JP4923475B2 - 車両走行制御装置および車両走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の安定した走行を実現するための走行制御装置、特に、コーナでの走行時に車両の安定した走行を実現するための走行制御装置および車両走行制御方法に関する。

旋回走行する車両の運動状態（路面の摩擦係数、横加速度、車速等）および運転操作から安全車速を算出し、当該車両がこの安全車速を超えようとすると、自動制動システムが作動して自動的に安全車速以下まで減速し、スピンおよびドリフアウト、或いは、横転等を防止する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。この提案では、路面の状況に応じて適切なタイヤのグリップを確保するだけでなく車体の過大なロールを抑えて常に車両の旋回挙動を安定化することができる。従って、重心位置の高い大型車両に適用した場合にも旋回時に車体のロールが不所望に大きくならない自動減速制御装置が実現できるとされている。
特開平１０−２７８７６２（段落０００２〜段落０００８、図３、図４、図５）

上掲の従来の技術によれば、自動的に安全車速以下に減速するように制御されるため、オーバスピードを抑制する効果は大きい。一方、この制御が行われているときに操舵を行ったような場合には、車両に装備された制御システムにおけるヨーモーメントを制御するシステム（サブシステム）も併せ作動する蓋然性が高い。このようにオーバスピードを抑制するシステムとヨーモーメントを制御するシステムとが併せ作動する場合には、別段の対応を俟たねば制御の干渉を生じる懸念がある。

他方、このような干渉を回避するために一方のシステム（サブシステム）が作動しているときには他方についてはその作動を禁止するといった方策を採用した場合には、禁止された方のシステムによる制御は実行されなくなって、それによる効果も無くなってしまうといった問題が残る。上掲の従来の技術は、もとより上記のような制御の干渉を生じる懸念を払拭することを技術課題としているものではなく、従って、上述のような干渉を回避するに際しての技術課題とその解決手段については別段の提案がなされていない。

本発明は上述のような状況に鑑みてなされたものであり、その目的はオーバスピードを抑制するシステムとヨーモーメントを制御するシステムとが併せ作動するような場合においても所要の減速度を保ちつつ車両の挙動を適切に制御して、車両のスタビリティを確保することができるようにした車両走行制御装置および車両走行制御方法を提供することを目的としている。

前記課題を解決する本願発明の一つの態様は次のような装置である。
車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制装置と、前記車両挙動制御装置および前記オーバスピード抑制装置の双方を含む前記車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとを備えた車両走行制御装置であって、
前記システムコントローラは、前記車両の環境や挙動が特定の状態にあることが認識された場合を除き、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御を行い、
前記車両の環境や挙動が当該特定の状態にあることの認識を、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件のうちの少なくとも何れかの条件への該当の有無を判断して該判断の結果が否定的であることにより形成し、
前記オーバスピード抑制装置が作動したときには、前記車両挙動制御装置の作動しきい値を当該車両挙動制御を行うシステムが介入し易い方向へ変更することを特徴とする車両走行制御装置。

本発明によれば、車両挙動制御装置とオーバスピード抑制装置とが共に作動したときには、所定の条件に合致する場合を除き、オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御がおこなわれるため、一定の減速度を保ちながら車両の挙動制御が行われ得るため、車両のスタビリティを確保しつつ減速を行うことが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。尚、以下に参照する図においては、便宜上、説明の主題となる要部は適宜誇張し、要部以外については適宜簡略化し乃至省略されている。
図１は、本発明の装置を搭載した車両における構成の概要を表す模式図である。参照符号１００は車両全体を表し、この車両１００には、装備された各種の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとしての機能部を含む制御コントローラ１１０が設けられている。この制御コントローラ１１０はマイクロプロセッサを主体に構成されている。ブレーキ制御ユニット１２０は前側の左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲと後側の左右の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対し制動をかけるように構成されている。尚、ブレーキ制御ユニット１２０は車両１００の運転者による操作とは独立に各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対し制動をかけ且つその加減を各別に調節可能なように構成されている。

車両１００に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１３０が設けられ、このヨーレイトセンサ１３０による検出出力は制御コントローラ１１０に供給されるように構成されている。前側の左右の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲに各対応して車輪の回転に対応したパルス信号を生成してこの信号を外部に伝送する車輪速パルス発信器１４１，１４２が設けられ、また、後側の左右の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応して、同様に、車輪速パルス発信器１４３，１４４が設けられている。これら車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力は何れも制御コントローラ１１０に供給される。

