JP5265808B2 - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、制動を利用して車両の旋回を制御する車両の旋回制御装置に関する。
本願は、２０１０年３月４日に、日本に出願された特願２０１０−０４７８３３号、２０１０年１２月９日に、日本に出願された特願２０１０−２７４９５１号及び２０１０年１２月９日に、日本に出願された特願２０１０−２７４９５２号に基づき優先権を主張し、それらの内容をここに援用する。

この種の旋回制御装置には、車両の左右方向の加速度（以下、横加速度という）と車速に基づいて算出される横Ｇ規範ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差を０に近づけるように、特定の車輪を制動制御することにより、車両挙動の安定化を図るものが知られている。

また、別の旋回制御装置として、制動時に、車両の旋回状態（例えば、操舵角や操舵角の変化率）に応じて、前輪の左右の制動力を異ならせるとともに後輪の左右の制動力を異ならせるように制御することにより、ヨーモーメントをアシストし、回頭性の向上を図るものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、操舵角速度または操舵角加速度に基づき算出した第１ヨーモーメントと、操舵角と車速とヨーレートに基づいて算出した第２ヨーモーメントと、を加算して修正ヨーモーメントを算出し、この修正ヨーモーメントを発生するように前輪の左右の制動力を異ならせるとともに後輪の左右の制動力を異ならせるように制御して、回頭性の向上を図るものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

日本国特許第２５７２８６０号公報 日本国特開２００５−１５３７１６号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載の旋回制御装置では、制動時の旋回時に常にヨーモーメントをアシストするので、ヨーモーメントが過大となって安定性が低減する場合が考えられ、現実的ではない。

また、前記特許文献２に記載の旋回制御装置は、急旋回時（操舵角速度や操舵角加速度が大きいとき）に前記第１ヨーモーメントが大きく反映されるようになっており、このときには回頭性が向上するが、通常旋回時には効果的でない。そのため、通常旋回時に回頭性を向上することができる旋回制御装置が切望されている。

そこで、この発明は、通常旋回時の回頭性を向上させることができる車両の旋回制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両の旋回制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
（１）本発明に係る一態様は、車両の走行状態に基づいて同車両の左右車輪に制動力を付与することにより同車両の車体にヨーモーメントを発生可能な車両の旋回制御装置であって、前記車両の操舵量を検知する操舵量検知手段と；前記車両の車速を検知または推定する車速検知手段と；少なくとも前記操舵量検知手段からの検知信号に基づいてフィードフォワード制御量を算出するフィードフォワード制御量演算部と；前記フィードフォワード制御量演算部により算出された前記フィードフォワード制御量と増加特性とに基づいて制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と；前記制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御手段と；前記操舵量検知手段からの前記検知信号に基づいて操舵方向が切り増し方向と切り戻し方向のいずれの方向かを判別する操舵方向判別手段と；を備え、前記制動力制御量演算部が、前記操舵方向判別手段の判別結果に応じて前記増加特性を変更することで、前記制動力制御量を決定する。

（２）上記（１）に記載の態様において、前記車速が所定車速以上の高車速域にて、前記操舵方向判別手段が操舵方向を切り増し方向であると判別した場合に、前記制動力制御量演算部が、前記制動力制御量の増加量を、前記操舵方向判別手段が操舵方向を切り戻し方向であると判別した場合に比べて小さくしてもよい。

（３）上記（１）に記載の態様において、前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知手段と；前記車両の実ヨーレートを検知するヨーレート検知手段と；前記横加速度検知手段からの検知信号および前記車速検知手段からの検知信号に基づいて第１規範ヨーレートを算出する第１規範ヨーレート演算部と；前記操舵量検知手段からの検知信号および前記車速検知手段からの検知信号に基づいて、前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正して第２規範ヨーレートを算出する補正部と；前記第２規範ヨーレートと、前記ヨーレート検知手段により検知された実ヨーレートとのヨーレート偏差を算出し、このヨーレート偏差を打ち消す方向へ第２の制動力制御量を決定する第２制動力制御量演算部と；をさらに備え、前記制動制御手段が、前記制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量と、前記第２制動力制御量演算部により決定された前記第２の制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて、前記制動力を制御してもよい。

（４）上記（１）に記載の態様において、前記補正部は、前記操舵量検知手段からの検知信号および前記車速検知手段からの検知信号に基づいて推定される舵角ヨーレート基準値と、前記舵角ヨーレート基準値に対応して決定されてかつこの舵角ヨーレート基準値に対して時間遅れを有する遅れ舵角ヨーレート値とのいずれか一方を選択し、選択された前記舵角ヨーレート基準値または前記遅れ舵角ヨーレート値に基づいて、前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正して前記第２規範ヨーレートを算出してもよい。

（５）上記（１）に記載の態様において、前記車両におけるアクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知手段をさらに備え；前記補正部が、前記要求トルク検知手段からの検知信号が所定値よりも小さいときに、前記車速が小さいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定してもよい。

（６）上記（１）に記載の態様において、前記補正部が、前記操舵量検知手段からの検知信号に基づいて算出される前記車両の転舵速度または転舵量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定してもよい。

（７）上記（１）に記載の態様において、前記車両が所定の運転状態にあるときに前記制動力制御量演算部が決定した前記制動力制御量を無効にする無効化手段をさらに備えてもよい。

上記（１）の態様によれば、フィードフォワード制御量と増加特性に基づいて制動力制御量を決定する際に、操舵方向が切り増し方向の場合と切り戻し方向の場合で増加特性を変更して制動力制御量を決定することができる。よって、操舵の応答性および回頭性の向上とヨーモーメントの収束性の向上とを両立することができる。
上記（２）の場合は、高車速域において、操舵方向が切り増しのときには過剰な操舵介入を抑制して安定性を確保するとともに収束性の向上を図ることができ、一方、切り戻しのときには応答性を向上することができる。

上記（３）の場合は、フィードフォワード制御系の制動力制御量とフィードバック制御系の第２の制動力制御量とを合わせて得られる総制動力制御量に基づいて前記制動力を制御するので、操舵の応答性が向上するとともに、追従性が向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。
上記（４）の場合は、ステアリングホイールを切り増ししているときと切り戻ししているときとで、操舵の応答性を変えることができる。
上記（５）の場合は、例えば、低中車速のタックイン時の回頭性が向上する。
上記（６）の場合は、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。

上記（７）の場合は、フィードフォワード系の制動力制御量を加味すると車両挙動の安定性を低下させる虞のある特定の条件下、例えば、高車速時や高操舵速度時やＡＢＳ作動時などにおいて、フィードフォワード系の制動力制御量を無効とすることができ、車両挙動の安定性を維持することができる。

この発明に係る第１実施形態による車両の旋回制御装置の参考例１を示すブロック図である。 舵角規範ヨーレート算出のブロック図である。 前記参考例１における補正部のブロック図である。 横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートと限界規範ヨーレートの関係を説明する図である。 前記参考例１における配分係数ＨＢ１の算出方法を説明する図である。 前記参考例１における補正係数ＨＳ１の算出方法を説明する図である。 前記参考例１における補正係数ＨＳ２決定処理を示すフローチャートである。 前記参考例１における補正係数ＨＳ３の算出方法を説明する図である。 前記参考例１における制動力制御量算出のブロック図である。 この発明に係る第１実施形態による車両の旋回制御装置の参考例２を示すブロック図である。 前記参考例２における制動力制御量算出のブロック図である。 フィルタ処理舵角規範ヨーレート算出のブロック図である。 この発明に係る第１実施形態による車両の旋回制御装置の実施例を示すブロック図である。 舵角規範ヨーレートとフィルタ処理舵角規範ヨーレートの相関関係を示す図である。 前記実施例における切り増しＦＦ制御量補正値算出のブロック図である。 前記実施例における切り戻しＦＦ制御量補正値算出のブロック図である。 前記実施例におけるフィードフォワード制御を説明する図である。 横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートとフィルタ処理舵角規範ヨーレートとフィードバック目標ヨーレートの関係を説明する図である。 この発明に係る第２実施形態における車両の旋回制御装置の参考例１を示すブロック図である。 舵角規範ヨーレート算出のブロック図である。 前記参考例１における補正部のブロック図である。 横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートと限界規範ヨーレートの関係を説明する図である。 前記参考例１における配分係数ＨＢ１の算出方法を説明する図である。 前記参考例１における補正係数ＨＳ１の算出方法を説明する図である。 前記参考例１における補正係数ＨＳ２決定処理を示すフローチャートである。 前記参考例１における補正係数ＨＳ３の算出方法を説明する図である。 前記参考例１における制動力制御量算出のブロック図である。 この発明に係る第２実施形態における車両の旋回制御装置の参考例２を示すブロック図である。 前記参考例２における制動力制御量算出のブロック図である。 フィルタ処理舵角規範ヨーレート算出のブロック図である。 この発明に係る第２実施形態における車両の旋回制御装置の実施例１を示すブロック図である。 舵角規範ヨーレートとフィルタ処理舵角規範ヨーレートの相関関係を示す図である。 横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートとフィルタ処理舵角規範ヨーレートとフィードバック目標ヨーレートの関係を説明する図である。 この発明に係る第２実施形態における車両の旋回制御装置の実施例２を示すブロック図である。 前記実施例２における切り増しＦＦ制御偏差算出のブロック図である。 前記実施例２における切り戻しＦＦ制御偏差算出のブロック図である。 前記実施例２におけるフィードフォワード制御を説明する図である。

＜第１実施形態＞
この発明に係る第１実施形態における車両の旋回制御装置の実施例を説明する前に、その参考例を図１から図１１の図面を参照して説明する。
＜参考例１＞
初めに、この発明に係る第１実施形態における車両の旋回制御装置の参考例１を図１から図９の図面を参照して説明する。
図１は、参考例１の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。
車両の旋回制御装置１は、ブレーキ制御部２と、ブレーキ装置１０とを備えている。
ブレーキ制御部２は車両の走行状態に応じて前後左右輪の制動力制御量を決定し、ブレーキ装置１０は、ブレーキ制御部２によって決定された各輪の制動力制御量に基づいて、各輪の制動力を制御する。

ブレーキ制御部２には、車両のステアリングホイールの操舵角（操舵量）を検知する操舵角センサ３、車速を検知する車速センサ４、車両の左右方向（車幅方向）の加速度すなわち横加速度（以下、横Ｇと略す）を検知する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）５、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ６、車両のアクセル開度を検知するアクセル開度センサ７から、それぞれ検出値に応じた検知信号が入力され、また、車両の車輪と路面との摩擦係数を算出するμ算出部８から、算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。

ブレーキ制御部２は、舵角規範ヨーレート演算部１１、定常規範ヨーレート演算部１２、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、フィードバック制動力制御量演算部（以下、ＦＢ制動力制御量演算部と略す）１９と、を備えている。

舵角規範ヨーレート演算部１１は、操舵角センサ３により検知された操舵角と、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートを推定算出する。具体的には、図２に示すように、舵角規範ヨーレートゲインテーブル２２を参照して車速に応じた舵角規範ヨーレートゲインＫｙを求め、操舵角センサ３により検知された操舵角に前記舵角規範ヨーレートゲインＫｙを乗じて算出する。なお、舵角規範ヨーレートゲインテーブル２２は、横軸が車速、縦軸が舵角規範ヨーレートゲインＫｙであり、タイヤ特性を加味して実験的に得ることができる。この参考例１における舵角規範ヨーレートゲインテーブル２２は非線形であり、車速が大きくなるほど舵角規範ヨーレートゲインＫｙは大きくなっていき、所定値に収束していく。運転者が車両を積極的に曲げたいときには操舵角を大きくするので、舵角規範ヨーレートは大きくなる。つまり、舵角に基づいて算出される舵角規範ヨーレートが大きいときは、車両を曲げたいという運転者の操舵意志が大きいと推定することができる。
定常規範ヨーレート演算部１２は、定常規範ヨーレートゲインテーブル２１を参照して車速に応じた定常規範ヨーレートゲインＫｖを算出し、舵角規範ヨーレートに定常規範ヨーレートゲインＫｖを乗じて定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを算出する。この参考例１における定常規範ヨーレートゲインテーブル２１は、横軸が車速、縦軸が定常規範ヨーレートゲインＫｖであり、車速が大きくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖは１に収束し、車速が小さくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖが大きくなるように設定されている。この参考例１において、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈは補正基準値を構成し、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈは車速が低いほど高ゲインとなる。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１４は、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇと、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを算出する。横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗは、現在の横Ｇで発生することができるヨーレートであり、例えばω＿ｌｏｗ＝Ｇｙ／Ｖで表される。ここでＧｙは横Ｇセンサ５により検知された横加速度検出値、Ｖは車速センサ４により検知された車体速である。
補正部１５は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する。補正部１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法については後で詳述する。
限界ヨーレート偏差演算部１６は、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲからヨーレートセンサ６により検知されたヨーレート（実ヨーレート）を減算し、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを算出する。
ＦＢ制動力制御量演算部１９は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてフィードバック制動力制御量（ＦＢ制動力制御量と略す）を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。

次に、図３から図８の図面を参照して、補正部１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法を説明する。
図３に示すように、補正部１５は、配分係数ＨＢ１演算部３１、基準限界規範ヨーレート演算部３２、補正係数ＨＳ１演算部３３、補正係数ＨＳ２演算部３４、補正係数ＨＳ３演算部３５を備えている。
補正部１５では、基準限界規範ヨーレート演算部３２において、配分係数ＨＢ１演算部３１で算出した配分係数ＨＢ１と定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１が算出される。さらに、この基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１に、補正係数ＨＳ１演算部３３および補正係数ＨＳ２演算部３４で算出した補正係数ＨＳ１，ＨＳ２を乗じ、さらに補正係数ＨＳ３演算部３５で算出した補正係数ＨＳ３を加算することにより、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが算出される（下式（１）参照）。
ω＿ＴＡＲ＝ω＿ｔ１×ＨＳ１×ＨＳ２＋ＨＳ３ ・・・ 式（１）
この限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲは、フィードバック制御におけるヨーレート目標値となる。

詳述すると、基準限界規範ヨーレート演算部３２は、従来の操舵アシストブレーキ制御におけるフィードバック制御において目標値としていた横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを、操舵角に基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、増加する方向に補正して基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する。これにより、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御の両立を図っている。

ここで、横Ｇ規範ヨーレートの増加補正について図４を参照して説明する。図４は、直進状態からステアリングホイールを回転し、所定の操舵角に保持するまでの舵角規範ヨーレートと横Ｇ規範ヨーレートの時間的変化を示している。このように、通常、舵角規範ヨーレートは横Ｇ規範ヨーレートよりも大きい。そこで、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに近づけるように補正することとし、舵角規範ヨーレートにどの程度近づけるかを走行状態に応じて調整し、その調整手段に横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートの配分係数という概念を採用した。

