JP5287894B2

JP5287894B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5287894B2
Application number: JP2011024790A
Authority: JP
Inventors: 晴隆井上
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-02-08
Filing date: 2011-02-08
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2031-02-08
Also published as: JP2012162194A; DE102012201631A9; DE102012201631A1; CN102632772A; CN102632772B

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音の低減を可能にした空気入りタイヤに関する。

車両が通過する際には、その車両に装着された空気入りタイヤに起因する騒音が発生するが、このような騒音は一般に通過音と呼ばれている。通過音はトレッド部の溝内の空気が圧縮されて放出される際のポンピング作用により増幅される。そのため、通過音を低減するにはトレッド部における溝面積を減少させることが有効である。例えば、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設けた空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）において、トレッド部の溝面積を減らすようにすれば通過音を低減することができる。

しかしながら、通過音の低減のために溝面積を減少させると排水性が低下してウエット性能が悪化するという問題がある。また、溝面積を減少させた場合、それに伴ってトレッド部のゴムボリュームが増加するため転がり抵抗が悪化するという問題もある。そのため、転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音を低減することは困難であり、これら特性を同時に満足することは難しいのが現状である。

特開２００６−２２４７７０号公報

本発明の目的は、転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音の低減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝と該第１主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝とを設け、一対の第１主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１主溝と第２主溝との間にミドルリブを区画し、第２主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ及び前記ミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、前記ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第２主溝に対して非連通となるように形成し、前記トレッド部のセンター位置から第１主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から第２主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の６０％〜８０％の範囲に設定し、第１主溝の幅を第２主溝の幅の７０％〜９０％の範囲に設定し、第１主溝及び第２主溝の総面積を前記トレッド部の接地領域の面積の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から接地端までの距離の５０％の位置を境にして前記トレッド部の接地領域をセンター領域とショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積比率を前記ショルダー領域の溝面積比率よりも小さくしたことを特徴とするものである。

本発明者は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設けた空気入りタイヤの通過音について鋭意研究した結果、トレッド部において路面と接地してから離れるまでの変形が最も大きいのはセンター領域であり、そのセンター領域に配置された溝がポンピング作用に基づいて大きな通過音を発生し、その通過音への寄与が大きいことを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、トレッド部に一対のセンター側の第１主溝とショルダー側の一対の第２主溝とを設け、一対の第１主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１主溝と第２主溝との間にミドルリブを区画し、第２主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、センターリブ及びミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第２主溝に対して非連通となるように形成し、第１主溝及び第２主溝の位置を所定の範囲に規定し、第１主溝及び第２主溝の寸法関係を所定の範囲に規定し、第１主溝及び第２主溝の総面積を所定の範囲に規定し、トレッド部のセンター領域の溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率よりも小さくすることにより、センター領域に配置された溝に起因する通過音を効果的に抑制し、タイヤ全体としての通過音の低減をすることができる。しかも、トレッド部の全体としての溝面積比率は従来と同等に設定することが可能であるので、転がり抵抗とウエット性能については良好に維持することができる。

本発明において、センター領域に含まれるラグ溝の総面積をショルダー領域に含まれるラグ溝の総面積の２０％〜６０％の範囲に設定することが好ましい。このような設定はトレッド部のセンター領域の溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率よりも小さくする上で有効である。

センター領域の溝面積比率は１８％〜２２％の範囲に設定し、ショルダー領域の溝面積比率は２５％〜３５％の範囲に設定することが好ましい。これにより、通過音の低減と転がり抵抗の低減とウエット性能の向上をより高いレベルで実現することができる。

センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さはセンターリブの半幅の５０％〜９０％の範囲に設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さはミドルリブの幅の５０％〜９０％の範囲に設定し、センターリブ及びミドルリブに形成された各ラグ溝の終端から始端側へ３ｍｍの位置での溝幅は始端から終端側へ３ｍｍの位置での溝幅の５０％〜７０％の範囲に設定することが好ましい。これにより、トレッド部のセンター領域の溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。

センターリブ及びミドルリブに形成されたラグ溝のピッチはショルダーリブに形成されたラグ溝のピッチの少なくとも２倍にすることが好ましい。これにより、ショルダー領域に含まれるラグ溝の面積を相対的に多くし、転がり抵抗を低減することができる。また、センター領域における溝面積の少なさをショルダー領域のラグ溝で補うことにより、排水性能を確保し、ウエット性能の悪化を防止することができる。

