JP5263271B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳しくは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを両立させるようにしたランフラットタイヤに関する。

一般に、サイドウォール部の内面側に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における耐久性を確保するために、サイド補強層の厚さを厚くしたり、硬度の高いゴムを使用する方法が採られている。しかし、このような対策だけでは良好なランフラット耐久性を確保するには限界があると共に、サイド剛性の増加に伴い通常走行時における乗心地性が大幅に悪化するという問題があった。

特に、タイヤ断面高さがある程度大きくなると、ランフラット走行時における故障形態は、ビード部の近傍におけるリムクッション付近での破壊が主体となるため、この故障を防ぐと同時に、良好な乗心地性を確保するための対策が強く求められてきた。

この対策として、従来、カーカス層の巻上げ部のタイヤ軸方向外側におけるリムラインの近傍に緩衝ゴム層を配置して、この緩衝ゴム層が、サイドウォール部が座屈したときに、リムフランジによる突き上げに対して、カーカス巻上げ端部とリムフランジとの間において緩衝作用を発揮し、その部分での断裂を防止するようにしたり（例えば、特許文献１参照）、カーカス層の巻上げ端末をリムフランジ上端部に接触する領域から遠ざけるようにして、カーカス層の巻上げ端末の近傍における応力集中に伴う亀裂の発生や成長を抑制するようにした（例えば、特許文献２参照）提案がある。

しかし、いずれの提案にあっても、充填空気圧が低下した場合にあっては、トレッド部のバックリング現象を抑制することが難しく、ランフラット耐久性の向上効果には限界があると同時に、通常走行時における乗心地性の改善効果には直接繋がらないため、ランフラット耐久性と乗心地性とを両立させるための対策としては、未だ満足し得るものではなかった。

特開平７−３０４３１２号公報 特開２００９−６１８６６号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを高いレベルで両立させるようにしたランフラットタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアの周囲をタイヤ内側から外側に向けて折り返した一層のカーカス層を備え、トレッド部の外周側に複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤであって、前記ランフラットタイヤをＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着したうえで空気圧１８０ｋＰを充填したときのタイヤ最大幅位置を境界とするタイヤ径方向内側のタイヤ断面高さＳＨｉとタイヤ径方向外側のタイヤ断面高さＳＨｏとの関係が０．７＜ＳＨｉ／ＳＨｏ＜０．９であり、前記タイヤ断面高さＳＨｏの中間点を通るタイヤ軸方向の直線Ｑとタイヤ外壁との交点Ｓ上における接線とタイヤ外径線Ｚとの交点Ｐがタイヤ赤道面を中心にした前記標準リムのリム幅ＨＲＷの９０％に相当する領域Ｒよりもタイヤ赤道面側に位置すると共に、トレッド表面におけるタイヤ赤道面上の点Ｏとタイヤ赤道面を中心にしたタイヤ接地幅ＴＷの１１０％に相当するショルダー側の点Ｒ’とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度αが７．５〜１０°であり、かつ前記カーカス層の巻上げ端末が前記ビードコアの外周面からタイヤ径方向外側の１５ｍｍ以内の領域に位置すると共に、前記ビードフィラーの外周端の高さＨｆがタイヤ断面高さＳＨの４０〜７０％であり、かつ前記ビード部の外壁面におけるリムラインの法線上における前記カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、前記カーカス層の法線上における該カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたときの、ＧａとＧｂとの関係が０．６０Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂであり、かつ前記リムラインの法線上における前記カーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚をＧｃとしたときの、ＧｃとＧａとの関係が０．７５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａであることを特徴とする。

