JP5027025B2

JP5027025B2 - Saddle riding

Info

Publication number: JP5027025B2
Application number: JP2008075188A
Authority: JP
Inventors: 俊一中林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-24
Filing date: 2008-03-24
Publication date: 2012-09-19
Anticipated expiration: 2028-03-24
Also published as: CN101544261A; CN101544261B; BRPI0900736A2; BRPI0900736B1; JP2009227119A

Description

本発明は、鞍乗り型車両におけるパーキングロック機構の配置構造に関する。 The present invention relates to an arrangement structure of a parking lock mechanism in a saddle-ride type vehicle.

運転者がシートに跨いで着座するいわゆる鞍乗り型車両においては、駐車時に車両が動くのを防止するために、ブレーキを制動状態に保持するパーキングロック機構を設けたものがある。特に、無段変速機を備えた鞍乗り型車両では、キック始動時などにエンジンの回転数が所定の回転数を超えると発進クラッチが接続されタイヤが回転するため、運転者の意図に反してタイヤが回転しないようにパーキングロック機構が設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。
このようなパーキングロック機構を設けた自動２輪車では、ブレーキペダルの回動軸が車体フレームの全幅に渡り、その一部にレバーが接合され、車体のメインパイプからブレーキペダルの回動軸上方のクロスパイプにかけて棚板が設けられ、この棚板にレバーをブレーキ位置で係止して保持することで、ブレーキペダルをブレーキ位置で保持することができるようになっている。
実開昭５９−１１０７９３号公報 Some so-called saddle-ride type vehicles in which a driver sits across a seat are provided with a parking lock mechanism that holds a brake in a braking state in order to prevent the vehicle from moving during parking. In particular, in a saddle-ride type vehicle equipped with a continuously variable transmission, the start clutch is connected and the tire rotates when the engine speed exceeds a predetermined speed at the time of kick start or the like. A parking lock mechanism may be provided so that the tire does not rotate (see, for example, Patent Document 1).
In a motorcycle provided with such a parking lock mechanism, the rotation axis of the brake pedal extends over the entire width of the vehicle body frame, and a lever is joined to a part of the rotation frame. A shelf plate is provided over the cross pipe, and the brake pedal can be held at the brake position by locking and holding the lever at the brake position on the shelf plate.
Japanese Utility Model Publication No.59-110793

しかしながら、上記従来のパーキングロック機構は、走行中に動作させる通常のブレーキ装置とは別に棚板や長い回動軸を設ける必要があるとともに、長いレバーが必要であったため、部品点数が増加して構造の複雑化と高重量化、及びコストアップを招くという課題があった。
また、ブレーキペダルの回動軸の近傍にカバーを持たない鞍乗り型車両においては、パーキングロック機構を覆うカバーを増やさずに、外から見えにくくパーキングロック装置を設けることが望ましい。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、パーキングロック機構の配置構造を改良することで、部品点数や重量を少なくしつつ、外観性を向上した鞍乗り型車両を提供することにある。 However, the conventional parking lock mechanism requires a shelf board and a long rotating shaft separately from a normal brake device that is operated during traveling, and requires a long lever, which increases the number of parts. There has been a problem that the structure is complicated and heavy, and the cost is increased.
Further, in a saddle-ride type vehicle that does not have a cover in the vicinity of the rotation axis of the brake pedal, it is desirable to provide a parking lock device that is difficult to see from the outside without increasing the cover that covers the parking lock mechanism.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-described problems of the prior art and improve the arrangement structure of the parking lock mechanism, thereby reducing the number of parts and weight and improving the appearance. Is to provide.

上記課題を解決するために、本発明は、ハンドル（１６）を回動自在に軸支するヘッドパイプ（１１）から車体後下方に延出するメインパイプ（１２）と、当該メインパイプ（１２）の後部に懸架される無段変速機（５２）を搭載したパワーユニット（５０）と、運転者の足操作をリアブレーキに伝えるブレーキペダル（６０）と、を備えた鞍乗り型車両において、前記ブレーキペダル（６０）は、ペダル軸（６１）により回動自在に支持されるとともに前方斜め外側方に延びるアーム（６２）を備え、当該アーム（６２）の中間部にストッパ部（６９）が設けられ、上方から前記ストッパ部（６９）に当接可能なパーキングロックアーム（８２）と、当該パーキングロックアーム（８２）を軸支するパーキングロックステー（８１）とを有するパーキングロック装置（８０）と、運転者が足を乗せるステップバー（４２）と、当該ステップバー（４２）を前記パワーユニット（５０）の下面に固定するとともに前記パーキングロックステー（８１）が一体に延設されたステップバーブラケット（４２Ａ）とを備え、当該パーキングロック装置（８０）は、前記ステップバー（４２）及び前記ステップバーブラケット（４２Ａ）の後方に配置されるとともに前記ペダル軸（６１）の前方に配置され、前記パーキングロックアーム（８２）及び前記ストッパ部（６９）が前記パワーユニット（５０）の真下に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、パーキングロック装置のパーキングロックアームに当接するストッパ部がブレーキペダルのアームの中間部に設けられるため、ブレーキペダルに長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できる。
さらに、パーキングロックアーム及びストッパ部がパワーユニットの下方に配置されるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。特に、無段変速機を有する場合には、内燃機関の幅寸法が大きくなるので、パワーユニットの下方に配置しやすい。また、ステップバーをパワーユニットの下面に固定するステップバーブラケットにパーキングロックステーが一体に延設されるため、パーキングロックアームを軸支する部材を新たに設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できるとともに、溶接等のコストを抑えることができる。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a main pipe (12) that extends downward from the head pipe (11) that pivotally supports the handle (16) , and the main pipe (12). A saddle-ride type vehicle comprising: a power unit (50) mounted with a continuously variable transmission (52) suspended at a rear portion; and a brake pedal (60) for transmitting a driver's foot operation to a rear brake. The pedal (60) includes an arm (62) that is rotatably supported by a pedal shaft (61) and extends obliquely forward and outward. A stopper portion (69) is provided at an intermediate portion of the arm (62). , organic wherein the upper stopper portion and capable of abutting against the parking lock arm (69) (82), and a parking lock stay pivotally supporting the parking lock arm (82) (81) That the parking lock device and (80), and the step bar (42) which the driver places the foot, the parking lock stay is fixed to the step bar (42) on the lower surface of the power unit (50) (81) is integrally An extended step bar bracket (42A), and the parking lock device (80) is disposed behind the step bar (42) and the step bar bracket (42A), and the pedal shaft (61). The parking lock arm (82) and the stopper part (69) are arranged directly below the power unit (50) .
According to this configuration, since the stopper portion that contacts the parking lock arm of the parking lock device is provided in the middle portion of the brake pedal arm, it is not necessary to provide a member such as a long rotating shaft on the brake pedal, and the number of parts can be reduced. It can reduce the weight.
Furthermore, since the parking lock arm and the stopper portion are disposed below the power unit , the parking lock arm and the stopper portion are hardly visible from the outside, and a good appearance can be obtained without newly providing a cover. In particular, in the case of having a continuously variable transmission, the width dimension of the internal combustion engine becomes large, so that it is easy to dispose it below the power unit . In addition, since the parking lock stay is integrally extended to the step bar bracket that fixes the step bar to the lower surface of the power unit, there is no need to newly provide a member that pivotally supports the parking lock arm, reducing the number of parts and weight. As well as the cost of welding and the like.

また本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記パワーユニット（５０）は、クランクシャフト（５３Ｃ）のクランク部（５３Ｄ）を収容するクランク収容部（５３）と、前記無段変速機（５２）を収容する無段変速機収容部（５７）とを備え、前記パーキングロックアーム（８２）及び前記ストッパ部（６９）は、前記無段変速機収容部（５７）の下方に配置されることが好ましい。
この構成によれば、クランク収容部に対して車幅方向外側に配置される無段変速機収容部の下方に、パーキングロックアーム及びストッパ部が設けられるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。 According to the present invention, in the saddle-ride type vehicle, the power unit (50) includes a crank housing portion (53) that houses a crank portion (53D) of a crankshaft (53C) , and the continuously variable transmission (52) . includes CVT accommodating section (57) for housing, the parking lock arm (82) and said stopper portion (69) is preferably arranged below the continuously variable transmission housing portion (57) .
According to this configuration, since the parking lock arm and the stopper portion are provided below the continuously variable transmission housing portion disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the crank housing portion, the parking lock arm and the stopper portion are externally provided. It becomes difficult to see, and a good appearance can be obtained without newly providing a cover.

