JP5019104B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に用いられる車両用操舵装置に関するものである。

自動車等の車両用操舵装置として、操舵部材と転舵機構とが機械的に連結されていない、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置が知られている。
例えば下記特許文献１では、操舵部材と転舵機構との間に配置された伝達機構と、この伝達機構を介して操舵部材と転舵機構とを機械的に連結することができるクラッチとを備えるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置が開示されている。この車両用操舵装置では、例えば転舵機構に異常が発生したときに、操舵部材と転舵機構とを機械的に連結するようになっている。
特開２００２−２２５７３３号公報

しかしながら、上述のようなステアバイワイヤ式の車両用操舵装置では、操舵部材と転舵機構とを連結した際に、路面からの反力が操舵部材に急峻に加わり、運転者が操舵部材を介して感じる体感上の操舵反力に大きな変動が生じる場合がある。すなわち、図１１に示すように、操舵反力が、一旦低下した後、実際のクラッチの連結完了に伴って急激に上昇し、オーバーシュートを経て適正な値に落ち着くことになる。

この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、操舵部材および転舵機構の連結と解除の切り換え前後において、操舵フィーリングに違和感を生じることのない車両用操舵装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明は、操舵部材（２）に連結された第１の回転部材（２５）と、転舵機構（３）に連結された第２の回転部材（２７）と、第１の回転部材および第２の回転部材を連結する連結状態とその連結を解除する連結解除状態を切り換える切り換え部材（５）と、操舵部材に操舵反力を与えるための反力アクチュエータ（１１）と、上記連結解除状態で転舵機構を駆動する転舵アクチュエータ（１６）と、転舵アクチュエータ、反力アクチュエータおよび切り換え部材を制御する制御部（１０）と、を備え、この制御部は、上記連結解除状態で、転舵アクチュエータを転舵制御するとともに反力アクチュエータを反力制御するステアバイワイヤモードと、上記連結状態で、転舵アクチュエータおよび反力アクチュエータの少なくとも一方をアシスト手段として操舵補助制御を行うパワーステアリングモードと、ステアバイワイヤモードおよびパワーステアリングモードの一方から他方への移行期間に反力アクチュエータを反力制御する移行モードとを有し、上記移行モードでは、切り換え部材への切り換え信号の出力に応じて反力アクチュエータの発生反力を、予め設定された切り換え完了時の反力に漸次近づけるように反力アクチュエータが制御されるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置（１，１ａ）である。

本発明によれば、ステアバイワイヤモードおよびパワーステアリングモードの一方から他方への移行期間、すなわち、上記第１および第２の回転部材の連結と解除の切り換え移行期間において、反力アクチュエータの発生反力が、予め設定された切り換え完了時の反力に漸次近づけられるので、上記切り換え前後における操舵反力の急激な変動を小さくすることができる。その結果、上記切り換え前後において、運転者の操舵フィーリングに違和感が生じることがない。

また、本発明において、上記制御部は、転舵状態を検出する転舵状態検出手段（１８）または転舵アクチュエータの異常発生に応じて、ステアバイワイヤモードから移行モードを介してパワーステアリングモードに移行するようにされており、パワーステアリングモードに移行するための移行モードでは、切り換え部材への切り換え信号の出力に応じて反力アクチュエータの発生反力を、予め設定された切り換え完了時の反力に漸次増加するように反力アクチュエータが制御されるようにしてある場合がある。

すなわち、ステアバイワイヤモードからパワーステアリングモードへの移行により操舵反力が増加する場合に、反力アクチュエータの発生反力が、予め設定された切り換え完了時の反力に漸近するように増加されることで、ステアバイワイヤモードからパワーステアリングモードへの移行による操舵フィーリングの違和感をなくすことができる。
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。また、図２は、車両用操舵装置１に備えられた伝達機構４の模式的な断面図である。
図１を参照して、本実施形態に係る車両用操舵装置１は、ステアバイワイヤモードとパワーステアリングモードとの切り換えが可能な車両用操舵装置であり、操舵部材としてのステアリングホイール２と、転舵機構としてのラックアンドピニオン機構３と、操舵部材および転舵機構を機械的に連結するための伝達機構４および連結機構５とを備えている。

ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト６の一端に一体回転可能に連結されている。このステアリングホイール２が操舵（回転）されることにより、転舵輪７が転舵される。ステアリングホイール２の操舵角および操舵トルクは、それぞれ、ステアリングシャフト６の周囲に設けられた操舵角センサ８およびトルクセンサ９によって検出されるようになっている。また、これら操舵角センサ８およびトルクセンサ９の検出値は、ＥＣＵ１０（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力されるようになっている。

ステアリングシャフト６は、車体に固定されたハウジング（図示せず）に回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフト６の途中部には、ステアリングホイール２に操舵反力（操舵方向と逆方向のトルク）を付与するための反力アクチュエータとしての反力用モータ１１が同軸的に連結されている。
ラックアンドピニオン機構３は、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸１２と、ラック軸１２に形成されたラック１３に噛み合うピニオン１４が一端に形成されたピニオン軸１５と、ラック軸１２に同軸的に連結され、当該ラック軸１２に転舵力を付与するための転舵アクチュエータ１６とを含む。

ラック軸１２は、車体に固定された図示しないハウジング内で軸方向移動可能に支持されている。ラック軸１２の両端部にはそれぞれタイロッド１７が結合され、各タイロッド１７にはナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪７が連結されている。転舵輪７の転舵量は、転舵状態検出手段としての一対のストロークセンサ１８によって検出されるようになっている。すなわち、一対のストロークセンサ１８が検出したラック軸１２の軸方向移動量から転舵輪７の転舵量が検出されるようになっている。各ストロークセンサ１８はＥＣＵ１０に電気的に接続されている。

転舵アクチュエータ１６は、転舵用モータ１９と、この転舵用モータ１９の回転軸の回転をラック軸１２の軸方向移動に変換するための変換機構（図示せず）とを含む。変換機構としては、例えばボールねじ機構などを用いることができる。
連結機構５は、互いに対向する第１の部材２０と第２の部材２１とを含む。第１の部材２０は、ステアリングシャフト６の他端（ステアリングホイール２が連結された端部と反対側の端部）に一体回転可能に連結されている。また、第２の部材２１は、伝達機構４と連動する回転軸２２に一体回転可能に連結されている。これら第１の部材２０および第２の部材２１がＥＣＵ１０の制御により互いに連結されることで、ステアリングシャフト６と回転軸２２とが一体回転可能に連結される。連結機構５としては、例えば、電磁クラッチ、摩擦クラッチ、噛み合いクラッチ等が挙げられる。

図１および図２を参照して、伝達機構４は、一対のケーブル２３と、第１のケーシング２４内に回転可能に保持された第１のプーリ２５と、第２のケーシング２６内に回転可能に保持された第２のプーリ２７とを含む。
一対のケーブル２３は、それぞれ、例えば合成樹脂等の可撓性のある材料で形成されたアウターチューブ２８と、アウターチューブ２８内を移動可能に挿通する例えば金属製ワイヤーからなるインナーケーブル２９とを有する。各ケーブル２３のアウターチューブ２８の一端は、第１のケーシング２４に連結されており、他端は第２のケーシング２６に連結されている。また、各ケーブル２３のインナーケーブル２９の一端は、第１のプーリ２５に連結されており、他端は第２のプーリ２７に連結されている。各ケーブル２３のインナーケーブル２９は、互いに逆向きに第１のプーリ２５の外周に巻きつけられている。同様に、各ケーブル２３のインナーケーブル２９は、互いに逆向きに第２のプーリ２７の外周に巻きつけられている。

第１のプーリ２５は、上記回転軸２２に一体回転可能、且つ、同軸的に連結されている。第１のプーリ２５は、ステアリングシャフト６と回転軸２２とが連結機構５によって連結された状態でステアリングホイール２に連動して回転可能である。また、第２のプーリ２７は、ピニオン軸１５の他端に一体回転可能、且つ、同軸的に連結されている。
ステアリングシャフト６と回転軸２２とが連結された状態で、ステアリングホイール２が操舵されると、ステアリングシャフト６および回転軸２２とともに第１のプーリ２５が回転する。このとき、一方のインナーケーブル２９の一端側が第１のプーリ２５に巻き取られ、当該一方のインナーケーブル２９の他端側が第２のプーリ２７から巻き出される。これにより、第１のプーリ２５の回転が第２のプーリ２７に伝達され、第２のプーリ２７がピニオン軸１５とともに回転する。そして、このピニオン軸１５の回転は、ラック１３およびピニオン１４によってラック軸１２の対応する軸方向への移動に変換され、転舵輪７が転舵される。

