JP5195894B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突に対して乗員を二次衝突から保護する乗員保護装置に関する。

車両の側面衝突時には側方から荷重入力されて、車体がその荷重入力方向に沿って変形または移動するが、この側方入力荷重に対して乗員は慣性力により元位置を維持しようとするため、結果的に乗員は相対的に衝突側に移動することになる。

このため、側面衝突時に乗員保護を効果的に行うためには、衝突後の車体の側方移動に対して乗員を車体と一体となって運動させ、ドアやその他の車体内装部材との二次衝突を防ぐ必要があり、そのためには、生存空間の確保とともに乗員を非衝突側に車体と一体となって移動させる必要がある。

一方、従来ではフロア部に部分的に脆弱なクラッシュスペースを設け、側面衝突時の荷重入力によるクラッシュスペースの変形モードを利用し、シートをルーフサイドレールから遠ざかる方向に移動させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

また、車幅方向に移動可能なシートレール構造とサイドエアバッグ構造を備え、シートとドアの空間をシートレールの車幅方向移動により確保するとともに、大きな容量のエアバッグにより衝撃を吸収するようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開平７−８１４６５号公報（第５−６頁、第１図） 特開平７−３２３８０２号公報（第２−３頁、第２図）

しかしながら、前記特許文献１に示す乗員保護装置にあっては、衝突荷重を用いた変形モードコントロールによりシートを移動させて生存空間を確保しようとしているが、このようにシートを移動させた場合にも、乗員とシートバックとの間に働く摩擦力が前述した慣性力より遙かに少ないため、乗員をシート移動に完全に追従させることが困難になる可能性がある。

特許文献２に示す乗員保護装置にあっては、シートの側方移動により特許文献１と同様に生存空間を確保できるのであるが、上述したように慣性力によりシートと乗員との間において十分な拘束力が得られないため、シート移動に乗員を追従させることが困難になる可能性がある。

また、大容量のエアバッグにより衝撃を吸収する際に、荷重伝達面は主として乗員の側面であり、負荷面積を大きくとることができず、結果的に負荷面の押力が高くなって応力集中部が形成されてしまう。

そこで、本発明は側面衝突を検知した時に、車両用シートに着座した乗員の上体を非衝突側に強制的に向けさせることにより、乗員をシートによって効果的に支持させて二次衝突を防止できるようにした乗員保護装置を提供するものである。

本発明の乗員保護装置は、側面衝突を検出若しくは予測して側面衝突を検知する衝突検知手段と、その側面衝突を検知した時に車両用シートに着座した乗員の上体を、そのシートの乗員支持面によって非衝突側に強制的に向けさせる強制転回手段を設け、前記強制転回手段は、上下方向に複数段に分割されて上段側が下段側に対して車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡に沿って車幅方向に移動可能な複数のシートバック分割体を備えたシートバックであり、側面衝突を検知した時に、上段のシートバック分割体を下段のシートバック分割体に対して相対的に衝突側に移動させるシートバック駆動手段を設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明の乗員保護装置によれば、側面衝突を検知した時に、シートの乗員支持面を、これの面直方向が非衝突側に向くように回転させるので、衝突時に側方から作用する荷重の一部を乗員の背面で受けることができ、この背面は側面に比べて面積が大きいため、衝突荷重が加わった場合の負荷面での応力を緩和することができる。

また、衝突荷重の入力により車体は非衝突側に向かって側方移動するが、このとき、シートの乗員支持面が回転して水平面内で傾斜することになるため、車体とともにシートが移動する際に、その乗員支持面が乗員の上体を確実に拘束して乗員に垂直応力を発生させる。

すると、前記垂直応力に比例してシートと乗員との間の摩擦力が増加し、この摩擦力および前記垂直応力の車幅方向成分が乗員の拘束力として作用するため、側面衝突時の乗員拘束能力を向上させることができ、ひいては、乗員をシートと一体に移動させて二次衝突を防止し、乗員保護を効果的に行うことができる。

本発明の第１実施形態における乗員着座状態にある車両用シートの正面図である。 本発明の第１実施形態における車両用シートの骨格構造を示す斜視図である。 図２中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図である。 図２中Ｂ部の拡大断面図である。 図２中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図である。 図２中Ｄ部の拡大断面図である。 本発明の第１実施形態における側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第１実施形態における乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第１実施形態における乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第１実施形態における側面衝突を検知した時における車体の移動速度に対する乗員の移動速度の時間履歴を従来の乗員の移動速度と比較して示す特性図である。 本発明の第２実施形態におけるシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図である。 本発明の第２実施形態における側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第２実施形態における乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第２実施形態における乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第３実施形態におけるシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図である。 本発明の第３実施形態におけるシートバック回転手段を（ａ）の作動開始前と（ｂ）の作動終了後とで示す図１５中Ｅ部の拡大断面図である。 本発明の第４実施形態におけるシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図である。 本発明の第４実施形態におけるシートバック回転手段を（ａ）の作動開始前と（ｂ）の作動終了後とで示す図１７中Ｆ部の拡大断面図である。 図１７中Ｇ−Ｇ線に沿った拡大断面図である。 図１７中Ｈ−Ｈ線に沿った拡大断面図である。 本発明の第５実施形態における車両用シートの斜視図である。 本発明の第５実施形態におけるシートバック回転手段の背面方向から見た構成図である。 本発明の第５実施形態におけるシートバック回転手段の作動状態を示す背面方向から見た説明図である。 本発明の第６実施形態における車両用シートの斜視図である。 本発明の第６実施形態におけるシートバック回転手段の背面方向から見た構成図である。 本発明の第６実施形態におけるシートバック回転手段の作動状態を示す背面方向から見た説明図である。 本発明の第７実施形態におけるシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図である。 本発明の第７実施形態における側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第７実施形態における乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第７実施形態における乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第８実施形態におけるシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図である。 本発明の第８実施形態における側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第８実施形態における乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第８実施形態における乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。 本発明の第９実施形態における車両用シートのシートバック内部を透視した分解斜視図である。 本発明の第９実施形態におけるアッパーサブシートバックフレームの組み付け状態を示す図３５中Ｉ部に対応する正面図である。 本発明の第９実施形態におけるアッパーサブシートバックフレームの組み付け状態を示す平面図である。 本発明の第９実施形態におけるアッパーサブシートバックフレームの作動状態を示す斜視図である。 本発明の第９実施形態におけるヘッドレストの作動状態を示す平面図である。 本発明の第９実施形態における通常走行状態にある車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。 本発明の第９実施形態における側面衝突時の車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。 本発明の第１０実施形態における車両用シートの分解斜視図である。 図４２中Ｊ部に対応する正面図である。 本発明の第１０実施形態における通常走行状態にある車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。 本発明の第１０実施形態における側面衝突時の車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。 本発明の第１１実施形態における車両用シートのシートバック内部を透視した斜視図である。 本発明の第１１実施形態におけるシートバック上・下部の固定装置の作動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す図４６中Ｋ−Ｋ線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１１実施形態におけるヘッドレストの内部を透視した斜視図である。 本発明の第１１実施形態におけるヘッドレストの作動状態を示す内部を透視した斜視図である。 本発明の第１１実施形態における通常走行状態にある車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。 本発明の第１１実施形態における側面衝突時の車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図１０は本発明にかかる乗員保護装置の第１実施形態を示し、図１は乗員着座状態にある車両用シートの正面図、図２は車両用シートの骨格構造を示す斜視図、図３は図２中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図４は図２中Ｂ部の拡大断面図、図５は図２中Ｃ−Ｃ線に沿った拡大断面図、図６は図２中Ｄ部の拡大断面図、図７は側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図８は乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図９は乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図１０は側面衝突時における車体の移動速度に対する乗員の移動速度の時間履歴を従来の乗員の移動速度と比較して示す特性図である。

この第１実施形態の乗員保護装置は、図１，図２に示すように車両用シート１に適用したもので、この車両用シート１は、車体フロア２に設置されて乗員Ｍが着座するシートクッション３と、このシートクッション３の後端部から立設して乗員Ｍの背面を支持するシートバック４と、を備えており、シートバック４の上端中央部にはヘッドレスト５が設けられる。

シートクッション３は、図２に示すように骨格となるシートクッションフレーム６を備え、このシートクッションフレーム６は、車幅方向両側部に車両前後方向に延在する左右一対のシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒと、これら一対のシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒに跨って配置された前後一対のシートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒと、によって略矩形状に構成される。

前記シートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒは、それらの車両前後両端部分が前，後脚部９を介して車体フロア２に設けた左右一対のシートレール１０Ｌ，１０Ｒに結合される。