さらに、上述する構成において、以下（１）〜（４）に記載するように構成することが好ましい。

（１）前記タイヤ接地幅ＴＷとタイヤ最大幅ＳＷとの関係を０．６５＜ＴＷ／ＳＷ＜０．７５にする。
（２）前記サイド補強層をタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成すると共に、該サイド補強層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくする。この場合において、前記内側ゴムの６０℃におけるｔａｎδを前記外側ゴムの６０℃におけるｔａｎδよりも大きくするとよい。さらに、前記内側ゴムと外側ゴムとの境界面をタイヤ外側においてタイヤ内側よりもタイヤ径方向の外側に位置させるとよい。
（３）前記ビードフィラーを６０℃におけるｔａｎδが０．１以下のタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成し、該内側ゴムと外側ゴムとの境界面におけるタイヤ内側の高さｈをタイヤ断面高さＳＨの１０〜４０％にすると共に、該境界面におけるタイヤ外側の位置を前記リムラインよりもタイヤ径方向内側にする。この場合において、前記ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくするとよい。さらに、前記内側ゴムの６０℃におけるｔａｎδを前記外側ゴムの６０℃におけるｔａｎδよりも大きくするとよい。
（４）前記ベルトカバー層を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成する。

本発明によれば、空気圧を充填した状態において、タイヤ最大幅の位置を境界とする径方向内側のタイヤ断面高さＳＨｉと径方向外側のタイヤ断面高さＳＨｏとの比ＳＨｉ／ＳＨｏを０．７〜０．９としてタイヤ最大幅の位置をビード部側に位置させたうえで、タイヤ断面高さＳＨｏの中間点を通るタイヤ軸方向の直線Ｑとタイヤ外壁との交点Ｓにおける接線とタイヤ外径線Ｚとの交点Ｐをタイヤ赤道面を中心にした標準リムのリム幅ＨＲＷの９０％に相当する領域Ｒよりもタイヤ赤道面側に位置させてサイドウォール部の上方域におけるタイヤ外壁のなす角度をタイヤ軸方向に向けて緩やかに設定すると共に、トレッド表面におけるタイヤ赤道面上の点Ｏとタイヤ赤道面を中心にしたタイヤ接地幅ＴＷの１１０％に相当するショルダー側の点Ｒ’とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度αを高角度（７．５〜１０°）にしてトレッド表面の断面形状を湾曲面に形成したことによる相乗効果により、通常走行時における乗心地性を高いレベルで向上させながら、充填空気圧が低下した場合にあってもトレッド部のバックリングを防いで、良好な耐久性を確保することができる。

さらに、カーカス層の巻上げ端末をビードコアの外周面からタイヤ径方向外側の１５ｍｍ以内の低い領域に位置させると共に、ビードフィラーの外周端の高さＨｆをタイヤ断面高さＳＨの４０〜７０％に設定したので、サイドウォール部のゴム厚を極端に増やすことなしに、リムとの最大接触圧を受ける近傍のリムフランジとカーカス層との間のゴム厚を確保することができるため、ランフラット走行時におけるリムクッション付近でのカーカス層の破断を効率よく抑制することができると同時に、たわみが最大となる部分からカーカス層の巻上げ端末を遠ざけることにより、カーカス層の巻上げ端末からのクラックによる故障を効率よく抑制することができる。

さらに、リムラインの法線上におけるカーカス層とサイドウォール部の外壁面との間のゴム厚Ｇａと、カーカス層の法線上におけるサイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚Ｇｂとの関係を、それぞれ所定の範囲内に設定して、カーカス層の外側におけるタイヤ径方向のゴム厚の変化の割合を規制したので、リムの接触圧に伴う局部的な集中応力が緩和されて、ランフラット走行時にはリムクッション近傍におけるゴムのセパレーション故障を抑制すると同時に、ビード部の上方域におけるゴム厚の確保により、通常走行時には乗心地性を改善することができる。

また、リムラインの法線上におけるカーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚Ｇｃを大きく確保して、このゴム厚Ｇｃを上述するゴム厚Ｇａに近づけるように設定したので、カーカス層の本体側と折り返し側との間に働くせん断応力を緩和することが可能になり、これに伴うセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性が向上すると同時に、リムからの入力による変形が大きい領域におけるゴム厚の確保により、通常走行時における乗心地性を向上させることができる。