またこのとき、他方のインナーケーブル２９の一端側は第１のプーリ２５から巻き出され、当該他方のインナーケーブル２９の他端側は第２のプーリ２７に巻き取られる。
図３は、車両用操舵装置１の制御モードを説明するための図である。
図３を参照して、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１は、３つの制御モードを有している。すなわち、ステアリングホイール２とラックアンドピニオン機構３とが機械的に連結されていない状態で転舵輪７の転舵が行われる上記ステアバイワイヤモード（以下、「ＳＢＷモード」という。）と、ステアリングホイール２とラックアンドピニオン機構３とが機械的に連結された状態で転舵輪７の転舵が行われる上記パワーステアリングモード（以下、「ＥＰＳモード」という。）と、ＳＢＷモードおよびＥＰＳモードの一方から他方への移行期間での制御モードである移行モードとを有している。

以下では、これら３つの制御モードについて詳しく説明する。
図４は、ＳＢＷモードにおける車両用操舵装置１の制御フローである。
図１および図４を参照して、ＳＢＷモードでは、ステアリングホイール２とラックアンドピニオン機構３とが機械的に連結されていない状態で、ステアリングホイール２が操舵される。ステアリングホイール２が操舵されると、ステアリングホイール２の操舵角および操舵トルクがそれぞれ操舵角センサ８およびトルクセンサ９によって検出される。またこのとき、車速センサ３０によって車速が検出される。そして、これら操舵角、操舵トルクおよび車速等の検出値は、ステップＳ１において、ＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０は、この入力された検出値に基づいて反力用モータ１１および転舵用モータ１９を制御する。

すなわち、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２において、上記操舵角等に基づいて転舵用モータ１９を転舵制御する。これにより、ラック軸１２に転舵力が付与され、ラック軸１２が対応する軸方向に移動する。その結果、ステアリングホイール２とラックアンドピニオン機構３とが機械的に連結されていない状態で、転舵輪７が転舵される。
一方、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３において、上記操舵角等に基づいて反力用モータ１１を反力制御する。これにより、反力用モータ１１からステアリングホイール２に操舵反力が付与され、ＥＰＳモードでの操舵フィーリングと同様の操舵フィーリングが運転者に付与される。

図５は、ＥＰＳモードにおける車両用操舵装置１の制御フローである。
図１および図５を参照して、ＥＰＳモードでは、ステアリングホイール２とラックアンドピニオン機構３とが、ステアリングシャフト６、伝達機構４および連結機構５によって機械的に連結された状態で、ステアリングホイール２が操舵される。そして、ステアリングホイール２が操舵されると、上述のＳＢＷモードと同様に、ステアリングホイール２の操舵角、操舵トルクおよび車速がそれぞれ対応するセンサ８，９，３０によって検出され、これらの検出値が、ステップＳ１１において、ＥＣＵ１０に入力される。

ＥＣＵ１０は、この入力された検出値に基づいて反力用モータ１１および転舵用モータ１９の少なくとも一方をアシスト手段として操舵補助制御する（ステップＳ１２）。すなわち、反力用モータ１１および転舵用モータ１９の少なくとも一方が操舵補助用モータとして機能し、その駆動力が、操舵補助力（操舵方向と同方向のトルク）としてステアリングホイール２に付与される。

これにより、ステアリングホイール２に操舵補助力が付与され、運転者の操舵が補助される。すなわち、運転者からの操舵力に加えて上記操舵補助用モータからの操舵補助力がラックアンドピニオン機構３に付与され、転舵輪７の転舵が行われる。このとき、ステアリングホイール２には、転舵輪７の転舵による路面からの反力が操舵反力として付与される。