また、シートバック４は、骨格となるシートバックフレーム１１を備え、このシートバックフレーム１１は、車幅方向両側部に位置して略車両上下方向に延在する左右一対のシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、これら一対のシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒの上端部に跨って配置されたシートバッククロスフレーム１３と、によって略門型に形成される。

そして、前記シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒのそれぞれの下端部は、左右一対のリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒを介してシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒに取り付けられ、これらリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒによってシートバック４のリクライニング調整が可能となっている。

前記シートレール１０Ｌ，１０Ｒは、ブラケット１０ａによって車体フロア２に固定されて、車両前後方向に延在する断面Ｕ字状のシートレールアウタ１０ｂと、このシートレールアウタ１０ｂに前後摺動自在に嵌挿されたシートレールインナ１０ｃと、によって構成され、このシートレールインナ１０ｃに前記前，後脚部９が結合してシートクッション３の前後移動が可能となっている。

ここで、本発明の乗員保護装置は、側面衝突を検知した時に車両用シート１に着座した乗員Ｍの上体を、そのシート１の乗員支持面によって非衝突側に強制的に向けさせる強制転回手段を設けてある。

前記強制転回手段は、シートクッション３の後端部から立設して乗員Ｍの背面を支持するシートバック４であり、側面衝突を検知した時に、シートバック４の乗員支持面となる前面４ａをこれの面直方向が非衝突側に向くように回転させるシートバック回転手段Ｒを設けてある。

そして、本発明の乗員保護方法では、側面衝突を検出若しくは予測して側面衝突を検知し、その側面衝突を検知した時に、車両用シート１に着座した乗員Ｍの上体を非衝突側に強制的に向けた状態でシート１に支持させるようにしている。

本実施形態では前記シートバック回転手段Ｒを、前記左右一対のシートレール１０Ｌ，１０Ｒのうち、衝突側のシートレールに対して非衝突側のシートレールを相対的に車両後方に移動させる前後位置調整機構としてのシートレール駆動手段２０によって構成してある。

前記シートレール駆動手段２０は、図２に示すように左右のシートレール１０Ｌ，１０Ｒのシートレールインナ１０ｃをそれぞれ独立して駆動する左・右駆動手段２０Ａ，２０Ｂで構成してある。

即ち、側面衝突を検知した時には左・右駆動手段２０Ａ，２０Ｂは、衝突側のシートレールインナ１０ｃに対して非衝突側のシートレールインナ１０ｃを相対的に車両後方に移動させるように駆動する。

また、本実施形態では図１に示すように車両用シート１には乗員Ｍをシートバック４に拘束するプリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０を備え、そのプリテンショナー３０ａを前記強制転回手段（シートバック回転手段Ｒ）の作動に連動させて作動させ、シートベルト装置３０による乗員Ｍの拘束力を高めるようになっている。

また、シートベルト装置３０は、緊急ブレーキ時にシートベルトを巻き取るプリクラッシュシートベルトとすることが好ましい。

シートベルト装置３０は、乗員Ｍの片方の肩部から反対側の腰部に亘って斜めに拘束するショルダーベルト３０ｂと、乗員Ｍの腰部を左右に拘束するラップベルト３０ｃとを備え、ショルダーベルト３０ｂの上方は、センタピラー１５の上部に設けたスルーリング３０ｄに挿通して下方に案内した後にリトラクタ３０ｅに巻き取るようになっており、このリトラクタ３０ｅに前記プリテンショナー３０ａが組み込まれる。

前記プリテンショナー３０ａは、一般に知られるように車両衝突（本実施形態では側面衝突を含む）時にシートベルトを瞬時に引き込んで、乗員Ｍの拘束力を高めるようになっている。

また、前記センタピラー１５の中間部分の内部には、側面衝突を検知する衝突検知手段３１と、この衝突検知手段３１によって検知された信号を判断して前記シートバック回転手段Ｒに制御信号を出力する信号制御手段３２と、を設けてある。

ところで、前記シートレール駆動手段２０は、側面衝突を検知した時に左・右駆動手段２０Ａ，２０Ｂの一方が駆動した際に、駆動した側のシートレールインナ１０ｃが後方移動するが、このとき、後方移動したシートレールインナ１０ｃに脚部９を介して連結したシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒも後方移動する。

このとき、車幅方向に対向する左・右のシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒが前後方向にずれるとともに、これらシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの後端部にリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒを介して連結した左・右のシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒも前後方向にずれることになる。

従って、本実施形態では左・右のシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの前後方向のずれを許容するために、図４に示すようにシートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒの両端部を、シートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒに回動自在に連結するとともに、図３に示すようにシートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒ自体を長さ方向に伸縮可能としてある。

即ち、前記シートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒは、図３に示すように相互に長さ方向に摺動自在に嵌合されるシートクッションクロスフレームインナ８ａとシートクッションクロスフレームアウタ８ｂとで構成され、これらインナ・アウタ両部材８ａ，８ｂの摺動により長さ方向の伸縮が可能となっている。

また、前記シートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒの両端部は、例えば、図４にインナ８ａ側に例を取って示すが、シートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒから突設したフランジ部７ａの上面に前記シートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒの端部を載置して、ベアリング１６ａを設けたピン１６を介してそのシートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒの端部をフランジ部７ａに回転自在に取り付けてある。

一方、前記左・右のシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒの前後方向のずれを許容するために、図６に示すようにシートバッククロスフレーム１３の両端部を、シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒに３方向の回転自由度をもって連結するとともに、図５に示すようにシートバッククロスフレーム１３自体を長さ方向に伸縮可能としてある。

即ち、前記シートバッククロスフレーム１３は、図５に示すように相互に長さ方向に摺動自在に嵌合されるシートバッククロスフレームインナ１３ａとシートバッククロスフレームアウタ１３ｂとで構成され、これらインナ・アウタ両部材１３ａ，１３ｂの摺動により長さ方向の伸縮が可能となっている。

また、前記シートバッククロスフレーム１３の両端部は、例えば、図６にシートバッククロスフレームインナ１３ａ側に例を取って示すが、シートバッククロスフレーム１３の端部とシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒとを、ボールジョイント１７を介して３方向の回転自由度をもって連結してある。

前記シートバッククロスフレーム１３にはヘッドレスト５（図１参照）の取付穴１３ｈが形成され、ヘッドレスト５から垂設した取付用の左右一対のステー５ａ（図５参照）を前記取付穴１３ｈに差込み固定するようになっている。

このとき、両端部が回転自在となった前記シートバッククロスフレーム１３を、図２に示すように上下２段に設けて、これら２段のシートバッククロスフレーム１３によってヘッドレスト５のステー５ａを支持することにより、ヘッドレスト５の支持性を確保できるようになっている。

ところで、前記車両用シート１には、図１に示すようにシートクッション３の内部に乗員Ｍが着座しているかどうかを検知する乗員着座検知手段３３を設け、この乗員着座検知手段３３による検出信号によって乗員Ｍがそのシート１に着座している場合にのみ前記シートバック回転手段Ｒを作動するようになっている。

また、本実施形態では側面衝突を検知するために衝突検知手段３１を設けてあるが、特に、この衝突検知手段３１を側面衝突を事前に検知する衝突事前検知手段３１Ａとして構成することが好ましい。

以上の構成により本実施形態の乗員保護装置によれば、図７に示すように通常の走行状態で側面衝突（この場合、左側面衝突として説明する）されると、この側面衝突は図１に示す衝突検出手段３１で検出され、その信号が信号制御手段３２に送られて、この信号制御手段３２からシートレール駆動手段２０（シートバック回転手段Ｒ）に制御信号を出力するとともに、シートベルト装置３０のプリテンショナー３０ａに作動信号を出力する。

この場合、前記信号制御手段３２からシートレール駆動手段２０に制御信号が出力されることにより、図８に示すように衝突側の駆動手段２０Ｂによりシートレール１０Ｌを前方に移動させるとともに、非衝突側の駆動手段２０Ａによりシートレール１０Ｒを後方に移動させ、図９に示すように衝突側のシートクッションサイドフレーム７Ｌに対して非衝突側のシートクッションサイドフレーム７Ｒを相対的に車両後方に移動させる。

このシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの前後相対移動量は、左・右のリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒを介してシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒに伝達され、図９（ａ）に示すように衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｌに対して非衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｒを車両後方に相対移動させる。

つまり、本実施形態の乗員保護装置は、強制転回手段を設けることにより側面衝突を検知した時に、図９（ｂ）に示すように車両用シート１に着座した乗員Ｍの上体を、シート１の乗員支持面によって非衝突側に強制的に向けさせることができる。

また、本実施形態の乗員保護方法は、側面衝突を検出若しくは予測して側面衝突を検知し、その側面衝突を検知した時に、車両用シート１に着座した乗員Ｍの上体を非衝突側に強制的に向けた状態でシート１に支持させることができる。