そして、この参考例１では、これをさらに発展させて、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに近づけるように補正することとした。
詳述すると、この参考例１では、配分係数ＨＢ１演算部３１により算出された配分係数ＨＢ１と、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗと、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに基づいて、式（２）から基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する（下式（２）参照）。
ω＿ｔ１＝ＨＢ１×ω＿ｈｉｇｈ＋（１−ＨＢ１）×ω＿ｌｏｗ ・・・ 式（２）
ここで、配分係数ＨＢ１は０から１の数値であり、ＨＢ１＝０の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとなり、ＨＢ１＝１の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとなる。

次に、図５を参照して、配分係数ＨＢ１演算部３１において算出される配分係数ＨＢ１について説明する。
配分係数ＨＢ１は、車速に応じて算出される配分係数ＨＢ１ａと、ヨーレート変化率に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｂと、ヨーレート偏差積分に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｃと、転舵速度に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｄとを乗算して算出される（下式（３）参照）。
ＨＢ１＝ＨＢ１ａ×ＨＢ１ｂ×ＨＢ１ｃ×ＨＢ１ｄ ・・・ 式（３）
各配分係数ＨＢ１ａ，ＨＢ１ｂ，ＨＢ１ｃ，ＨＢ１ｄは、それぞれ図５に示す配分係数テーブル４０，４１，４２，４３を参照して算出される。この参考例１における各配分係数テーブル４０，４１，４２，４３を説明する。

配分係数ＨＢ１ａを算出する配分係数テーブル４０において、横軸は車速であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ａである。この配分係数テーブル４０は、低車速域ではＨＢ１ａ＝１で一定で、車速が所定値以上になると車速が高くなるにしたがって配分係数ＨＢ１ａが徐々に小さくなっていき、高速域ではＨＢ１ａ＝０で一定となる。これにより、車速が低いときには、ＦＢ制動力制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくして、回頭性および追従性を向上させ、車速が高いときには、ＦＢ制動力制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにして、車両挙動の安定性を確保することができる。

配分係数ＨＢ１ｂを算出する配分係数テーブル４１において、横軸はヨーレート変化率であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｂである。この配分係数テーブル４１は、ヨーレート変化率が小さい領域ではＨＢ１ｂ＝１で一定で、ヨーレート変化率が所定値以上になるとヨーレート変化率が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｂが徐々に小さくなっていき、ヨーレート変化率が大きい領域ではＨＢ１ｂ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート変化率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの時間的変化であり、実ヨーレートを時間微分することにより算出することができる。例えば、激しいスラローム走行をしているときや、車両挙動が不安定であるときなどには、大きなヨーレート変化率が現れる。
このようなときには、ＦＢ制動力制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではないので、ヨーレート変化率が大きいときには配分係数ＨＢ１ｂを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｃを算出する配分係数テーブル４２において、横軸はヨーレート偏差積分値であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｃである。この配分係数テーブル４２は、ヨーレート偏差積分値が小さい領域ではＨＢ１ｃ＝１で一定で、ヨーレート偏差積分値が所定値以上になるとヨーレート偏差積分値が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｃが徐々に小さくなっていき、ヨーレート偏差積分値が大きい領域ではＨＢ１ｃ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート偏差積分値とは、限界規範ヨーレートとヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートとの偏差すなわち限界ヨーレート偏差Δωｆｂを操舵を開始したときから積算した値である。例えば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが小さくてもその状態が長時間続いた場合にはヨーレート偏差積分値が大きくなる。このようなときは、ゆっくりではあるが徐々に車がスピン状態になっている可能性があるので、ＦＢ制動力制御量演算部１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではない。そこで、ヨーレート偏差積分値が大きいときには配分係数ＨＢ１ｃを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｄを算出する配分係数テーブル４３において、横軸は転舵速度であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｄである。
この配分係数テーブル４３は、転舵速度が大きいほど配分係数ＨＢ１ｄが大きくなり、且つ、転舵速度が正の場合には転舵速度が負の場合よりも配分係数ＨＢ１ｄが大きくなるように設定されている。ここで、転舵速度は操舵角センサ３で検知される操舵角の時間変化量と舵角に基づき決定される値であり、操舵角を時間微分して舵角と比較することにより算出することができる。転舵速度が正の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で同方向に向けた時間変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）に向けて回転操作している状態で同方向への時間変化量が生じているときであり、転舵速度が負の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で中立位置に向く方向に時間変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置に戻す方向に回転操作している状態で中立位置から離間する方向に時間変化量が生じているときである。

転舵速度が正の場合は、運転者が車両を大きく曲げたいという操作意志が大きいと推定することができるので、転舵速度が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを大きい値にして（最大値はＨＢ１ｄ＝１で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくなるようにする。これにより、操舵の応答性を向上させる。一方、転舵速度が負の場合は、運転者が操作を収束させたい状態と推定することができるので、転舵速度の絶対値が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを小さい値にして（最小値はＨＢ１ｄ＝０で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。
これにより、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。
なお、配分係数ＨＢ１ｄは転舵速度に代えて転舵角（転舵量）に基づいて算出してもよい。転舵角が大きいほど、運転者が車両を積極的に曲げたいという操作意志が大きいと推定することができるからである。この場合の、転舵角は操舵角と同義である。

次に、図６を参照して、補正係数ＨＳ１演算部３３において算出される補正係数ＨＳ１について説明する。
この補正係数ＨＳ１は、運転者が車両を前荷重にしてハンドルを切ることにより車両を曲げる操作を行うときなどを想定した補正係数である。
図６に示すように、補正係数ＨＳ１は、操舵速度に応じて算出される補正係数ＨＳ１ａと、車両の前荷重に応じて算出される補正係数ＨＳ１ｂとを乗算して算出される（下式（４）参照）。
ＨＳ１＝ＨＳ１ａ×ＨＳ１ｂ ・・・ 式（４）
車両の前荷重とは車両前方への荷重移動量であり、例えば、車両の前後方向の加速度を検知する図示しない前後加速度センサに基づいて推定することができる。この場合、前後加速度センサは、前後方向への荷重移動量を推定する荷重移動量推定手段と言うことができる。

各補正係数ＨＳ１ａ，ＨＳ１ｂは、それぞれ図６に示す補正係数テーブル４４，４５を参照して算出される。この参考例１における補正係数テーブル４４，４５を説明する。
補正係数ＨＳ１ａを算出する補正係数テーブル４４において、横軸は操舵速度であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ａである。この補正係数ＨＳ１ａテーブル４４は、操舵速度が小さい領域ではＨＳ１ａ＝１で一定で、操舵速度が所定値以上になると操舵速度が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ａが徐々に小さくなっていき、操舵速度が大きい領域ではＨＳ１ａ＝０で一定となる。
補正係数ＨＳ１ｂを算出する補正係数テーブル４５において、横軸は前荷重（車両前方への荷重移動量）であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ｂである。この補正係数ＨＳ１ｂテーブル４５は、前荷重が小さい領域ではＨＳ１ｂ＝１で一定で、前荷重が所定値以上になると前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ｂが徐々に小さくなっていき、前荷重が大きい領域ではＨＳ１ｂ＝０で一定となる。

前述したように車両を前荷重にしてハンドルを切ると車両を曲げ易くなるが、前荷重が大きくなるにしたがって車両挙動が不安定になり易く、また、操舵速度が大きいほど車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ１は、このような操舵時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
補正係数ＨＳ１を上述のように算出する結果、操舵速度が小さい領域で且つ前荷重が小さい領域では補正係数ＨＳ１は１となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができ、回頭性を向上することができる。これに対して、操舵速度および前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１は１よりも小さくなっていくので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができ、車両挙動の安定性を確保することができる。

次に、補正係数ＨＳ２演算部３４において算出される補正係数ＨＳ２について説明する。
この補正係数ＨＳ２は、車輪と路面との摩擦係数（以下μと略す）が高い路面（以下、高μ路と略す）でレーンチェンジ（操舵をして、すぐに元の進行方向に戻す操作）をする場合を想定した補正係数である。
補正係数ＨＳ２は、１を最大値として、下記の条件を満たした場合に所定の減少カウント値を初期値から減算し、下記のいずれの条件も満たさない場合に１に向けて所定の増加カウント値を加算するよう構成されるゲインである。条件としては、（ａ）摩擦係数μが高いと判断されたとき（または高摩擦係数の路面走行に対応する前後または横方向加速度が検出されているとき）、（ｂ）操舵角が大きいと判断されたとき、（ｃ）横Ｇ減少率が大きいと判断されたとき、（ｄ）ヨーレート減少率が大きいと判断されたときに所定の減少カウント値を減算する。なお、上記条件は、（ａ）から（ｄ）のうち少なくとも１つまたは複数を任意に組合わせたものであればよい。特に高摩擦係数時の車両挙動収束性を考慮すると、上記（ａ）と、（ｂ）から（ｄ）のいずれかを組合わせて用いることが好ましい。
なお、摩擦係数μは、μ算出部８により算出される。また、横Ｇ減少率とは、横Ｇの減少速度であり、横Ｇセンサ５で検知される横Ｇに基づいて算出することができ、ヨーレート減少率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの減少速度である。

図７のフローチャートに従って、補正係数ＨＳ２を決定する処理の一例を説明する。
初めに、ステップＳ０１において、摩擦係数μが閾値μｔｈよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ０１における判定結果が「ＹＥＳ」（μ＞μｔｈ）である場合には、ステップＳ０２に進み、操舵角δが閾値δｔｈよりも大きいか（δ＞δｔｈ）、あるいは、横Ｇ減少率ΔＧが閾値ΔＧｔｈよりも大きいか（ΔＧ＞ΔＧｔｈ）、あるいは、ヨーレート減少率γが閾値γｔｈよりも大きいか（γ＞γｔｈ）のうち１つでも満たすものがあるか否かを判定する。
ステップＳ０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ０３に進み、減算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この減算処理は、補正係数ＨＳ２の初期値から所定の減算カウント値を減算していき、補正係数ＨＳ２が０に収束していくようにする。
一方、ステップＳ０１における判定結果が「ＮＯ」（μ≦μｔｈ）である場合、および、ステップＳ０２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ０４に進み、加算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この加算処理は、所定の増加カウント値を加算していき、補正係数ＨＳ２が１に収束していくようにする。
なお、補正係数ＨＳ２の初期値は０から１の間の所定値とする。

高μ路においてレーンチェンジを行ったときに、ヨーレートおよび横Ｇが急激に減少する場合には、操舵により進行したい方向と逆の方向へ大きなヨーレートが発生することがある。この時に、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすると、操舵に対する車両のトレース性が悪化する虞がある。補正係数ＨＳ２はこれを抑制するためのものである。つまり、摩擦係数μ、操舵角、横Ｇ減少率、ヨーレート減少率が大きい場合には、補正係数ＨＳ２を小さい値とすることで、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにし、これによりレーンチェンジ後のヨーレートの収束性を向上する。

次に、図８を参照して、補正係数ＨＳ３演算部３５において算出される補正係数ＨＳ３について説明する。
この補正係数ＨＳ３は、運転者がタックインをしたときなどを想定した補正係数である。タックインは、旋回中にアクセルペダルを急に戻したときに車両が前荷重となって旋回内側に入り込む現象であるが、運転者によってはこれを利用して積極的に旋回操作を行う場合がある。しかしながら、このタックインを利用した旋回操作は、車両への要求トルクが大きいとき（換言すると、アクセル開度が大きいとき）からアクセルを開放するときや、車速が大きいときには、車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ３は、タックイン時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
図８に示すように、補正係数ＨＳ３は、車速に応じて算出される補正係数ＨＳ３ａと、車両の要求トルクに応じて算出される補正係数ＨＳ３ｂとを乗算して算出される（下式（５）参照）。
ＨＳ３＝ＨＳ３ａ×ＨＳ３ｂ ・・・ 式（５）
なお、車両の要求トルクは、アクセル開度センサ７で検知したアクセル開度から算出することができる。

各補正係数ＨＳ３ａ，ＨＳ３ｂは、それぞれ図８に示す補正係数テーブル５１，５２を参照して算出される。この参考例１における補正係数テーブル５１，５２を説明する。
補正係数ＨＳ３ａを算出する補正係数テーブル５１において、横軸は車速であり、縦軸は補正係数ＨＳ３ａである。この補正係数ＨＳ３ａテーブル５１は、車速が所定値よりも小さい領域ではＨＳ３ａは正の一定値であり、車速が前記所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ３ａが徐々に小さくなっていき、所定速度Ｖ０を越えると負の値となり、車速が非常に大きい領域ではＨＳ３ａは負の一定値となる。

補正係数ＨＳ３ｂを算出する補正係数テーブル５２において、横軸は車両の要求トルクであり、縦軸は補正係数ＨＳ３ｂである。この補正係数ＨＳ３ｂテーブル５２は、要求トルクが所定値Ｔ０よりも小さい領域ではＨＳ３ｂが正の値で、要求トルクが所定値Ｔ０以上の領域では補正係数ＨＳ３ｂ＝０となる。ここで、前記所定値Ｔ０は極めて小さい値であり、例えば、アクセル開度がゼロに近いときに対応した要求トルクに設定する。

このように補正係数テーブル５１，５２を設定することにより、要求トルクが所定値Ｔ０以上の場合（すなわち、タックイン状態ではないと判断されるとき）には、車速の大きさに関わらず補正係数ＨＳ３が０となり、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを補正しないようにすることができる。
また、要求トルクが所定値Ｔ０以下の場合（すなわち、タックイン状態であると判断されるとき）には、車速がＶ０よりも小さいときには、補正係数ＨＳ３が正の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくすることができ、車速がＶ０以上のときには、補正係数ＨＳ３が負の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができる。さらに、車速がＶ０よりも小さい場合、要求トルクが同じときには、車速が小さいほど補正係数Ｈ３を正値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができる。これにより、車速が低中速のタックイン時の回頭性を向上させることができる。一方、車速がＶ０以上の場合、要求トルクが同じときには、車速が大きいほど補正係数Ｈ３を負値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができる。

次に、図９を参照して、ＦＢ制動力制御量演算部１９において実行される制動力制御量（すなわち、ＦＢ制動力制御量）の算出について説明する。
ＦＢ制動力制御量演算部１９では、限界ヨーレート偏差演算部１６で演算された限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて、前輪側の旋回内輪（以下、ＦＲ旋回内輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂ、前輪側の旋回外輪（以下、ＦＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂ、後輪側の旋回内輪（以下、ＲＲ旋回内輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂ、後輪側の旋回外輪（以下、ＲＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを算出する。なお、以降の旋回方向は偏差Δωｆｂの符号が正で、規範ヨーレートおよび実ヨーレートがともに正の場合を例に説明する。

ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８０を参照して算出する。増圧量テーブル８０において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８１を参照して算出する。増圧量テーブル８１において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂが増大していく。

ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８２を参照して算出する。増圧量テーブル８２において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下では限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８３を参照して算出する。増圧量テーブル８３において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下では限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂが増大していく。

つまり、ＦＢ制動力制御量演算部１９では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも小さいので、ヨーレートを増大させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制動力制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

一方、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも大きいので、ヨーレートを減少させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制動力制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

そして、ＦＢ制動力制御量演算部１９は、ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと、ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂと、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

この参考例１の車両の旋回制御装置によれば、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制動力制御量演算部１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

＜参考例２＞
次に、この発明に係る第１実施形態における車両の旋回制御装置の参考例２を図１０および図１１の図面を参照して説明する。
図１０は、参考例２の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。前述した参考例１の車両の旋回制御装置では、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲと実ヨーレートとの偏差（すなわち、限界ヨーレート偏差Δωｆｂ）を打ち消す方向に制御量（ＦＢ制動力制御量）を求め、このＦＢ制動力制御量のみでブレーキ圧を制御するようにしているが、参考例２の旋回制御装置では、操舵角と車速に基づいてフィードフォワード制動力制御量（以下、ＦＦ制動力制御量と略す）を算出し、前記ＦＢ制動力制御量とＦＦ制動力制御量とを加算して得た値を総制動力制御量とし、この総制動力制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。
以下、参考例２の車両の旋回制御装置について説明するが、図１０の制御ブロック図においてフィードバック制御系、すなわち、舵角規範ヨーレート演算部１１、定常規範ヨーレート演算部１２、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制動力制御量演算部１９については参考例１と同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、参考例１との相違点であるフィードフォワード制御系を中心に説明する。

参考例２における車両の旋回制御装置１は、参考例１の車両の旋回制御装置１の構成に加えて、フィードフォワード制御系として、定常ヨーレート偏差演算部１３とフィードフォワード制動力制御量演算部（以下、ＦＦ制動力制御量演算部と略す）１８とを備えている。そして、ＦＦ制動力制御量演算部１８と参考例１におけるＦＢ制動力制御量演算部１９とにより総制動力制御量演算部１７が構成されている。

定常ヨーレート偏差演算部１３には、舵角規範ヨーレート演算部１１で算出された舵角規範ヨーレートに対して時間変化量平滑化処理あるいはピークホールド処理などを行ってノイズを除去した舵角規範ヨーレートが入力される。そして、定常ヨーレート偏差演算部１３は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈからノイズ除去後の舵角規範ヨーレートを減算し、定常ヨーレート偏差Δωｆｆを算出する。
総制動力制御量演算部１７は、ＦＦ制動力制御量演算部１８において定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてＦＦ制動力制御量を算出し、ＦＢ制動力制御量演算部１９において限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてＦＢ制動力制御量を算出し、さらにＦＦ制動力制御量とＦＢ制動力制御量を加算して総制動力制御量を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。

次に、図１１を参照して、総制動力制御量演算部１７において実行されるブレーキ制御量演算について説明する。
ＦＦ制動力制御量演算部１８におけるＦＦ制動力制御量の算出について説明する。
まず、操舵角センサ３で検知された操舵角に基づいて、ＦＲ旋回内輪とＲＲ旋回内輪に対する増圧配分を決定し、この増圧配分に基づいて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒを算出する。ここで、操舵による荷重移動が大きい場合には、操舵角に応じて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒが大きくなるように設定してもよい。
そして、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒに基づいて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出が、並行して実施される。

まず、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出を説明する。定常ヨーレート偏差演算部１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに増加係数Ｋ１ｆｒを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆを算出する。

次に、増圧量テーブル６０を参照し、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆに応じて、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋを算出する。増圧量テーブル６０において、横軸は定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆであり、縦軸はブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋである。この参考例２では、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以下の場合にはブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋは０であり、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以上では定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが大きくなるにしたがってブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが増大していく。

次に、リミット処理部６１において、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部６２によって算出される任意の値であり、この値を超えないよう設定することで液圧増圧量ΔＰｌｆｆｋの急変動を抑制する。

次に、リミット処理されたＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆＫに、車速に応じたゲインを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆを算出する。なお、車速に応じたゲインは、ゲインテーブル６３に基づいて算出される。このゲインテーブル６３において、横軸は車速であり、縦軸はゲインであって、車速が小さい領域ではゲイン＝１で一定で、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがってゲインが徐々に小さくなっていき、車速が大きい領域ではゲイン＝０で一定となる。

このように車速に応じたゲインを乗じる結果、車速が大きいときには、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆは０となる。換言すると、高車速時にはＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆが無効とされる。これにより、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止することができる。この参考例２において、ゲインテーブル６３は無効化手段を構成する。なお、車速に応じたゲインを乗じるのに替えて、高車速ほど低くなる制限値を与え、この制限値をΔＰｌｆｆが上回らないように設定してもよい。

ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出は、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と同じであるので、簡単に説明する。
定常ヨーレート偏差演算部１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに、ＲＲ旋回内輪に対する増加係数Ｋ１ｒｒを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆを算出する。
次に、増圧量テーブル６４を参照し、ＲＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆに応じて、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋを算出する。増圧量テーブル６４は増圧量テーブル６０と同じであるので説明を省略する。
次に、リミット処理部６５において、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部６６によって算出される。上限値算出部６６は上限値算出部６２と同じである。
次に、リミット処理されたＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆＫに、ゲインテーブル６７により算出したゲインを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを算出する。ゲインテーブル６７はゲインテーブル６３と同じであるので、説明を省略する。この参考例２において、ゲインテーブル６７は無効化手段を構成する。

また、ＦＦ制動力制御量演算部１８は、内輪減圧量算出部７０を備えている。内輪減圧量算出部７０は、高速時や高横Ｇの時には制動により車両挙動が不安定となるという前提の下に、予め旋回内輪のブレーキ液圧を制限するためのものである。
内輪減圧量算出部７０では、第１減圧率テーブル７１を参照して車速に応じた減圧率を算出するとともに、第２減圧率テーブル７２を参照して横Ｇに応じた減圧率を算出し、これら減圧率を乗じることで総減圧率を算出する。

第１減圧率テーブル７１において、横軸は車速であり、縦軸は減圧率であって、車速が小さい領域では減圧率＝０で一定で、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、車速が大きい領域では減圧率＝１で一定となる。

第２減圧率テーブル７２において、横軸は横Ｇであり、縦軸は減圧率であって、横Ｇが小さい領域では減圧率＝０で一定で、横Ｇが所定値以上になると横Ｇが大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、横Ｇが大きい領域では減圧率＝１で一定となる。
これにより、総減圧率は、走行時の車速および横Ｇに応じて、０から１の間の値に設定されることとなる。
そして、このようにして求めた総減圧率にブレーキ装置１０のマスタシリンダ圧を乗じ、さらにマイナス１を乗じて内輪減圧量ΔＰｄを求める。
ＦＢ制動力制御量演算部１９におけるＦＢ制動力制御量の算出については参考例１と同じであるので説明を省略する。

そして、総制動力制御量演算部１７は、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆとＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄを加算した値をＦＲ旋回内輪に対する総制動力制御量とし、ＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆとＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄを加算した値をＲＲ旋回内輪に対する総制動力制御量とし、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂをＦＲ旋回外輪の総制動力制御量とし、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂをＲＲ旋回外輪の総制動力制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

この参考例２の車両の旋回制御装置によれば、参考例１の場合と同様、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制動力制御量演算部１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

さらに、この参考例２の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたＦＢ制動力制御量に、操舵入力に基づき算出されたＦＦ制動力制御量を加えた総制動力制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性を向上させることができる。また、操舵の追従性も向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。

次に、この発明に係る第１実施形態における車両の旋回制御装置の実施例を図１２から図１８の図面を参照して説明する。
前述した参考例１，２では、舵角規範ヨーレートに、車速に応じて設定されるゲイン（定常規範ヨーレートゲインＫｖ）を乗じて定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを算出し、この定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを補正部１５に入力して、車両の操舵状態や運動状態に応じて横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて補正している。

ところで、車両においては操舵入力に対してヨー応答に時間遅れがあることはよく知られている。しかしながら、前記舵角規範ヨーレートには時間遅れが考慮されていない。そこで、この実施例では、前記舵角規範ヨーレートを基準値とし、これに時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートを算出し、車両の操舵状態に応じて、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートと時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートのいずれか一方を選択してこれを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に入力し、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを補正するようにした。

また、前述した参考例２では、定常ヨーレート偏差演算部１３において定常規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートとの偏差である定常ヨーレート偏差Δωｆｆを算出し、この定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてＦＦ制動力制御量演算部１８がＦＦ制動力制御量を算出したが、この実施例では、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートと時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートとの偏差を算出し、この偏差を補正して定常ヨーレート偏差Δωｆｆを算出し、この定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてＦＦ制動力制御量演算部１８がＦＦ制動力制御量を算出するようにした。

初めに、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートの算出方法を、図１２を参照して説明する。
操舵角センサ３により検知された舵角に、車速に応じて決定される舵角規範ヨーレートゲインＫｙを乗じることにより、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートが求められることは、参考例１において説明したとおりである。時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートは、このようにして求めた舵角規範ヨーレートを位相遅れフィルタ２３によって、予め設定された時定数だけ時間遅れ処理を施すことにより算出される。時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレート値をγｓｔｒ（ｔ）、時定数をＴとすると、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレート値γｓｔｒ＿ｆｌｔは式（７）で表される。
γｓｔｒ＿ｆｌｔ＝γｓｔｒ（ｔ−Ｔ） ・・・ 式（７）

なお、以下の説明では、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートを単に「舵角規範ヨーレートωｓｔｎ」と称し、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートを「フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆ」と称す。この実施例１において、舵角規範ヨーレートωｓｔｎは舵角ヨーレート基準値を構成し、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆは遅れ舵角ヨーレート値を構成する。

図１３は、実施例の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。
この実施例におけるブレーキ制御部２は、フィードフォワード制御系（以下、ＦＦ制御系と略す）とフィードバック制御系（以下、ＦＢ制御系と略す）とからなり、前記ＦＦ制御系は、フィードフォワード制御量演算部（以下、ＦＦ制御量演算部と略す）２０、操舵方向判定部２６、切り増し／切り戻し判定部（操舵方向判別手段）２７、ＦＦ制御量補正部９０、ＦＦ制動力制御量演算部（制動力制御量演算部）１８とを備え、前記ＦＢ制御系は、セレクタ２８、横Ｇ規範ヨーレート演算部（第１規範ヨーレート演算部）１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制動力制御量演算部（第２制動力制御量演算部）１９とを備えている。また、ＦＦ制動力制御量演算部１８とＦＢ制動力制御量演算部１９によって総制動力制御量演算部１７が構成されている。そして、総制動力制御量演算部１７は、ＦＦ制動力制御量演算部１８により算出されたＦＦ制動力制御量（制動力制御量）とＦＢ制動力制御量演算部１９により算出されたＦＢ制動力制御量（第２の制動力制御量）とを加算して総制動力制御量を算出するようになっている。
ブレーキ制御部２には、操舵角センサ３、車速センサ４、横Ｇセンサ５、ヨーレートセンサ６、アクセル開度センサ７からそれぞれの検出値に応じた検知信号が入力され、μ算出部８から算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。

初めに、ブレーキ制御部２におけるＦＦ制御系について説明する。
ＦＦ制御量演算部２０は、舵角規範ヨーレート演算部１１、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５とから構成されている。
舵角規範ヨーレート演算部１１は、参考例１の場合と同様、操舵角センサ３により検知された舵角と、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートωｓｔｎを推定算出する。
フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４は、前述したように位相遅れフィルタ２３により、舵角規範ヨーレートに対して時間遅れ処理を施すことによりフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを算出する。

舵角規範ヨーレート偏差演算部２５は、舵角規範ヨーレート演算部１１により算出された舵角規範ヨーレートωｓｔｎから、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４により算出されたフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを減算して、舵角規範ヨーレート偏差を算出する。この舵角規範ヨーレート偏差は、後述する増加特性を用いて補正する前のフィードバック制御量（以下、ＦＦ制御量と略す）であるので、以下の説明では、前記舵角規範ヨーレート偏差をＦＦ制御量と称して説明する。この実施例において、ＦＦ制御量演算部２０は、少なくとも操舵角センサ３（操舵量検知手段）の検知信号に基づいてＦＦ制御量を算出する。
操舵方向判定部２６は、操舵角センサ３の検出値に基づいて、ステアリングホイールが中立位置（直進方向位置）よりも右旋回側に回転されている状態（例えば、この状態を「＋」判定とする）か、左旋回側に回転されている状態（例えば、この状態を「−」判定とする）かを判定する。

切り増し／切り戻し判定部２７は、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出されたＦＦ制御量の正負符号と、操舵方向判定部２６の判定結果とに基づいて、ステアリングホイールが切り増しされているのか、切り戻しされているのかを判定する。
この判定原理を図１４の図面を参照して説明する。図１４は、ステアリングホイールを右旋回操作した後に中立位置に戻す操作を行ったときの舵角規範ヨーレートωｓｔｎとフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの時間的な変化を示したものである。フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆは舵角規範ヨーレートωｓｔｎに時間遅れを考慮したものであるので、所定の時間を経過するまでは舵角規範ヨーレートωｓｔｎの方がフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆよりも大きいが、前記所定の時間が経過すると逆転してフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの方が舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも大きくなる。

ここで、舵角規範ヨーレートωｓｔｎの方がフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆよりも大きいときはステアリングホイールを切り増ししているときと推定することができ、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの方が舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも大きいときはステアリングホイールを切り戻ししているときと推定することができる。したがって、ステアリングホイールが中立位置よりも右旋回側に回転されている状態（操舵方向判定部２６による判定が「＋」）であって、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５で算出されたＦＦ制御量が正の値である場合は切り増しの状態であると推定することができ、前記ＦＦ制御量が負の値である場合は切り戻しの状態であると推定することができる。なお、ステアリングホイールが左旋回側に回転されている状態では、符号が逆になるだけで同様の原理で推定することができる。つまり、操舵方向判定部２６の判定結果の正負符号と舵角規範ヨーレート偏差演算部２５で算出されたＦＦ制御量の正負符号が同符号である場合は切り増し、異符号である場合は切り戻しと判定することができる。