更に、本発明においては、センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を２５°〜４０°の範囲に設定しつつ、センターリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を１００ｍｍ〜１４０ｍｍの範囲に設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°〜５０°の範囲に設定しつつ、ミドルリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を１３０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲に設定し、かつ、ショルダーリブに形成されたラグ溝を複数の曲率半径を持つように湾曲させてその曲率半径を１０ｍｍ〜１００ｍｍの範囲に設定することが好ましい。このようにセンターリブ及びミドルリブに形成されたラグ溝に対して所定の傾斜角度と所定の曲率半径を与えることにより、センター位置により近い部分における溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。また、ショルダーリブに形成されたラグ溝に対して所定の曲率半径を与えることにより、ショルダー領域における溝面積を効果的に増加させて良好なウエット性能を確保し、しかもショルダー領域におけるゴムボリュームを減少させて転がり抵抗を低減することができる。

本発明において、接地領域とはタイヤが基づく規格で定められた最高空気圧をタイヤ内に充填し、そのタイヤをトレッド部が接地するように平面上に垂直に配置した状態で最大負荷能力の８８％の荷重を負荷したときのタイヤ軸方向の接地幅により規定される接地領域を意味する。また、トレッド部のセンター位置とはタイヤ幅方向の中心位置であり、接地端とは前記接地領域のタイヤ幅方向の最外側の位置である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を拡大して示す平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２はその要部を示すものである。

図１に示すように、トレッド部Ｔにはセンター位置Ｃｅの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝１（第１主溝）と該主溝１よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝２（第２主溝）とが形成され、一対の主溝１の相互間にセンターリブ１０が区画され、主溝１と主溝２との間にそれぞれミドルリブ２０が区画され、主溝２の外側にそれぞれショルダーリブ３０が区画されている。主溝１，２はその溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、例えば、溝幅が４．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲に設定され、溝深さが７．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲に設定されている。

センターリブ１０には、そのショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ１０内で終端する複数本のラグ溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝１１はセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ラグ溝１１の溝幅の変化は連続的であっても良く段階的であっても良い。

ミドルリブ２０には、そのショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ２０内で終端する複数本のラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝２１はセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ラグ溝２１の溝幅の変化は連続的であっても良く段階的であっても良い。

ショルダーリブ３０には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝３１は主溝２に対して非連通となるように形成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから主溝１の中心までの距離Ｄ１はセンター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離Ｄ０の１５％〜２５％の範囲に設定され、トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから主溝２の中心までの距離Ｄ２はセンター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離Ｄ０の６０％〜８０％の範囲に設定されている。また、主溝１の幅は主溝２の幅の７０％〜９０％の範囲に設定され、主溝１及び主溝２の総面積はトレッド部Ｔの接地領域Ａの面積の１５％〜２５％の範囲に設定されている。そして、トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから接地端Ｅまでの距離Ｄ０の５０％の位置を境にしてトレッド部Ｔの接地領域Ａをセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓとに区分したとき、センター領域Ａｃの溝面積比率はショルダー領域Ａｓの溝面積比率よりも小さくなるように設定されている。なお、溝幅及び溝面積はトレッド表面にて測定されるものであり、溝面積比率とは特定の領域の総面積に占める溝面積の百分率である。