また本発明は、前記鞍乗り型車両は、自動２輪車であって、前記ステップバー（４２）は、パワーユニット（５０）の下部で、該パワーユニット（５０）のクランクケース（５３）の下面に設けられた前記ステップバーブラケット（４２Ａ）を介して車体幅方向の両側方に延出するように取付けられ、平面視で前記ブレーキペダル（６０）と前記パワーユニット（５０）を構成するエンジン（５１）との間に無段変速機収容部（５７）が配置され、パーキングロック機構（７０）は、前記ブレーキペダル（６０）と、前記パーキングロック装置（８０）と、運転者が操作するパーキングロックレバー（７１）と、該パーキングロックレバー（７１）及びパーキングロック装置（８０）のそれぞれを接続するパーキングロックケーブル（７２）とを備えて構成されることが好ましい。
また本発明は、前記パーキングロックアーム（８２）は、一端が前記パーキングロックステー（８１）側に支持されたスプリング（８３）の他端を支持するスプリング支持アーム（８２Ａ）と、前記パーキングロックケーブル（７２）の先端部側が接続されたケーブル支持アーム（８２Ｂ）とを有して、平面視で略Ｖ字状に形成され、上下方向に沿う回動軸（８２Ｃ）によって、水平方向で回動できるようにパーキングロックステー（８１）に取付けられ、回動しない状態では、Ｖ字の開放側を斜め右後方に向けて配置され、ケーブル支持アーム（８２Ｂ）は、その先端に設けられて下方に延出することで前記ストッパ部（６９）に当接可能とされた脚部（８２Ｄ）と、前記ケーブル支持アーム（８２Ｂ）の上面から上方に延出して前記パーキングロックケーブル（７２）内に挿通されたインナーケーブル（７２Ａ）の先端を支持するケーブルステー（８２Ｅ）とを備えることが好ましい。
また本発明は、前記ブレーキペダル（６０）のアーム（６２）の中間部には、左斜め前方に延びるストッパ部（６９）が設けられ、該ストッパ部（６９）は、前記無段変速機収容部（５７）の下方に設けられ、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成され、その平面が水平になるよう前記アーム（６２）に配置されていることが好ましい。 Further, according to the present invention, the saddle-ride type vehicle is a motorcycle, and the step bar (42) is provided at a lower portion of the power unit (50) on a lower surface of a crankcase (53) of the power unit (50). An engine (51) which is attached so as to extend to both sides in the vehicle body width direction through the provided step bar bracket (42A) and constitutes the brake pedal (60) and the power unit (50) in plan view. A continuously variable transmission housing (57) is disposed between the parking lock mechanism (70), the brake pedal (60), the parking lock device (80), and a parking lock lever operated by the driver. (71) and a parking lock cable (72) connecting the parking lock lever (71) and the parking lock device (80). It is preferably configured with a.
According to the present invention, the parking lock arm (82) includes a spring support arm (82A) that supports the other end of a spring (83) supported at one end on the parking lock stay (81) side, and the parking lock cable. (72) has a cable support arm (82B) to which the tip end side is connected, is formed in a substantially V shape in plan view, and is rotated in the horizontal direction by a rotating shaft (82C) along the vertical direction. In the state where it is attached to the parking lock stay (81) so that it does not rotate, the V-shaped open side is disposed diagonally to the right rear, and the cable support arm (82B) is provided at the tip of the parking lock stay (82B) downward. Extending upward from the upper surface of the cable support arm (82B) and the leg portion (82D) capable of coming into contact with the stopper portion (69) by extending, the par It is preferable to provide a cable stay (82E) for supporting the front end of the ring lock cable (72) inserted through the inner cable in (72A).
According to the present invention, a stopper portion (69) extending diagonally to the left is provided at an intermediate portion of the arm (62) of the brake pedal (60), and the stopper portion (69) is accommodated in the continuously variable transmission. Preferably, it is provided below the portion (57), is formed by bending a rectangular plate at an intermediate portion in the longitudinal direction, and is disposed on the arm (62) so that its plane is horizontal.

本発明によれば、パーキングロック装置のパーキングロックアームに当接するストッパ部がブレーキペダルのアームの中間部に設けられるため、ブレーキペダルに長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できる。
さらに、パーキングロックアーム及びストッパ部が内燃機関の下方に配置されるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。特に、無段変速機を有する場合には、内燃機関の幅寸法が大きくなるので、内燃機関の下方に配置しやすい。 According to the present invention, since the stopper portion that contacts the parking lock arm of the parking lock device is provided in the middle portion of the brake pedal arm, it is not necessary to provide a member such as a long rotating shaft on the brake pedal, and the number of parts can be reduced. It can reduce the weight.
Furthermore, since the parking lock arm and the stopper portion are arranged below the internal combustion engine, the parking lock arm and the stopper portion are hardly visible from the outside, and a good appearance can be obtained without newly providing a cover. In particular, in the case of having a continuously variable transmission, the width dimension of the internal combustion engine becomes large, so that it is easy to dispose it below the internal combustion engine.

また、クランク収容部に対して車幅方向外側に配置される無段変速機収容部の下方に、パーキングロックアーム及びストッパ部が設けられるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。 In addition, since the parking lock arm and the stopper portion are provided below the continuously variable transmission housing portion arranged on the outer side in the vehicle width direction with respect to the crank housing portion, the parking lock arm and the stopper portion are difficult to see from the outside. A good appearance can be obtained without newly providing a cover.

また、ステップバーを内燃機関の下面に固定するステップバーブラケットにパーキングロックステーが一体に延設されるため、パーキングロックアームを軸支する部材を新たに設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できるとともに、溶接等のコストを抑えることができる。 In addition, since the parking lock stay is integrally extended to the step bar bracket that fixes the step bar to the lower surface of the internal combustion engine, there is no need to newly provide a member that pivotally supports the parking lock arm, reducing the number of parts. The weight can be reduced and the cost of welding and the like can be suppressed.

次に、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の一例たる自動２輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。 Next, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a side view showing a motorcycle as an example of a saddle-ride type vehicle according to an embodiment of the present invention. In the following description, descriptions of directions such as front and rear, left and right and up and down are for the vehicle body. In the drawing, an arrow FR indicates the front of the vehicle body, an arrow R indicates the right side of the vehicle body, and an arrow UP indicates the upper side of the vehicle body.

自動２輪車１は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から車体後方斜め下方に延びる一本のメインパイプ１２と、メインパイプ１２の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１３と、ピボットプレート１３及びメインパイプ１２の後端部に結合されて後方斜め上方に延びる左右一対のリアフレーム１４とで構成される車体フレーム１０を備えている。このリアフレーム１４は、メインパイプ１２後部から車体後方斜め上側に延びる左右一対のリアアッパーパイプ１４Ａと、このリアアッパーパイプ１４Ａの下側でピボットプレート１３とリアアッパーパイプ１４Ａとをつなぐ左右一対のリアロアパイプ１４Ｂとで構成されている。 The motorcycle 1 includes a head pipe 11, a single main pipe 12 extending obliquely downward from the head pipe 11, a pair of left and right pivot plates 13 extending downward from the rear end of the main pipe 12, and a pivot. A vehicle body frame 10 is provided that includes a plate 13 and a pair of left and right rear frames 14 that are coupled to the rear end of the main pipe 12 and extend rearward and obliquely upward. The rear frame 14 includes a pair of left and right rear upper pipes 14A extending obliquely upward from the rear of the main pipe 12 and a pair of left and right rear lower pipes connecting the pivot plate 13 and the rear upper pipe 14A below the rear upper pipe 14A. 14B.

ヘッドパイプ１１の上側には、ステアリングステム１５を介して、左右に延びる操舵用のハンドル１６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ１１の下側には、左右一対のフロントフォーク１７が延在しており、このフロントフォーク１７に前輪１８が回転自在に支持されている。この前輪１８は、その上方をフロントフェンダ３８で覆われている。
さらに、ヘッドパイプ１１の前方には、後述するフロントトップカバー３７Ｂから車体前方に表出する態様でヘッドライト２４が設けられている。 A steering handle 16 extending left and right is attached to the upper side of the head pipe 11 via a steering stem 15. A pair of left and right front forks 17 extend below the head pipe 11, and a front wheel 18 is rotatably supported by the front forks 17. The front wheel 18 is covered with a front fender 38 above.
Further, a headlight 24 is provided in front of the head pipe 11 so as to be exposed forward of the vehicle body from a front top cover 37B described later.