ＦＦ制御量補正部９０は、セレクタ９１、切り増しＦＦ制御量補正部９２、切り戻しＦＦ制御量補正部９３、リミット処理部９４、リミット値テーブル９５と、を備えて構成されている。
セレクタ９１は、切り増し／切り戻し判定部２７の判定結果に応じて、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出されたＦＦ制御量を、切り増しＦＦ制御量補正部９２と切り戻しＦＦ制御量補正部９３のいずれに出力するかを選択する。詳述すると、切り増し／切り戻し判定部２７により切り増しと判定された場合には、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出されたＦＦ制御量を、切り増しＦＦ制御量補正部９２に出力し、切り増し／切り戻し判定部２７により切り戻しと判定された場合には、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出されたＦＦ制御量を、切り戻しＦＦ制御量補正部９３に出力する。

切り増しＦＦ制御量補正部９２および切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５からセレクタ９１を介して入力したＦＦ制御量（ωｓｔｎ−ωｓｔｆ）に、横Ｇに応じたゲインＫｇと、車速に応じたゲインＫｖを乗じてＦＦ制御量補正値を算出する。ここで、ゲインＫｇ，Ｋｖはそれぞれ横Ｇゲインテーブル、車速ゲインテーブルを参照して算出するのであるが、切り増しＦＦ制御量補正部９２と切り戻しＦＦ制御量補正部９３では用いられる横Ｇゲインテーブルおよび車速ゲインテーブルを異にしている。

図１５は、切り増しＦＦ制御量補正部９２の制御ブロック図であり、図１６は、切り戻しＦＦ制御量補正部９３の制御ブロック図である。横Ｇゲインテーブル９６Ａ，９６Ｂにおいて、横軸は横Ｇ、縦軸はゲインＫｇであり、車速ゲインテーブル９７Ａ，９７Ｂにおいて、横軸は車速、縦軸はゲインＫｖである。
初めに、図１５を参照して、切り増しＦＦ制御量補正部９２におけるＦＦ制御量補正値の算出を説明する。
切り増しＦＦ制御量補正部９２における横Ｇゲインテーブル９６Ａは、横Ｇが０のときにゲインＫｇが所定の正の値であり、横Ｇが大きくなるにしたがってゲインＫｇが徐々に僅かながら大きくなっていく。切り増しＦＦ制御量補正部９２は、この横Ｇゲインテーブル９６Ａを参照して、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇに応じたゲインＫｇを算出する。
切り増しＦＦ制御量補正部９２における車速ゲインテーブル９７Ａは、車速がある所定車速に達するまではゲインＫｖは正の値でほぼ一定であり、前記所定車速を越えると急激に減少し、０となる。切り増しＦＦ制御量補正部９２は、この車速ゲインテーブル９７Ａを参照して、車速センサ４により検知された車速に応じたゲインＫｖを算出する。
そして、切り増しＦＦ制御量補正部９２は、ＦＦ制御量（ωｓｔｎ−ωｓｔｆ）に、ゲインＫｇ，ゲインＫｖを乗じてＦＦ制御量補正値を算出する。
つまり、この実施例では、切り増しと判定された場合のＦＦ制御量補正値は、車速に大きく依存し、車速が前記所定車速を越えるまでの定常車速域ではＦＦ制御量補正値が適宜の値に設定されるが、車速が前記所定車速を越える高車速域ではＦＦ制御量補正値はほぼ０となるように設定されている。
この実施例において、横Ｇゲインテーブル９６Ａと車速ゲインテーブル９７Ａは、切り増し判定時における増加特性を構成する。

次に、図１６を参照して、切り戻しＦＦ制御量補正部９３におけるＦＦ制御量補正値の算出を説明する。
切り戻しＦＦ制御量補正部９３における横Ｇゲインテーブル９６Ｂは、横Ｇが所定値に達するまではゲインＫｇが０であり、横Ｇが前記所定値を越えると横Ｇが大きくなるにしたがってゲインＫｇが徐々に大きくなっていく。切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、この横Ｇゲインテーブル９６Ｂを参照して、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇに応じたゲインＫｇを算出する。
切り戻しＦＦ制御量補正部９３における車速ゲインテーブル９７Ｂは、車速がある所定車速に達するまではゲインＫｖは正の値でほぼ一定であり、前記所定車速を越えると徐々に増大する。切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、この車速ゲインテーブル９７Ｂを参照して、車速センサ４により検知された車速に応じたゲインＫｖを算出する。
そして、切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、ＦＦ制御量（ωｓｔｎ−ωｓｔｆ）に、ゲインＫｇ，ゲインＫｖを乗じてＦＦ制御量補正値を算出する。
つまり、この実施例では、切り戻しと判定された場合のＦＦ制御量補正値は、横Ｇに大きく依存し、横Ｇが前記所定値以下では車速に関わらずＦＦ制御量補正値は０であり、横Ｇが前記所定値を越えるとＦＦ制御量補正値が発生するように設定されている。
この実施例において、横Ｇゲインテーブル９６Ｂと車速ゲインテーブル９７Ｂは、切り戻し判定時における増加特性を構成する。

このように、ＦＦ制御量補正部９０では、切り増し／切り戻し判定部２７における判定結果に応じて増加特性を変更して（換言すると、増加特性を持ち替えて）、ＦＦ制御量補正値を算出する。
そして、切り増しと切り戻しのそれぞれの場合の増加特性が前述のように設定されているので、高車速域では切り増しのときのＦＦ制御量補正値が０となって、切り戻しのときのＦＦ制御量補正値よりも小さくなる。これにより、高車速域での切り増しのときには過剰な操舵介入を抑制して安定性を確保するとともに収束性の向上を図ることができ、一方、高車速域での切り戻しのときには応答性を向上することができる。

切り増しＦＦ制御量補正部９２および切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、算出したＦＦ制御量補正値をリミット処理部９４に出力する。
リミット処理部９４には、ＦＦ制御量補正値の外に、リミット値テーブル９５を参照して決定されるリミット値ＹＭが入力される。リミット値テーブル９５は、横軸が路面の摩擦係数μ、縦軸がリミット値ＹＭであり、μ算出部８で算出された路面の摩擦係数μに応じてリミット値ＹＭが決定される。
リミット処理部９４は、切り増しＦＦ制御量補正部９２または切り戻しＦＦ制御量補正部９３から入力したＦＦ制御量補正値が、リミット値テーブル９５で決定されたリミット値（上限値）ＹＭを越えないようにリミット処理を行う。すなわち、リミット処理部９４は、切り増しＦＦ制御量補正部９２または切り戻しＦＦ制御量補正部９３により算出されたＦＦ制御量補正値がリミット値ＹＭを越えない場合には、算出されたＦＦ制御量補正値をそのまま出力し、切り増しＦＦ制御量補正部９２または切り戻しＦＦ制御量補正部９３により算出されたＦＦ制御量補正値がリミット値ＹＭを越える場合には、リミット値ＹＭをＦＦ制御量補正値として出力する。
そして、リミット処理部９４から出力されたＦＦ制御量補正値は定常ヨーレート偏差ΔωｆｆとしてＦＦ制動力制御量演算部１８に入力される。

ＦＦ制動力制御量演算部１８は、ＦＦ制御量補正部９０から入力した定常ヨーレート偏差Δωｆｆ（すなわち、リミット処理部９４から出力されるＦＦ制御量補正値）に基づいてＦＦ制動力制御量を算出する。
なお、この実施例におけるＦＦ制動力制御量演算部１８のＦＦ制動力制御量算出処理は、定常ヨーレート偏差ΔωｆｆとしてＦＦ制御量補正値を用いる点を除いて、参考例２におけるＦＦ制動力制御量演算部１８のＦＦ制動力制御量算出処理と全く同じであるので、図１１を援用してその説明を省略する。
なお、この実施例においても、図１１におけるゲインテーブル６３により高車速時にはＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆが無効（０）とされ、図１１におけるゲインテーブル６７により高車速時にはＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆが無効（０）とされることから、ゲインテーブル６３，６７は無効化手段を構成する。

次に、ブレーキ制御部２におけるＦＢ制御系について説明する。
セレクタ２８は、切り増し／切り戻し判定部２７の判定結果に応じて、舵角規範ヨーレート演算部１１で算出した舵角規範ヨーレートωｓｔｎと、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４で算出したフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆのうちの一方を選択し、それを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に出力する。詳述すると、切り増し／切り戻し判定部２７により切り増しと判定された場合には、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを選択して、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に出力し、切り増し／切り戻し判定部２７により切り戻しと判定された場合には、舵角規範ヨーレートωｓｔｎを選択して、舵角規範ヨーレートωｓｔｎを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に出力する。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１４は参考例１におけるものと同じであるので説明を省略する。
補正部１５は、セレクタ２８を介して入力された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４から入力された横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する。補正部１５において限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する際に、この実施例では、切り増し判定の場合、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとしてフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを用い、切り戻し判定の場合、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして舵角規範ヨーレートωｓｔｎを用いる点が参考例１と相違する。この点を除き、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法は参考例１の場合と同じであるので、詳細説明は省略する。
限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制動力制御量演算部１９は、参考例１のものと同じであるので説明を省略する。

そして、この実施例のブレーキ制御部２は、総制動力制御量演算部１７において、ＦＦ制動力制御量演算部１８で算出したＦＦ制動力制御量と、ＦＢ制動力制御量演算部１９で算出したにＦＢ制動力制御量を加算して総制動力制御量を算出し、ブレーキ装置（制動制御手段）１０に指令値として出力する。この総制動力制御量の算出処理については参考例２と同じであるので、図１１を援用してその説明を省略する。
ブレーキ装置１０は前記総制動力制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。

図１７は、実施例におけるＦＦ制御の概念図である。
実施例のＦＦ制御では、切り増しのときに総制動力制御量を増やす方向（換言するとヨーモーメントを増やす方向）に制御することができ、切り戻しのときには総制動力制御量を減らす方向（換言するとヨーモーメントを減らす方向）に制御することができる。
しかも、前述したように、切り増しのときであっても、車速が所定車速を越えるまでの定常車速域ではＦＦ制御量補正値が適宜の値に設定されるが、車速が前記所定車速を越える高車速域ではＦＦ制御量補正値は０となるように設定されるので、前記ヨーモーメントを増やす方向へのＦＦ制御を定常速度域のときだけ実施して、時間遅れを低減し操舵の応答性および回頭性を向上させることができ、高車速域では前記ヨーモーメントを増やす方向へのＦＦ制御を行わないことにより、操舵の安定性を確保することができる。
また、切り戻しのときには総制動力制御量を減らす方向（換言するとヨーモーメントを減らす方向）に制御することができるので、ヨーモーメントの収束性が向上する。なお、前述したように、切り戻しのときに横Ｇが小さいときはＦＦ制御量補正値が０となるように設定されるので、このときには前記ヨーモーメントを減らす方向へのＦＦ制御は実施されない。これは、制御介入によって車両挙動が不自然になることを防止し、車両の自己収束性を用いて中立位置に違和感なくスムーズに復帰させるためである。

図１８は、実施例の車両の旋回制御装置１における制御結果の一例を示したもので、各ヨーレート値の時間的推移を示している。
この実施例１の車両の旋回制御装置によれば、ステアリングホイールを切り増ししているときには、フィードバック目標ヨーレート（以下、ＦＢ目標ヨーレート）をフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆに近づけるように設定することができ、ステアリングホイールを切り戻ししているときにはＦＢ目標ヨーレートを舵角規範ヨーレートωｓｔｎに近づけるように設定することができる。ここで、切り増し判定時にはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの方が舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも小さいので、この実施例では、操舵方向が切り増し方向であると判別した場合に、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正して基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する際の補正量を、操舵方向が切り戻し方向であると判別した場合に比べて小さくすることになる。
一般に、切り増ししているときには運転者はステアリングホイールを過剰に操作する傾向にあるので、このようなときには舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも値の小さいフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆにＦＢ目標ヨーレートを近づけるように設定した方が、過剰な制御介入を抑制することができて、自然な操舵応答に近づけることができる。一方、切り戻しているときには、ＦＢ目標ヨーレートを時間遅れのない舵角規範ヨーレートωｓｔｎに近づけるように設定することで、応答性を向上させることができる。

また、実施例の車両の旋回制御装置によれば、参考例１の車両の旋回制御装置と同様、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈ（すなわち舵角規範ヨーレートωｓｔｎまたはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆ）に関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、参考例１の車両の旋回制御装置と同様、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制動力制御量演算部１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

さらに、この実施例の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたＦＢ制動力制御量に、操舵入力に基づき算出されたＦＦ制動力制御量を加えた総制動力制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性を向上させることができる。また、操舵の追従性も向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。

なお、この発明は前述した実施例のみに限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、ＦＦ制動力制御量とＦＢ制動力制御量を加算して総制動力制御量を算出したが、ＦＦ制動力制御量とＦＢ制動力制御量を乗算して総制動力制御量を算出することも可能である。
また、車速センサの検出値に替えて、車輪速センサの検出値に基づき推定される推定車速を用いてもよい。

また、前述した実施例では、ＦＦ制動力制御量演算部１８において、高車速時にＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆおよびＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを無効とすることで、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止したが、操舵速度が極めて大きいときやＡＢＳ作動時にも旋回内輪のＦＦ増圧量を無効にしてもよい。

＜第２実施形態＞
この発明に係る第２実施形態による車両の旋回制御装置の実施例を説明する前に、その参考例を図１９から図２９の図面を参照して説明する。なお、同一態様部分には同一符号を付して説明を適宜省略する。
＜参考例１＞
初めに、この発明に係る第２実施形態による車両の旋回制御装置の参考例１を図１９から図２７の図面を参照して説明する。
図１９は、参考例１の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。
車両の旋回制御装置１は、ブレーキ制御部２と、ブレーキ装置１０とを備えている。
ブレーキ制御部２は車両の走行状態に応じて前後左右輪の制動力制御量を決定し、ブレーキ装置１０は、ブレーキ制御部２によって決定された各輪の制動力制御量に基づいて、各輪の制動力を制御する。

ブレーキ制御部２には、車両のステアリングホイールの操舵角（操舵量）を検知する操舵角センサ３、車速を検知する車速センサ４、車両の左右方向（車幅方向）の加速度すなわち横加速度（以下、横Ｇと略す）を検知する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）５、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ６、車両のアクセル開度を検知するアクセル開度センサ７から、それぞれ検出値に応じた検知信号が入力され、また、車両の車輪と路面との摩擦係数を算出するμ算出部８から、算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。