上述した空気入りタイヤにおいては、センターリブ１０及びミドルリブ２０にそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長して各リブ１０，２０内で終端する複数本のラグ溝１１，２１をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブ３０にタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝３１を主溝２に対して非連通となるように形成し、主溝１，２の位置を所定の範囲に規定し、主溝１，２の寸法関係を所定の範囲に規定し、主溝１，２の総面積を所定の範囲に規定し、トレッド部Ｔのセンター領域Ａｃの溝面積比率をショルダー領域Ａｓの溝面積比率よりも小さくしているので、センター領域Ａｃに配置された主溝１及びラグ溝１１，２１等の溝に起因する通過音を効果的に抑制し、タイヤ全体としての通過音の低減をすることができる。しかも、トレッド部Ｔの全体としての溝面積比率は従来と同等に設定することが可能であるので、転がり抵抗とウエット性能については良好に維持することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、センターリブ１０及びミドルリブ２０に形成されたラグ溝１１，２１はそれぞれセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されているが、このような構成はトレッド部Ｔのセンター領域Ａｃの溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減に寄与する。また、ショルダーリブ３０に形成されたラグ溝３１は主溝２に対して非連通となるように形成されているが、このような構成はショルダー側の主溝２内で発生したポンピング音をタイヤ幅方向外側へ漏らし難いので通過音の低減に寄与する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから主溝１の中心までの距離Ｄ１が距離Ｄ０の１５％未満であると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化し、逆に２５％を超えるとウエット性能が悪化する。トレッド部Ｔのセンター位置Ｃｅから主溝２の中心までの距離Ｄ２が距離Ｄ０の６０％未満であると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化し、逆に８０％を超えるとウエット性能が悪化する。

また、主溝１の幅が主溝２の幅の７０％未満であるとウエット性能が悪化し、逆に９０％を超えると通過音が増大すると共にドライ性能が悪化する。主溝１及び主溝２の総面積がトレッド部Ｔの接地領域Ａの面積の１５％未満であるとウエット性能が悪化すると共に転がり抵抗が増大し、逆に２５％を超えると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化する。

上記空気入りタイヤにおいて、センター領域Ａｃに含まれるラグ溝１１，２１の総面積はショルダー領域Ａｓに含まれるラグ溝２１，３１の総面積の２０％〜６０％の範囲に設定すると良い。センター領域Ａｃに含まれるラグ溝１１，２１の総面積がショルダー領域Ａｓに含まれるラグ溝２１，３１の総面積の２０％未満であるとウエット性能が悪化し、逆に６０％を超えるとトレッド部Ｔのセンター領域Ａｃの溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率Ａｓに比べて十分に小さくすることが困難になる。

また、センター領域Ａｃの溝面積比率は１８％〜２２％の範囲に設定し、ショルダー領域Ａｓの溝面積比率は２５％〜３５％の範囲に設定すると良い。これにより、通過音の低減と転がり抵抗の低減とウエット性能の向上をより高いレベルで実現することができる。センター領域Ａｃの溝面積比率が１８％未満であるとウエット性能が悪化すると共に転がり抵抗が増大し、逆に２２％を超えると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化する。一方、ショルダー領域Ａｓの溝面積比率が２５％未満であるとウエット性能が悪化すると共に転がり抵抗が増大し、逆に３５％を超えると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化する。

センターリブ１０に形成されたラグ溝１１のタイヤ幅方向の長さＬ１はセンターリブ１０の半幅Ｗ１の５０％〜９０％の範囲に設定し、ミドルリブ２０に形成されたラグ溝２１のタイヤ幅方向の長さＬ２はミドルリブ２０の幅Ｗ２の５０％〜９０％の範囲に設定すると良い。これにより、トレッド部Ｔのセンター領域Ａｓの溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。センターリブ１０に形成されたラグ溝１１のタイヤ幅方向の長さＬ１がセンターリブ１０の半幅Ｗ１の５０％未満であるとウエット性能が悪化し、逆に９０％を超えると通過音が増大すると共にドライ性能が悪化する。ミドルリブ２０に形成されたラグ溝２１のタイヤ幅方向の長さＬ２がミドルリブ２０の幅Ｗ２の５０％未満であるとウエット性能が悪化し、逆に９０％を超えると通過音が増大すると共にドライ性能が悪化する。

センターリブ１０及びミドルリブ２０に形成された各ラグ溝１１，２１の終端（閉塞端）から始端（開口端）側へ３ｍｍの位置での溝幅は始端から終端側へ３ｍｍの位置での溝幅の５０％〜７０％の範囲に設定すると良い。これにより、トレッド部Ｔのセンター領域Ａｃの溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。各ラグ溝１１，２１の終端側が狭過ぎるとウエット性能の悪化要因となり、逆に広過ぎると通過音やドライ性能の悪化要因となる。