サイドウォール部の内面側にサイド補強層を配置した形態からなるランフラットタイヤの構造を示す断面図である。 本発明の実施形態からなるランフラットタイヤの外壁形状を示す断面図である。 本発明の実施形態からなるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部の内部構造の一例を拡大して示す断面図である。 本発明の実施形態からなるランフラットタイヤにおけるサイドウォール部の内部構造の他の例を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１はサイドウォール部の内面側にサイド補強層を配置した形態からなるランフラットタイヤの構造を示す断面図である。

図１において、ランフラットタイヤ１は、左右一対のビード部２、２に埋設されたビードコア３、３の周囲をタイヤ内側から外側に向けて折り返したカーカス層５を備え、トレッド部６の外周側に複数のベルト層７を配置し、ベルト層７の外周側にベルトカバー層８を配置すると共に、サイドウォール部９、９におけるカーカス層５とインナーライナー層１０との間に断面三日月状のサイド補強層１１を配置している。

そして、本発明では、図２に示すように、ランフラットタイヤ１をＪＡＴＭＡ規定の標準リム１４に装着したうえで空気圧１８０ｋＰを充填したときのタイヤ最大幅位置を境界とするタイヤ径方向内側のタイヤ断面高さＳＨｉとタイヤ径方向外側のタイヤ断面高さＳＨｏとの関係を０．７＜ＳＨｉ／ＳＨｏ＜０．９に設定している。

さらに、上述するタイヤ断面高さＳＨｏの中間点を通るタイヤ軸方向の直線Ｑとタイヤ外壁との交点Ｓ上における接線Ｓ’とタイヤ外径線Ｚとの交点Ｐがタイヤ赤道面を中心にした標準リム１４のリム幅ＨＲＷの９０％に相当する領域Ｒよりもタイヤ赤道面側に位置させると共に、トレッド表面におけるタイヤ赤道面上の点Ｏとタイヤ赤道面を中心にしたタイヤ接地幅ＴＷの１１０％に相当するショルダー側の点Ｒ’とを結ぶ直線Ｙのタイヤ軸方向に対する角度αを７．５〜１０°、好ましくは８．０〜９．５°に設定している。

このように、タイヤ最大幅の位置を境界とする径方向内側のタイヤ断面高さＳＨｉと径方向外側のタイヤ断面高さＳＨｏとの比ＳＨｉ／ＳＨｏを０．７〜０．９としてタイヤ最大幅の位置をビード部２側に位置させたうえで、タイヤ断面高さＳＨｏの中間点を通るタイヤ軸方向の直線Ｑとタイヤ外壁との交点Ｓにおける接線とタイヤ外径線Ｚとの交点Ｐをタイヤ赤道面を中心にした標準リムのリム幅ＨＲＷの９０％に相当する領域Ｒよりもタイヤ赤道面側に位置させてサイドウォール部の上方域におけるタイヤ外壁のなす角度をタイヤ軸方向に向けて緩やかに設定すると共に、トレッド表面におけるタイヤ赤道面上の点Ｏとタイヤ赤道面を中心にしたタイヤ接地幅ＴＷの１１０％に相当するショルダー側の点Ｒ’とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度αを高角度（７．５〜１０°）にしてトレッド表面の断面形状を湾曲面に形成したことによる相乗効果により、通常走行時における乗心地性を高いレベルで向上させながら、充填空気圧が低下した場合にあってもトレッド部のバックリングを防いで、良好な耐久性を確保することができる。

なお、上述するタイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤ１を標準リム１４に装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力に対応する空気圧を充填して、静止した状態で平板に対して垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。