ブレーキ制御部２は、舵角規範ヨーレート演算部１１、定常規範ヨーレート演算部１２、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、フィードバック制御量演算部（以下、ＦＢ制御量演算部と略す）１１９と、を備えている。

舵角規範ヨーレート演算部１１は、操舵角センサ３により検知された操舵角と、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートを推定算出する。具体的には、図２０に示すように、舵角規範ヨーレートゲインテーブル２２を参照して車速に応じた舵角規範ヨーレートゲインＫｙを求め、操舵角センサ３により検知された操舵角に前記舵角規範ヨーレートゲインＫｙを乗じて算出する。なお、舵角規範ヨーレートゲインテーブル２２は、横軸が車速、縦軸が舵角規範ヨーレートゲインＫｙであり、タイヤ特性を加味して実験的に得ることができる。この参考例１における舵角規範ヨーレートゲインテーブル２２は非線形であり、車速が大きくなるほど舵角規範ヨーレートゲインＫｙは大きくなっていき、所定値に収束していく。運転者が車両を積極的に曲げたいときには操舵角を大きくするので、舵角規範ヨーレートは大きくなる。つまり、舵角に基づいて算出される舵角規範ヨーレートが大きいときは、車両を曲げたいという運転者の操舵意志が大きいと推定することができる。
定常規範ヨーレート演算部１２は、定常規範ヨーレートゲインテーブル２１を参照して車速に応じた定常規範ヨーレートゲインＫｖを算出し、舵角規範ヨーレートに定常規範ヨーレートゲインＫｖを乗じて定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを算出する。この参考例１における定常規範ヨーレートゲインテーブル２１は、横軸が車速、縦軸が定常規範ヨーレートゲインＫｖであり、車速が大きくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖは１に収束し、車速が小さくなるほど定常規範ヨーレートゲインＫｖが大きくなるように設定されている。この参考例１において、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈは補正基準値を構成し、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈは車速が低いほど高ゲインとなる。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１４は、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇと、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを算出する。横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗは、現在の横Ｇで発生することができるヨーレートであり、例えばω＿ｌｏｗ＝Ｇｙ／Ｖで表される。ここでＧｙは横Ｇセンサ５により検知された横加速度検出値、Ｖは車速センサ４により検知された車体速である。
補正部１５は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する。補正部１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法については後で詳述する。
限界ヨーレート偏差演算部１６は、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲからヨーレートセンサ６により検知されたヨーレート（実ヨーレート）を減算し、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを算出する。
ＦＢ制御量演算部１１９は、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてフィードバック制御量（以下、ＦＢ制御量と略す）を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。

次に、図２１から図２６の図面を参照して、補正部１５における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法を説明する。
図２１に示すように、補正部１５は、配分係数ＨＢ１演算部３１、基準限界規範ヨーレート演算部３２、補正係数ＨＳ１演算部３３、補正係数ＨＳ２演算部３４、補正係数ＨＳ３演算部３５を備えている。
補正部１５では、基準限界規範ヨーレート演算部３２において、配分係数ＨＢ１演算部３１で算出した配分係数ＨＢ１と定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１が算出される。さらに、この基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１に、補正係数ＨＳ１演算部３３および補正係数ＨＳ２演算部３４で算出した補正係数ＨＳ１，ＨＳ２を乗じ、さらに補正係数ＨＳ３演算部３５で算出した補正係数ＨＳ３を加算することにより、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが算出される（下式（８）参照）。
ω＿ＴＡＲ＝ω＿ｔ１×ＨＳ１×ＨＳ２＋ＨＳ３ ・・・ 式（８）
この限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲは、フィードバック制御におけるヨーレート目標値となる。

詳述すると、基準限界規範ヨーレート演算部３２は、従来の操舵アシストブレーキ制御におけるフィードバック制御において目標値としていた横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを、操舵角に基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、増加する方向に補正して基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する。これにより、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御の両立を図っている。

ここで、横Ｇ規範ヨーレートの増加補正について図２２を参照して説明する。図２２は、直進状態からステアリングホイールを回転し、所定の操舵角に保持するまでの舵角規範ヨーレートと横Ｇ規範ヨーレートの時間的変化を示している。このように、通常、舵角規範ヨーレートは横Ｇ規範ヨーレートよりも大きい。そこで、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに近づけるように補正することとし、舵角規範ヨーレートにどの程度近づけるかを走行状態に応じて調整し、その調整手段に横Ｇ規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートの配分係数という概念を採用した。

そして、この参考例１では、これをさらに発展させて、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに基づいて算出された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに近づけるように補正することとした。
詳述すると、この参考例１では、配分係数ＨＢ１演算部３１により算出された配分係数ＨＢ１と、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗと、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに基づいて、式（９）から基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する（下式（９）参照）。
ω＿ｔ１＝ＨＢ１×ω＿ｈｉｇｈ＋（１−ＨＢ１）×ω＿ｌｏｗ ・・・ 式（９）
ここで、配分係数ＨＢ１は０から１の数値であり、ＨＢ１＝０の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとなり、ＨＢ１＝１の場合には基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１は定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとなる。

次に、図２３を参照して、配分係数ＨＢ１演算部３１において算出される配分係数ＨＢ１について説明する。
配分係数ＨＢ１は、車速に応じて算出される配分係数ＨＢ１ａと、ヨーレート変化率に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｂと、ヨーレート偏差積分に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｃと、転舵速度に応じて算出される配分係数ＨＢ１ｄとを乗算して算出される（下式（１０）参照）。
ＨＢ１＝ＨＢ１ａ×ＨＢ１ｂ×ＨＢ１ｃ×ＨＢ１ｄ ・・・ 式（１０）
各配分係数ＨＢ１ａ，ＨＢ１ｂ，ＨＢ１ｃ，ＨＢ１ｄは、それぞれ図２３に示す配分係数テーブル４０，４１，４２，４３を参照して算出される。この参考例１における各配分係数テーブル４０，４１，４２，４３を説明する。

配分係数ＨＢ１ａを算出する配分係数テーブル４０において、横軸は車速であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ａである。この配分係数テーブル４０は、低車速域ではＨＢ１ａ＝１で一定で、車速が所定値以上になると車速が高くなるにしたがって配分係数ＨＢ１ａが徐々に小さくなっていき、高速域ではＨＢ１ａ＝０で一定となる。これにより、車速が低いときには、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくして、回頭性および追従性を向上させ、車速が高いときには、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにして、車両挙動の安定性を確保することができる。

配分係数ＨＢ１ｂを算出する配分係数テーブル４１において、横軸はヨーレート変化率であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｂである。この配分係数テーブル４１は、ヨーレート変化率が小さい領域ではＨＢ１ｂ＝１で一定で、ヨーレート変化率が所定値以上になるとヨーレート変化率が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｂが徐々に小さくなっていき、ヨーレート変化率が大きい領域ではＨＢ１ｂ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート変化率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの時間的変化であり、実ヨーレートを時間微分することにより算出することができる。例えば、激しいスラローム走行をしているときや、車両挙動が不安定であるときなどには、大きなヨーレート変化率が現れる。
このようなときには、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではないので、ヨーレート変化率が大きいときには配分係数ＨＢ１ｂを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｃを算出する配分係数テーブル４２において、横軸はヨーレート偏差積分値であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｃである。この配分係数テーブル４２は、ヨーレート偏差積分値が小さい領域ではＨＢ１ｃ＝１で一定で、ヨーレート偏差積分値が所定値以上になるとヨーレート偏差積分値が大きくなるにしたがって配分係数ＨＢ１ｃが徐々に小さくなっていき、ヨーレート偏差積分値が大きい領域ではＨＢ１ｃ＝０で一定となる。ここで、ヨーレート偏差積分値とは、限界規範ヨーレートとヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートとの偏差すなわち限界ヨーレート偏差Δωｆｂを操舵を開始したときから積算した値である。例えば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが小さくてもその状態が長時間続いた場合にはヨーレート偏差積分値が大きくなる。このようなときは、ゆっくりではあるが徐々に車がスピン状態になっている可能性があるので、ＦＢ制御量演算部１１９において目標値となる限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすべきではない。そこで、ヨーレート偏差積分値が大きいときには配分係数ＨＢ１ｃを小さい値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。

配分係数ＨＢ１ｄを算出する配分係数テーブル４３において、横軸は転舵速度であり、縦軸は配分係数ＨＢ１ｄである。
この配分係数テーブル４３は、転舵速度が大きいほど配分係数ＨＢ１ｄが大きくなり、且つ、転舵速度が正の場合には転舵速度が負の場合よりも配分係数ＨＢ１ｄが大きくなるように設定されている。ここで、転舵速度は操舵角センサ３で検知される操舵角の時間変化量と舵角に基づき決定される値であり、操舵角を時間微分して舵角と比較することにより算出することができる。転舵速度が正の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で同方向に向けた時間変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）に向けて回転操作している状態で同方向への時間変化量が生じているときであり、転舵速度が負の場合とは、ステアリングホイールを中立位置（直進方向位置）から離間する方向に回転操作している状態で中立位置に向く方向に時間変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置に戻す方向に回転操作している状態で中立位置から離間する方向に時間変化量が生じているときである。

転舵速度が正の場合は、運転者が車両を大きく曲げたいという操作意志が大きいと推定することができるので、転舵速度が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを大きい値にして（最大値はＨＢ１ｄ＝１で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくなるようにする。これにより、操舵の応答性を向上させる。一方、転舵速度が負の場合は、運転者が操作を収束させたい状態と推定することができるので、転舵速度の絶対値が大きくなるほど配分係数ＨＢ１ｄを小さい値にして（最小値はＨＢ１ｄ＝０で一定）、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにする。
これにより、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。
なお、配分係数ＨＢ１ｄは転舵速度に代えて転舵角（転舵量）に基づいて算出してもよい。転舵角が大きいほど、運転者が車両を積極的に曲げたいという操作意志が大きいと推定することができるからである。この場合の、転舵角は操舵角と同義である。

次に、図２４を参照して、補正係数ＨＳ１演算部３３において算出される補正係数ＨＳ１について説明する。
この補正係数ＨＳ１は、運転者が車両を前荷重にしてハンドルを切ることにより車両を曲げる操作を行うときなどを想定した補正係数である。
図２４に示すように、補正係数ＨＳ１は、操舵速度に応じて算出される補正係数ＨＳ１ａと、車両の前荷重に応じて算出される補正係数ＨＳ１ｂとを乗算して算出される（下式（１１）参照）。
ＨＳ１＝ＨＳ１ａ×ＨＳ１ｂ ・・・ 式（１１）
車両の前荷重とは車両前方への荷重移動量であり、例えば、車両の前後方向の加速度を検知する図示しない前後加速度センサに基づいて推定することができる。この場合、前後加速度センサは、前後方向への荷重移動量を推定する荷重移動量推定手段と言うことができる。

各補正係数ＨＳ１ａ，ＨＳ１ｂは、それぞれ図２４に示す補正係数テーブル４４，４５を参照して算出される。この参考例１における補正係数テーブル４４，４５を説明する。
補正係数ＨＳ１ａを算出する補正係数テーブル４４において、横軸は操舵速度であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ａである。この補正係数ＨＳ１ａテーブル４４は、操舵速度が小さい領域ではＨＳ１ａ＝１で一定で、操舵速度が所定値以上になると操舵速度が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ａが徐々に小さくなっていき、操舵速度が大きい領域ではＨＳ１ａ＝０で一定となる。
補正係数ＨＳ１ｂを算出する補正係数テーブル４５において、横軸は前荷重（車両前方への荷重移動量）であり、縦軸は補正係数ＨＳ１ｂである。この補正係数ＨＳ１ｂテーブル４５は、前荷重が小さい領域ではＨＳ１ｂ＝１で一定で、前荷重が所定値以上になると前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１ｂが徐々に小さくなっていき、前荷重が大きい領域ではＨＳ１ｂ＝０で一定となる。

前述したように車両を前荷重にしてハンドルを切ると車両を曲げ易くなるが、前荷重が大きくなるにしたがって車両挙動が不安定になり易く、また、操舵速度が大きいほど車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ１は、このような操舵時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
補正係数ＨＳ１を上述のように算出する結果、操舵速度が小さい領域で且つ前荷重が小さい領域では補正係数ＨＳ１は１となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができ、回頭性を向上することができる。これに対して、操舵速度および前荷重が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ１は１よりも小さくなっていくので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができ、車両挙動の安定性を確保することができる。

次に、補正係数ＨＳ２演算部３４において算出される補正係数ＨＳ２について説明する。
この補正係数ＨＳ２は、車輪と路面との摩擦係数（以下μと略す）が高い路面（以下、高μ路と略す）でレーンチェンジ（操舵をして、すぐに元の進行方向に戻す操作）をする場合を想定した補正係数である。
補正係数ＨＳ２は、１を最大値として、下記の条件を満たした場合に所定の減少カウント値を初期値から減算し、下記のいずれの条件も満たさない場合に１に向けて所定の増加カウント値を加算するよう構成されるゲインである。条件としては、（ａ）摩擦係数μが高いと判断されたとき（または高摩擦係数の路面走行に対応する前後または横方向加速度が検出されているとき）、（ｂ）操舵角が大きいと判断されたとき、（ｃ）横Ｇ減少率が大きいと判断されたとき、（ｄ）ヨーレート減少率が大きいと判断されたときに所定の減少カウント値を減算する。なお、上記条件は、（ａ）から（ｄ）のうち少なくとも１つまたは複数を任意に組合わせたものであればよい。特に高摩擦係数時の車両挙動収束性を考慮すると、上記（ａ）と、（ｂ）から（ｄ）のいずれかを組合わせて用いることが好ましい。
なお、摩擦係数μは、μ算出部８により算出される。また、横Ｇ減少率とは、横Ｇの減少速度であり、横Ｇセンサ５で検知される横Ｇに基づいて算出することができ、ヨーレート減少率とは、ヨーレートセンサ６で検知される実ヨーレートの減少速度である。

図２５のフローチャートに従って、補正係数ＨＳ２を決定する処理の一例を説明する。
初めに、ステップＳ０１において、摩擦係数μが閾値μｔｈよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ０１における判定結果が「ＹＥＳ」（μ＞μｔｈ）である場合には、ステップＳ０２に進み、操舵角δが閾値δｔｈよりも大きいか（δ＞δｔｈ）、あるいは、横Ｇ減少率ΔＧが閾値ΔＧｔｈよりも大きいか（ΔＧ＞ΔＧｔｈ）、あるいは、ヨーレート減少率γが閾値γｔｈよりも大きいか（γ＞γｔｈ）のうち１つでも満たすものがあるか否かを判定する。
ステップＳ０２における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ０３に進み、減算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この減算処理は、補正係数ＨＳ２の初期値から所定の減算カウント値を減算していき、補正係数ＨＳ２が０に収束していくようにする。
一方、ステップＳ０１における判定結果が「ＮＯ」（μ≦μｔｈ）である場合、および、ステップＳ０２における判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ０４に進み、加算処理により補正係数ＨＳ２を決定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この加算処理は、所定の増加カウント値を加算していき、補正係数ＨＳ２が１に収束していくようにする。
なお、補正係数ＨＳ２の初期値は０から１の間の所定値とする。