センターリブ１０及びミドルリブ２０に形成されたラグ溝１１，２１のピッチ（タイヤ周方向の配置間隔）Ｐ１，Ｐ２はショルダーリブ３０に形成されたラグ溝３１のピッチ（タイヤ周方向の配置間隔）Ｐ３の少なくとも２倍にすると良い。これにより、ショルダー領域Ａｓに含まれるラグ溝２１，３１の面積を相対的に多くし、ゴムボリュームの削減により転がり抵抗を低減することができる。また、センター領域Ａｃにおける溝面積の少なさをショルダー領域Ａｓのラグ溝２１，３１で補うことにより、排水性能を確保し、ウエット性能の悪化を防止することができる。

更に、センターリブ１０に形成されたラグ溝１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１を２５°〜４０°の範囲に設定しつつ、そのセンターリブ１０に形成されたラグ溝１１をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径Ｒ１を１００ｍｍ〜１４０ｍｍの範囲に設定し、ミドルリブ２０に形成されたラグ溝２１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２を３０°〜５０°の範囲に設定しつつ、ミドルリブ２０に形成されたラグ溝２１をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径Ｒ２を１３０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲に設定すると良い。このようにセンターリブ１０及びミドルリブ２０に形成されたラグ溝１１，２１に対して所定の傾斜角度θ１，θ２と所定の曲率半径Ｒ１，Ｒ２を与えることにより、センター位置Ｃｅにより近い部分での溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。なお、傾斜角度θ１，θ２はラグ溝１１，２１の始端の中心位置と終端の中心位置とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。図２において、例えば、θ１＝２９°，θ２＝４４°，Ｒ１＝１３０ｍｍ，Ｒ２＝１４０ｍｍとすることができる。

また、ショルダーリブ３０に形成されたラグ溝３１は複数の曲率半径Ｒ３−１，Ｒ３−２を持つように湾曲させてその曲率半径Ｒ３−１，Ｒ３−２を１０ｍｍ〜１００ｍｍの範囲に設定すると良い。このようにショルダーリブ３０に形成されたラグ溝３１に対して所定の曲率半径Ｒ３−１，Ｒ３−２を与えることにより、ショルダー領域Ａｓにおける溝面積を効果的に増加させて良好なウエット性能を確保し、しかもショルダー領域Ａｓにおけるゴムボリュームを減少させて転がり抵抗を低減することができる。なお、ラグ溝３１は曲率半径Ｒ３−１，Ｒ３−２に加えて更なる曲率半径Ｒ３−３を組み合わせた構造を有している。図２において、例えば、Ｒ３−１＝６０ｍｍ，Ｒ３−２＝２０ｍｍ，Ｒ３−３＝１８０ｍｍとすることができる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５９１Ｈであり、トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝と該第１主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝とを設け、一対の第１主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１主溝と第２主溝との間にミドルリブを区画し、第２主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、センターリブ、ミドルリブ及びショルダーリブにそれぞれ複数本のラグ溝を形成し、これらラグ溝の構造を種々異ならせた比較例１〜５及び実施例１〜４のタイヤを作製した。

比較例１〜４及び実施例１〜４のタイヤは、図１に示すように、センターリブ及びミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第２主溝に対して非連通となるように形成したものである。比較例５のタイヤは、各ラグ溝が対応するリブを横切ることで各リブを複数のブロックに区画していること以外は実施例１と同じ構成を有するものである。

これら比較例１〜５及び実施例１〜４において、第１主溝の幅、第２主溝の幅、トレッド部の接地領域の面積に対する第１主溝及び第２主溝の総面積の比率（表中、「主溝面積比率」と称す）、トレッド部のセンター位置から接地端までの距離Ｄ０に対する該センター位置から第１主溝の中心までの距離Ｄ１の比率（Ｄ１／Ｄ０×１００％）、トレッド部のセンター位置から接地端までの距離Ｄ０に対する該センター位置から第２主溝の中心までの距離Ｄ２の比率（Ｄ２／Ｄ０×１００％）、センター領域の溝面積比率、ショルダー領域の溝面積比率、ショルダー領域に含まれるラグ溝の総面積に対するセンター領域に含まれるラグ溝の総面積の比率（表中、「ラグ溝面積比率」と称す）は表１のように設定した。