メインパイプ１２には、主に、パワーユニット５０（内燃機関）及びエアクリーナ１９が取り付けられている。このパワーユニット５０は、その上部がメインパイプ１２の前後方向の中央部に取り付けられたエンジンハンガ５０Ａに固定され、その後部がピボットプレート１３に２箇所で固定されている。すなわち、パワーユニット５０は、メインパイプ１２の後部の下側に吊り下げられる態様で懸架されている。
エアクリーナ１９は、メインパイプ１２の前側下方であって、パワーユニット５０の前方に取り付けられている。このエアクリーナ１９は、パワーユニット５０とエアクリーナ１９との間に配置されたスロットルボディ３０Ａに吸気パイプ３０を介して接続されており、このスロットルボディ３０Ａは、パワーユニット５０と接続されている。エアクリーナ１９で取り込んだ走行中の外気は、スロットルボディ３０Ａへと供給される。スロットルボディ３０Ａは、燃料と空気を混合し、パワーユニット５０へと供給する。 A power unit 50 (internal combustion engine) and an air cleaner 19 are mainly attached to the main pipe 12. The upper portion of the power unit 50 is fixed to an engine hanger 50 A attached to the central portion of the main pipe 12 in the front-rear direction, and the rear portion is fixed to the pivot plate 13 at two locations. That is, the power unit 50 is suspended in such a manner that it is suspended below the rear portion of the main pipe 12.
The air cleaner 19 is attached to the front lower side of the main pipe 12 and in front of the power unit 50. The air cleaner 19 is connected to a throttle body 30A disposed between the power unit 50 and the air cleaner 19 via an intake pipe 30. The throttle body 30A is connected to the power unit 50. The running outside air taken in by the air cleaner 19 is supplied to the throttle body 30A. The throttle body 30 A mixes fuel and air and supplies them to the power unit 50.

パワーユニット５０は、エンジン５１と、このエンジン５１の右側のベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）５２とで構成されている。エンジン５１は、ピストンの移動方向を車体前後方向に向けたものであり、ユニット全体として車体前後方向に長く扁平な形状をなしている。 The power unit 50 includes an engine 51 and a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 52 on the right side of the engine 51. The engine 51 has a piston moving direction in the longitudinal direction of the vehicle body, and has a flat shape that is long in the longitudinal direction of the vehicle body as a whole unit.

エンジン５１の下側に位置する排気口には、排気パイプ３１の一端が接続されている。この排気パイプ３１は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、排気パイプ３１の他端がパワーユニット５０の後方に設けられたマフラ３２に連結されている。この排気パイプ３１の途中には、ピボットプレート１３の後方に配置され、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素等を酸化、還元反応によって除去する触媒３３が設けられている。
また、パワーユニット５０の下方中央部であって、車体右側には、エンジン５１を始動させるキックペダル３４が設けられている。また、パワーユニット５０の車体左側には、車体を傾けた状態で停めるためのサイドスタンド３５が設けられている。 One end of the exhaust pipe 31 is connected to the exhaust port located below the engine 51. The exhaust pipe 31 extends downward from the exhaust port and is then routed toward the rear of the vehicle body. The other end of the exhaust pipe 31 is connected to a muffler 32 provided at the rear of the power unit 50. In the middle of the exhaust pipe 31, there is provided a catalyst 33 which is disposed behind the pivot plate 13 and removes hydrocarbons, carbon monoxide, nitrogen oxide and the like in the exhaust gas by oxidation and reduction reactions.
Further, a kick pedal 34 for starting the engine 51 is provided at the lower center portion of the power unit 50 and on the right side of the vehicle body. A side stand 35 is provided on the left side of the vehicle body of the power unit 50 for stopping the vehicle body in an inclined state.

また、ピボットプレート１３の下部であって、パワーユニット５０の後方には、車体を直立した状態で停めるためのメインスタンド３６が回動自在に取り付けられている。このメインスタンド３６は、図１のように車体を直立した状態で停めるために立てられた場合でも、また、メインスタンド３６が使用されずに後方略水平に延びる場合でも、キックペダル３４の回動を妨げないように配置されている。これにより、運転者は、メインスタンド３６を立てた場合でも、メインスタンド３６を使用しない場合でも、キックペダル３４を踏み込むことができる。
さらに、エンジン５１の下方後端部には、運転者の足で操作するブレーキペダル６０が回動自在に支持されている。 A main stand 36 is rotatably attached to the lower portion of the pivot plate 13 and behind the power unit 50 to stop the vehicle body in an upright state. Even when the main stand 36 is erected to stop the vehicle body in an upright state as shown in FIG. 1 or when the main stand 36 is not used and extends substantially horizontally rearward, the kick pedal 34 can be rotated. It is arranged so as not to disturb. Thus, the driver can step on the kick pedal 34 regardless of whether the main stand 36 is set up or not used.
Further, a brake pedal 60 that is operated by a driver's foot is rotatably supported at the lower rear end of the engine 51.

ピボットプレート１３の上下方向の中間部には、ピボット軸２０が設けられている。このピボット軸２０には、リアフォーク２２が上下方向に揺動自在に支障されており、このリアフォーク２２の後部には、後輪２１が回転自在に支持されている。後輪２１とパワーユニット５０とは、駆動チェーン４６によって連結されており、パワーユニット５０からの回転動力が駆動チェーン４６を介して後輪２１へと伝達される。また、リアフォーク２２は、このリアフォーク２２の後端部とリアフレーム１４との間に介装されたリアクッション２３によって衝撃が吸収されるようになっている。 A pivot shaft 20 is provided at an intermediate portion in the vertical direction of the pivot plate 13. A rear fork 22 is supported by the pivot shaft 20 so as to be swingable in the vertical direction. A rear wheel 21 is rotatably supported at the rear portion of the rear fork 22. The rear wheel 21 and the power unit 50 are connected by a drive chain 46, and rotational power from the power unit 50 is transmitted to the rear wheel 21 via the drive chain 46. Further, the rear fork 22 is adapted to absorb an impact by a rear cushion 23 interposed between a rear end portion of the rear fork 22 and the rear frame 14.

左右のリアフレーム１４の前部には、上面に開口を有する収納ボックス２７が取り付けられている。この収納ボックス２７の下側には、パワーユニット５０の上面から引き回された冷却ダクト４３が接続されている。この冷却ダクト４３は、収納ボックス２７の外部から取り込まれた空気を詳細は後述するベルコン室に供給するためのものである。また、収納ボックス２７の内部には、バッテリー４４などを収納する収納室も形成されている。 A storage box 27 having an opening on the upper surface is attached to the front part of the left and right rear frames 14. A cooling duct 43 led from the upper surface of the power unit 50 is connected to the lower side of the storage box 27. The cooling duct 43 is for supplying air taken in from the outside of the storage box 27 to a Belcon chamber, which will be described in detail later. A storage chamber for storing the battery 44 and the like is also formed inside the storage box 27.

収納ボックス２７の後方には、燃料タンク２８が配置されている。この燃料タンク２８には燃料ポンプ２８Ａが内蔵されており、この燃料ポンプ２８Ａによって燃料がスロットルボディ３０Ａへと供給される。
これらの収納ボックス２７及び燃料タンク２８の上方は、タンデム式のシート２９によって覆われている。このシート２９は、収納ボックス２７の前側に設けられたヒンジ軸を中心に回動させることができ、これにより、収納時及び給油時にシート２９を開閉させることができるようになっている。 A fuel tank 28 is disposed behind the storage box 27. A fuel pump 28A is built in the fuel tank 28, and fuel is supplied to the throttle body 30A by the fuel pump 28A.
Above the storage box 27 and the fuel tank 28 are covered with a tandem seat 29. The seat 29 can be rotated around a hinge shaft provided on the front side of the storage box 27, so that the seat 29 can be opened and closed during storage and refueling.

リアロアパイプ１４Ｂには、左右一対のステップ支持フレーム２６がそれぞれ設けられており、このステップ支持フレーム２６には、同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ２５がそれぞれ取り付けられている。
また、リアフレーム１４の後端部には、後輪２１の上方を覆うリアフェンダ３９及びテールランプ４０が取り付けられている。 The rear lower pipe 14 B is provided with a pair of left and right step support frames 26, and a pair of left and right pillion steps 25 on which the passenger rides his / her feet are attached to the step support frame 26.
A rear fender 39 and a tail lamp 40 are attached to the rear end portion of the rear frame 14 so as to cover the rear wheel 21.

自動２輪車１は、車体が主として樹脂材料からなる車体カバー３７で覆われている。具体的には、この車体カバー３７は、ハンドル１６の前部を覆うハンドルカバー３７Ａと、車体フレーム１０の前部を覆うフロントトップカバー３７Ｂと、メインパイプ１２の上部を覆うメインパイプカバー３７Ｃと、メインパイプ１２の側部及びエアクリーナ１９の開口部（不図示）を覆うメインパイプサイドカバー３７Ｄと、車体フレーム１０の下方を覆うロアカバー３７Ｅと、車体フレーム１０の中央部を覆うボディセンターカバー３７Ｆと、車体フレーム１０の側部を覆うボディーサイドカバー３７Ｇと、車体フレーム１０の後方側部を覆うリアサイドカバー３７Ｈとを備えている。 In the motorcycle 1, the vehicle body is covered with a vehicle body cover 37 made mainly of a resin material. Specifically, the vehicle body cover 37 includes a handle cover 37A that covers the front portion of the handle 16, a front top cover 37B that covers the front portion of the vehicle body frame 10, a main pipe cover 37C that covers the upper portion of the main pipe 12, and A main pipe side cover 37D that covers the side of the main pipe 12 and an opening (not shown) of the air cleaner 19, a lower cover 37E that covers the lower part of the body frame 10, a body center cover 37F that covers the center of the body frame 10, A body side cover 37G that covers the side portion of the body frame 10 and a rear side cover 37H that covers the rear side portion of the body frame 10 are provided.