高μ路においてレーンチェンジを行ったときに、ヨーレートおよび横Ｇが急激に減少する場合には、操舵により進行したい方向と逆の方向へ大きなヨーレートが発生することがある。この時に、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすると、操舵に対する車両のトレース性が悪化する虞がある。補正係数ＨＳ２はこれを抑制するためのものである。つまり、摩擦係数μ、操舵角、横Ｇ減少率、ヨーレート減少率が大きい場合には、補正係数ＨＳ２を小さい値とすることで、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくしないようにし、これによりレーンチェンジ後のヨーレートの収束性を向上する。

次に、図２６を参照して、補正係数ＨＳ３演算部３５において算出される補正係数ＨＳ３について説明する。
この補正係数ＨＳ３は、運転者がタックインをしたときなどを想定した補正係数である。タックインは、旋回中にアクセルペダルを急に戻したときに車両が前荷重となって旋回内側に入り込む現象であるが、運転者によってはこれを利用して積極的に旋回操作を行う場合がある。しかしながら、このタックインを利用した旋回操作は、車両への要求トルクが大きいとき（換言すると、アクセル開度が大きいとき）からアクセルを開放するときや、車速が大きいときには、車両挙動が不安定になり易い。補正係数ＨＳ３は、タックイン時の限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを調整するための補正係数である。
図２６に示すように、補正係数ＨＳ３は、車速に応じて算出される補正係数ＨＳ３ａと、車両の要求トルクに応じて算出される補正係数ＨＳ３ｂとを乗算して算出される（下式（１２）参照）。
ＨＳ３＝ＨＳ３ａ×ＨＳ３ｂ ・・・ 式（１２）
なお、車両の要求トルクは、アクセル開度センサ７で検知したアクセル開度から算出することができる。

各補正係数ＨＳ３ａ，ＨＳ３ｂは、それぞれ図２６に示す補正係数テーブル５１，５２を参照して算出される。この参考例１における補正係数テーブル５１，５２を説明する。
補正係数ＨＳ３ａを算出する補正係数テーブル５１において、横軸は車速であり、縦軸は補正係数ＨＳ３ａである。この補正係数ＨＳ３ａテーブル５１は、車速が所定値よりも小さい領域ではＨＳ３ａは正の一定値であり、車速が前記所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって補正係数ＨＳ３ａが徐々に小さくなっていき、所定速度Ｖ０を越えると負の値となり、車速が非常に大きい領域ではＨＳ３ａは負の一定値となる。

補正係数ＨＳ３ｂを算出する補正係数テーブル５２において、横軸は車両の要求トルクであり、縦軸は補正係数ＨＳ３ｂである。この補正係数ＨＳ３ｂテーブル５２は、要求トルクが所定値Ｔ０よりも小さい領域ではＨＳ３ｂが正の値で、要求トルクが所定値Ｔ０以上の領域では補正係数ＨＳ３ｂ＝０となる。ここで、前記所定値Ｔ０は極めて小さい値であり、例えば、アクセル開度がゼロに近いときに対応した要求トルクに設定する。

このように補正係数テーブル５１，５２を設定することにより、要求トルクが所定値Ｔ０以上の場合（すなわち、タックイン状態ではないと判断されるとき）には、車速の大きさに関わらず補正係数ＨＳ３が０となり、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを補正しないようにすることができる。
また、要求トルクが所定値Ｔ０以下の場合（すなわち、タックイン状態であると判断されるとき）には、車速がＶ０よりも小さいときには、補正係数ＨＳ３が正の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲが大きくすることができ、車速がＶ０以上のときには、補正係数ＨＳ３が負の値となるので、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができる。さらに、車速がＶ０よりも小さい場合、要求トルクが同じときには、車速が小さいほど補正係数Ｈ３を正値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを大きくすることができる。これにより、車速が低中速のタックイン時の回頭性を向上させることができる。一方、車速がＶ０以上の場合、要求トルクが同じときには、車速が大きいほど補正係数Ｈ３を負値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを小さくすることができる。

次に、図２７を参照して、ＦＢ制御量演算部１１９において実行されるブレーキ制御量（以下、ＦＢ制御量という）の算出について説明する。
ＦＢ制御量演算部１１９では、限界ヨーレート偏差演算部１６で演算された限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいて、前輪側の旋回内輪（以下、ＦＲ旋回内輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂ、前輪側の旋回外輪（以下、ＦＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂ、後輪側の旋回内輪（以下、ＲＲ旋回内輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂ、後輪側の旋回外輪（以下、ＲＲ旋回外輪と略す）のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを算出する。なお、以降の旋回方向は偏差Δωｆｂの符号が正で、規範ヨーレートおよび実ヨーレートがともに正の場合を例に説明する。

ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８０を参照して算出する。増圧量テーブル８０において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８１を参照して算出する。増圧量テーブル８１において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上では限界ヨーレート偏差Δωｆｂが大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂが増大していく。

ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８２を参照して算出する。増圧量テーブル８２において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下では限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂが増大していく。

ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは、限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づき、増圧量テーブル８３を参照して算出する。増圧量テーブル８３において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωｆｂであり、縦軸はＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂである。この参考例１では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合にはＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂは０であり、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下では限界ヨーレート偏差Δωｆｂの絶対値が大きくなるにしたがってＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂが増大していく。

つまり、ＦＢ制御量演算部１１９では、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以上の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも小さいので、ヨーレートを増大させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

一方、限界ヨーレート偏差Δωｆｂが０以下の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも大きいので、ヨーレートを減少させる方向（換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωｆｂを打ち消す方向）に、各輪のＦＢ制御量を設定する。具体的には、ＦＲ旋回外輪およびＲＲ旋回外輪のブレーキ液圧を増大させる方向にＦＢ増圧量を設定し、ＦＲ旋回内輪およびＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧を増大させないようにＦＢ増圧量を設定する。

そして、ＦＢ制御量演算部１１９は、ＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと、ＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂと、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂを、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

この参考例１の車両の旋回制御装置によれば、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制御量演算部１１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

＜参考例２＞
次に、この発明に係る第２実施形態による車両の旋回制御装置の参考例２を図２８および図２９の図面を参照して説明する。
図２８は、参考例２の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。前述した参考例１の車両の旋回制御装置では、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲと実ヨーレートとの偏差（すなわち、限界ヨーレート偏差Δωｆｂ）を打ち消す方向に制御量（ＦＢ制御量）を求め、このＦＢ制御量のみでブレーキ圧を制御するようにしているが、参考例２の旋回制御装置では、操舵角と車速に基づいてフィードフォワード制御量（以下、ＦＦ制御量と略す）を算出し、前記ＦＢ制御量とＦＦ制御量とを加算して得た値を総制御量とし、この総制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。
以下、参考例２の車両の旋回制御装置について説明するが、図２８の制御ブロック図においてフィードバック制御系、すなわち、舵角規範ヨーレート演算部１１、定常規範ヨーレート演算部１２、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制御量演算部１１９については参考例１と同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、参考例１との相違点であるフィードフォワード制御系を中心に説明する。

参考例２における車両の旋回制御装置１は、参考例１の車両の旋回制御装置１の構成に加えて、フィードフォワード制御系として、定常ヨーレート偏差演算部１３とフィードフォワード制御量演算部（第４制動力制御量演算部）（以下、ＦＦ制御量演算部と略すが、第１実施形態におけるＦＦ制御量演算部とは少なくとも一部異なる。）１１８とを備えている。そして、ＦＦ制御量演算部１１８と参考例１におけるＦＢ制御量演算部１１９とにより制御量演算部１１７が構成されている。

定常ヨーレート偏差演算部１３には、舵角規範ヨーレート演算部１１で算出された舵角規範ヨーレートに対して時間変化量平滑化処理あるいはピークホールド処理などを行ってノイズを除去した舵角規範ヨーレートが入力される。そして、定常ヨーレート偏差演算部１３は、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈからノイズ除去後の舵角規範ヨーレートを減算し、定常ヨーレート偏差Δωｆｆを算出する。
制御量演算部１１７は、ＦＦ制御量演算部１１８において定常ヨーレート偏差Δωｆｆに基づいてＦＦ制御量を算出し、ＦＢ制御量演算部１１９において限界ヨーレート偏差Δωｆｂに基づいてＦＢ制御量を算出し、さらにＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算して総制御量を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。

次に、図２９を参照して、制御量演算部１１７において実行されるブレーキ制御量演算について説明する。
ＦＦ制御量演算部１１８におけるＦＦ制御量の算出について説明する。
まず、操舵角センサ３で検知された操舵角に基づいて、ＦＲ旋回内輪とＲＲ旋回内輪に対する増圧配分を決定し、この増圧配分に基づいて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒを算出する。ここで、操舵による荷重移動が大きい場合には、操舵角に応じて、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒが大きくなるように設定してもよい。
そして、ＦＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｆｒとＲＲ旋回内輪に対する増圧係数Ｋ１ｒｒに基づいて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出が、並行して実施される。

まず、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出を説明する。定常ヨーレート偏差演算部１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに増加係数Ｋ１ｆｒを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆを算出する。

次に、増圧量テーブル６０を参照し、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆに応じて、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋを算出する。増圧量テーブル６０において、横軸は定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆであり、縦軸はブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋである。この参考例２では、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以下の場合にはブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋは０であり、ＦＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが０以上では定常ヨーレート偏差Δω１ｆｆが大きくなるにしたがってブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが増大していく。

次に、リミット処理部６１において、ＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部６２によって算出される任意の値であり、この値を超えないよう設定することで液圧増圧量ΔＰｌｆｆｋの急変動を抑制する。

次に、リミット処理されたＦＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ１ｆｆＫに、車速に応じたゲインを乗じて、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆを算出する。なお、車速に応じたゲインは、ゲインテーブル６３に基づいて算出される。このゲインテーブル６３において、横軸は車速であり、縦軸はゲインであって、車速が小さい領域ではゲイン＝１で一定で、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがってゲインが徐々に小さくなっていき、車速が大きい領域ではゲイン＝０で一定となる。

このように車速に応じたゲインを乗じる結果、車速が大きいときには、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆは０となる。換言すると、高車速時にはＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆが無効とされる。これにより、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止することができる。この参考例２において、ゲインテーブル６３は無効化手段を構成する。なお、車速に応じたゲインを乗じるのに替えて、高車速ほど低くなる制限値を与え、この制限値をΔＰｌｆｆが上回らないように設定してもよい。

ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆの算出は、ＦＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆの算出と同じであるので、簡単に説明する。
定常ヨーレート偏差演算部１３で演算された定常ヨーレート偏差Δωｆｆに、ＲＲ旋回内輪に対する増加係数Ｋ１ｒｒを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆを算出する。
次に、増圧量テーブル６４を参照し、ＲＲ旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω２ｆｆに応じて、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋを算出する。増圧量テーブル６４は増圧量テーブル６０と同じであるので説明を省略する。
次に、リミット処理部６５において、ＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆｋが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部６６によって算出される。上限値算出部６６は上限値算出部６２と同じである。
次に、リミット処理されたＲＲ旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔＰ２ｆｆＫに、ゲインテーブル６７により算出したゲインを乗じて、ＲＲ旋回内輪に対するＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを算出する。ゲインテーブル６７はゲインテーブル６３と同じであるので、説明を省略する。この参考例２において、ゲインテーブル６７は無効化手段を構成する。

また、ＦＦ制御量演算部１１８は、内輪減圧量算出部７０を備えている。内輪減圧量算出部７０は、高速時や高横Ｇの時には制動により車両挙動が不安定となるという前提の下に、予め旋回内輪のブレーキ液圧を制限するためのものである。
内輪減圧量算出部７０では、第１減圧率テーブル７１を参照して車速に応じた減圧率を算出するとともに、第２減圧率テーブル７２を参照して横Ｇに応じた減圧率を算出し、これら減圧率を乗じることで総減圧率を算出する。

第１減圧率テーブル７１において、横軸は車速であり、縦軸は減圧率であって、車速が小さい領域では減圧率＝０で一定で、車速が所定値以上になると車速が大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、車速が大きい領域では減圧率＝１で一定となる。

第２減圧率テーブル７２において、横軸は横Ｇであり、縦軸は減圧率であって、横Ｇが小さい領域では減圧率＝０で一定で、横Ｇが所定値以上になると横Ｇが大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、横Ｇが大きい領域では減圧率＝１で一定となる。
これにより、総減圧率は、走行時の車速および横Ｇに応じて、０から１の間の値に設定されることとなる。
そして、このようにして求めた総減圧率にブレーキ装置１０のマスタシリンダ圧を乗じ、さらにマイナス１を乗じて内輪減圧量ΔＰｄを求める。
ＦＢ制御量演算部１１９におけるＦＢ制御量の算出については参考例１と同じであるので説明を省略する。

そして、制御量演算部１１７は、ＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆとＦＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ１ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄを加算した値をＦＲ旋回内輪に対する総制御量とし、ＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆとＲＲ旋回内輪のＦＢ増圧量ΔＰ２ｆｂと内輪減圧量ΔＰｄを加算した値をＲＲ旋回内輪に対する総制御量とし、ＦＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ３ｆｂをＦＲ旋回外輪の総制御量とし、ＲＲ旋回外輪のＦＢ増圧量ΔＰ４ｆｂをＲＲ旋回外輪の総制御量として、ブレーキ装置１０に出力する。
ブレーキ装置１０は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。

この参考例２の車両の旋回制御装置によれば、参考例１の場合と同様、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制御量演算部１１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

さらに、この参考例２の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたＦＢ制御量に、操舵入力に基づき算出されたＦＦ制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性を向上させることができる。また、操舵の追従性も向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。

次に、この発明に係る第２実施形態による車両の旋回制御装置の実施例を図３０から図３７の図面を参照して説明する。
＜実施例１＞
初めに、この発明に係る第２実施形態による車両の旋回制御装置の実施例１を図３０から図３３の図面を参照して説明する。
前述した参考例１では、舵角規範ヨーレートに、車速に応じて設定されるゲイン（定常規範ヨーレートゲインＫｖ）を乗じて定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを算出し、この定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈを補正部１５に入力して、車両の操舵状態や運動状態に応じて横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈに関連させて補正している。