このとき、前記強制転回手段をシートクッション３の後端部から立設して乗員Ｍの背面を支持するシートバック４とし、側面衝突を検知した時に、シートバック回転手段Ｒによってシートバック４の乗員支持面（前面４ａ）をこれの面直方向が非衝突側に向くように回転させるので、衝突時に側方から作用する荷重Ｆの一部を乗員Ｍの背面Ｍｂで受けることができ、この背面Ｍｂは側面Ｍｓに比べて面積が大きいため、衝突荷重Ｆが加わった場合の負荷面での応力を緩和することができる。

また、衝突荷重Ｆの入力により車体は非衝突側（図９中上方）に向かって側方移動するが、このとき、シートバック４の乗員支持面４ａが回転して水平面内で傾斜しているため、車体とともにシートバック４が移動する際に、そのシートバック４が乗員Ｍの背面Ｍｂに確実に干渉し、シートバック４から乗員Ｍに垂直応力Ｐｆを発生させる。

この垂直応力Ｐｆに比例してシートバック４と乗員Ｍとの間の摩擦力ｆが増加し、この摩擦力ｆおよび前記垂直応力Ｐｆの車幅方向成分が乗員の側方方向の拘束力Ｒｆとして作用するため、側面衝突時の乗員拘束能力を向上させることができ、ひいては、図１０に示すように乗員Ｍをシート１と一体に移動させて二次衝突を防止し、乗員保護を効果的に行うことができる。

即ち、図１０の側面衝突時の時間履歴では、図中実線に示す乗員速度Ｍｖは図中一点鎖線に示す車体速度Ｂｖにスムーズに追従しており、側面衝突で変形して車室内にドア等の車体側面パネルが侵入する場合にも、この侵入する車体側面パネルに乗員Ｍが干渉するのを抑制することができる。尚、図１０中破線は従来の乗員速度ｍｖを示し、この従来では車体速度Ｂｖに対して大きなタイムラグが発生するため二次衝突を避けるのが困難になる。

ところで、本実施形態では前記シートバック回転手段Ｒをシートレール駆動手段２０で構成して、左右一対のシートレール１０Ｌ，１０Ｒのうち、衝突側のシートレールに対して非衝突側のシートレールを相対的に車両後方に移動させるようにしたので、これらシートレール１０Ｌ，１０Ｒの相対移動で左・右のシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒを前後相対移動させてシートバック４を回転させることができる。従って、シートクッション３およびシートバック４を全体的に捻ることができるため、乗員Ｍの腰部に無理な捻れが発生するのを防止することができる。

このとき、シートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒの両端部を、シートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒに回動自在に連結するとともに、シートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒ自体を長さ方向に伸縮可能としてあるので、左・右のシートレール１０Ｌ，１０Ｒに伴ってシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒを前後相対移動させる際に、シートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒがそれらシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの移動に追従して回転，伸縮するため、これらシートクッションクロスフレーム８Ｆ，８Ｒが支障となることなく、シートクッションフレーム６の剛性を維持しつつスムーズな変形が可能となる。

また、シートバッククロスフレーム１３の両端部を、シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒにボールジョイント１７を介して３方向の回転自由度をもって連結するとともに、シートバッククロスフレーム１３自体を長さ方向に伸縮可能としたので、シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒが前後相対移動する際に、これらの移動に追従してシートバッククロスフレーム１３が回転，伸縮するため、このシートバッククロスフレーム１３が支障となることなく、シートバックフレーム１１の剛性を維持しつつスムーズな変形が可能となる。

更に、シートクッション３の内部に、乗員Ｍが着座しているかどうかを検知する乗員着座検知手段３３を設け、この乗員着座検知手段３３による検出信号によって乗員Ｍがそのシート１に着座している場合にのみ前記シートバック回転手段Ｒを作動するようにしたので、乗員Ｍが着座していない空席ではシートバック回転手段Ｒが作動されないので、エネルギーの無駄な消費を無くすことができるとともに、他の席に着座している乗員Ｍに対して違和感を与えるのを防止できる。

更にまた、シートベルト装置３０にプリテンショナー３０ａを備えて、そのプリテンショナー３０ａをシートバック回転手段Ｒの作動に連動させて作動させて、シートベルト装置３０による乗員Ｍの拘束力を高めるようにしたので、シートバック４の乗員支持面４ａに乗員Ｍをより確実に拘束することができ、シートバック４の回転による乗員Ｍの側方拘束力を向上することができるとともに、この向上した側方拘束力により乗員Ｍがショルダーベルト３０ｂやラップベルト３０ｃからのすり抜けを防止して、シートベルト装置３０による拘束を持続させることができる。

このとき、前記シートベルト装置３０は前記プリテンショナー３０ａに加えてプリクラッシュシートベルトとすることにより、緊急ブレーキ時にシートベルトを巻き取ることができるので、乗員Ｍの拘束効果をより高めることができる。

また、衝突検知手段３１を、側面衝突を事前に検知する衝突事前検知手段３１Ａとして構成することにより、シートレール駆動手段２０（シートバック回転手段Ｒ）を実際の衝突に先がけて作動させることができるため、実際の衝突からシートバック４が回転されるまでのタイムラグを可能な限り減少させることができ、乗員Ｍの拘束効果をより高めることができる。

図１１〜図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１はシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図、図１２は側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図１３は乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図１４は乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。

この第２実施形態の乗員保護装置は、図１１に示すようにシートバック回転手段Ｒを、シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒのそれぞれの下端部に設けた左右一対のリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒのうち、衝突側のリクライニング装置に対して非衝突側のリクライニング装置のリクライニング量を相対的に大きくするリクライニング調整機構３４として構成してある。

前記リクライニング調整機構３４は、第１実施形態と同様に信号制御手段３２から出力される制御信号により作動され、左・右のリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒのリクライニング量が制御され、衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｌに対して非衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｒが大きく後方に傾斜する。

また、本実施形態にあっても左・右のシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒの前後方向のずれを許容するために、シートバッククロスフレーム１３の両端部を、シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒにボールジョイント１７を介して３方向の回転自由度をもって連結する（図６参照）とともに、シートバッククロスフレーム１３自体をインナ１３ａとアウタ１３ｂによって長さ方向に伸縮可能としてある（図５参照）。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、第１実施形態と同様に図１２に示すように通常の走行状態で側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２からリクライニング調整機構３４に制御信号を出力する。

すると、図１３に示すようにリクライニング調整機構３４は、衝突側のリクライニング装置１４Ｌを起立方向にリクライニング制御するとともに、非衝突側のリクライニング装置１４Ｒを倒し方向にリクライニング制御することにより、図１４に示すように衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｌに対して非衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｒを車両後方に相対移動させる。

従って、図１４（ｂ）に示すようにシートバック４の乗員支持面（前面４ａ）を、これの面直方向が非衝突側に向くように回転させることができ、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

ところで、本実施形態にあってはシートバック回転手段Ｒを左・右のリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒを用いたリクライニング調整機構３４として構成したので、左・右のリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒを独立して駆動させるという簡単な構成で本発明を達成することができる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けて、乗員Ｍがそのシート１に着座している場合にのみリクライニング調整機構３４を作動することができ、また、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）を設けて、そのプリテンショナー３０ａを乗員着座検知手段３３の作動に連動させて作動することができ、更に、シートベルト装置３４をプリクラッシュシートベルトとすることが好ましい。

更にまた、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けて、乗員着座検知手段３３を実際の衝突に先がけて作動させることが好ましい。

図１５，図１６は本発明の第３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５はシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図、図１６はシートバック回転手段を（ａ）の作動開始前と（ｂ）の作動終了後とで示す図１５中Ｅ部の拡大断面図である。

この第３実施形態の乗員保護装置は、図１５に示すようにシートバック回転手段Ｒを、シートバック４の前面４ａの非衝突側の突出量よりも衝突側の突出量を相対的に大きくするシートバック形状変化手段３５で構成してある。

前記シートバック形状変化手段３５は、シートバック４内部の車幅方向両側部に車両前方への押し出しを可能にして設けられ、側面衝突を検知した時に衝突側の押し出し量が非衝突側の押し出し量よりも相対的に大きくなる左右一対の押し出し手段３５Ｌ，３５Ｒによって構成してある。

即ち、前記押し出し手段３５Ｌ，３５Ｒは、図１６（ａ）に示すように前面３６ａにサポートクッション３７を取り付けたサポートクッションフレーム３６と、このサポートクッションフレーム３６を前後移動可能にそれぞれのシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒに支持するＸ字状のリンクアーム３８と、を備えている。