図６は、ＳＢＷモードからＥＰＳモードに移行する場合の移行モードにおける車両用操舵装置１の制御フローである。また、図７は、移行モードおよびその前後のモードにおける操舵反力の値を示すグラフである。
図６を参照して、ＳＢＷモードからＥＰＳモードに移行する場合、移行の前提として、ＥＰＳモードへの移行が必要であるか否かがＥＣＵ１０によって判断される（ステップＳ２１）。例えば、転舵アクチュエータ１６やストロークセンサ１８等に異常が発生している場合には、ＥＰＳモードへの移行が必要であると判断され（Ｙｅｓ）、ステップＳ２２において、連結機構５を連結させるための連結信号（切り換え信号）がＥＣＵ１０から出力される。一方、ＥＣＵ１０においてＥＰＳモードへの移行が不要であると判断された場合（Ｎｏの場合）には、ＥＰＳモードへの移行が必要であるか否かの判断が所定の周期で繰り返される。

ＥＰＳモードへの移行が必要であると判断されＥＣＵ１０から連結信号が出力されると（移行モード開始）、この連結信号は連結機構５に入力される。一方、ＥＣＵ１０は、この連結信号の出力に応じて、ステップＳ２３における操舵反力過渡制御を開始する。
すなわち、連結信号の出力と同時に、操舵反力（反力用モータ１１の発生反力）が、例えば連結信号出力時のステアリングホイール２の操舵角や転舵輪７の転舵角、車速などの値から予想される連結完了時の操舵反力（路面から受ける反力）に漸次近づくように反力用モータ１１が制御される。

例えば、図７に示すように、上記操舵角等の値から予想される連結完了時の操舵反力ＲＴ１が連結信号出力時の操舵反力ＲＴ２よりも大きくなる場合には、ＥＣＵ１０は、反力用モータ１１の発生反力を増加させて、反力用モータ１１からの操舵反力を上記操舵反力ＲＴ１に漸次近づけさせる。そして、ステップＳ２４における連結機構５による連結の完了時（Ｙｅｓ）には、反力用モータ１１からの操舵反力の値がＲＴ１となる。

連結機構５による連結が完了し、ステアリングホイール２とラックアンドピニオン機構３とが機械的に連結されると、移行モードが完了し、ＥＰＳモードにおける操舵補助制御が開始される。すなわち、ＥＣＵ１０は、反力用モータ１１の回転方向を瞬時に逆転させて、反力用モータ１１からステアリングホイール２に操舵補助力を付与させる。すなわち、本実施形態においては、反力用モータ１１が操舵補助用モータとして機能する。

一方、連結機構５による連結が完了すると、ステアリングホイール２には連結完了と同時に路面からの反力が急峻に入力されて操舵反力に変動が生じる（図７では、操舵反力の値がＲＴ３となる）。したがって、従来の車両用操舵装置では、運転者がステアリングホイール２を介して感じる体感上の操舵反力に大きな変動が生ずることになる。しかしながら、本実施形態に係る車両用操舵装置１では、移行モードにおいて、反力用モータ１１からの発生反力が、予め設定された連結完了時の操舵反力に漸次近づくように反力用モータ１１が制御されている。したがって、運転者が実際に体感するトルクの変動量は、連結完了時に路面から受ける操舵反力と、連結完了時に反力用モータ１１から受けていた操舵反力との差になる（図７では、操舵反力ＲＴ３と操舵反力ＲＴ１との差になる）。これにより、運転者は、連結機構５による連結前後であっても、操舵フィーリングに違和感を抱くことなくステアリングホイール２を操舵することができる。

図８は、ＥＰＳモードからＳＢＷモードに移行する場合の移行モードにおける車両用操舵装置１の制御フローである。また、図９は、移行モードおよびその前後のモードにおける操舵反力の値を示すグラフである。
図８を参照して、ＥＰＳモードからＳＢＷモードに移行する場合、移行の前提として、ＳＢＷモードへの移行が必要であるか否かがＥＣＵ１０によって判断される（ステップＳ３１）。例えば、車速と舵角から目標ヨーレートを演算し、ヨーレートセンサ３３（図１参照）により検出された実測ヨーレートとの偏差が所定の閾値を超えたときにＳＢＷモードに移行させ、車両姿勢の安定化を行う場合には、ＳＢＷモードへの移行が必要であると判断され（Ｙｅｓ）、ステップＳ３２において、連結機構５による連結を解除させるための連結解除信号（切り換え信号）がＥＣＵ１０から出力される。一方、ＥＣＵ１０においてＳＢＷモードへの移行が不要であると判断された場合（Ｎｏの場合）には、ＳＢＷモードへの移行が必要であるか否かの判断が所定の周期で繰り返される。