ハンドルＳＷの操舵角を検出する舵角センサ１５０が設けられ、この舵角センサ１５０の出力も制御コントローラ１１０に供給される。また、エンジンのスロットルを調節するエンジンスロットル制御ユニット１６０が設けられ、このエンジンスロットル制御ユニット１６０は制御コントローラ１１０と信号の授受を行って、車両１００の運転者による操作とは独立にスロットルの調節動作を行うことも可能なように構成されている。

更に、車両１００に作用する横加速度を検出する横加速度センサ１７０が設けられ、この横加速度センサ１７０による検出出力も制御コントローラ１１０に供給されるように構成されている。
上述した車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力の現在値に基づいて当該現在時点での車速が認識され、ヨーレイトセンサ１３０および横加速度センサ１７０による検出値に基づいて車両１００の挙動が検出され、更には、エンジンスロットル制御ユニット１６０で認識されるエンジンのスロットルの状態やブレーキ制御ユニット１２０で認識される制動の状態や舵角センサ１５０によって検出される舵角等々に基づいて、路面の摩擦係数や、現在時点以降における車両１００の挙動についての予測が行われる。

尚、図示は省略しているが、固体撮像素子を利用した一乃至複数の視覚センサを用いても、例えば、白線検知出力に基づくレーンキープ動作などを行うことを条件として考慮し、或いはまた、路面の状況を判定する等して、種々の条件での車両１００の挙動を推定するように構成することも考えられる。上記に代表的に僅かな例を示したように、車両１００の挙動を検出し乃至は推定するための手段は想定した仕様に適合するように適切に設計すればよい。

図２は、本発明の実施の形態における作用の概要を説明するためのフローチャートである。尚、このフローチャートに表された処理手順は、或る時点を時間の起算点としたときの状況に符合するものであるが、このチャート自体はそれを参照して本実施の形態における主要な構成要素（その機能）を説明することを主眼として便宜的に描かれたものであり、時間の起算点を上記と異にする場合には処理の順序については必ずしも図示の順に従うものではなくシステムコントローラによる統括的な制御の下で適切な作動のタイミングが計られる。

ステップＳ２０１はオーバスピード抑制制御処理であり、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部、および、この機能を営むための検出部ならびにこの機能に基づく指令に応動する制動制御に係る該当装置の各部が本実施の形態の構成要素たるオーバスピード抑制装置を構成している。
このステップＳ２０１のオーバスピード抑制制御処理では、既述のような方法によるなどして車両１００の挙動を検出乃至は推定して、車両１００の運転者の仮想ラインを予測し（例えば、操舵角や車両の速度から推定される、当該運転者による操作の傾向や現在時点に到るまでの車両の移動軌跡に基づいて、現在時点以降における車両の走行状態を推定して）、或る所定値以上の横加速度が発生すると推定されたときには、オーバスピード量が過大になるものと判定して、減速するか乃至は加速の抑制を行う。

次いで、ステップＳ２０２では、車両挙動制御処理を実行する。制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部、および、この機能を営むための検出部ならびにこの機能に基づく指令に応動する制動制御に係る該当装置の各部が本実施の形態の構成要素たる車両挙動制御装置を構成している。このステップＳ２０２において、後述する目標ヨーレイトとヨーレイトセンサ１３０で検出される実ヨーレイトに基づいて車両１００のヨーレイトが制御される。

次いで、ステップＳ２０３では、車両１００の挙動乃至オーバスピード抑制に係って適切な制御が行われるための各種の信号が出力される。即ち、上述のオーバスピード抑制制御処理および車両挙動制御において算出された制御目標値に基づいて、エンジンスロットル制御ユニット１６０に供給する制御目標値、ブレーキ制御ユニット１２０に供給する制御目標値が各出力されるための処理が実行される。このステップＳ２０３の処理も、主として、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部によって賄われる。

図３は、図２を参照して説明したオーバスピード抑制制御処理（ステップＳ２０１）の詳細を表すフローチャートである。換言すれば、このフローチャートが上述したオーバスピード抑制装置が営む機能を表している。図３において、最初のステップＳ３０１は、ヨーレイト算出処理である。この処理機能も、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部（ヨーレイト算出部）によって賄われる。このステップＳ３０１における処理の形態については、図４を参照して後述する。