さらに、本発明では、図３に示すように、カーカス層５の巻上げ端末５ａをビードコア３の外周面からタイヤ径方向外側の１５ｍｍ以内の低い領域Ｄで示す範囲内に位置させると共に、ビードフィラー４の外周端４ｆの高さＨｆをタイヤ断面高さＳＨの４０〜７０％に設定している。

これにより、サイドウォール部９のゴム厚を極端に増やすことなしに、リム１４との最大接触圧を受ける近傍のリムフランジとカーカス層５との間のゴム厚を確保することができるため、ランフラット走行時におけるリムクッション付近でのカーカス層５の破断を効率よく抑制することができると同時に、たわみが最大となる部分からカーカス層５の巻上げ端末５ａを遠ざけることにより、カーカス層５の巻上げ端末５ａからのクラックによる故障を効率よく抑制することができる。

ここで、ビードフィラーの外周端の高さＨｆがタイヤ断面高さＳＨの７０％を超えると、通常走行時における乗心地性を確保することが難しくなり、４０％未満になると、リムクッション部付近でのリムフランジとカーカス層との間のゴム厚が不足して、ランフラット耐久性を確保することが難しくなる。

さらに、本発明では、ビード部２の外壁面におけるリムライン１３の法線Ｘ上における
カーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚をＧａ、カーカス層５の法線上におけるカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたとき、これらゴム厚ＧａとＧｂとの関係が０．６０Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂ、好ましくは０．７０Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８０Ｇｂとなるように調整している。なお、図３では、カーカス層５の法線上においてカーカス層５とサイドウォール部９の外壁面との間のゴム厚が最大となる位置の法線をＸ’と表示した。

このようにカーカス層５の外側におけるタイヤ径方向のゴム厚の変化の割合を規制したことにより、リム１４の接触圧に伴う局部的な集中応力が緩和されて、ランフラット走行時にはリムクッション近傍におけるゴムのセパレーション故障を抑制すると同時に、ビード部２の上方域におけるゴム厚の確保により、通常走行時には乗心地性を改善することができる。

ここで、リムライン１３の法線Ｘ上におけるゴム厚Ｇａをカーカス層５の法線上におけ
る最大ゴム厚Ｇｂの０．８５倍以上に設定すると、カーカスラインの形状に無理が生じたり、ゴムの容積が全体として必要以上に大きくなるため、耐久性を阻害する要因になる。なお、上述するリムライン１３とは、タイヤとリムとの嵌合状況が外部から判断できるように、ビード部２の外壁面に設けられたタイヤ周方向に延在する細い線をいう。

さらに、リムライン１３の法線Ｘ上におけるカーカス層５とタイヤ内壁面との間のゴム
厚をＧｃしたとき、ゴム厚ＧｃとＧａとの関係が０．７５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａ、好ましくは０．８５Ｇａ＜Ｇｃ＜０．９５Ｇａとなるように調整している。

このようにゴム厚Ｇｃをゴム厚Ｇａに近づけるように設定したことにより、カーカス層５の本体側と折り返し側との間に働くせん断応力を緩和することが可能になり、これに伴うセパレーション故障が抑制されて、特にランフラット走行時において耐久性が向上すると同時に、リム１４からの入力による変形が大きい領域におけるゴム厚の確保により、通常走行時における乗心地性を向上させることができる。

ここで、リムライン１３の法線Ｘ上におけるタイヤ内壁面側のゴム厚Ｇｃをタイヤ外壁
面側のゴム厚Ｇａと同等以上に設定すると、カーカスラインの形状に無理が生じたり、ゴムの容積が全体として必要以上に大きくなるため、耐久性を阻害する要因になる。

本発明において、上述するタイヤ接地幅ＴＷとタイヤ最大幅ＳＷ（図１参照）との関係が０．６５＜ＴＷ／ＳＷ＜０．７５となるように調整するとよい。これにより、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地性とを一層高いレベルで両立させることができる。