ＳＢＷモードへの移行が必要であると判断されＥＣＵ１０から連結解除信号が出力されると（移行モード開始）、この連結解除信号は連結機構５に入力される。一方、ＥＣＵ１０は、この連結解除信号の出力に応じて、ステップＳ３３における操舵反力過渡制御を開始する。
すなわち、連結解除信号の出力と同時に、操舵反力（ここでは、路面から受ける反力と反力用モータ１１から受ける操舵補助力との差）が、例えば連結解除信号出力時におけるステアリングホイール２の操舵角や転舵輪７の転舵角、車速などの値から設定される連結解除完了時の操舵反力（反力用モータ１１からの発生反力）に漸次近づくように反力用モータ１１が制御される。

例えば、図９に示すように、上記操舵角等の値から設定される連結解除完了時の操舵反力ＲＴ１１が連結解除信号出力時の操舵反力ＲＴ１２よりも小さくなる場合には、ＥＣＵ１０は、反力用モータ１１からの操舵補助力を増加させて操舵反力（路面から受ける反力と反力用モータ１１から受ける操舵補助力との差）を減少させ、当該操舵反力を上記連結解除完了時の操舵反力ＲＴ１１に漸次近づけさせる。そして、ステップＳ３４における連結機構５による連結解除の完了時（Ｙｅｓ）には、操舵反力の値がＲＴ１１となる。

連結機構５による連結解除が完了すると移行モードが完了し、ＳＢＷモードによる制御が開始される。すなわち、ＥＣＵ１０は、反力用モータ１１の回転方向を瞬時に逆転させて、反力用モータ１１からステアリングホイール２に操舵反力を付与させる。
一方、連結機構５による連結解除が完了すると、ステアリングホイール２に付与されていた路面からの反力が急峻になくなり、ステアリングホイール２には反力用モータ１１からの反力が入力される（図９では、操舵反力の値がＲＴ１３となる）。したがって、従来の車両用操舵装置であれば連結解除と同時に体感上の操舵反力に大きな変動が生ずることになる。しかしながら、本実施形態に係る車両用操舵装置１では、移行モードにおいて、ステアリングホイール２に加わる操舵反力が、予め設定された連結解除完了時の操舵反力に漸次近づくように反力用モータ１１が制御されている。したがって、上記連結解除の前後における体感上のトルク変動幅が小さくなっている（図９では、操舵反力ＲＴ１３と操舵反力ＲＴ１１との差になっている）。これにより、運転者は、連結機構５による連結解除の前後であっても、操舵フィーリングに違和感を抱くことなくステアリングホイール２を操舵することができる。

以上のように本実施形態では、ＳＢＷモードおよびＥＰＳモードの一方から他方への移行期間において移行モードによる制御を実施することで、モード移行に伴う操舵反力の急峻な変動を小さくすることができる。したがって、ＳＢＷモードおよびＥＰＳモードの一方から他方への移行前後であっても、運転者は操舵フィーリングに違和感を抱くことなくステアリングホイール２を操舵することができる。

また、操舵反力の急峻な変動を小さくすることにより、連結機構５による連結時に加わるインナーケーブル２９や連結機構５などへの衝撃を低減することができるので、従来の車両用操舵装置よりも、細いインナーケーブル２９や小型のプーリを用いることができる。これにより、車両用操舵装置１の軽量化および小型化を達成することもできる。
図１０は、本発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置１ａの概略構成を示す模式図である。この図１０において、上述の図１および図２に示された各部と同等の構成部分については、図１および図２と同一の参照符号を付してその説明を省略する。

図１０を参照して、この図１０に示す車両用操舵装置１ａが図１に示す車両用操舵装置１と主に相違するのは、伝達機構として伝達シャフト３１が用いられていることにある。
伝達シャフト３１の一端は連結機構５の第２の部材２１に連結され、他端は自在継手３２を介してピニオン軸１５に連結されている。伝達シャフト３１は、連結機構５の第１の部材２０と第２の部材２１とが連結された状態で、ステアリングホイール２の回転をピニオン軸１５に伝達することができる。