次いで、ステップＳ３０２では、横加速度制限値算出処理が実行される。この横加速度制限値算出処理に係る機能も、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部（横加速度制限値算出部）によって賄われる。このステップＳ３０２では、当初における横加速度制限値ＹはＹg*＝Ｙgaと設定する。ここに、Ｙgaは、或る所定の値に設定される目標横加速度であり、例えば、０．４５Ｇなる値が選択され得る。尚、このＹgaは、車両１００の挙動状況や運転者のアクセルの操作状況、或いはまた、勾配等の道路形状に応じて適宜の値を選択し得る。

更に次のステップＳ３０３では、目標車速ｖ*を算出する処理を実行する。この目標車速算出処理に係る機能も、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部（目標車速算出部）によって賄われるが、このステップＳ３０３における処理の形態については、図５を参照して後述する。
更にステップＳ３０４では、目標減速度算出処理を実行する。この目標車速算出処理に係る機能も、制御コントローラ１１０（システムコントローラ）におけるこの処理を実行するための機能部（目標減速度算出部）によって賄われる。

図４は、図３のステップＳ３０１のヨーレイト算出処理について説明するための概念図である。このステップＳ３０１では、ステップＳ３０３での目標車速を求めるために、オーバスピード抑制装置としての機能部によってヨーレイト値を算出する。先ず舵角センサ１５０によって検出された舵角の値と車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力に基づいて算出される車両速度から、運転者の意図するヨーレイトを推定する（ヨーレイト推定処理部ＹＲＰ）。

次いで、ヨーレイトセンサ１３０から得られたヨーレイトの値と上述のヨーレイトの推定値との、夫々の絶対値についてセレクトハイ処理を実行する（絶対値のセレクトハイ処理部ＳＨＡ）。ここでのセレクトハイ処理（絶対値のセレクトハイ処理部ＳＨＡでの処理）は、この処理に供される一方のデータである舵角と車両速度との双方を勘案して算出されるヨーレイト推定値（ヨーレイト推定処理部ＹＲＰ）の方が、このセレクトハイ処理に供される他方のデータであるヨーレイトセンサ１３０による検出値よりも早く、運転者の意図する車両運行におけるヨーレイトに合致し現在時点以降の車両の状況をよく反映するものとして検出されることになる。絶対値のセレクトハイ処理部ＳＨＡの出力がヨーレイトセレクト値ψ*として得られる。

一方で、路面摩擦係数の小さい、所謂低μ路などにおいては、ハンドルＳＴＷを余り切らず舵角が小さい状態でヨーレイトが増加する方向に車両挙動が発生する場合がある。これがスロースピンモードと通称される現象である。このような状況にあるときに、ヨーレイトセンサ１３０の検出値に依拠して制御コントローラ１１０による制御を介入させることにより車両１００を減速させることができる。

図５は、図３のステップＳ３０３の目標車速算出処理について説明するための概念図である。目標車速ｖ*は、ステップＳ３０１のヨーレイト算出処理において算出されたヨーレイトセレクト値ψ*、ステップＳ３０２の横加速度制限値算出処理で算出された横加速度制限値Ｙg*、および、路面μ推定値μより、ｖ*＝μ×Ｙg*／ψ*として算出される。この演算式より判読されるとおり、目標車速ｖ*は路面μが低いほど小さな値をとる。また、横加速度制限値Ｙg*が小さいほど目標車速ｖ*は小さな値をとる。更に、ヨーレイトセレクト値ψ*が大きい値をとるほど目標車速ｖ*は小さな値をとる。

上述のステップＳ３０４における処理の内容は次のようなものである。
Ｘg*＝Ｋ×Δｖ／Δｔ……（１）（Ｘg*が目標減速度であり、この値が正であるとき減速がかかる）
ここに、Δｖ＝ｖ−ｖ*であり、ｖは車両の速度、ｖ*は目標車速、Δｔは速度に係る偏差を零にするまでの或る有限の時間、Ｋは所定値をとるゲインである。演算式（１）に表されたとおり、目標減速度Ｘg*は、車速ｖとステップＳ３０３で算出された目標車速ｖ*との差Δｖを速度に係る偏差を零にするまでの或る有限の時間Δｔで割り算した値に或るゲインＫを掛けた値である。従って、車速ｖと目標車速ｖ*との差（偏差）Δｖが正の方向に大きくなる程、目標減速度Ｘg*は正の方向に大きくなる。