また、比較例１〜４及び実施例１〜４において、センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ１をセンターリブの半幅Ｗ１の５０％に設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さＬ２をミドルリブの幅Ｗ２の７０％に設定し、センターリブ及びミドルリブに形成された各ラグ溝の終端から始端側へ３ｍｍの位置での溝幅を始端から終端側へ３ｍｍの位置での溝幅の７０％に設定した。センターリブ及びミドルリブに形成されたラグ溝のピッチはショルダーリブに形成されたラグ溝のピッチの２倍にした。センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１を２９°に設定し、その曲率半径Ｒ１を１３０ｍｍに設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２を４４°に設定し、その曲率半径Ｒ２を１４０ｍｍに設定し、ショルダーリブに形成されたラグ溝の曲率半径Ｒ３−１，Ｒ３−２，Ｒ３−３をそれぞれ６０ｍｍ，２０ｍｍ，１８０ｍｍに設定した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、通過音、転がり抵抗、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

通過音：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、欧州通過音規制に対応したＥＥＣ／ＥＣＥタイヤ単体騒音規制に基づく測定方法に準拠して通過音〔ｄＢ〕を測定した。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして速度８０ｋｍ／ｈでの転がり抵抗を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数点が小さいほど転がり抵抗が少ないことを意味する。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、ドライ路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１を基準（３点）とする５点法にて示した。この評価点が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両に装着し、ドライ路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１を基準（３点）とする５点法にて示した。この評価点が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜４のタイヤは、比較例１との対比において、いずれも転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音を低減することができた。一方、比較例２のタイヤは、センター側の第１主溝がショルダー側の第２主溝との対比において狭過ぎるためウエット路面での操縦安定性が悪化していた。比較例３のタイヤは、センター側の第１主溝をショルダー側の第２主溝よりも広くしているため通過音が増加すると共にドライ路面での操縦安定性が悪化していた。比較例４のタイヤはセンター側の第１主溝がトレッド部のセンター位置に近過ぎるため通過音が増加すると共にドライ路面での操縦安定性が悪化していた。比較例５のタイヤはラグ溝によりリブが分断されているため通過音が増加すると共にドライ路面での操縦安定性が悪化していた。

１主溝（第１主溝）
２主溝（第２主溝）
１０センターリブ
１１ラグ溝
２０ミドルリブ
２１ラグ溝
３０ショルダーリブ
３１ラグ溝
Ａ接地領域
Ａｃセンター領域
Ａｓショルダー領域
Ｃｅセンター位置
Ｅ接地端
Ｔトレッド部

Claims

トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝と該第１主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝とを設け、一対の第１主溝の相互間にセンターリブを区画し、第１主溝と第２主溝との間にミドルリブを区画し、第２主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ及び前記ミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、前記ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第２主溝に対して非連通となるように形成し、前記トレッド部のセンター位置から第１主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から第２主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の６０％〜８０％の範囲に設定し、第１主溝の幅を第２主溝の幅の７０％〜９０％の範囲に設定し、第１主溝及び第２主溝の総面積を前記トレッド部の接地領域の面積の１５％〜２５％の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から接地端までの距離の５０％の位置を境にして前記トレッド部の接地領域をセンター領域とショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積比率を前記ショルダー領域の溝面積比率よりも小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター領域に含まれるラグ溝の総面積を前記ショルダー領域に含まれるラグ溝の総面積の２０％〜６０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記センター領域の溝面積比率を１８％〜２２％の範囲に設定し、前記ショルダー領域の溝面積比率を２５％〜３５％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さを前記センターリブの半幅の５０％〜９０％の範囲に設定し、前記ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さを前記ミドルリブの幅の５０％〜９０％の範囲に設定し、前記センターリブ及び前記ミドルリブに形成された各ラグ溝の終端から始端側へ３ｍｍの位置での溝幅を始端から終端側へ３ｍｍの位置での溝幅の５０％〜７０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センターリブ及び前記ミドルリブに形成されたラグ溝のピッチを前記ショルダーリブに形成されたラグ溝のピッチの少なくとも２倍にしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を２５°〜４０°の範囲に設定しつつ、前記センターリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を１００ｍｍ〜１４０ｍｍの範囲に設定し、前記ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°〜５０°の範囲に設定しつつ、前記ミドルリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を１３０ｍｍ〜１５０ｍｍの範囲に設定し、かつ、前記ショルダーリブに形成されたラグ溝を複数の曲率半径を持つように湾曲させてその曲率半径を１０ｍｍ〜１００ｍｍの範囲に設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。