メインパイプカバー３７Ｃの上方かつシート２９の前方には、側面視で略Ｕ字状に窪んだ空間Ｓ、つまり、運転者が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間Ｓが確保される。 Above the main pipe cover 37 C and in front of the seat 29, a space S that is recessed in a substantially U shape in a side view, that is, a leg straddling space S that straddles a foot when the driver gets on and off is secured.

図２は、自動２輪車１を右方から示す図である。
ブレーキペダル６０は、アーム６２とペダル部６３とを備えており、このアーム６２は、左右方向に沿って延びるペダル軸６１により回動自在に支持されている。ペダル部６３は、アーム６２の前方一端に一体に設けられ、アーム６２の後方他端には、ペダル軸６１から上方に突出するようにブレーキアーム６４が一体に設けられている。ブレーキアーム６４の先端には、支持孔６４Ａが設けられ、支持孔６４Ａには、後輪２１に設けられるリアブレーキ（不図示）に連結する図示しないブレーキケーブルが支持されている。リアブレーキは、ブレーキアーム６４の回動によりブレーキケーブルが前方に引かれると、制動するよう構成されている。 FIG. 2 is a diagram showing the motorcycle 1 from the right side.
The brake pedal 60 includes an arm 62 and a pedal portion 63, and the arm 62 is rotatably supported by a pedal shaft 61 that extends along the left-right direction. The pedal part 63 is integrally provided at one front end of the arm 62, and a brake arm 64 is integrally provided at the other rear end of the arm 62 so as to protrude upward from the pedal shaft 61. A support hole 64A is provided at the tip of the brake arm 64, and a brake cable (not shown) connected to a rear brake (not shown) provided in the rear wheel 21 is supported in the support hole 64A. The rear brake is configured to brake when the brake cable is pulled forward by the rotation of the brake arm 64.

ストッパロッド６５は、ピボットプレート１３に設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込むことにより、ブレーキペダル６０が回動するとブレーキアーム６４に当接する。これにより、ブレーキペダル６０は回動が規制され、ブレーキペダル６０が踏み切られた状態での位置（符号６０Ｃで示す）に停止する。
ブレーキストップスイッチ６６は、ブレーキペダル６０の操作状態に応じてリアブレーキの制動時、非制動時を検出し、リアブレーキの制動時にテールランプ４０（図１）を発光させる。ブレーキストップスイッチ６６は、スイッチブラケット６６Ａによりピボットプレート１３に支持され、その下端にブレーキスプリング６７が支持されている。
ブレーキスプリング６７は、アーム６２の後方に設けられたブレーキスプリングステー６８に支持され、アーム６２を上方に付勢している。 The stopper rod 65 is provided on the pivot plate 13 and comes into contact with the brake arm 64 when the driver depresses the brake pedal 60 and the brake pedal 60 rotates. Accordingly, the rotation of the brake pedal 60 is restricted, and the brake pedal 60 stops at a position (indicated by reference numeral 60C) in a state where the brake pedal 60 is fully depressed.
The brake stop switch 66 detects when the rear brake is braked or not braked according to the operation state of the brake pedal 60, and causes the tail lamp 40 (FIG. 1) to emit light when the rear brake is braked. The brake stop switch 66 is supported on the pivot plate 13 by a switch bracket 66A, and a brake spring 67 is supported on the lower end thereof.
The brake spring 67 is supported by a brake spring stay 68 provided behind the arm 62 and urges the arm 62 upward.

ここで、ブレーキペダル６０Ａは、運転者がブレーキペダル６０を踏まない状態での位置、ブレーキペダル６０Ｂは、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んだときに後輪２１の回転を防ぐのに十分なブレーキ力を得られる位置、ブレーキペダル６０Ｃは、上述したように、ブレーキペダル６０が踏み切られた状態での位置を示している。 Here, the brake pedal 60A is a position when the driver does not step on the brake pedal 60, and the brake pedal 60B is a brake that is sufficient to prevent the rear wheel 21 from rotating when the driver steps on the brake pedal 60. The position where the force can be obtained, the brake pedal 60C, indicates the position in a state where the brake pedal 60 is fully depressed as described above.

図３は、パワーユニット５０の水平方向における断面を車体上方から示す平面図である。
エンジン５１は、車体後方（図４の下側）に位置するクランクケース５３（クランク収容部）と、クランクケース５３の前側に接続されたシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４の前側に接続されたシリンダヘッド５５と、エンジン５１の前端を覆うシリンダカバー４５とを備えている。 FIG. 3 is a plan view showing a cross section of the power unit 50 in the horizontal direction from above the vehicle body.
The engine 51 includes a crankcase 53 (crank housing portion) located at the rear of the vehicle body (lower side in FIG. 4), a cylinder block 54 connected to the front side of the crankcase 53, and a cylinder connected to the front side of the cylinder block 54. A head 55 and a cylinder cover 45 covering the front end of the engine 51 are provided.

クランクケース５３は、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとを有し、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとは、車幅方向に対向して配置されている。
クランクケース５３内には、車幅方向に水平に延びるクランクシャフト５３Ｃのクランク部５３Ｄが収容され、クランクシャフト５３Ｃはクランクケース５３に回転自在に支持されている。
また、クランクケース５３には、キックペダル３４（図１）が取り付けられており、エンジン５１の始動時には、運転者がキックペダル３４を踏み下ろすことにより、クランクシャフト５３Ｃに回転力が与えられ、エンジン５１が始動する。 The crankcase 53 includes a left crankcase 53A and a right crankcase 53B, and the left crankcase 53A and the right crankcase 53B are disposed to face each other in the vehicle width direction.
A crank portion 53D of a crankshaft 53C that extends horizontally in the vehicle width direction is housed in the crankcase 53, and the crankshaft 53C is rotatably supported by the crankcase 53.
A kick pedal 34 (FIG. 1) is attached to the crankcase 53, and when the engine 51 is started, the driver depresses the kick pedal 34 to give a rotational force to the crankshaft 53C. 51 starts.

シリンダブロック５４には、車体前後方向に向けてシリンダ５４Ａが形成されており、シリンダ５４Ａ内には、ピストン５４Ｂが摺動可能に挿入されている。なお、本実施の形態では、シリンダ５４Ａの中心をエンジン５１の中心線Ｑで示す。
ピストン５４Ｂにはコンロッド５４Ｃの一端部が連結され、コンロッド５４Ｃの他端部は、クランクシャフト５３Ｃに連結されている。 A cylinder 54A is formed in the cylinder block 54 in the longitudinal direction of the vehicle body, and a piston 54B is slidably inserted into the cylinder 54A. In the present embodiment, the center of the cylinder 54A is indicated by the center line Q of the engine 51.
One end of a connecting rod 54C is connected to the piston 54B, and the other end of the connecting rod 54C is connected to the crankshaft 53C.

シリンダヘッド５５には燃焼室５５Ａと、燃焼室５５Ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成され、燃焼室５５Ａの内部に点火プラグ５５Ｂが挿入されている。吸気ポートにはスロットルボディ３０Ａ（図１）が接続され、排気ポートには排気パイプ３１（図１）が接続される。
シリンダヘッド５５にはカムシャフト５５Ｃが設けられ、カムシャフト５５Ｃは、カムチェーン５５Ｄによりクランクシャフト５３Ｃに連結され、クランクシャフト５３Ｃと連動して回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。 The cylinder head 55 is formed with a combustion chamber 55A and an intake port and an exhaust port (not shown) communicating with the combustion chamber 55A, and an ignition plug 55B is inserted into the combustion chamber 55A. A throttle body 30A (FIG. 1) is connected to the intake port, and an exhaust pipe 31 (FIG. 1) is connected to the exhaust port.
The cylinder head 55 is provided with a camshaft 55C. The camshaft 55C is connected to the crankshaft 53C by a cam chain 55D and rotates in conjunction with the crankshaft 53C to open and close an intake valve and an exhaust valve (not shown).