上記の演算式（１）に替えて、次の演算式（２）を適用してもよい。即ち：
Ｘg*＝（Ｋ１×Δｖ＋Ｋ２×ｄΔｖ）／Δｔ……（２）
ここに、Δｖ＝ｖ−ｖ*であり、ｄΔｖ＝Δｖ−Δｖｚ（ｉｆ Δｖ＞０）、ｖは車両の速度、ｖ*は目標車速、ΔｖｚはΔｖの過去値、Δｔは速度に係る偏差を零にするまでの或る有限の時間、Ｋ１およびＫ２は各所定値をとるゲインである。演算式（２）に表されたとおり、ここでの目標減速度Ｘg*は、速度偏差の差分をも考慮して算出される。これにより、速い操舵を行った場合にも、すばやく減速を行う方向に目標減速度Ｘg*が算出されるため、減速動作に係る応答性に優れた制御系が実現されることになる。

以上、図３、図４、および、図５を参照して説明したオーバスピード抑制装置（それが営む機能）について付言すれば、目標車速ｖ*を算出するについては、舵角センサ１５０によって検出された舵角と車輪速パルス発信器１４１，１４２，１４３，１４４の出力に基づいて算出される車両速度から求まるヨーレイト推定値ψ*に依拠しており、このヨーレイト推定値ψ*はその値如何に運転者の意思が反映されたヨーレイトであると言うことができる。

従って、車両がその進路を曲げるときに必ず発生することになるヨーレイトの値には運転者の意図した車両の走行軌跡、或いは、運転の傾向に応じて推定される進路のとり方（仮想ライン）が反映されてくることになる。上述したオーバスピード抑制装置では、このような関係に着眼して、現時時点以降の車両の仮想ラインを予測することが可能になり、今後のオーバスピード量を推定して適切な減速を行うことが可能になる。

図６は、図２の車両出力制御（車両出力制御部の機能、ステップＳ２０３）の内容を表すフローチャートである。先ず、車両出力制御に必要な変数である、上述の図３におけるステップＳ３０４で算出した目標減速度Ｘg*、および、運転者のアクセル操作に相応したスロットル開度Ａcc_bsを読込む（ステップＳ６０１）。尚、このスロットル開度Ａcc_bsは上述のように運転者の操作によるものに替えて、車間制御や速度制御を行うためのシステム（Adaptive Cruise ControlまたはＡＳＣＤとして知られているもの）によって、自動的にアクセルを制御するシステムにおけるスロットル開度を適用してもよい。

以下の説明においては、このスロットル開度Ａcc_bsは、ベーススロットル開度と称する。次のステップＳ６０２で実行する目標減速度補正処理は本実施形態における特徴の一つである。この処理については、図７を参照して詳述する。ステップＳ６０２に次ぐステップＳ６０３では、図３におけるステップＳ３０４で算出した目標減速度Ｘg*が正の値をとるか否かが判定され、正であると判定されたときには、オーバースピード抑制装置が介入したことを表すフラグをＯＮにする（ステップＳ６０４）。

このように、目標減速度Ｘg*が正の値をとる場合には、車両を減速させるために、スロットル制御およびブレーキ制御を実行する。即ち、ステップＳ６０４に次いで、ステップＳ６０５としてスロットル制御が実行され、これと共に、ステップＳ６０６としてブレーキ制御が実行される。ステップＳ６０５のスロットル制御では、目標スロットル開度Ａccを、毎回のサンプリング周期毎に、ΔＡdnだけ減少させる。

ステップＳ６０５に次いで、毎回、目標スロットル開度Ａccが負になったか否かが判定され（ステップＳ６０７）、負になったと判定されたときには、目標スロットル開度Ａccを０とする（ステップＳ６０８）。即ち、目標スロットル開度Ａccを毎回のサンプリング周期毎に、ΔＡdnだけ減少させていき、その下限値を０にしている。尚、この下限値は必ずしも０に限られるものではなく、適切な或る所定値を当ててもよい。

一方、上述のステップＳ６０３で、図３におけるステップＳ３０４で算出した目標減速度Ｘg*が０乃至負であると判定されたときには、ステップＳ６５０に移行してフラグが立っているか否かが判定される。最初は、即ち、フラグの初期値はＯＦＦであるため、ステップＳ６５１に移行し、目標スロットル開度Ａccをベーススロットル開度Ａcc_bsとする。
上述のステップＳ６５１に至る動作においては、オーバースピード抑制装置は介入せず、車両出力部では、既述のベーススロットル開度Ａcc_bsを目標値として出力している。