リンクアーム３８は、中央部を連結するピン３８ａを中心に開閉自在となり、リンクアーム３８の一方の対を成す一端部３８ｂ，３８ｃは、サポートクッションフレーム３６に形成したスライドレール３６ｂに摺動自在に係合するとともに、対を成す他端部３８ｄ，３８ｅはシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒに形成したスライドレール１２ａに摺動自在に係合する。

前記他端部３８ｄはモータ３９で回転制御されるスクリューシャフト３９ａに螺合し、スクリューシャフト３９ａが回転すると、図１６（ｂ）に示すように前記他端部３８ｄがもう一方の他端部３８ｅ方向に近づいて、リンクアーム３８を閉じ方向に回動し、サポートクッションフレーム３６をシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒから押し出すようになっている。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２から押し出し手段３５Ｌ，３５Ｒのモータ３９に制御信号を出力する。

すると、各押し出し手段３５Ｌ，３５Ｒのモータ３９は回転してサポートクッション３７を前方に押し出すが、衝突側の押し出し量が非衝突側の押し出し量よりも相対的に大きく設定されているので、シートバック４の乗員Ｍを支持する前面４ａは、これの面直方向が非衝突側に向くように回転することになり、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

ところで、本実施形態にあっては第１，第２実施形態のようにシート１の骨格を変形させることなく、押し出し手段３５Ｌ，３５Ｒを付加することによって目的を達成できるため、既存のシート１の利用が可能となってコストを抑えることができる。

尚、押し出し手段３５Ｌ，３５Ｒのモータ３９を駆動する際、非衝突側の押し出し手段３５Ｒを非作動として、衝突側の押し出し手段３５Ｌのモータ３９のみを駆動することにより、シートバック４の前面４ａの回転量を大きくすることができる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けるとともに、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）やプリクラッシュシートベルトを設けることが好ましく、更には、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けることが好ましい。

図１７〜図２０は本発明の第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７はシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図、図１８はシートバック回転手段を（ａ）の作動開始前と（ｂ）の作動終了後とで示す図１７中Ｆ部の拡大断面図、図１９は図１７中Ｇ−Ｇ線に沿った拡大断面図、図２０は図１７中Ｈ−Ｈ線に沿った拡大断面図である。

この第４実施形態の乗員保護装置は、前記第３実施形態と同様に図１７に示すようにシートバック回転手段Ｒを、シートバック４の前面４ａの非衝突側の突出量よりも衝突側の突出量を相対的に大きくするシートバック形状変化手段４０で構成してある。

前記シートバック形状変化手段４０は、シートバック４の内部に車幅方向の伸縮を自在にして配置され、その車幅方向両端部がシートバック４の車幅方向両側部に車両前方への押し出しを可能にして取り付けられ、側面衝突を検知した時に衝突側の押し出し量が非衝突側の押し出し量よりも相対的に大きくなるサブシートバックフレーム４１によって構成してある。

サブシートバックフレーム４１は、左・右辺４１Ｌ，４１Ｒと上・下辺４１Ｕ，４１Ｄとによって略矩形状に形成され、左・右辺４１Ｌ，４１Ｒは、図１８にも示すようにＸ字状のリンクアーム４２を介してシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒに取り付けられる。

前記左・右辺４１Ｌ，４１Ｒは、図１９に示すように回転自在にアウターチューブ４３が外嵌され、このアウターチューブ４３に前記リンクアーム４２が取り付けられる。

また、前記上・下辺４１Ｕ，４１Ｄは、図２０に示すように中央部で左右に分断されたインナー部材４４と、これら分断されたインナ部材４４に跨って摺動自在に外嵌するアウター部材４４ａとで構成し、これら両部材４４，４４ａの相対摺動により長さ方向に伸縮可能となっている。

一方、前記リンクアーム４２は、第３実施形態のリンクアーム３８と略同様の構成となり、中央部を連結するピン４２ａを中心に開閉自在となり、リンクアーム４２の一方の対を成す一端部４２ｂ，４２ｃは、アウターチューブ４３に形成したスライドレール４３ａに摺動自在に係合するとともに、対を成す他端部４２ｄ，４２ｅはシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒに形成したスライドレール１２ｂに摺動自在に係合する。

前記シートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒは、図１８に示すようにその内部に内圧発生リンク作動機構４５を設け、この内圧発生リンク作動機構４５は内圧保持機能を備えたリンク作動ガイド４５ａを介して前記リンクアーム４２の他端部４２ｄに連結してあり、内圧発生リンク作動機構４５が作動することにより、図１８（ｂ）に示すように前記他端部４２ｄがもう一方の他端部４２ｅ方向に近づいて、リンクアーム４２を閉じ方向に回動し、サブシートバックフレーム４１の左・右辺４１Ｌ，４１Ｒをシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒから押し出すようになっている。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２からサブシートバックフレーム４１の内圧発生リンク作動機構４５に制御信号を出力する。

すると、サブシートバックフレーム４１の左・右辺４１Ｌ，４１Ｒをシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒから押し出すのであるが、衝突側の押し出し量が非衝突側の押し出し量よりも相対的に大きく設定されているので、シートバック４の乗員Ｍを支持する前面４ａは、これの面直方向が非衝突側に向くように回転することになり、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

尚、サブシートバックフレーム４１の内圧発生リンク作動機構４５を駆動する際、非衝突側を非作動として衝突側のみを駆動することにより、シートバック４の前面４ａの回転量を大きくすることができる。

ところで、本実施形態にあっても第３実施形態と同様に、シート１の骨格を変形させることなくサブシートバックフレーム４１を付加することによって目的を達成できるため、既存のシート１の利用が可能となってコストを抑えることができる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けるとともに、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）やプリクラッシュシートベルトを設けることが好ましく、更には、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けることが好ましい。

図２１〜図２３は本発明の第５実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２１は車両用シートの斜視図、図２２はシートバック回転手段の背面方向から見た構成図、図２３はシートバック回転手段の作動状態を示す背面方向から見た説明図である。

この第５実施形態の乗員保護装置は、図２１に示すようにシートバック回転手段Ｒを、シートバック４の前面４ａの反力を非衝突側よりも衝突側を相対的に大きくするシートバック反力変化手段４６で構成してある。

前記シートバック反力変化手段４６は、図２２に示すようにシートバック４の車幅方向両側部に左右一対配置されて、衝突側の内圧が非衝突側よりも相対的に高く設定される気体封入反力部材としてのエアクッション４６Ｌ，４６Ｒで構成してある。

エアクッション４６Ｌ，４６Ｒは、気密性可撓膜体で中空の円筒状に形成されてそれぞれに内圧保持制御機構４７が設けられ、これら内圧保持制御機構４７は圧力導入管４８を介して内圧分配制御機能を備えた内圧発生コンプレッサ４９に接続してある。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２から内圧発生コンプレッサ４９に制御信号を出力する。

すると、内圧発生コンプレッサ４９の内圧分配機能により、図２３に示すように衝突側のエアクッション４６Ｌの内圧を非衝突側のエアクッション４６Ｒに対して相対的に高くなるように、圧力導入管４８と内圧保持制御機構４７を通じて分配することにより、衝突側のエアクッション４６Ｌの変形量を小さくし、ひいては、シートバック４の乗員Ｍを支持する前面４ａが、これの面直方向を非衝突側に向くように回転させたのと同様の機能を奏することになる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けるとともに、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）やプリクラッシュシートベルトを設けることが好ましく、更には、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けることが好ましい。

また、通常時において必要となるエアクッション４６Ｌ，４６Ｒの反力は、内圧保持制御機構４７によってコントロールされて常時内圧を溜めており、また、必要反力が適正値に満たない場合は、適宜内圧分配制御機能を備えた内圧発生コンプレッサ４９によって必要内圧を供給するようになっている。

図２４〜図２６は本発明の第６実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２４は車両用シートの斜視図、図２５はシートバック回転手段の背面方向から見た構成図、図２６はシートバック回転手段の作動状態を示す背面方向から見た説明図である。

この第６実施形態の乗員保護装置は、図２４に示すように前記第５実施形態と同様にシートバック回転手段Ｒを、シートバック４の前面４ａの反力を非衝突側よりも衝突側を相対的に大きくするシートバック反力変化手段５０で構成してある。

前記シートバック反力変化手段５０は、図２５に示すようにシートバック４の車幅方向全幅に亘って複数配置されて、衝突側から非衝突側に向かって内圧が段階的に低く設定される気体封入反力部材としてエアクッション５０Ａ〜５０Ｄで構成してある。

エアクッション５０Ａ〜５０Ｄは、気密性可撓膜体で中空の円筒状に形成されてそれぞれに内圧保持制御機構５１が設けられ、これら内圧保持制御機構５１は圧力導入管５２を介して内圧分配制御機能を備えた内圧発生コンプレッサ５３に接続してある。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２から内圧発生コンプレッサ５３に制御信号を出力する。