クランクケース５３の左方には、発電機５６Ａを収容する発電機ケース５６が取り付けられ、クランクケース５３の右方には、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７が設けられている。
無段変速機収容部５７は、潤滑油等の油液が介在する状態で使用されるクランクケース５３等から独立して形成されるとともに、乾燥した状態で使用されている。無段変速機収容部５７は、車幅方向内側（左方）を覆うベルコンケース５７Ａと、車幅方向外側（右方）を覆うベルコンカバー５７Ｂとを備えて構成されている。ベルコンケース５７Ａとベルコンカバー５７Ｂとの内部には、ＣＶＴ５２を収容するベルコン室５７Ｃが設けられている。 A generator case 56 that houses a generator 56A is attached to the left of the crankcase 53, and a continuously variable transmission housing portion 57 that houses a CVT 52 is provided to the right of the crankcase 53.
The continuously variable transmission housing 57 is formed independently of the crankcase 53 and the like used in a state where oil such as lubricating oil is interposed, and is used in a dry state. The continuously variable transmission housing 57 includes a bell-con case 57A that covers the inner side (left side) in the vehicle width direction and a bell-con cover 57B that covers the outer side (right side) in the vehicle width direction. Inside the bell-con case 57A and the bell-con cover 57B, a bell-con chamber 57C for accommodating the CVT 52 is provided.

クランクシャフト５３Ｃの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通してベルコン室５７Ｃにまで延びている。クランクシャフト５３Ｃの右端部には、ＣＶＴ５２のプライマリシーブ５７Ｄが嵌め込まれているため、プライマリシーブ５７Ｄはクランクシャフト５３Ｃの回転に従って回転する。
また、クランクシャフト５３Ｃの左端部は、クランクケース５３を貫通して発電機ケース５６内に延びている。クランクシャフト５３Ｃの左端部には、発電機５６Ａが取り付けられている。 The right end of the crankshaft 53C extends through the crankcase 53 and the bellcon case 57A to the bellcon chamber 57C. Since the primary sheave 57D of the CVT 52 is fitted into the right end portion of the crankshaft 53C, the primary sheave 57D rotates according to the rotation of the crankshaft 53C.
The left end portion of the crankshaft 53C extends through the crankcase 53 into the generator case 56. A generator 56A is attached to the left end of the crankshaft 53C.

また、クランクケース５３の後方には、クランクシャフト５３Ｃに平行してセカンダリシーブ軸５７Ｅが配置されている。セカンダリシーブ軸５７Ｅの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通して、ベルコン室５７Ｃまで延びている。このセカンダリシーブ軸５７Ｅの右端部には、ＣＶＴ５２のセカンダリシーブ５７Ｆが嵌め込まれている。 A secondary sheave shaft 57E is disposed behind the crankcase 53 in parallel with the crankshaft 53C. The right end of the secondary sheave shaft 57E extends through the crankcase 53 and the bellcon case 57A to the bellcon chamber 57C. The secondary sheave 57F of the CVT 52 is fitted into the right end portion of the secondary sheave shaft 57E.

ＣＶＴ５２は、プライマリシーブ５７Ｄと、セカンダリシーブ５７Ｆと、これらプライマリシーブ５７Ｄとセカンダリシーブ５７Ｆとに巻き掛けられた図示しないＶベルトとを備えて構成される。
セカンダリシーブ５７Ｆの右方部分には、送風用の複数の羽根５７Ｈが形成され、この羽根５７Ｈにより、冷却ダクト４３（図３）からベルコン室５７Ｃに空気が導かれ、また、ベルコン室５７Ｃ内の空気が図示しない空気孔から外部に搬送されて、ベルコン室５７Ｃが冷却される。 The CVT 52 includes a primary sheave 57D, a secondary sheave 57F, and a V belt (not shown) wound around the primary sheave 57D and the secondary sheave 57F.
A plurality of blades 57H for blowing air are formed on the right side portion of the secondary sheave 57F, and air is guided from the cooling duct 43 (FIG. 3) to the Belcon chamber 57C by the blades 57H. Air is conveyed outside through an air hole (not shown), and the Belcon chamber 57C is cooled.

遠心式クラッチ５８は、クラッチシュー５８Ａが設けられる支持プレート５８Ｂとクラッチ板５８Ｃとを備える。支持プレート５８Ｂは、セカンダリシーブ軸５７Ｅの左側に取り付けられ、セカンダリシーブ軸５７Ｅと一体となって回転する。 The centrifugal clutch 58 includes a support plate 58B on which a clutch shoe 58A is provided and a clutch plate 58C. The support plate 58B is attached to the left side of the secondary sheave shaft 57E and rotates integrally with the secondary sheave shaft 57E.

遠心式クラッチ５８の左側には、減速機５９が設けられている。この減速機５９は、クラッチ板５８Ｃに設けられた入力歯車５９Ａと、クランクケース５３に回転自在に支持される中間歯車５９Ｂ、５９Ｃと、クランクケース５３に回転自在に支持される出力軸５９Ｅに設けられる最終段歯車５９Ｄを有する。入力歯車５９Ａは中間歯車５９Ｂに噛み合い、中間歯車５９Ｂと同軸に設けられる中間歯車５９Ｃは最終段歯車５９Ｄと噛み合う。 A reduction gear 59 is provided on the left side of the centrifugal clutch 58. The speed reducer 59 is provided on an input gear 59A provided on the clutch plate 58C, intermediate gears 59B and 59C rotatably supported on the crankcase 53, and an output shaft 59E rotatably supported on the crankcase 53. The final stage gear 59D is provided. The input gear 59A meshes with the intermediate gear 59B, and the intermediate gear 59C provided coaxially with the intermediate gear 59B meshes with the final stage gear 59D.

支持プレート５８Ｂの回転数、換言すれば、エンジン回転数が所定以上になると、遠心力の増大によりクラッチシュー５８Ａがクラッチ板５８Ｃに当接する。これにより、クラッチ板５８Ｃがセカンダリシーブ軸５７Ｅと連動して回転し、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃおよび最終段歯車５９Ｄを介して出力軸５９Ｅが回転される。
出力軸５９Ｅの左端部は、左クランクケース５３Ａを貫通してクランクケース５３の外側に突出し、上述した駆動チェーン４６（図１）が取り付けられている。出力軸５９Ｅの回転出力は、駆動チェーン４６を介して後輪２１（図１）に伝達され、後輪２１が回転する。 When the rotation speed of the support plate 58B, in other words, the engine rotation speed becomes equal to or higher than a predetermined value, the clutch shoe 58A comes into contact with the clutch plate 58C due to an increase in centrifugal force. As a result, the clutch plate 58C rotates in conjunction with the secondary sheave shaft 57E, and the output shaft 59E rotates through the input gear 59A, the intermediate gears 59B and 59C, and the final gear 59D.
The left end portion of the output shaft 59E penetrates the left crankcase 53A and protrudes to the outside of the crankcase 53, and the drive chain 46 (FIG. 1) described above is attached. The rotation output of the output shaft 59E is transmitted to the rear wheel 21 (FIG. 1) via the drive chain 46, and the rear wheel 21 rotates.

このように、本発明におけるパワーユニット５０は、クランクシャフト５３Ｃの右側にＣＶＴ５２を備えるので、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７がクランクケース５３から車体右側にせり出すように突出することになる。 Thus, since the power unit 50 according to the present invention includes the CVT 52 on the right side of the crankshaft 53C, the continuously variable transmission housing portion 57 that houses the CVT 52 protrudes from the crankcase 53 to the right side of the vehicle body.

図４は、自動２輪車１を下方から示す図であって、メインスタンド３６等を省略したものである。
パワーユニット５０の下部には、車体幅方向の両側方に延出するステップバー４２が設けられている。このステップバー４２の両端には、運転者が足を乗せるための一対のステップ４１が取り付けられている。このステップバー４２は、クランクケース５３の下面にステップバーブラケット４２Ａ、４２Ｂを介して取り付けられている。 FIG. 4 is a view showing the motorcycle 1 from below, in which the main stand 36 and the like are omitted.
At the lower part of the power unit 50, step bars 42 are provided that extend to both sides in the vehicle body width direction. At both ends of the step bar 42, a pair of steps 41 for attaching a foot to the driver are attached. The step bar 42 is attached to the lower surface of the crankcase 53 via step bar brackets 42A and 42B.

また、パワーユニット５０の外側形状は、メインパイプ１２の車体前後方向に延びる中心軸線Ｘに対して、左右対称になっていない。詳細には、エンジン５１の中心線Ｑは、中心軸線Ｘよりも車体幅方向の左側に位置する。また、ＣＶＴ５２の無段変速機収容部５７が車体右側にせり出すように突出している。すなわち、右斜め前方に延びるブレーキペダル６０とエンジン５１との間に、無段変速機収容部５７が配置されている。 Further, the outer shape of the power unit 50 is not symmetrical with respect to the central axis X of the main pipe 12 that extends in the longitudinal direction of the vehicle body. Specifically, the center line Q of the engine 51 is located on the left side in the vehicle body width direction with respect to the center axis X. Further, the continuously variable transmission housing portion 57 of the CVT 52 protrudes so as to protrude to the right side of the vehicle body. That is, the continuously variable transmission housing portion 57 is disposed between the brake pedal 60 and the engine 51 that extend diagonally forward to the right.