次に、目標減速度Ｘg*が正（減速側）の状態から負の状態（加速側）に転じた場合について説明する。ステップＳ６５０でフラグが立っている（ＯＮである）ということは、一度目標減速度Ｘg*が正（減速側）になったことを意味している。この場合には、次のステップＳ６６１に移行する。ステップＳ６６１ではブレーキ制御（車両速度減少側）を行い、次のステップＳ６６２でブレーキ制御が終了したか否かが判断される。ステップＳ６６２でブレーキ制御が終了したと判断されたときには、ステップＳ６６３に移行してスロットルのリカバを行う。

このステップＳ６６３では、目標スロットル開度Ａccから、毎回のサンプリング周期毎に、ΔＡu pだけ目標スロットル開度を上げていく。ステップＳ６６２でブレーキ制御が終了していないとき、および、ステップＳ６６３の処理を行ったときには、次いで、ステップＳ６６４に移行する。このステップＳ６６４でスロットルのリカバが終了したか否かが判断され、リカバが終了したと判断されたときに、フラグをＯＦＦにし、スロットルのリカバが未だ終了していないと判断されたときには、スロットルのリカバを継続する。

以上、図６を参照して説明した実施の形態によれば、目標減速度Ｘg*が正（減速側）の状態から負の状態（加速側）に転じたときには、ブレーキ制御およびスロットル制御を適切に行って、スロットルのリカバを行うことができる。また、運転者がアクセル操作を行っているときにも、スロットルをΔＡup刻みで徐々に増加させることにより、唐突感を覚えさせることのない円滑な加速制御が行われ得る。

図７は目標減速度の補正動作に関するフローチャートである。夫々後述する、リバースフラグＲ_flag（ステップＳ７０１）、緊急判断フラグＥmg_f（ステップＳ７０２）、バンク判断フラグＢank_f（ステップＳ７０３）、ヨーモーメント制御フラグＥsp_on（ステップＳ７０４）、レーン維持制御フラグＬkp_on（ステップＳ７０５）が夫々読み込まれ、乃至は、認識され、これら各フラグの状態に基づいて目標減速度Ｘg*の補正処理（ステップＳ７０６）が実行される。

ここに、リバースフラグＲ_flagは、車両が後退していることが検出されたときに立つ（“ＯＮ”になる）ように設定されたフラグ、緊急回避判断フラグＥmg_fは、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づいて判断されるフラグであって実ヨーレイトの方が大きい場合に（即ち、スピン方向に車両挙動が出ている場合）にこのフラグが“ＯＮ”になる。バンク判断フラグＢank_fは、道路形状がバンクになっていることが検出されたときにこのフラグが“ＯＮ”になる。

また、ヨーモーメント制御フラグＥsp_on（ステップＳ７０４）はヨーモーメントの制御によって、車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードが実行されているときにはフラグを立て（“ＯＮ”になる）、他方、ヨーモーメントの制御によって、車両のスピンを防止するスピン防止制御モードが実行されているときにはフラグ立てないで、ヨーモーメントの制御が、回頭性向上制御モードか、或いは、スピン防止制御モードかの、何れで実行されているかを表すフラグである（回頭性向上のための制御については、本出願人が先に提案した技術が特開２００５−１５３７１６号公報にも開示される）。

更に、レーン維持制御フラグＬkp_on（ステップＳ７０５）は、例えば、図示は省略された、固体撮像素子を用いた一乃至複数の視覚センサによる白線検知出力に基づいて車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードでの制御を実行しているときに立つフラグである。
図８および図９は、図７における目標減速度Ｘg*の補正処理（ステップＳ７０６）における処理の詳細を表すフローチャートである。先ず、図８のステップＳ８０１で図７のステップＳ７０２で読込んだ緊急回避判断フラグＥmg_fが立っているか否かが判断され、フラグが立っていないと判断されたときには、次いで、図７のステップＳ７０３で読込んだバンク判断フラグＢank_fが立っているか否かが判断される（ステップＳ８０２）。