ところで、車両においては操舵入力に対してヨー応答に時間遅れがあることはよく知られている。しかしながら、前記舵角規範ヨーレートには時間遅れが考慮されていない。そこで、実施例１では、前記舵角規範ヨーレートを基準値とし、これに時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートを算出し、車両の操舵状態に応じて、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートと時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートのいずれか一方を選択してこれを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に入力し、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを補正するようにした。

初めに、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートの算出方法を図３０を参照して説明する。
操舵角センサ３により検知された舵角に、車速に応じて決定される舵角規範ヨーレートゲインＫｙを乗じることにより、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートが求められることは、参考例１において説明したとおりである。時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートは、このようにして求めた舵角規範ヨーレートを位相遅れフィルタ２３によって、予め設定された時定数だけ時間遅れ処理を施すことにより算出される。時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレート値をγｓｔｒ（ｔ）、時定数をＴとすると、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレート値γｓｔｒ＿ｆｌｔは式（１３）で表される。
γｓｔｒ＿ｆｌｔ＝γｓｔｒ（ｔ−Ｔ） ・・・ 式（１３）

なお、以下の説明では、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートを単に「舵角規範ヨーレートωｓｔｎ」と称し、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートを「フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆ」と称す。この実施例１において、舵角規範ヨーレートωｓｔｎは舵角ヨーレート基準値を構成し、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆは遅れ舵角ヨーレート値を構成する。

図３１は、実施例１の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。
実施例１におけるブレーキ制御部２は、舵角規範ヨーレート演算部１１、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５、操舵方向判定部２６、切り増し／切り戻し判定部２７、セレクタ２８、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制御量演算部１１９と、を備えている。
ブレーキ制御部２には、操舵角センサ３、車速センサ４、横Ｇセンサ５、ヨーレートセンサ６、アクセル開度センサ７からそれぞれの検出値に応じた検知信号が入力され、μ算出部８から算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。

舵角規範ヨーレート演算部１１は、参考例１の場合と同様、操舵角センサ３により検知された舵角と、車速センサ４により検知された車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートωｓｔｎを推定算出する。
フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４は、前述したように位相遅れフィルタ２３により、舵角規範ヨーレートに対して時間遅れ処理を施すことによりフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを算出する。
舵角規範ヨーレート偏差演算部２５は、舵角規範ヨーレート演算部１１により算出された舵角規範ヨーレートωｓｔｎから、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４により算出されたフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを減算して、舵角規範ヨーレート偏差を算出する。
操舵方向判定部２６は、操舵角センサ３の検出値に基づいて、ステアリングホイールが中立位置（直進方向位置）よりも右旋回側に回転されている状態（例えば、この状態を「＋」判定とする）か、左旋回側に回転されている状態（例えば、この状態を「−」判定とする）かを判定する。

切り増し／切り戻し判定部２７は、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出された舵角規範ヨーレート偏差の正負符号と、操舵方向判定部２６の判定結果とに基づいて、ステアリングホイールが切り増しされているのか、切り戻しされているのかを判定する。
この判定原理を図３２の図面を参照して説明する。図３２は、ステアリングホイールを右旋回操作した後に中立位置に戻す操作を行ったときの舵角規範ヨーレートωｓｔｎとフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの時間的な変化を示したものである。フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆは舵角規範ヨーレートωｓｔｎに時間遅れを考慮したものであるので、所定の時間を経過するまでは舵角規範ヨーレートωｓｔｎの方がフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆよりも大きいが、前記所定の時間が経過すると逆転してフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの方が舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも大きくなる。

ここで、舵角規範ヨーレートωｓｔｎの方がフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆよりも大きいときはステアリングホイールを切り増ししているときと推定することができ、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの方が舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも大きいときはステアリングホイールを切り戻ししているときと推定することができる。したがって、ステアリングホイールが中立位置よりも右旋回側に回転されている状態（操舵方向判定部２６による判定が「＋」）であって、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５で算出されたヨーレート偏差が正の値である場合は切り増しの状態であると推定することができ、前記ヨーレート偏差が負の値である場合は切り戻しの状態であると推定することができる。なお、ステアリングホイールが左旋回側に回転されている状態では、符号が逆になるだけで同様の原理で推定することができる。つまり、操舵方向判定部２６の判定結果の正負符号と舵角規範ヨーレート偏差演算部２５で算出されたヨーレート偏差の正負符号が同符号である場合は切り増し、異符号である場合は切り戻しと判定することができる。

セレクタ２８は、切り増し／切り戻し判定部２７の判定結果に応じて、舵角規範ヨーレート演算部１１で算出した舵角規範ヨーレートωｓｔｎと、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４で算出したフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆのうちの一方を選択し、それを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に出力する。詳述すると、切り増し／切り戻し判定部２７により切り増しと判定された場合には、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを選択して、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に出力し、切り増し／切り戻し判定部２７により切り戻しと判定された場合には、舵角規範ヨーレートωｓｔｎを選択して、舵角規範ヨーレートωｓｔｎを定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして補正部１５に出力する。

横Ｇ規範ヨーレート演算部１４は参考例１におけるものと同じであるので説明を省略する。
補正部１５は、セレクタ２８を介して入力された定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈと、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４から入力された横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗとに基づいて限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する。この補正部１５において限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出する際に、実施例１では、切り増し判定の場合、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとしてフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆを用い、切り戻し判定の場合、定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈとして舵角規範ヨーレートωｓｔｎを用いる点が参考例１と相違する。この点を除き、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲの算出方法は参考例１の場合と同じであるので、詳細説明は省略する。
限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制御量演算部１１９は、参考例１のものと同じであるので説明を省略する。

図３３は、実施例１の車両の旋回制御装置１における制御結果の一例を示したもので、各ヨーレート値の時間的推移を示している。
この実施例１の車両の旋回制御装置によれば、ステアリングホイールを切り増ししているときには、フィードバック目標ヨーレート（以下、ＦＢ目標ヨーレート）をフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆに近づけるように設定することができ、ステアリングホイールを切り戻ししているときにはＦＢ目標ヨーレートを舵角規範ヨーレートωｓｔｎに近づけるように設定することができる。ここで、切り増し判定時にはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆの方が舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも小さいので、この実施例１では、操舵方向が切り増し方向であると判別した場合に、横Ｇ規範ヨーレートを増加補正して基準限界規範ヨーレートω＿ｔ１を算出する際の補正量を、操舵方向が切り戻し方向であると判別した場合に比べて小さくすることになる。
一般に、切り増ししているときには運転者はステアリングホイールを過剰に操作する傾向にあるので、このようなときには舵角規範ヨーレートωｓｔｎよりも値の小さいフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆにＦＢ目標ヨーレートを近づけるように設定した方が、過剰な制御介入を抑制することができて、自然な操舵応答に近づけることができる。一方、切り戻しているときには、ＦＢ目標ヨーレートを時間遅れのない舵角規範ヨーレートωｓｔｎに近づけるように設定することで、応答性を向上させることができる。

また、実施例１の車両の旋回制御装置によれば、参考例１の車両の旋回制御装置と同様、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈ（すなわち舵角規範ヨーレートωｓｔｎまたはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆ）に関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、参考例１の車両の旋回制御装置と同様、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制御量演算部１１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

＜実施例２＞
次に、この発明に係る第２実施形態による車両の旋回制御装置の実施例２を図３４から図３７の図面を参照して説明する。
図３４は、実施例２の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。前述した実施例１の車両の旋回制御装置では、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲと実ヨーレートとの偏差（すなわち、限界ヨーレート偏差Δωｆｂ）を打ち消す方向に制御量（ＦＢ制御量）を求め、このＦＢ制御量のみでブレーキ圧を制御するようにしているが、実施例２の旋回制御装置では、操舵角と車速に基づいてＦＦ制御量を算出し、前記ＦＢ制御量とＦＦ制御量とを加算して得た値を総制御量とし、この総制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。
以下、実施例２の車両の旋回制御装置について説明するが、図３４の制御ブロック図においてフィードバック制御系、すなわち、舵角規範ヨーレート演算部１１、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部２４、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５、操舵方向判定部２６、切り増し／切り戻し判定部２７、セレクタ２８、横Ｇ規範ヨーレート演算部１４、補正部１５、限界ヨーレート偏差演算部１６、ＦＢ制御量演算部１１９については実施例１と同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、実施例１との相違点であるフィードフォワード制御系を中心に説明する。

実施例２における車両の旋回制御装置１は、実施例１の車両の旋回制御装置１の構成に加えて、フィードフォワード制御系として、フィードフォワード制御量補正部（以下、ＦＦ制御量補正部と略す）９０とＦＦ制御量演算部１１８とを備えている。そして、ＦＦ制御量演算部１１８と実施例１におけるＦＢ制御量演算部１１９とにより制御量演算部１１７が構成されている。

ＦＦ制御量補正部９０は、セレクタ９１、切り増しＦＦ制御量補正部９２、切り戻しＦＦ制御量補正部９３、リミット処理部９４、リミット値テーブル９５と、を備えて構成されている。
セレクタ９１は、切り増し／切り戻し判定部２７の判定結果に応じて、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出された舵角規範ヨーレート偏差を、切り増しＦＦ制御量補正部９２と切り戻しＦＦ制御量補正部９３のいずれに出力するかを選択する。詳述すると、切り増し／切り戻し判定部２７により切り増しと判定された場合には、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出された舵角規範ヨーレート偏差を、切り増しＦＦ制御量補正部９２に出力し、切り増し／切り戻し判定部２７により切り戻しと判定された場合には、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５により算出された舵角規範ヨーレート偏差を、切り戻しＦＦ制御量補正部９３に出力する。

切り増しＦＦ制御量補正部９２および切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、舵角規範ヨーレート偏差演算部２５からセレクタ９１を介して入力した舵角規範ヨーレート偏差（ωｓｔｎ−ωｓｔｆ）に、横Ｇに応じたゲインＫｇと、車速に応じたゲインＫｖを乗じてＦＦ制御偏差を算出する。ここで、ゲインＫｇ，Ｋｖはそれぞれ横Ｇゲインテーブル、車速ゲインテーブルを参照して算出するのであるが、切り増しＦＦ制御量補正部９２と切り戻しＦＦ制御量補正部９３では用いられる横Ｇゲインテーブルおよび車速ゲインテーブルを異にしている。

図３５は、切り増しＦＦ制御量補正部９２の制御ブロック図であり、図３６は、切り戻しＦＦ制御量補正部９３の制御ブロック図である。横Ｇゲインテーブル９６Ａ，９６Ｂにおいて、横軸は横Ｇ、縦軸はゲインＫｇであり、車速ゲインテーブル９７Ａ，９７Ｂにおいて、横軸は車速、縦軸はゲインＫｖである。
初めに、図３５を参照して、切り増しＦＦ制御量補正部９２におけるＦＦ制御偏差の算出を説明する。
切り増しＦＦ制御量補正部９２における横Ｇゲインテーブル９６Ａは、横Ｇが０のときにゲインＫｇが所定の正の値であり、横Ｇが大きくなるにしたがってゲインＫｇが徐々に僅かながら大きくなっていく。切り増しＦＦ制御量補正部９２は、この横Ｇゲインテーブル９６Ａを参照して、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇに応じたゲインＫｇを算出する。
切り増しＦＦ制御量補正部９２における車速ゲインテーブル９７Ａは、車速がある所定車速に達するまではゲインＫｖは正の値でほぼ一定であり、前記所定車速を越えると急激に減少し、０となる。切り増しＦＦ制御量補正部９２は、この車速ゲインテーブル９７Ａを参照して、車速センサ４により検知された車速に応じたゲインＫｖを算出する。
そして、切り増しＦＦ制御量補正部９２は、舵角規範ヨーレート偏差（ωｓｔｎ−ωｓｔｆ）に、ゲインＫｇ，ゲインＫｖを乗じてＦＦ制御偏差を算出する。
つまり、この実施例２では、切り増しと判定された場合のＦＦ制御偏差は、車速に大きく依存し、車速が前記所定車速を越えるまでの定常車速域ではＦＦ制御偏差が適宜の値に設定されるが、車速が前記所定車速を越える高車速域ではＦＦ制御偏差はほぼ０となるように設定されている。

次に、図３６を参照して、切り戻しＦＦ制御量補正部９３におけるＦＦ制御偏差の算出を説明する。
切り戻しＦＦ制御量補正部９３における横Ｇゲインテーブル９６Ｂは、横Ｇが所定値に達するまではゲインＫｇが０であり、横Ｇが前記所定値を越えると横Ｇが大きくなるにしたがってゲインＫｇが徐々に大きくなっていく。切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、この横Ｇゲインテーブル９６Ｂを参照して、横Ｇセンサ５により検知された横Ｇに応じたゲインＫｇを算出する。
切り戻しＦＦ制御量補正部９３における車速ゲインテーブル９７Ｂは、車速がある所定車速に達するまではゲインＫｖは正の値でほぼ一定であり、前記所定車速を越えると徐々に増大する。切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、この車速ゲインテーブル９７Ｂを参照して、車速センサ４により検知された車速に応じたゲインＫｖを算出する。
そして、切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、舵角規範ヨーレート偏差（ωｓｔｎ−ωｓｔｆ）に、ゲインＫｇ，ゲインＫｖを乗じてＦＦ制御偏差を算出する。
つまり、この実施例２では、切り戻しと判定された場合のＦＦ制御偏差は、横Ｇに大きく依存し、横Ｇが前記所定値以下では車速に関わらずＦＦ制御偏差は０であり、横Ｇが前記所定値を越えるとＦＦ制御偏差が発生するように設定されている。

この実施例において、横Ｇゲインテーブル９６Ａと車速ゲインテーブル９７Ａは、切り増し判定時における増加特性を構成し、横Ｇゲインテーブル９６Ｂと車速ゲインテーブル９７Ｂは、切り戻し判定時における増加特性を構成する。
このように、ＦＦ制御量補正部９０では、切り増し／切り戻し判定部２７における判定結果に応じて増加特性を変更して（換言すると、増加特性を持ち替えて）、ＦＦ制御偏差を算出する。
そして、切り増しと切り戻しのそれぞれの場合の増加特性が前述のように設定されているので、高車速域では切り増しのときのＦＦ制御偏差が０となって、切り戻しのときのＦＦ制御偏差よりも小さくなる。これにより、高車速域での切り増しのときには過剰な操舵介入を抑制して安定性を確保するとともに収束性の向上を図ることができ、一方、高車速域での切り戻しのときには応答性を向上することができる。