図５は、パーキングロック機構を示す平面図である。
図６は、パーキングロック機構を右方から示す図であって、ブレーキペダル６０を省略したものである。
図７は、パーキングロック機構を左方から示す図であって、自動２輪車１の一部を省略したものである。
なお、図５〜図７では、パーキングロック機構が動作していない状態を示している。
パーキングロック機構７０は、ブレーキペダル６０と、パーキングロック装置８０と、パーキングロックレバー７１と、パーキングロックケーブル７２とを備えて構成されている。 FIG. 5 is a plan view showing the parking lock mechanism.
FIG. 6 is a diagram showing the parking lock mechanism from the right side, in which the brake pedal 60 is omitted.
FIG. 7 is a diagram showing the parking lock mechanism from the left side, in which a part of the motorcycle 1 is omitted.
5 to 7 show a state in which the parking lock mechanism is not operating.
The parking lock mechanism 70 includes a brake pedal 60, a parking lock device 80, a parking lock lever 71, and a parking lock cable 72.

パーキングロック装置８０は、ステップバーブラケット４２Ａに一体に設けられるパーキングロックステー８１と、パーキングロックステー８１に回動自在に取り付けられるパーキングロックアーム８２と、パーキングロックアーム８２を左に回動する方向に付勢するスプリング８３とを備えている。
パーキングロックステー８１は、ステップバー４２の後方に配置され、クランクケース５３の下面に固定されるステップバーブラケット４２Ａの後端部に一体に形成されている。パーキングロックステー８１は、斜め左後方に延出するスプリング保持アーム８１Ａと、上方に延出するロックアーム回動ストッパ８１Ｂとを備えている。 The parking lock device 80 includes a parking lock stay 81 provided integrally with the step bar bracket 42A, a parking lock arm 82 rotatably attached to the parking lock stay 81, and a direction in which the parking lock arm 82 is rotated to the left. And an urging spring 83.
The parking lock stay 81 is disposed behind the step bar 42 and is formed integrally with a rear end portion of the step bar bracket 42A fixed to the lower surface of the crankcase 53. The parking lock stay 81 includes a spring holding arm 81A that extends diagonally left rearward and a lock arm rotation stopper 81B that extends upward.

パーキングロックアーム８２は、スプリング支持アーム８２Ａとケーブル支持アーム８２Ｂとを有して、平面視で略Ｖ字状に形成されている。パーキングロックアーム８２は、上下方向に沿う回動軸８２Ｃによって、水平方向に回動できるようパーキングロックステー８１に取り付けられ、回動しない状態では、Ｖ字の開放側を斜め右後方に向けて配置されている。すなわち、パーキングロックアーム８２が回動しない状態で、スプリング支持アーム８２Ａは略右方に延出し、ケーブル支持アーム８２Ｂは略後方に延出している。
スプリング支持アーム８２Ａは、その先端でスプリング８３の他端を支持している。ケーブル支持アーム８２Ｂは、その先端に設けられる下方に延出する脚部８２Ｄと、ケーブル支持アーム８２Ｂの上面から上方に延出するケーブルステー８２Ｅとを備えている。 The parking lock arm 82 includes a spring support arm 82A and a cable support arm 82B, and is formed in a substantially V shape in plan view. The parking lock arm 82 is attached to the parking lock stay 81 so that the parking lock arm 82 can be rotated in the horizontal direction by a rotating shaft 82C along the vertical direction. Has been. That is, in a state where the parking lock arm 82 does not rotate, the spring support arm 82A extends substantially to the right, and the cable support arm 82B extends substantially rearward.
The spring support arm 82A supports the other end of the spring 83 at its tip. The cable support arm 82B includes a leg portion 82D provided at the tip thereof and extending downward, and a cable stay 82E extending upward from the upper surface of the cable support arm 82B.

パーキングロック装置８０は、パーキングロックアーム８２を無段変速機収容部５７の下方に配置するように、クランクケース５３及び無段変速機収容部５７の下方に設けられるため、外から見えにくくなるように配置されている。これにより、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。 Since the parking lock device 80 is provided below the crankcase 53 and the continuously variable transmission housing 57 so that the parking lock arm 82 is disposed below the continuously variable transmission housing 57, the parking lock device 80 is difficult to see from the outside. Is arranged. Thereby, a good appearance can be obtained without newly providing a cover.

ブレーキペダル６０のアーム６２の中間部には、左斜め前方に延びるストッパ部６９が設けられている。ストッパ部６９は、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成され、その平面が水平になるようアーム６２に配置されている。
また、ストッパ部６９は、無段変速機収容部５７の下方に設けられるため、外から見えにくくなるように配置されている。これにより、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。 A stopper 69 that extends diagonally to the left is provided in the middle of the arm 62 of the brake pedal 60. The stopper portion 69 is formed by bending a rectangular plate at an intermediate portion in the longitudinal direction, and is disposed on the arm 62 so that the plane is horizontal.
Moreover, since the stopper part 69 is provided under the continuously variable transmission accommodating part 57, it is arrange | positioned so that it may become difficult to see from the outside. Thereby, a good appearance can be obtained without newly providing a cover.

このように、アーム６２にストッパ部６９を設けることにより、ブレーキペダル６０に長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減や重量の低減が可能となる。
さらに、パーキングロック装置８０をステップバーブラケット４２Ａの後方に設けたので、パーキングロック装置８０とブレーキペダル６０との距離が短くなり、ブレーキペダル６０に設けたストッパ部６９を短くすることができる。
このように、本発明におけるパーキングロック機構７０は、パーキングロック装置８０をステップバーブラケット４２Ａの後方に設けるとともに、ブレーキペダル６０のアーム６２の中間部にストッパ部６９を配置するので、パーキングロックアーム８２が回動すると、図５に点線で示すように、パーキングロックアーム８２の脚部８２Ｄが、ブレーキペダル６０のストッパ部６９の上方に配置されることになる。 Thus, by providing the stopper part 69 in the arm 62, it becomes unnecessary to provide members, such as a long rotating shaft, in the brake pedal 60, and it becomes possible to reduce a number of parts and a weight.
Furthermore, since the parking lock device 80 is provided behind the step bar bracket 42A, the distance between the parking lock device 80 and the brake pedal 60 is shortened, and the stopper portion 69 provided on the brake pedal 60 can be shortened.
Thus, in the parking lock mechanism 70 according to the present invention, the parking lock device 80 is provided behind the step bar bracket 42A, and the stopper portion 69 is disposed at the intermediate portion of the arm 62 of the brake pedal 60. Therefore, the parking lock arm 82 is provided. Is rotated, the leg portion 82D of the parking lock arm 82 is disposed above the stopper portion 69 of the brake pedal 60, as indicated by a dotted line in FIG.

パーキングロックケーブル７２は、パーキングロックケーブル７２を挿通するインナーケーブル７２Ａを備えている。このインナーケーブル７２Ａは、ケーブルステー８２Ｅに支持されている。
パーキングロックケーブル７２は、図７に示すように、シリンダブロック５４の近傍にてパワーユニット５０を横切り、メインパイプ１２の下面に沿って前方に延び、運転者が操作するパーキングロックレバー７１に接続されている。 The parking lock cable 72 includes an inner cable 72A through which the parking lock cable 72 is inserted. The inner cable 72A is supported by a cable stay 82E.
As shown in FIG. 7, the parking lock cable 72 crosses the power unit 50 in the vicinity of the cylinder block 54, extends forward along the lower surface of the main pipe 12, and is connected to the parking lock lever 71 operated by the driver. Yes.

図８は、パーキングロックレバー７１を示す図であり、パーキングロックレバー７１が動作していない状態を示している。
パーキングロックレバー７１は、ホルダ７１Ａと、ホルダ７１Ａに挿通されるロッド７１Ｂと、ロッド７１Ｂの上端に設けられるレバー本体７１Ｃと、レバー本体７１Ｃの先端に取り付けられるロックボタン７１Ｄとを備えている。
ホルダ７１Ａは、メインパイプ１２及びヘッドパイプ１１の交差部１１Ａに設けられたレバーブラケット７１Ｅに取り付けられている。
ホルダ７１Ａの下端には、パーキングロックケーブル７２が連結され、ロッド７１Ｂの下端には、パーキングロックケーブル７２を挿通するインナーケーブル７２Ａ（図５）が接続されている。 FIG. 8 is a view showing the parking lock lever 71 and shows a state where the parking lock lever 71 is not operating.
The parking lock lever 71 includes a holder 71A, a rod 71B inserted through the holder 71A, a lever main body 71C provided at the upper end of the rod 71B, and a lock button 71D attached to the tip of the lever main body 71C.
The holder 71A is attached to a lever bracket 71E provided at an intersection 11A of the main pipe 12 and the head pipe 11.
A parking lock cable 72 is connected to the lower end of the holder 71A, and an inner cable 72A (FIG. 5) through which the parking lock cable 72 is inserted is connected to the lower end of the rod 71B.