このステップＳ８０２でフラグが立っていないと判断されたときには、更に、図７のステップＳ７０１で読込んだリバースフラグＲ_flagが立っているか否かが判断される（ステップＳ８０３）。このステップＳ８０３でフラグが立っていないと判断されたときには、図７のステップＳ７０４で読込んだヨーモーメント制御フラグＥsp_onが立っているか否かが判断される（ステップＳ８０４）。

既述のとおり、ヨーモーメント制御フラグＥsp_onが立っているということは、ヨーモーメントの制御によって、車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードが実行されていることを意味し、他方、このヨーモーメント制御フラグＥsp_onが立っていなければ、車両のスピンを防止するスピン防止制御モードが実行されていることを意味している。

このステップＳ８０４でフラグが立っていないと判断されたときには、更に、図７のステップＳ７０５で読込んだレーン維持制御フラグＬkp_onが立っているか否かが判断される（ステップＳ８０５）。このステップＳ８０５でフラグが立っていないと判断されたときには、車両の速度ｖが所定の最低速度ＶＭＩＮ未満であるか否かが判断される（ステップＳ８０６）。このステップＳ８０５での判断結果が否定的であるときには、図９のステップＳ９０１に移行する。

一方、上述のステップＳ８０１での緊急回避判断フラグＥmg_f、ステップＳ８０２でのバンク判断フラグＢank_f、ステップＳ８０３でのリバースフラグＲ_flag、ステップＳ８０４でのヨーモーメント制御フラグＥsp_on、および、ステップＳ８０５でのレーン維持制御フラグＬkp_onのうちの何れかのフラグが立っていると判断されたとき、または、ステップＳ８０６での判断結果が肯定的であるという何れかの条件に該当しているときには、ステップＳ８０７の処理に移行する。このステップＳ８０７は、オーバスピード抑制装置による減速を禁止する処理である。

即ち、目標減速度Ｘg*を零に設定し、オーバスピード抑制装置による減速を一度禁止したことを表すものとして設定したフラグＦ_corn_ＳＴＰを立て、且つ、所定の値までの計数を行うように設定されたカウンタＣｎt_ＳＴＰの値をハンチングを防止するために適合するべく選定した計数値ＨＯＪＩ_ＳＴＰにする。次いで、既に適用した目標減速度の値である目標減速度前回値Ｘg*_zlを目標減速度Ｘg*として（ステップＳ８０８）処理を終了する。

図８のフローチャートにおける「Ａ」以降の処理については図９に示されている。図９において、オーバスピード抑制装置による減速を一度禁止したことを表すものとして設定したフラグＦ_corn_ＳＴＰが立っているか否かが判断される（ステップＳ９０１）。このステップＳ９０１でフラグＦ_corn_ＳＴＰが立っていると判断されたときには、次いで、ヨーモーメントの制御が継続中であることを表すヨーモーメント制御フラグＥsp_on（ステップＳ７０４）が立っているか否かが判断され（ステップＳ９０２）、このステップＳ９０２でフラグが立っていると判断されたときには、次の、ステップＳ９０３に移行する。

ステップＳ９０３では既述の図８のステップＳ８０５と同様、オーバスピード抑制装置による減速を禁止する処理である。即ち、目標減速度Ｘg*を零に設定し、オーバスピード抑制装置による減速を一度禁止したことを表すものとして設定したフラグＦ_corn_ＳＴＰを立て、且つ、所定の値までの計数を行うように設定されたカウンタＣｎt_ＳＴＰの値をハンチングを防止するに適合するべく選定した計数値ＨＯＪＩ_ＳＴＰにする。

次いで、本図９の「Ｂ」の表記で接続された既述の図８のステップＳ８０６に移行し、その後、処理を終了する。
一方、ステップＳ９０１でオーバスピード抑制装置による減速を一度禁止したことを表すものとして設定したフラグＦ_corn_ＳＴＰが立っていないと判断されたときには、次いで、ヨーモーメントの制御が継続中であることを表すヨーモーメント制御フラグＥsp_onが立っているか否かが判断され（ステップＳ９０４）、このステップＳ９０４でフラグが立っていると判断されたときには、次の、ステップＳ９０５に移行する。

ステップＳ９０５では、目標減速度Ｘg*が目標減速度前回値Ｘg*_zlを上回っているか否かが判断され、目標減速度Ｘg*が目標減速度前回値Ｘg*_zlを上回っていると判断されたときには、次のステップＳ９０６の処理に移行する。ステップＳ９０６の処理はオーバスピード抑制装置による減速度を保持するというものである。即ち、目標減速度Ｘg*を目標減速度前回値Ｘg*_zlに維持する。