切り増しＦＦ制御量補正部９２および切り戻しＦＦ制御量補正部９３は、算出したＦＦ制御偏差をリミット処理部９４に出力する。
リミット処理部９４には、ＦＦ制御偏差の外に、リミット値テーブル９５を参照して決定されるリミット値ＹＭが入力される。リミット値テーブル９５は、横軸が路面の摩擦係数μ、縦軸がリミット値ＹＭであり、μ算出部８で算出された路面の摩擦係数μに応じてリミット値ＹＭが決定される。
リミット処理部９４は、切り増しＦＦ制御量補正部９２または切り戻しＦＦ制御量補正部９３から入力したＦＦ制御偏差が、リミット値テーブル９５で決定されたリミット値（上限値）ＹＭを越えないようにリミット処理を行う。すなわち、リミット処理部９４は、切り増しＦＦ制御量補正部９２または切り戻しＦＦ制御量補正部９３により算出されたＦＦ制御偏差がリミット値ＹＭを越えない場合には、算出されたＦＦ制御偏差をそのまま出力し、切り増しＦＦ制御量補正部９２または切り戻しＦＦ制御量補正部９３により算出されたＦＦ制御偏差がリミット値ＹＭを越える場合には、リミット値ＹＭをＦＦ制御偏差として出力する。
そして、リミット処理部９４から出力されたＦＦ制御偏差は定常ヨーレート偏差ΔωｆｆとしてＦＦ制御量演算部１１８に入力される。

ＦＦ制御量演算部１１８は、ＦＦ制御量補正部９０から入力した定常ヨーレート偏差Δωｆｆ（すなわち、リミット処理部９４から出力されるＦＦ制御偏差）に基づいてＦＦ制御量を算出する。
なお、この実施例２におけるＦＦ制御量演算部１１８のＦＦ制御量算出処理は、定常ヨーレート偏差ΔωｆｆとしてＦＦ制御偏差を用いる点を除いて、参考例２におけるＦＦ制御量演算部１１８のＦＦ制御量算出処理と全く同じであるので、図２９を援用してその説明を省略する。
また、ＦＢ制御量演算部１１９におけるＦＢ制御量の算出については実施例１と同じであるので説明を省略する。
制御量演算部１１７は、ＦＦ制御量演算部１１８で算出したＦＦ制御量と、ＦＢ制御量演算部１１９で算出したにＦＢ制御量を加算して総制御量を算出し、ブレーキ装置１０に指令値として出力する。この総制御量の算出処理については参考例２と同じであるので、図２９を援用してその説明を省略する。

図３７は、実施例２の車両の旋回制御装置におけるＦＦ制御の概念図である。
この実施例２の車両の旋回制御装置によれば、切り増しのときに総制御量を増やす方向（換言するとヨーモーメントを増やす方向）に制御することができ、切り戻しのときには総制御量を減らす方向（換言するとヨーモーメントを減らす方向）に制御することができる。
しかも、前述したように、切り増しのときであっても、車速が所定車速を越えるまでの定常車速域ではＦＦ制御偏差が適宜の値に設定されるが、車速が前記所定車速を越える高車速域ではＦＦ制御偏差は０となるように設定されるので、前記ヨーモーメントを増やす方向へのＦＦ制御を定常速度域のときだけ実施して、時間遅れを低減し操舵の応答性を向上させることができ、高車速域では前記ヨーモーメントを増やす方向へのＦＦ制御を行わないことにより、操舵の安定性を確保することができる。
また、切り戻しのときには総制御量を減らす方向（換言するとヨーモーメントを減らす方向）に制御することができるので、ヨーモーメントの収束性が向上する。なお、前述したように、切り戻しのときに横Ｇが小さいときはＦＦ制御偏差が０となるように設定されるので、このときには前記ヨーモーメントを減らす方向へのＦＦ制御は実施されない。これは、制御介入によって車両挙動が不自然になることを防止し、車両の自己収束性を用いて中立位置に違和感なくスムーズに復帰させるためである。

また、この実施例２の車両の旋回制御装置によれば、参考例１の場合と同様、補正部１５により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω＿ｈｉｇｈ（すなわち舵角規範ヨーレートωｓｔｎまたはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆ）に関連させて、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立することができる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。
また、横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲとしているので、ＦＢ制御量演算部１１９における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能（トレース性）が向上する。

さらに、この実施例２の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたＦＢ制御量に、操舵入力に基づき算出されたＦＦ制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性を向上させることができる。また、操舵の追従性も向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。

なお、この発明は前述した実施例のみに限られるものではない。
例えば、前述した実施例２では、ＦＦ制御量とＦＢ制御量を加算して総制御量を算出したが、ＦＦ制御量とＦＢ制御量を乗算して総制御量を算出することも可能である。
また、車速センサの検出値に替えて、車輪速センサの検出値に基づき推定される推定車速を用いてもよい。

また、前述した実施例２では、ＦＦ制御量演算部１１８において、高車速時にＦＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ１ｆｆおよびＲＲ旋回内輪のＦＦ増圧量ΔＰ２ｆｆを無効とすることで、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止したが、操舵速度が極めて大きいときやＡＢＳ作動時にも旋回内輪のＦＦ増圧量を無効にしてもよい。

（１）本実施形態は、車両の操舵量を検知する操舵量検知手段（例えば、上記実施例における操舵角センサ３）と、前記車両の車速を検知または推定する車速検知手段（例えば、上記実施例における車速センサ４）と、前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知手段（例えば、上記実施例における横Ｇセンサ５）と、前記車両のヨーレートを検知するヨーレート検知手段（例えば、上記実施例におけるヨーレートセンサ６）とを備え、前記車両の走行状態に基づいて左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能な車両の旋回制御装置（例えば、上記実施例における車両の旋回制御装置１）であって、
前記横加速度検知手段および前記車速検知手段の検知信号に基づいて第１規範ヨーレート（例えば、上記実施例における横Ｇ規範ヨーレートω＿ｌｏｗ）を算出する第１規範ヨーレート演算部（例えば、上記実施例における横Ｇ規範ヨーレート演算部１４）と、前記操舵量検知手段の検知信号に基づいて操舵方向が切り増し方向と切り戻し方向のいずれの方向かを判別する操舵方向判別手段（例えば、上記実施例における切り増し／切り戻し判定部２７）と、前記操舵方向判別手段の判別結果に応じて異なる基準を用いて前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正して第２規範ヨーレート（例えば、上記実施例における限界規範ヨーレートω＿ＴＡＲ）を算出する補正部（例えば、上記実施例における補正部１５）と、前記第２規範ヨーレートと前記ヨーレート検知手段により検知された実ヨーレートとのヨーレート偏差を算出し、前記ヨーレート偏差を打ち消す方向へ第３制動力制御量を決定する第３制動力制御量演算部（例えば、上記実施例におけるＦＢ制御量演算部１１９）と、前記第３制動力制御量演算部により決定された前記第３制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御手段（例えば、上記実施例におけるブレーキ装置１０）と、を備えた車両の旋回制御装置である。
上記（１）の実施形態によれば、横加速度と車速に基づいて算出される第１規範ヨーレートを増加方向に補正して第２規範ヨーレートを算出し、この第２規範ヨーレートと実ヨーレートとのヨーレート偏差を打ち消す方向に制動力を制御してヨーモーメントを発生させることができるので、通常の旋回時にも回頭性が向上し、操舵の応答性が向上する。また、操舵方向が切り増し方向か切り戻し方向かによって、異なる基準を用いて第１規範ヨーレートを増加補正して第２規範ヨーレートを算出するので、切り増し時に操舵の応答性を向上させ、切り戻し時にヨーモーメントの収束性を向上させることができる。

（２）上記（１）に記載の実施形態において、前記補正部は、前記操舵方向判別手段が操舵方向を切り増し方向であると判別した場合に、前記第１規範ヨーレートを増加方向へ補正する補正量を、前記操舵方向判別手段が操舵方向を切り戻し方向であると判別した場合に比べて小さくすることが好ましい。
上記（２）の場合は、ステアリングホイールを切り増ししているときに、過剰な制御介入を抑制することができて、自然な操舵応答に近づけることができ、一方、切り戻しているときには、時間遅れを低減して、応答性を向上させることができる。

（３）上記（１）に記載の実施形態において、前記補正部は、前記操舵量検知手段および前記車速検知手段の検知信号に基づいて推定される舵角ヨーレート基準値（例えば、上記実施例における舵角規範ヨーレートωｓｔｎ）と、前記舵角ヨーレート基準値に対応して決定され該舵角ヨーレート基準値に対して時間遅れを有する遅れ舵角ヨーレート値（例えば、上記実施例におけるフィルタ処理舵角規範ヨーレートωｓｔｆ）とを、前記異なる基準として有することが好ましい。
上記（３）の場合は、時間遅れを有さない舵角ヨーレート基準値と、時間遅れを有する遅れ舵角ヨーレート値を使い分けて第２規範ヨーレートを算出することができる。

（４）上記（１）に記載の実施形態において、アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知手段（例えば、上記実施例におけるアクセル開度センサ７）を備え、前記補正部は、前記要求トルク検知手段の検知信号が所定値よりも小さいときに、車速が小さいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定することが好ましい。
上記（４）の場合は、例えば、低中車速のタックイン時の回頭性が向上する。

（５）上記（１）に記載の実施形態において、前記補正部は、前記操舵量検知手段の検知信号に基づいて算出される転舵速度または転舵量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定することが好ましい。
上記（５）の場合は、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。

（６）上記（１）に記載の実施形態において、前記操舵量検知手段および前記車速検知手段の検出信号に基づいて第４制動力制御量を決定する第４制動力制御量演算部（例えば、上記実施例におけるＦＦ制御量演算部１１８）を備え、前記制動制御手段は、前記第３制動力制御量演算部が決定した前記第３制動力制御量と前記第４制動力制御量演算部が決定した前記第４制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて前記制動力を制御することが好ましい。
上記（６）の場合は、操舵の応答性が向上するとともに、追従性が向上する。
例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。

（７）上記（１）に記載の実施形態において、所定の運転状態のときに前記第４制動力制御量演算部が決定した前記第４制動力制御量を無効にする無効化手段（例えば、上記実施例におけるゲインテーブル６３，６７）を備えることが好ましい。
上記（７）の場合は、第４制動力制御量を加味すると車両挙動の安定性を低下させる虞のある特定の条件下、例えば、高車速時や高操舵速度時やＡＢＳ作動時などにおいて、第４制動力制御量を無効とすることができ、車両挙動の安定性を維持することができる。

この発明に係る実施形態によれば、通常旋回時の回頭性を向上させることができる車両の旋回制御装置を提供できる。

１ 車両の旋回制御装置
３ 操舵角センサ（操舵量検知手段）
４ 車速センサ（車速検知手段）
５ 横Ｇセンサ（横加速度検知手段）
６ ヨーレートセンサ（ヨーレート検知手段）
７ アクセル開度センサ（要求トルク検知手段）
１０ ブレーキ装置（制動制御手段）
１４ 横Ｇ規範ヨーレート演算部（第１規範ヨーレート演算部）
１５ 補正部
１８ ＦＦ制動力制御量演算部（制動力制御量演算部）
１９ ＦＢ制動力制御量演算部（第２制動力制御量演算部）
２０ ＦＦ制御量演算部（フィードフォワード制御量演算部）
２７ 切り増し／切り戻し判定部（操舵方向判別手段）
６３，６７ ゲインテーブル（無効化手段）
１１８ ＦＦ制御量演算部（第４制動力制御量演算部）
１１９ ＦＢ制御量演算部（第３制動力制御量演算部）

Claims (7)

1. 車両の走行状態に基づいて同車両の左右車輪に制動力を付与することにより同車両の車体にヨーモーメントを発生可能な車両の旋回制御装置であって、
   前記車両の操舵量を検知する操舵量検知手段と；
   前記車両の車速を検知または推定する車速検知手段と；
   少なくとも前記操舵量検知手段からの検知信号に基づいてフィードフォワード制御量を算出するフィードフォワード制御量演算部と；
   前記フィードフォワード制御量演算部により算出された前記フィードフォワード制御量に基づいて制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と；
   前記制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御手段と；
   前記操舵量検知手段からの前記検知信号に基づいて操舵方向が切り増し方向と切り戻し方向のいずれの方向かを判別する操舵方向判別手段と；
   を備え、
   前記フィードフォワード制御量演算部が、前記操舵方向判別手段の判別結果に応じて前記フィードフォワード制御量を補正するフィードフォワード制御量補正部を備える
   ことを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 前記フィードフォワード制御量補正部は、前記車速が所定車速以上の高車速域にて、前記操舵方向判別手段が操舵方向を切り増し方向であると判別した場合に、前記フィードフォワード制御量を、前記操舵方向判別手段が操舵方向を切り戻し方向であると判別した場合に比べて小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御装置。
3. 前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知手段と；
   前記車両の実ヨーレートを検知するヨーレート検知手段と；
   前記横加速度検知手段からの検知信号および前記車速検知手段からの検知信号に基づいて第１規範ヨーレートを算出する第１規範ヨーレート演算部と；
   前記操舵量検知手段からの検知信号および前記車速検知手段の検知信号に基づいて、前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正して第２規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート補正部と；
   前記第２規範ヨーレートと、前記ヨーレート検知手段により検知された実ヨーレートとのヨーレート偏差を打ち消す方向へ第２の制動力制御量を決定する第２制動力制御量演算部と；
   をさらに備え、
   前記制動制御手段が、前記制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量と、前記第２制動力制御量演算部により決定された前記第２の制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて、前記制動力を制御する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の旋回制御装置。
4. 前記規範ヨーレート補正部が、
   前記操舵量検知手段からの検知信号および前記車速検知手段からの検知信号に基づいて推定される舵角ヨーレート基準値と、前記舵角ヨーレート基準値に対応して決定されてかつこの舵角ヨーレート基準値に対して時間遅れを有する遅れ舵角ヨーレート値とのいずれか一方に基づいて、前記第１規範ヨーレートを増加方向に補正して前記第２規範ヨーレートを算出する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の旋回制御装置。
5. 前記車両におけるアクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知手段をさらに備え；
   前記規範ヨーレート補正部が、前記要求トルク検知手段からの検知信号が所定値よりも小さいときに、前記車速が小さいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の旋回制御装置。
6. 前記規範ヨーレート補正部が、前記操舵量検知手段からの検知信号に基づいて算出される前記車両の転舵速度または転舵量が大きいほど前記第２規範ヨーレートが大きくなるように補正量を決定することを特徴とする請求項３のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。
7. 前記車両が所定の運転状態にあるときに前記制動力制御量演算部が決定した前記制動力制御量を無効にする無効化手段をさらに備えることを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか１項に記載の車両の旋回制御装置。

Images