レバー本体７１Ｃは、ロッド７１Ｂを軸に斜め上方に引き上げることができるように構成されている。
ロックボタン７１Ｄは、レバー本体７１Ｃが引き上げられた状態のときに押し込み可能に形成されるとともに、ロックボタン７１Ｄが押し込まれることにより、ロッド７１Ｂとホルダ７１Ａとの間の摩擦力を増加することができるよう構成されている。 The lever main body 71C is configured to be able to be lifted obliquely upward with the rod 71B as an axis.
The lock button 71D is formed so that it can be pushed in when the lever body 71C is pulled up, and the frictional force between the rod 71B and the holder 71A can be increased by pushing in the lock button 71D. It is configured as follows.

次に、パーキングロック機構７０の動作について説明する。なお、ここでは、自動２輪車１が停止状態にあるものとして説明する。
運転者が図２に示すブレーキペダル６０Ａのペダル部６３を足で下方に踏み込むと、アーム６２がペダル軸６１を中心に回動して下がるとともに、ブレーキアーム６４がペダル軸６１を中心に前方に回動し、ブレーキケーブル（不図示）が前方に引っ張られてリアブレーキ（不図示）が制動する。ブレーキアーム６４がストッパロッド６５に当接すると、ブレーキペダル６０は、図９に示すように、ブレーキペダル６０Ｃの状態、すなわちブレーキペダル６０が踏み切られた状態で止まる。 Next, the operation of the parking lock mechanism 70 will be described. Here, the description will be made assuming that the motorcycle 1 is in a stopped state.
When the driver depresses the pedal portion 63 of the brake pedal 60 A shown in FIG. 2 with his / her foot, the arm 62 is pivoted about the pedal shaft 61 and lowered, and the brake arm 64 is moved forward about the pedal shaft 61. Rotating, the brake cable (not shown) is pulled forward, and the rear brake (not shown) brakes. When the brake arm 64 comes into contact with the stopper rod 65, the brake pedal 60 stops in the state of the brake pedal 60C, that is, in the state where the brake pedal 60 is depressed as shown in FIG.

次いで、運転者がレバー本体７１Ｃを引き上げると、ロッド７１Ｂを介してインナーケーブル７２Ａが引かれ、このインナーケーブル７２Ａの引張力によりパーキングロックアーム８２が回動軸８２Ｃを中心に左に回転する。スプリング支持アーム８２Ａがロックアーム回動ストッパ８１Ｂに当接すると、図１０に示すように、パーキングロックアーム８２が所定の位置で止まる。このとき、ケーブル支持アーム８２Ｂは、斜め右前方に延びており、脚部８２Ｄがストッパ部６９の上方に配置される。 Next, when the driver pulls up the lever main body 71C, the inner cable 72A is pulled through the rod 71B, and the parking lock arm 82 rotates to the left about the rotation shaft 82C by the tensile force of the inner cable 72A. When the spring support arm 82A contacts the lock arm rotation stopper 81B, the parking lock arm 82 stops at a predetermined position as shown in FIG. At this time, the cable support arm 82 B extends diagonally right forward, and the leg portion 82 D is disposed above the stopper portion 69.

インナーケーブル７２Ａ及びパーキングロックアーム８２は、インナーケーブル７２Ａが引かれると、インナーケーブル７２Ａの引っ張りに抗してスプリング８３の弾性力を受け、元の位置に戻ろうとする。その状態で、運転者がロックボタン７１Ｄを押し込むと、ロッド７１Ｂとホルダ７１Ａとの間の摩擦力が増して、レバー本体７１Ｃ、ロッド７１Ｂ、及びインナーケーブル７２Ａが引かれたまま固定される。これにより、運転者がレバー本体７１Ｃから手を離しても、パーキングロックアーム８２が所定の位置のまま保持される。 When the inner cable 72A is pulled, the inner cable 72A and the parking lock arm 82 receive the elastic force of the spring 83 against the pulling of the inner cable 72A and try to return to the original position. In this state, when the driver presses the lock button 71D, the frictional force between the rod 71B and the holder 71A increases, and the lever main body 71C, the rod 71B, and the inner cable 72A are fixed while being pulled. Thereby, even if the driver releases his hand from the lever main body 71C, the parking lock arm 82 is held in a predetermined position.

そして、運転者がペダル部６３から足を離すと、ブレーキペダル６０は、ブレーキスプリング６７の弾性力によって引き戻される。このとき、脚部８２Ｄはストッパ部６９の上方に位置するので、図１１および図１２に示すように、ストッパ部６９の上面が脚部８２Ｄの先端と当接して、ブレーキペダル６０は、ブレーキペダル６０Ｂの状態、すなわち、リアブレーキが後輪２１の回転を防ぐのに十分なブレーキ力で制動する位置に保持される。 When the driver removes his / her foot from the pedal portion 63, the brake pedal 60 is pulled back by the elastic force of the brake spring 67. At this time, since the leg portion 82D is positioned above the stopper portion 69, as shown in FIGS. 11 and 12, the upper surface of the stopper portion 69 comes into contact with the tip of the leg portion 82D, and the brake pedal 60 is In the state of 60B, that is, the rear brake is held at a position where braking is performed with a braking force sufficient to prevent the rear wheel 21 from rotating.

このように、パーキングロック機構７０が作動中の場合、すなわち、ストッパ部６９が脚部８２Ｄに当接してリアブレーキが制動状態で保持される場合は、自動２輪車１が坂道に停車されても、自動２輪車１の停止状態を保持することが可能である。
また、運転者がキックペダル３４を踏み下ろしてパワーユニット５０を始動させる時にも、パーキングロック機構７０が作動中であれば、エンジン回転数が所定の回転数を超えても、運転者の意図に反して後輪２１が回転し、自動２輪車１が発進することが防止される。 As described above, when the parking lock mechanism 70 is in operation, that is, when the stopper portion 69 is in contact with the leg portion 82D and the rear brake is held in a braking state, the motorcycle 1 is stopped on the slope. In addition, it is possible to hold the stopped state of the motorcycle 1.
In addition, when the driver depresses the kick pedal 34 to start the power unit 50, if the parking lock mechanism 70 is in operation, even if the engine speed exceeds a predetermined speed, it is contrary to the driver's intention. Thus, the rear wheel 21 rotates and the motorcycle 1 is prevented from starting.

以上説明したように、本実施の形態によれば、パーキングロック装置８０のパーキングロックアーム８２に当接するストッパ部６９がブレーキペダル６０のアーム６２の中間部に設けられるため、ブレーキペダル６０に長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できる。
また、本発明のパワーユニット５０は、クランクシャフト５３Ｃの右側にＣＶＴ５２を備えるので、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７がクランクケース５３から車体右側にせり出すように突出している。このパワーユニット５０の下方に、より具体的には、クランクケース５３の車体右側にせり出す無段変速機収容部５７の下方に、パーキングロックアーム８２を有するパーキングロック装置８０及びストッパ部６９を配置することにより、パーキングロック装置８０及びストッパ部６９は、外から見えにくくなるように配置されている。これにより、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。 As described above, according to the present embodiment, the stopper portion 69 that contacts the parking lock arm 82 of the parking lock device 80 is provided in the middle portion of the arm 62 of the brake pedal 60, so There is no need to provide a moving shaft or the like, and the number of parts can be reduced to reduce the weight.
In addition, since the power unit 50 of the present invention includes the CVT 52 on the right side of the crankshaft 53C, the continuously variable transmission housing portion 57 that houses the CVT 52 protrudes from the crankcase 53 to the right side of the vehicle body. A parking lock device 80 having a parking lock arm 82 and a stopper portion 69 are disposed below the power unit 50, more specifically, below the continuously variable transmission housing portion 57 protruding to the right side of the crankcase 53 on the vehicle body. Accordingly, the parking lock device 80 and the stopper portion 69 are arranged so as to be difficult to see from the outside. Thereby, a good appearance can be obtained without newly providing a cover.