本発明において、さらに好ましくは、上述するサイド補強層１１を、図４に例示するように、タイヤ径方向に連なる内側ゴム１１ａと外側ゴム１１ｂとで構成すると共に、これらのゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴム１１ａにおいて外側ゴム１１ｂよりも大きくするとよい。これにより、トレッド部６側の柔軟なゴムの配置により、ショルダー部近傍のゴムの撓みにより、リム１４から受ける応力が低減されて、通常走行時における乗心地性をさらに向上させることができる。なお、サイド補強層１１を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さは、通例６０〜８０の範囲内に設定される。

この場合において、さらに好ましくは、内側ゴム１１ａの６０℃におけるｔａｎδを外側ゴム１１ｂの６０℃におけるｔａｎδよりも大きくするとよい。これにより、トレッド部６側の柔軟なゴムの発熱が抑えられて、耐久性の低下を効率よく抑制することができる。なお、サイド補強層１１を構成するゴムの６０℃におけるｔａｎδは、通例０．０１〜０．１０の範囲内に設定される。

上述する場合において、内側ゴム１１ａと外側ゴム１１ｂとの境界面を、タイヤ外側から内側に向けてタイヤ径方向の外側から内側に向かう傾斜面に形成して、この傾斜面がタイヤ外側においてタイヤ内側よりもタイヤ径方向の外側に位置させるようにするとよい。これにより、ランフラット走行時におけるサイド補強層１１の発熱を効率的に抑制することができる。

本発明において、さらに好ましくは、ビードフィラー４を６０℃におけるｔａｎδが０．１以下のゴムにより構成すると共に、このビードフィラー４を、図４に示すように、タイヤ径方向に連なる内側ゴム４ａと外側ゴム４ｂとで構成し、内側ゴム４ａと外側ゴム４ｂとの境界面をタイヤ内側から外側に向けてタイヤ径方向外側から内側に向かう傾斜面に形成して、この傾斜面におけるタイヤ内側の高さｈをタイヤ断面高さＳＨの１０〜４０％にすると共に、この傾斜面におけるタイヤ外側の位置４ｚをリムライン１３よりもタイヤ径方向内側にするとよい。

このようにビードフィラー４に低発熱性ゴムを使用したことにより、ランフラット走行時における発熱が抑制されると同時に、内側ゴム４ａと外側ゴム４ｂとの境界面におけるタイヤ内側の高さｈとタイヤ外側の位置４ｚとをそれぞれ特定することにより、ランフラット走行時における内側ゴム４ａと外側ゴム４ｂとの境界面での剥離故障を効率よく抑制することができる。

この場合において、ビードフィラー４のＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴム４ａにおいて外側ゴム４ｂよりも大きくするとよい。これにより、柔軟な外側ゴム４ｂが緩衝材になって、ビードフィラー４とカーカス層５との間に生ずる応力を効率よく緩和して、通常走行時における乗心地を改善させながら、リムクッション付近でのカーカス層５の破断故障を抑制することができる。なお、ビードフィラー４のＪＩＳ−Ａ硬さは、通例７０〜９５の範囲内に設定される。

上述する場合において、さらに好ましくは、内側ゴム４ａの６０℃におけるｔａｎδを外側ゴム４ｂの６０℃におけるｔａｎδよりも大きくするとよい。これにより、ビードフィラー４の発熱が効率よく抑えられて、良好な耐久性を確保することができる。

本発明において、さらに好ましくは、ベルトカバー層８を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成するとよい。このように、ベルトカバー層８として低弾性繊維コードと高弾性繊維コードとを撚り合せた複合繊維コードを使用することにより、高熱に伴なって歪みの回復性が得難くなる低弾性繊維コードの欠点と、圧縮疲労性や接着性にやや難点のある高弾性繊維コードの欠点とを相互に補完させることが可能になる。