すると、内圧発生コンプレッサ５３の内圧分配機能により、図２６に示すように衝突側のエアクッション５０Ａの内圧が最も高く、非衝突側のエアクッション５０Ｄが最も低くなるように、各エアクッション５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄを段階的に内圧制御し、これらエアクッション５０Ａ〜５０Ｄの変形が非衝突側から衝突側に向かって徐々に小さくなる。

このようにエアクッション５０Ａ〜５０Ｄの内圧を制御することにより、シートバック４の乗員Ｍを支持する前面４ａが、これの面直方向を非衝突側に向くように回転させたのと同様の機能を奏することになる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けるとともに、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）やプリクラッシュシートベルトを設けることが好ましく、更には、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けることが好ましい。

また、本実施形態にあっても前記第５実施形態と同様に、通常時において必要となるエアクッション５０Ａ〜５０Ｄの反力は、内圧保持制御機構５１によってコントロールされて常時内圧を溜めており、また、必要反力が適正値に満たない場合は、適宜内圧分配制御機能を備えた内圧発生コンプレッサ５３によって必要内圧を供給するようになっている。

図２７〜図３０は本発明の第７実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２７はシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図、図２８は側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図２９は乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図３０は乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。

この第７実施形態の乗員保護装置は、図２７に示すようにシートバック回転手段Ｒを、シートバック４とシートクッション３との固定を解除する解除手段５４と、シートバック４の下部中央部をシートクッション３に支持しつつ、その支持部を中心としてシートバック４を水平面に沿って回転させる回転運動制御機構５５と、で構成してある。

勿論、前記回転運動制御機構５５でシートバック４を水平面に沿って回転させる方向は、シートバック４の面直方向が非衝突側に向く方向である。

即ち、本実施形態ではシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの後端部近傍にシートクッションクロスフレーム８が部材長軸回りの回転自由度を付与されて支持され、そして、そのシートクッションクロスフレーム８に回転運動制御機構５５が支持される。

また、リクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒに前記解除手段５４を介してシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒが支持され、これらシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下端部近傍に跨ってシートバッククロスフレーム１８が部材長軸回りの回転自由度を付与されて支持され、このシートバッククロスフレーム１８は前記回転運動制御機構５５を介してシートクッションクロスフレーム８に連結してある。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、図２８に示すように側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２から解除手段５４と回転運動制御機構５５に制御信号を出力する。

すると、図２９に示すように解除手段５４によりシートバック４とシートクッション３との固定を解除するとともに、回転運動制御機構５５が作動して、図３０に示すようにシートバック４を、これの面直方向が非衝突側に向く方向に回転させることができ、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けるとともに、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）やプリクラッシュシートベルトを設けることが好ましく、更には、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けることが好ましい。

図３１〜図３４は本発明の第８実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３１はシートバックの骨格を透視して示す車両用シートの斜視図、図３２は側面衝突検出時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図３３は乗員保護装置の作動開始時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図、図３４は乗員保護装置の作動終了時における車両用シートの状態を（ａ）に骨格と（ｂ）に乗員着座状態で示す平面図である。

この第８実施形態の乗員保護装置は、図３１に示すようにシートバック回転手段Ｒを、シートバック４下部の車幅方向両側部に設けられ、固定解除機能を備えて側面衝突を検知した時に非衝突側が固定解除される左右一対のリクライニング装置５６Ｌ，５６Ｒで構成してある。

即ち、リクライニング装置５６Ｌ，５６Ｒは、シートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒとシートバックサイドフレーム１２Ｌ，１２Ｒとの間に設けられ、リクライニング装置５６Ｌまたは５６Ｒが固定解除されると、シートバックサイドフレーム１２Ｌまたは１２Ｒの支持力が無くなって、乗員Ｍの背面Ｍｂの荷重で固定解除された側のシートバックサイドフレーム１２Ｌまたは１２Ｒが後方に倒れ、そのリクライニング量が増加される。

勿論、前記リクライニング装置５６Ｌ，５６Ｒは、通常の走行状態では固定状態となって、通常のリクライニング機能が発揮される。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、図３２に示すように側面衝突（本実施形態にあっても左側面衝突とする）されると、この側面衝突は衝突検出手段３１（図１参照）で検出され、その信号が信号制御手段３２（図１参照）に送られて、この信号制御手段３２から非衝突側のリクライニング装置５６Ｒに制御信号を出力する。

すると、図３３に示すように非衝突側のリクライニング装置５６Ｒが固定解除されて、図３４に示すように非衝突側のシートバックサイドフレーム１２Ｒのリクライニング量が増加し、シートバック４はこれの面直方向が非衝突側に向く方向に捻れ変形する。

従って、このように捻れ変形することにより、シートバック４はこれの面直方向が非衝突側に向く方向に回転したと同様になり、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

勿論、本実施形態にあっても、第１実施形態に示した乗員着座検知手段３３（図１参照）を設けるとともに、プリテンショナー３０ａ付きのシートベルト装置３０（図１参照）やプリクラッシュシートベルトを設けることが好ましく、更には、衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）を設けることが好ましい。

図３５〜図４１は本発明の第９実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図３５は車両用シートのシートバック内部を透視した分解斜視図、図３６はアッパーサブシートバックフレームの組み付け状態を示す図３５中Ｉ部に対応する正面図であり、図３７はアッパーサブシートバックフレームの組み付け状態を示す平面図、図３８はアッパーサブシートバックフレームの作動状態を示す斜視図、図３９はヘッドレストの作動状態を示す平面図である。

また、図４０は通常走行状態にある車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図、図４１は側面衝突時の車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。

この第９実施形態の乗員保護装置は、強制転回手段を、図３５に示すように上下方向に２段に分割されて上段側が下段側に対して車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡Ｔ１に沿って車幅方向に移動可能な複数のシートバック分割体としてのシートバックベースフレーム６１およびアッパーサブシートバックフレーム６２を備えたシートバック６０とし、側面衝突を検知した時に、上段のアッパーサブシートバックフレーム６２を下段のシートバックベースフレーム６１に対して相対的に衝突側に移動させるシートバック駆動手段としての第１駆動モータ６３を設けてある。

前記シートバックベースフレーム６１は、シートクッション３のシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの後端部にリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒを介して取り付けられ、シートバックベースフレーム６１のサイドフレーム６１Ｌ，６１Ｒの略上半部の前部を切除した段差部６１Ｓに前記アッパーサブシートバックフレーム６２が配置され、かつ、そのアッパーサブシートバックフレーム６２の上端部にヘッドレスト６４が取り付けられる。

前記サイドフレーム６１Ｌ，６１Ｒは、段差部６１Ｓの形成部分において上下２段のアッパー湾曲レール６１ａおよびロア湾曲レール６１ｂによって連結され、それら湾曲レール６１ａ，６１ｂは前記湾曲軌跡Ｔ１に沿った湾曲形状を成して前記アッパーサブシートバックフレーム６２が移動可能に取り付けられる。

前記アッパーサブシートバックフレーム６２は、そのサイドフレーム６２Ｌ，６２Ｒの下端をベースクロスフレーム６２ａで連結するとともに、それらサイドフレーム６２Ｌ，６２Ｒの上半部分を前記湾曲レール６１ａ，６１ｂの間隔と等しい間隔をもってアッパークロスフレーム６２ｂとセンタークロスフレーム６２ｃで連結してあり、それらアッパークロスフレーム６２ｂおよびセンタークロスフレーム６２ｃは、前記湾曲レール６１ａ，６１ｂに沿った湾曲形状として形成される。

そして、前記アッパークロスフレーム６２ｂを前記アッパー湾曲レール６１ａに摺動自在に係合するとともに、前記センタークロスフレーム６２ｃを前記ロア湾曲レール６１ｂに摺動自在に係合し、それらアッパークロスフレーム６２ｂおよびセンタークロスフレーム６２ｃにそれぞれ２個づつ前記第１駆動モータ６３を設けてあり、図３６に示すようにそれら第１駆動モータ６３の回転軸に設けたピニオン６３ａを前記湾曲レール６１ａ，６１ｂに設けたラックギア６３ｂに噛合させてある。

従って、図３７に示すように前記第１駆動モータ６３が駆動されることによりピニオン６３ａがラックギア６３ｂ上を転動し、図３８に示すように前記アッパーサブシートバックフレーム６２がシートバックベースフレーム６１に対して車幅方向に移動し、このとき、アッパーサブシートバックフレーム６２は前記湾曲レール６１ａ，６１ｂの湾曲軌跡Ｔ１に沿って移動する。