また、本実施の形態によれば、パーキングロックステー８１は、ステップバー４２をパワーユニット５０の下面に固定するステップバーブラケット４２Ａに一体に設けられている。このため、本発明の自動２輪車は、パーキングロックアーム８２を軸支する部材を新たに設ける必要がなく、部品点数を削減して重量を低減できるとともに、溶接等のコストを抑えることができる。 Further, according to the present embodiment, the parking lock stay 81 is provided integrally with the step bar bracket 42 A that fixes the step bar 42 to the lower surface of the power unit 50. For this reason, the motorcycle of the present invention does not need to newly provide a member that pivotally supports the parking lock arm 82, can reduce the number of parts and reduce the weight, and can suppress the cost of welding and the like. .

また、本実施の形態によれば、パーキングロック装置８０は、ステップバー４１の後方に配置され、ステップバーブラケット４２Ａの後方に一体に設けられているので、パーキングロック装置８０とブレーキペダル６０との距離が短くなり、ブレーキペダル６０に設けたストッパ部６９を短くすることができる。 Further, according to the present embodiment, the parking lock device 80 is disposed behind the step bar 41 and is provided integrally with the rear of the step bar bracket 42 A. A distance becomes short and the stopper part 69 provided in the brake pedal 60 can be shortened.

但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、パーキングロックアーム８２は、平面視で略Ｖ字状になるように形成したが、この形状に限定されるものではない。例えば、パーキングロックアーム８２は、スプリング８３を支持するとともに、パーキングロック機構７０の作動中に、パーキングロックアーム８２に設けた脚部８２Ｄをストッパ部６９に当接させる形状であれば、直線上であってもかまわない。この場合、ロックアーム回動ストッパ８１Ｂは、パーキングロックアーム８２が回動し、脚部８２Ｄがストッパ部６９の上方に配置された場合に、パーキングロックアーム８２の回動を規制すべく、パーキングロックアーム８２に当接するよう配置されればよい。 However, the above embodiment is an aspect of the present invention, and it is needless to say that the embodiment can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, the parking lock arm 82 is formed so as to be substantially V-shaped in plan view, but is not limited to this shape. For example, the parking lock arm 82 supports the spring 83 and has a shape that allows the leg portion 82D provided on the parking lock arm 82 to abut against the stopper portion 69 during operation of the parking lock mechanism 70. It does not matter. In this case, the lock arm rotation stopper 81 B is arranged so that the parking lock arm 82 rotates and the leg portion 82 D is disposed above the stopper portion 69 so as to restrict the rotation of the parking lock arm 82. What is necessary is just to arrange | position so that the arm 82 may be contact | abutted.

また、上記実施の形態では、ストッパ部６９は、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成されているが、脚部８２Ｄと当接可能であれば板形状であってもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the stopper part 69 is formed by bending a rectangular board in the intermediate part of a longitudinal direction, plate shape may be sufficient as long as it can contact | abut with the leg part 82D. .

本発明に係る一実施の形態の自動２輪車を示す側面図である。1 is a side view showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 本発明に係る一実施の形態の自動２輪車を右方から示す図である。1 is a diagram showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention from the right side. FIG. 本発明に係わるパワーユニットの水平方向における断面を車体上方から示す平面図である。It is a top view which shows the cross section in the horizontal direction of the power unit concerning this invention from the vehicle body upper direction. 本発明に係る一実施の形態の自動２輪車を下方から示す図である。1 is a diagram showing a motorcycle according to an embodiment of the present invention from below. FIG. 本発明に係わるパーキングロック機構を示す平面図である。It is a top view which shows the parking lock mechanism concerning this invention. 本発明に係わるパーキングロック機構を右方から示す図である。It is a figure which shows the parking lock mechanism concerning this invention from the right side. 本発明に係わるパーキングロック機構を左方から示す図である。It is a figure which shows the parking lock mechanism concerning this invention from the left. 本発明に係わるパーキングロックレバーを示す図である。It is a figure which shows the parking lock lever concerning this invention. 本発明に係わるブレーキペダルが踏み切られた状態を示す図である。It is a figure which shows the state by which the brake pedal concerning this invention was stepped off. 本発明に係わるパーキングロックアームが回動した状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the parking lock arm concerning this invention rotated. 本発明に係わるパーキングロック機構が作動中の状態を示す図である。It is a figure which shows the state in which the parking lock mechanism concerning this invention is operating. 本発明に係わるパーキングロック機構が作動中の状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state in which the parking lock mechanism concerning this invention is in operation.

Explanation of symbols

１自動２輪車（鞍乗り型車両）
１１ヘッドパイプ
１２メインパイプ
４２ステップバー
４２Ａステップバーブラケット
５０パワーユニット（内燃機関）
５２ＣＶＴ（無段変速機）
５３クランクケース（クランク収容部）
５３Ｃクランクシャフト
５３Ｄクランク部
５７無段変速機収容部
６０ブレーキペダル
６２アーム
６９ストッパ部
７０パーキングロック機構
７１パーキングロックレバー
８０パーキングロック装置
８１パーキングロックステー
８２パーキングロックアーム 1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
11 Head pipe 12 Main pipe 42 Step bar 42A Step bar bracket 50 Power unit (internal combustion engine)
52 CVT (continuously variable transmission)
53 Crankcase (Crank housing part)
53C crankshaft 53D crank part 57 continuously variable transmission housing part 60 brake pedal 62 arm 69 stopper part 70 parking lock mechanism 71 parking lock lever 80 parking lock device 81 parking lock stay 82 parking lock arm

Claims

A main pipe (12) extending from the head pipe (11) pivotally supporting the handle (16) to the rear lower side of the vehicle body, and a continuously variable transmission (52 ) suspended on the rear part of the main pipe (12) ) and power unit (50) equipped with a brake pedal (60) to convey the foot operation by the driver to the rear brake, in a saddle-riding type vehicle including a
The brake pedal (60) includes an arm (62) that is rotatably supported by a pedal shaft (61) and extends forward and obliquely outward. A stopper portion (69) is provided at an intermediate portion of the arm (62). Provided,
A parking lock device (80) having a parking lock arm (82) capable of contacting the stopper (69) and a parking lock stay (81) pivotally supporting the parking lock arm (82) ; A step bar (42) on which a foot is placed, and a step bar bracket (42A) in which the step bar (42) is fixed to the lower surface of the power unit (50) and the parking lock stay (81) is integrally extended. Prepared,
The parking lock device (80) is disposed behind the step bar (42) and the step bar bracket (42A) and is disposed in front of the pedal shaft (61).
The saddle-ride type vehicle, wherein the parking lock arm (82) and the stopper portion (69) are arranged directly below the power unit (50) .

The power unit (50) includes a crank housing portion (53) that houses a crank portion (53D ) of a crankshaft (53C) , and a continuously variable transmission housing portion (57) that houses the continuously variable transmission (52). With
The saddle riding type vehicle according to claim 1, wherein the parking lock arm (82) and the stopper portion (69) are arranged below the continuously variable transmission housing portion (57) .

The saddle riding type vehicle is a motorcycle,
  The step bar (42) is located on both sides in the vehicle body width direction at the lower part of the power unit (50) via the step bar bracket (42A) provided on the lower surface of the crankcase (53) of the power unit (50). Installed to extend to
  A continuously variable transmission housing (57) is disposed between the brake pedal (60) and the engine (51) constituting the power unit (50) in plan view,
  The parking lock mechanism (70) includes the brake pedal (60), the parking lock device (80), a parking lock lever (71) operated by a driver, the parking lock lever (71), and a parking lock device ( 80. The saddle-ride type vehicle according to claim 1 or 2, further comprising a parking lock cable (72) for connecting each of the vehicles 80).

The parking lock arm (82) includes a spring support arm (82A) that supports the other end of a spring (83) supported at one end on the parking lock stay (81) side, and a tip of the parking lock cable (72). A parking lock that has a cable support arm (82B) connected to the section side, is formed in a substantially V shape in plan view, and can be rotated in a horizontal direction by a rotating shaft (82C) along the vertical direction. In the state where it is attached to the stay (81) and does not rotate, it is arranged with the V-shaped open side obliquely rearward to the right,
The cable support arm (82B) is provided at the tip of the cable support arm (82B) and extends downward, thereby allowing the stopper (69) to come into contact with the leg portion (82D) and the upper surface of the cable support arm (82B). A cable stay (82E) that extends upward from the cable and supports the tip of an inner cable (72A) inserted into the parking lock cable (72). The saddle-ride type vehicle according to item.

A stopper portion (69) extending diagonally to the left is provided at an intermediate portion of the arm (62) of the brake pedal (60), and the stopper portion (69) is provided in the continuously variable transmission housing portion (57). 5. The device according to claim 1, wherein the arm plate is provided at a lower portion, is formed by bending a rectangular plate at an intermediate portion in a longitudinal direction, and is disposed on the arm (62) so that a flat surface thereof is horizontal. The saddle-ride type vehicle according to any one of the above.