そして、この複合繊維コードの種類や物性を適宜選定することによって、クラウン部における剛性を確保して、通常走行時においては良好な操縦安定性及び乗心地性を発揮すると共に、ランフラット走行時においてはトレッド部６のバックルの発生を抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。

上述するように、本発明のランフラットタイヤは、空気圧を充填した状態におけるタイヤ最大幅を境界とする径方向内側のタイヤ断面高さと径方向外側のタイヤ断面高さとの比率、サイドウォール部の上方域におけるタイヤ外壁の傾斜角度、トレッド表面の湾曲形態、をそれぞれ特定することによって、路面からの入力を効率よく緩和すると共に、カーカス層の折り返し端末の位置、ビードフィラーの高さ、リムラインの法線上におけるカーカス層を中心にした外層ゴムの厚さとビード部の上方域における外層ゴムの最大厚さとの関係、リムラインの法線上におけるカーカス層を中心にした内層ゴムの厚さと外層ゴムの厚さとの関係、をそれぞれ特定することによって、リムからの接触圧に伴う局部的な集中応力を回避して、通常走行時における乗心地性を改善させながらランフラット耐久性を向上させるようにしたもので、近年の高性能車両に装着するランフラットタイヤとして幅広く適用することができる。

タイヤサイズを２４５／４５Ｒ１７として、空気圧１８０ｋＰａ充填後のリム幅の９０％に相当する領域における境界線に対する交点Ｐの位置（表１において「交点Ｐの位置」という）、直線Ｙのタイヤ軸方向に対する角度α（表１において「角度α」という）、カーカス層の巻上げ端末のビードコア外周面からのタイヤ径方向の距離（表１において「カーカス巻上げ端末〜ビードコア外周面」という）、ビードフィラーの外周端の高さ（Ｈｆ／ＳＨ）、ゴム厚Ｇａのゴム厚Ｇｂに対する割合、ゴム厚Ｇｃのゴム厚Ｇａに対する割合、をそれぞれ表１のように異ならせて、従来タイヤ（従来例）及び本発明タイヤ（実施例１〜５）を作製した。

なお、各タイヤにおいて、カーカス層にはそれぞれレーヨン繊維コード、ベルト層にはスチールコードを使用すると共に、タイヤ径方向内側のタイヤ断面高さＳＨｉとタイヤ径方向外側のタイヤ断面高さＳＨｏとの比をそれそれ０．８５に設定した。また、各タイヤにおけるサイド補強層、ビードフィラー及びベルトカバー層の構成を表１に記載するようにした。

これら６種類のタイヤをそれぞれ排気量１８００ｃｃのＦＦ車の前後輪に装着して、以下の試験方法により、ランフラット耐久性及び乗心地性の評価を行った。

〔ランフラット耐久性〕
各タイヤをリム（サイズ：１７×８．０Ｊ）に組み込み、空気圧を２６０ｋＰａとして、４輪のうち駆動輪右側（１本）のバルブコアを除去して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を続け、その平均走行距離を以って、ランフラット耐久性の評価とした。そして、この評価を熟練された３名のテストドライバーにより行い、その結果を平均して従来タイヤを１００とする指数により表１に併記した。数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを示す。

〔乗心地性〕
各タイヤをリム（サイズ：１７×８．０Ｊ）に組み込み、空気圧を２３０ｋＰａとして、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、熟練された３名のテストドライバーによる官能評価を行った。この評価結果を従来タイヤを３とする５点法により集計し、その平均値を表１に併記した。数値が大きいほど乗心地性が優れていることを示す。

表１より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比して、ランフラット耐久性及び乗心地性がバランス良く向上していることがわかる。