また、この他、本実施形態では強制転回手段を前記ヘッドレスト６４ともしてあり、このヘッドレスト６４を車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡Ｔ２に沿って車幅方向に移動可能とし、側面衝突を検知した時に、ヘッドレスト６４を衝突側に移動させるヘッドレスト駆動手段としての第２駆動モータ６５を設けてある。

前記ヘッドレスト６４は、図３５に示すようにヘッドレストステー６４Ｓを前記アッパーサブシートバックフレーム６２のアッパークロスフレーム６２ｂに形成した取付穴６２ｈに上下位置調整可能に挿入することにより、シートバック６０の上端部に取り付けられる。

ヘッドレスト６４は、前記ヘッドレストステー６４Ｓを設けたヘッドレストベースフレーム６４Ａと、このヘッドレストベースフレーム６４Ａに移動可能に取り付くヘッドレストサブフレーム６４Ｂと、を備えている。

前記ヘッドレストベースフレーム６４Ａは略矩形状に形成され、その上下辺が前記湾曲軌跡Ｔ２に沿ったアッパー湾曲レール６４Ａａおよびロア湾曲レール６４Ａｂとなる一方、前記ヘッドレストサブフレーム６４Ｂは前記ヘッドレストベースフレーム６４Ａと略同形状となる矩形状に形成され、その上下辺が前記湾曲レール６４Ａａ，６４Ａｂに沿って湾曲したアッパーフレーム６４Ｂａおよびロアフレーム６４Ｂｂとなる。

そして、前記アッパーフレーム６４Ｂａを前記アッパー湾曲レール６４Ａａに摺動自在に係合するとともに、前記ロアフレーム６４Ｂｂを前記ロア湾曲レール６４Ａｂに摺動自在に係合し、それらアッパーフレーム６４Ｂａおよびロアフレーム６４Ｂｂにそれぞれ前記第２駆動モータ６５を設けてあり、図３９に示すようにそれら第２駆動モータ６５の回転軸に設けたピニオン６５ａを、前記湾曲レール６４Ａａ，６４Ａｂに設けたラックギア６５ｂに噛合させてある。

従って、図３９に示すように前記第２駆動モータ６５が駆動されることによりピニオン６５ａがラックギア６５ｂ上を転動し、前記ヘッドレストサブフレーム６４Ｂが前記ヘッドレストベースフレーム６４Ａに対して車幅方向に移動し、このとき、ヘッドレストサブフレーム６４Ｂは前記湾曲レール６４Ａａ，６４Ａｂの湾曲軌跡Ｔ２に沿って移動する。

そして、本実施形態の乗員保護装置にあっても第１実施形態と同様に、側面衝突を検知する衝突検知手段３１（図１参照）によって検知された信号を信号制御手段３２に入力し、その信号制御手段３２で側面衝突を判断して前記第１・第２駆動モータ６３，６５に駆動信号を出力するようになっている。

尚、本実施形態では前記信号制御手段３２をシートクッション３の下部に内蔵してあり、これは後述する第１０，第１１実施形態も同様となる。

ところで、前記シートバックベースフレーム６１、アッパーサブシートバックフレーム６２、ヘッドレストベースフレーム６４Ａおよびヘッドレストサブフレーム６４Ｂは、図３５中破線に示すようにクッション材で覆われる。

また、図中破線で示すＨはハーネスを示し、以下の第１０，第１１実施形態においても同様である。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、図４０に示すように通常の走行状態で側面衝突（この場合、左側面衝突として説明する）されると、この側面衝突を衝突検知手段３１で検出して信号制御手段３２から第１・第２駆動モータ６３，６５に駆動信号を出力する。

第１駆動モータ６３が駆動されると、図４１（ａ）に示すようにアッパーサブシートバックフレーム６２が湾曲レール６１ａ，６１ｂの湾曲軌跡Ｔ１（図３５参照）に沿って衝突側、つまり車幅方向左方に移動するとともに、図４１（ｂ）に示すように第２駆動モータ６５が駆動されると、ヘッドレストサブフレーム６４Ｂがヘッドレストベースフレーム６４Ａに対して湾曲軌跡Ｔ２に沿って衝突側に移動する。

従って、前記アッパーサブシートバックフレーム６２が湾曲軌跡Ｔ１に沿って乗員Ｍの衝突側の側方に回り込むため、シートバック６０のアッパーサブシートバックフレーム６２に対応する上段部分６０Ｕ（図３５参照）の乗員支持面が非衝突側に向けられるようになり、第１実施形態で説明したのと同様の機能をもって衝突時に側方から作用する荷重Ｆの一部を乗員Ｍの面積が大きい背面で受けて、負荷面での応力を緩和することができる。

また、シートバック６０の前記上段部分６０Ｕが乗員Ｍの背面Ｍｂに干渉して発生する垂直応力Ｐｆに比例して摩擦力ｆが増加するため、乗員Ｍの側方方向の拘束力Ｒｆにより拘束能力を向上させて、乗員Ｍをシート１と一体に移動させて二次衝突を防止し、乗員保護を効果的に行うことができる。

一方、前記ヘッドレストサブフレーム６４Ｂが湾曲軌跡Ｔ２に沿って衝突側に移動することにより、ヘッドレスト６４のヘッドレストサブフレーム６４Ｂに対応する頭部支持面（前面）は、乗員Ｍの頭部Ｍｈの衝突側の側方に回り込むため、シートバック６０の上段部分６０Ｕが乗員Ｍを拘束する前記機能と同様に、ヘッドレスト６４によって頭部Ｍｈを確実に拘束することができる。

特に、本実施形態ではヘッドレスト６４を前記アッパーサブシートバックフレーム６２に取り付けたので、ヘッドレストサブフレーム６４Ｂの湾曲移動にアッパーサブシートバックフレーム６２の湾曲移動分が加算されるため、ヘッドレスト６４の頭部支持面が乗員頭部Ｍｈの側方に回り込む量を大きく稼ぐことができる。

ところで、本実施形態にあっても前記衝突検知手段３１を、側面衝突を事前に検知する衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）として構成することにより、実際の側面衝突に先駆けてシートバック６０の上段部分６０Ｕおよびヘッドレスト６４の頭部支持面を移動させることができ、実際の衝突時への対応を早めて乗員Ｍの拘束効果をより高めることができる。

また、本実施形態にあってもシートベルト装置３０（図１参照）はプリテンショナー３０ａに加えてプリクラッシュシートベルトとすることにより、衝突に先駆けて乗員Ｍをシート１に拘束できるようになり、面直荷重や摩擦力をより向上させて衝突直後の慣性力の側方拘束力への変換効率を向上させることができる。

図４２〜図４５は本発明の第１０実施形態を示し、前記第９実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図４２は車両用シートの分解斜視図であり、図４３は図４２中Ｊ部に対応する正面図である。

また、図４４は通常走行状態にある車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図、図４５は側面衝突時の車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。

この第１０実施形態の乗員保護装置は、基本的に第９実施形態と同様の構成となり、図４２に示すようにシートバック分割体を上下方向に３段に分割したアッパーサブシートバックフレーム６６とミドルサブシートバックフレーム６７とロアサブシートバックフレーム６８とで構成し、それらサブシートバックフレーム６６，６７，６８は車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡Ｔ３に沿って車幅方向に移動可能となっており、その車幅方向の移動量は上段に行くに従って大きく、つまり、ロアサブシートバックフレーム６８よりもミドルサブシートバックフレーム６７が大きく、かつ、そのミドルサブシートバックフレーム６７よりもアッパーサブシートバックフレーム６６が大きくなっている。

そして、前記各サブシートバックフレーム６６，６７，６８をそれぞれ衝突側に移動させるシートバック駆動手段としての第３，第４，第５駆動モータ７０，７１，７２を設けてある。

また、シートバック６０Ａのシートバックベースフレーム６１は、サイドフレーム６１Ｌ，６１Ｒの上端部から下部に向かって上下３段のアッパー湾曲レール６１ｃ、ミドル湾曲レール６１ｄおよびロア湾曲レール６１ｅを連結し、それら湾曲レール６１ｃ，６１ｄ，６１ｅは前記湾曲軌跡Ｔ３に沿った湾曲形状を成して前記各サブシートバックフレーム６６，６７，６８のクロスフレーム６６ａ，６７ａ，６８ａがそれぞれ移動可能に取り付けられる。

そして、前記各クロスフレーム６６ａ，６７ａ，６８ａは、それぞれ対応する前記各湾曲レール６１ｃ，６１ｄ，６１ｅに沿った湾曲形状として形成され、アッパーサブシートバックフレーム６６のクロスフレーム６６ａをアッパー湾曲レール６１ｃに摺動自在に係合し、ミドルサブシートバックフレーム６７のクロスフレーム６７ａをミドル湾曲レール６１ｄに摺動自在に係合し、かつ、ロアサブシートバックフレーム６８のクロスフレーム６８ａをロア湾曲レール６１ｅに摺動自在に係合してある。