本実施形態によれば、前述の実施形態と同様に、ＳＢＷモードおよびＥＰＳモードの一方から他方への移行期間において移行モードを実施することで、モード移行に伴う操舵反力の急峻な変動を小さくすることができる。また、図１における一対のケーブル２３を含む伝達機構４に代えて、伝達シャフト３１を用いることにより、伝達機構を簡素化することができる。

この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、図６および図７に示す移行モードでは、反力用モータ１１の発生反力を増加させる場合について説明したが、これに限らず、上記連結完了時の操舵反力ＲＴ１の大きさに応じて、反力用モータ１１の発生反力を一定に維持してもよいし、減少させてもよい。

同様に、図８および図９に示す移行モードでは、操舵補助用モータとしての反力用モータ１１からの操舵補助力を増加させる場合について説明したが、これに限らず、上記連結解除完了時の操舵反力ＲＴ１１の大きさに応じて、反力用モータ１１からの操舵補助力を一定に維持してもよいし、減少させてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 車両用操舵装置に備えられた伝達機構の模式的な断面図である。 車両用操舵装置の制御モードを説明するための図である。 ＳＢＷモードにおける車両用操舵装置の制御フローである。 ＥＰＳモードにおける車両用操舵装置の制御フローである。 ＳＢＷモードからＥＰＳモードに移行する場合の移行モードにおける車両用操舵装置の制御フローである。 移行モードおよびその前後のモードにおける操舵反力の値を示すグラフである。 ＥＰＳモードからＳＢＷモードに移行する場合の移行モードにおける車両用操舵装置の制御フローである。 移行モードおよびその前後のモードにおける操舵反力の値を示すグラフである。 本発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。 従来の車両用操舵装置における操舵部材および転舵機構の連結前後の操舵反力の変化を説明するための図である。

符号の説明

１，１ａ・・・車両用操舵装置、２・・・ステアリングホイール（操舵部材）、３・・・ラックアンドピニオン機構（転舵機構）、５・・・連結機構（切り換え部材）、１０・・・ＥＣＵ（制御部）、１１・・・反力用モータ（反力アクチュエータ、アシスト手段）、１６・・・転舵アクチュエータ（アシスト手段）、１８・・・ストロークセンサ（転舵状態検出手段）、２５・・・第１のプーリ（第１の回転部材）、２７・・・第２のプーリ（第２の回転部材）

Claims (2)

1. 操舵部材に連結された第１の回転部材と、
   転舵機構に連結された第２の回転部材と、
   第１の回転部材および第２の回転部材を連結する連結状態とその連結を解除する連結解除状態を切り換える切り換え部材と、
   操舵部材に操舵反力を与えるための反力アクチュエータと、
   上記連結解除状態で転舵機構を駆動する転舵アクチュエータと、
   転舵アクチュエータ、反力アクチュエータおよび切り換え部材を制御する制御部と、を備え、
   この制御部は、上記連結解除状態で、転舵アクチュエータを転舵制御するとともに反力アクチュエータを反力制御するステアバイワイヤモードと、上記連結状態で、転舵アクチュエータおよび反力アクチュエータの少なくとも一方をアシスト手段として操舵補助制御を行うパワーステアリングモードと、ステアバイワイヤモードおよびパワーステアリングモードの一方から他方への移行期間に反力アクチュエータを反力制御する移行モードとを有し、
   上記移行モードでは、切り換え部材への切り換え信号の出力に応じて反力アクチュエータの発生反力を、予め設定された切り換え完了時の反力に漸次近づけるように反力アクチュエータが制御されるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記制御部は、転舵状態を検出する転舵状態検出手段または転舵アクチュエータの異常発生に応じて、ステアバイワイヤモードから移行モードを介してパワーステアリングモードに移行するようにされており、
   パワーステアリングモードに移行するための移行モードでは、切り換え部材への切り換え信号の出力に応じて反力アクチュエータの発生反力を、予め設定された切り換え完了時の反力に漸次増加するように反力アクチュエータが制御されるようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置。

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