１ ランフラットタイヤ
２ ビード部
３ ビードコア
４ ビードフィラー
５ カーカス層
６ トレッド部
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ サイドウォール部
１０ インナーライナー層
１１ サイド補強層
１３ リムライン
１４ 標準リム
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＨｏ タイヤ最大幅位置を境界とするタイヤ径方向外側のタイヤ断面高さ
ＳＨｉ タイヤ最大幅位置を境界とするタイヤ径方向内側のタイヤ断面高さ
Ｈｆ ビードフィラーの外周端の高さ
ＨＲＷ リム幅
ＴＷ タイヤ接地幅
Ｇａ、Ｇｂ、Ｇｃ ゴム厚
Ｘ、Ｘ’ 法線

Claims (9)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアの周囲をタイヤ内側から外側に向けて折り返した一層のカーカス層を備え、トレッド部の外周側に複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層とインナーライナー層との間に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤであって、
   前記ランフラットタイヤをＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着したうえで空気圧１８０ｋＰを充填したときのタイヤ最大幅位置を境界とするタイヤ径方向内側のタイヤ断面高さＳＨｉとタイヤ径方向外側のタイヤ断面高さＳＨｏとの関係が０．７＜ＳＨｉ／ＳＨｏ＜０．９であり、前記タイヤ断面高さＳＨｏの中間点を通るタイヤ軸方向の直線Ｑとタイヤ外壁との交点Ｓ上における接線とタイヤ外径線Ｚとの交点Ｐがタイヤ赤道面を中心にした前記標準リムのリム幅ＨＲＷの９０％に相当する領域Ｒよりもタイヤ赤道面側に位置すると共に、トレッド表面におけるタイヤ赤道面上の点Ｏとタイヤ赤道面を中心にしたタイヤ接地幅ＴＷの１１０％に相当するショルダー側の点Ｒ’とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度αが７．５〜１０°であり、かつ
   前記カーカス層の巻上げ端末が前記ビードコアの外周面からタイヤ径方向外側の１５ｍｍ以内の領域に位置すると共に、前記ビードフィラーの外周端の高さＨｆがタイヤ断面高さＳＨの４０〜７０％であり、かつ
   前記ビード部の外壁面におけるリムラインの法線上における前記カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間のゴム厚をＧａとし、前記カーカス層の法線上における該カーカス層と前記サイドウォール部の外壁面との間の最大ゴム厚をＧｂとしたときの、ＧａとＧｂとの関係が０．６０Ｇｂ＜Ｇａ＜０．８５Ｇｂであり、かつ
   前記リムラインの法線上における前記カーカス層とタイヤ内壁面との間のゴム厚をＧｃとしたときの、ＧｃとＧａとの関係が０．７５Ｇａ＜Ｇｃ＜１．００Ｇａであることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記タイヤ接地幅ＴＷとタイヤ最大幅ＳＷとの関係が０．６５＜ＴＷ／ＳＷ＜０．７５である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記サイド補強層をタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成すると共に、該サイド補強層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくした請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記内側ゴムの６０℃におけるｔａｎδを前記外側ゴムの６０℃におけるｔａｎδよりも大きくした請求項３に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記内側ゴムと外側ゴムとの境界面をタイヤ外側においてタイヤ内側よりもタイヤ径方向の外側に位置させた請求項３又は４に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記ビードフィラーを６０℃におけるｔａｎδが０．１以下のタイヤ径方向に連なる内側ゴムと外側ゴムとで構成し、該内側ゴムと外側ゴムとの境界面におけるタイヤ内側の高さｈをタイヤ断面高さＳＨの１０〜４０％にすると共に、該境界面におけるタイヤ外側の位置を前記リムラインよりもタイヤ径方向内側にした請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬さを内側ゴムにおいて外側ゴムよりも大きくした請求項６に記載のランフラットタイヤ。
8. 前記内側ゴムの６０℃におけるｔａｎδを前記外側ゴムの６０℃におけるｔａｎδよりも大きくした請求項６又は７に記載のランフラットタイヤ。
9. 前記ベルトカバー層を弾性率の異なる低弾性ヤーンと高弾性ヤーンとを撚り合せた複合繊維コードで構成した請求項１〜８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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