また、図４３に示すように前記各サブシートバックフレーム６６，６７，６８の第３〜第５駆動モータ７０，７１，７２の回転軸に設けたピニオン７０ａ，７１ａ，７２ａを前記各湾曲レール６１ｃ，６１ｄ，６１ｅに設けたラックギア７０ｂ，７１ｂ，７２ｂに噛合させてある。

従って、前記第３〜第５駆動モータ７０，７１，７２が駆動されることによりピニオン７０ａ，７１ａ，７２ａがラックギア７０ｂ，７１ｂ，７２ｂを転動し、各サブシートバックフレーム６６，６７，６８は各湾曲レール６１ｃ，６１ｄ，６１ｅの湾曲軌跡Ｔ３に沿って移動する。

また、本実施形態にあっても、アッパーサブシートバックフレーム６６に取り付けるヘッドレスト７３をも強制転回手段としてあり、そのヘッドレスト７３のヘッドレストステー７３Ｓを、アッパーサブシートバックフレーム６６に形成した取付穴６６ｈに上下位置調整可能に挿入して取り付けてある。

前記ヘッドレスト７３は、ヘッドレストステー７３Ｓを設けたヘッドレストベース部７３Ｂと、そのヘッドレストベース部７３Ｂに対して車幅方向に移動可能で乗員頭部Ｍｈの支持面となるヘッドレスト可動部７３Ｍと、によって構成される。

ヘッドレストベース部７３Ｂには、ヘッドレストステー７３Ｓに結合されるヘッドレスト駆動手段としての駆動装置７４が設けられるとともに、ヘッドレスト可動部７３Ｍにはヘッドレスト湾曲レール７３Ｒが一体に結合され、そのヘッドレスト湾曲レール７３Ｒは、車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡Ｔ４に沿って形成される。

そして、側面衝突を検知した時に、駆動装置７４が作動してヘッドレスト湾曲レール７３Ｒとともにヘッドレスト可動部７３Ｍを衝突側に移動させるようになっている。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、図４４に示すように通常の走行状態で側面衝突（この場合、左側面衝突として説明する）されると、第９実施形態と同様にその側面衝突を衝突検知手段３１で検出して信号制御手段３２から第３〜第４駆動モータ７０，７１，７２および駆動装置７４に駆動信号を出力する。

第３〜第５駆動モータ７０，７１，７２が駆動されると、図４５に示すようにアッパーサブシートバックフレーム６６、ミドルサブシートバックフレーム６７およびロアサブシートバックフレーム６８が、それぞれ対応するアッパー湾曲レール６１ｃ、ミドル湾曲レール６１ｄおよびロア湾曲レール６１ｅの湾曲軌跡Ｔ３に沿って衝突側、つまり車幅方向左方に移動するとともに、ヘッドレスト７３の駆動装置７４が駆動されると、ヘッドレスト可動部７３Ｍがヘッドレストベース部７３Ｂに対して湾曲軌跡Ｔ４に沿って衝突側に移動する。

このとき、前記各サブシートバックフレーム６６，６７，６８は、車幅方向の移動量が上段に行くに従って大きくなっているので、図４５（ａ），（ｂ）に示すようにアッパーサブシートバックフレーム６６が衝突側に最も大きく移動し、次いでミドルサブシートバックフレーム６７となり、ロアサブシートバックフレーム６８の移動量が最も小さくなっている。

従って、前記各サブシートバックフレーム６６，６７，６８が湾曲軌跡Ｔ３に沿って上段に行く程大きく乗員Ｍの衝突側の側方に回り込むため、第９実施形態と同様に衝突時に側方から作用する荷重Ｆの一部を乗員Ｍの面積が大きい背面で受けて、負荷面での応力を緩和することができるとともに、垂直応力Ｐｆに比例して摩擦力ｆを増加してシートバック６０Ａによる乗員Ｍの拘束能力を向上させて、乗員Ｍをシート１と一体に移動させて二次衝突を防止できる。

一方、ヘッドレスト可動部７３Ｍが湾曲軌跡Ｔ４に沿って衝突側に移動することにより、図４５（ｂ）に示すようにヘッドレスト可動部７３Ｍが乗員Ｍの頭部Ｍｈの衝突側の側方に回り込むため、シートバック６０Ａの上段部分が乗員Ｍを拘束する前記機能と同様に、ヘッドレスト６４が頭部Ｍｈを確実に拘束することができる。

また、本実施形態にあっても第９実施形態と同様にヘッドレスト７３を前記アッパーサブシートバックフレーム６６に取り付けたので、ヘッドレスト可動部７３Ｍの湾曲移動にアッパーサブシートバックフレーム６６の湾曲移動分が加算されるため、ヘッドレスト可動部７３Ｍの頭部支持面が乗員頭部Ｍｈの側方に回り込む量を大きく稼ぐことができる。

更に、本実施形態にあっても衝突検知手段３１を、側面衝突を事前に検知する衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）として構成することにより、実際の側面衝突に先駆けて各サブシートバックフレーム６６，６７，６８およびヘッドレスト可動部７３Ｍを移動させることができ、実際の衝突時への対応を早めて乗員Ｍの拘束効果をより高めることができる。

更にまた、シートベルト装置３０（図１参照）はプリテンショナー３０ａに加えてプリクラッシュシートベルトとすることにより、衝突に先駆けて乗員Ｍをシート１に拘束できるようになり、面直荷重や摩擦力をより向上させて衝突直後の慣性力の側方拘束力への変換効率を向上させることができる。

図４６〜図５１は本発明の第１１実施形態を示し、前記第１０実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図４６は車両用シートのシートバック内部を透視した斜視図、図４７はシートバック上・下部の固定装置の作動を（ａ），（ｂ）に順を追って示す図４６中Ｋ−Ｋ線に沿った拡大断面図であり、図４８はヘッドレストの内部を透視した斜視図、図４９はヘッドレストの作動状態を示す内部を透視した斜視図である。

また、図５０は通常走行状態にある車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図、図５１は側面衝突時の車両用シートを（ａ）にヘッドレストを外したシートのみと（ｂ）に乗員がシートに着座した状態でそれぞれ示す平面図である。

本実施形態の乗員保護装置は、強制転回手段を、図４６に示すように上下方向に２段に分割されて上段側が下段側に対してシートバックセンターＣを中心として回転可能な複数のシートバック分割体としてのシートバックアッパーフレーム７５およびシートバックロアフレーム７６を備えたシートバック６０Ｂとし、側面衝突を検知した時にシートバックアッパーフレーム７５およびシートバックロアフレーム７６の衝突側を前方に回転させるシートバック駆動手段としての第１・第２回転運動制御機構７７，７８を設け、上段のシートバックアッパーフレーム７５を下段のシートバックロアフレーム７６よりも大きく回転させるようにしてある。

前記シートバックアッパーフレーム７５および前記シートバックロアフレーム７６は、図４６に示すようにそれぞれ略矩形状に形成され、下段のシートバックロアフレーム７６のロアクロスフレーム７６Ｌとシートクッションサイドフレーム７Ｌ，７Ｒの後端部間のシートクッションクロスフレーム８との間に前記第２回転運動制御機構７８を配置するとともに、上段のシートバックアッパーフレーム７５のロアクロスフレーム７５Ｌと前記シートバックロアフレーム７６のアッパークロスフレーム７６Ｕとの間に前記第１回転運動制御機構７７を配置してある。

また、シートバックアッパーフレーム７５とシートバックロアフレーム７６の左右両側間に、それら両者間の固定を解除する第１解除手段７９を設けるとともに、シートバックロアフレーム７６の左右両側とリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒとの間に、それら両者間の固定を解除する第２解除手段８０を設けてある。

前記第１・第２解除手段７９，８０は、例えば第１解除手段７９に例をとって図４７に示すと、シートバックアッパーフレーム７５とシートバックロアフレーム７６の両側部に跨って配置され、下端部がシートバックロアフレーム７６に取付けボルト７９ｂを中心に回転自在に枢支された固定プレート７９ａと、その固定プレート７９ａの上端部を係脱可能にシートバックアッパーフレーム７５に係止する係脱ピン７９ｃを備えたアクチュエータ部７９ｄと、によって構成される。

更に、本実施形態にあってもシートバックアッパーフレーム７５に取り付けるヘッドレスト８１を強制転回手段としてあり、そのヘッドレスト８１は、図４８に示すように車幅方向に延在する直状軌跡Ｔ５に沿って移動可能となっており、側面衝突を検知した時に、ヘッドレスト８１を衝突側に移動させるヘッドレスト駆動手段としての駆動装置８２を設けてある。

即ち、前記ヘッドレスト８１は、ヘッドレストステー８１Ｓを設けたヘッドレストベース部８１Ｂと、そのヘッドレストベース部８１Ｂに対して車幅方向に移動可能で乗員頭部Ｍｈの支持面となるヘッドレスト可動部８１Ｍと、によって構成される。

ヘッドレストベース部８１Ｂには、ヘッドレストステー８１Ｓに結合されるヘッドレスト駆動手段としての駆動装置８２が設けられるとともに、ヘッドレスト可動部８１Ｍにはヘッドレスト湾曲レール８１Ｒが一体に結合され、そのヘッドレスト湾曲レール８１Ｒは、車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡Ｔ５に沿って形成される。

そして、側面衝突を検知した時に、駆動装置８２が作動してヘッドレスト湾曲レール８１Ｒとともにヘッドレスト可動部８１Ｍを衝突側に移動させるようになっている。

従って、本実施形態の乗員保護装置によれば、図５０に示すように通常の走行状態で側面衝突（この場合、左側面衝突として説明する）されると、第９実施形態と同様にその側面衝突を衝突検知手段３１で検出して信号制御手段３２から第１・第２回転運動制御機構７７，７８と第１・第２解除手段７９，８０および駆動装置８２に駆動信号を出力する。

第１・第２解除手段７９，８０に駆動信号が入力すると、アクチュエータ部７９ｄによって係脱ピン７９ｃがシートバックアッパーフレーム７５から離脱されて、シートバックアッパーフレーム７５とシートバックロアフレーム７６との間、およびシートバックロアフレーム７６とリクライニング装置１４Ｌ，１４Ｒとの間が相対回転自在となる。

この状態で第１・第２回転運動制御機構７７，７８が駆動されると、図５１に示すようにシートバックアッパーフレーム７５およびシートバックロアフレーム７６がシートバックセンターＣを中心として乗員支持面（前面）が非衝突側に向くように回転する。

このとき、シートバックアッパーフレーム７５の回転量がシートバックロアフレーム７６よりも大きくなって乗員Ｍの衝突側の側方に回り込むため、第９実施形態と同様に衝突時に側方から作用する荷重Ｆの一部を乗員Ｍの面積が大きい背面で受けて、負荷面での応力を緩和することができるとともに、垂直応力Ｐｆに比例して摩擦力ｆを増加してシートバック６０Ｂによる乗員Ｍの拘束能力を向上させて、乗員Ｍをシート１と一体に移動させて二次衝突を防止できる。

一方、駆動装置８２に駆動信号が入力されると、図４９に示すようにヘッドレスト可動部８１Ｍが直状軌跡Ｔ５に沿って衝突側に移動するが、ヘッドレスト８１は回転する前記シートバックアッパーフレーム７５の上端部に取り付けられているため、結果的に図５１（ｂ）に示すようにヘッドレスト可動部８１Ｍは乗員Ｍの頭部Ｍｈの衝突側の側方に回り込み、ヘッドレスト８１によって乗員頭部Ｍｈを確実に拘束することができる。

また、本実施形態にあっても衝突検知手段３１を、側面衝突を事前に検知する衝突事前検知手段３１Ａ（図１参照）として構成することにより、実際の側面衝突に先駆けてシートバックアッパーフレーム７５とシートバックロアフレーム７６およびヘッドレスト可動部８１Ｍを移動させることができ、実際の衝突時への対応を早めて乗員Ｍの拘束効果をより高めることができる。

更にまた、シートベルト装置３０（図１参照）はプリテンショナー３０ａに加えてプリクラッシュシートベルトとすることにより、衝突に先駆けて乗員Ｍをシート１に拘束できるようになり、面直荷重や摩擦力をより向上させて衝突直後の慣性力の側方拘束力への変換効率を向上させることができる。

ところで、前記各実施形態では左側面衝突の場合を例にとって作用説明したが、勿論、右側面衝突にあっても衝突側と非衝突側が左右逆になるのみで同様の効果を奏することができる。

また、本発明の乗員保護装置は前記第１〜第１１実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

１ 車両用シート
２ 車体フロア
３ シートクッション
４ シートバック
４ａ シートバックの前面（乗員支持面）
６１Ｌ，６１Ｒ シートクッションサイドフレーム
８Ｆ，８Ｒ シートクッションクロスフレーム
１０Ｌ，１０Ｒ シートレール
１２Ｌ，１２Ｒ シートバックサイドフレーム
１３ シートバッククロスフレーム
１４Ｌ，１４Ｒ リクライニング装置
２０ シートレール駆動手段
３０ シートベルト装置
３０ａ プリテンショナー
３１ 衝突検知手段
３１Ａ 衝突事前検知手段
３３ 乗員着座検知手段
３４ リクライニング調整機構
３５ シートバック形状変化手段
３５Ｌ，３５Ｒ 押し出し手段
４０ シートバック形状変化手段
４１ サブシートバックフレーム
４６ シートバック反力変化手段
４６Ｌ，４６Ｒ エアクッション（気体封入反力部材）
５０ シートバック反力変化手段
５０Ａ〜５０Ｄ エアクッション（気体封入反力部材）
５４ 解除手段
５５ 回転運動制御機構
５６Ｌ，５６Ｒ リクライニング装置
６０，６０Ａ，６０Ｂ シートバック
６１ シートバックベースフレーム（シートバック分割体）
６１ａ アッパー湾曲レール（湾曲軌跡）
６１ｂ ロア湾曲レール（湾曲軌跡）
６１ｃ アッパー湾曲レール（湾曲軌跡）
６１ｄ ミドル湾曲レール（湾曲軌跡）
６１ｅ ロア湾曲レール（湾曲軌跡）
６２ アッパーサブシートバックフレーム（シートバック分割体）
６３ 第１駆動モータ（シートバック駆動手段）
６４ ヘッドレスト
６４Ａａ アッパー湾曲レール（湾曲軌跡）
６４Ａｂ ロア湾曲レール（湾曲軌跡）
６５ 第２駆動モータ（ヘッドレスト駆動手段）
６６ アッパーサブシートバックフレーム（シートバック分割体）
６７ ミドルサブシートバックフレーム（シートバック分割体）
６８ ロアサブシートバックフレーム（シートバック分割体）
７０ 第３駆動モータ（シートバック駆動手段）
７１ 第４駆動モータ（シートバック駆動手段）
７２ 第５駆動モータ（シートバック駆動手段）
７３ ヘッドレスト
７３Ｒ ヘッドレスト湾曲レール（湾曲軌跡）
７４ 駆動装置（ヘッドレスト駆動手段）
７５ シートバックアッパーフレーム（シートバック分割体）
７６ シートバックロアフレーム（シートバック分割体）
７７ 第１回転運動制御機構（シートバック駆動手段）
７８ 第２回転運動制御機構（シートバック駆動手段）
８１ ヘッドレスト
８２ 駆動装置（ヘッドレスト駆動手段）
Ｍ 乗員
Ｒ シートバック回転手段
Ｃ シートバックセンター

Claims (6)

1. 側面衝突を検出または予測して側面衝突を検知する衝突検知手段と、
   側面衝突を検知した時に車両用シートに着座した乗員の上体を、そのシートの乗員支持面によって非衝突側に強制的に向けさせる強制転回手段とを備え、
   前記強制転回手段は、上下方向に複数段に分割されて上段側が下段側に対して車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡に沿って車幅方向に移動可能な複数のシートバック分割体を備えたシートバックであり、側面衝突を検知した時に、上段のシートバック分割体を下段のシートバック分割体に対して相対的に衝突側に移動させるシートバック駆動手段を設けたことを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記強制転回手段として、車両後方に凸となる水平な湾曲軌跡に沿って車幅方向に移動可能なヘッドレストと、側面衝突を検知した時に、ヘッドレストを衝突側に移動させるヘッドレスト駆動手段と、を更に備えたことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記シートに乗員が着座しているかどうかを検知する乗員着座検知手段を設け、この乗員着座検知手段による検出信号によって乗員がそのシートに着座している場合にのみ強制転回手段を作動することを特徴とする請求項１または２に記載の乗員保護装置。
4. 前記乗員をシートバックに拘束するプリテンショナー付きのシートベルト装置を備え、そのプリテンショナーを強制転回手段の作動に連動させて作動させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の乗員保護装置。
5. 前記シートベルト装置は、緊急ブレーキ時にシートベルトを巻き取るプリクラッシュシートベルトであることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
6. 側面衝突を事前に検知する衝突事前検知手段を設け、前記強制転回手段を実際の衝突に先がけて作動させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の乗員保護装置。