上述のステップＳ９０４〜ステップＳ９０６によって、オーバスピード抑制のための減速度を保持しつつ、ヨーモーメント制御を行うことができる。また、このように減速度を保持することによって車両のリア側のスタビリティを確保でき、ヨーモーメント制御との干渉を防止することができる。ステップＳ９０６の後、本図９の「Ｂ」の表記で接続された既述の図８のステップＳ８０６に移行し、その後、処理を終了する。

一方、ステップＳ９０５で、目標減速度Ｘg*が目標減速度前回値Ｘg*_zlを上回ってはいないと判断されたときにも、「Ｂ」の表記で接続された図８のステップＳ８０６に移行し、その後、処理を終了する。
他方、ステップＳ９０４、および、既述のステップＳ９０２でヨーモーメントの制御が継続中であることを表すヨーモーメント制御フラグＥsp_onが立ってないと判断されたときには、次いで、オーバスピード抑制装置による減速を一度禁止したことを表すものとして設定したフラグＦ_corn_ＳＴＰが立っているか否かが判断される（ステップＳ９０７）。このステップＳ９０７でフラグが立っていると判断されたときには、次の、ステップＳ９０８に移行する。

このステップＳ９０８では、既述のように設定されたカウンタＣｎt_ＳＴＰの値、即ち、ハンチングを防止するに適合するべく選定した（当初の）計数値ＨＯＪＩ_ＳＴＰの値を、毎回のサンプリング周期毎に、１カウント減算する。この減算は、次のステップＳ９０９でカウンタＣｎt_ＳＴＰの値が負になったと判断されるまで繰り返され、この繰り返しの期間中、ステップＳ９０６と同様に、オーバスピード抑制装置による減速度が保持される。即ち、目標減速度Ｘg*が目標減速度前回値Ｘg*_zlに維持される（ステップＳ９１０）。

ステップＳ９０９でカウンタＣｎt_ＳＴＰの値が負になったと判断されるに到ると、オーバスピード抑制装置による減速を一度禁止したことを表すものとして設定した既述のフラグＦ_corn_ＳＴＰをＯＦＦにして、「Ｂ」の表記で接続された図８のステップＳ８０８に移行し、その後、処理を終了する。
本発明の実施の形態の装置では、基本的な考え方として、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差である目標ヨーレイト偏差と、目標ヨーレイト偏差しきい値とに基づいて、車両挙動制御装置の介入、終了が行なわれる。

図１０は、レーンチェンジを行なった場合の目標ヨーレイトψ’*、および、実ヨーレイトψ’、ならびに、目標ヨーレイト偏差絶対値|Δψ’*|の時系列での推移の様子を相互に対照して表わした特性図である。
図１１は、目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|の、車速に対応してとる（設定される）値の一例を示す特性図である。この例では、車速が高いほど目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|が小さくなる値となる。これにより、車速が相対的に低速である領域ほど目標ヨーレイト偏差が相対的に多目に出ることが許容され、相対的に低速域ほど車両挙動制御装置の介入が抑制される傾向を呈するようになるため、運転者が自己の意に反して車両の挙動に対して規制がかかるといったような違和感を覚え難いといった作用がある。

図１２は、オーバスピード抑制装置が介入した後に補正される目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|の、車速に対応した値を表す特性図である。図示のように、目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|に対して、目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|が、全車速域で、相対的に小さくなるように（小さくなる度合いは、低速域において相対的に大きくなるように）補正を行なっている。この図１２の例では、オーバスピード抑制装置が介入した後、車両挙動制御装置が早期に介入する方向へ補正することが可能となり、スタビリティを保ちつつ減速することができる。

図１３は、目標ヨーレイト偏差しきい値をオーバスピード抑制装置の介入に関係して補正する場合の処理を表すフローチャートである。上述の目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|、および、オーバスピード抑制装置が介入したことを表すフラグの状態（オーバスピード抑制装置介入フラグ）を取得する（ステップＳ１３０１）。次いで、フラグが立っているか（ＯＮであるか）否かが判断され（ステップＳ１３０２）、フラグが立っていれば、ある所定の値α（但し、α＞１）で目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|を除した（即ち、１／αなるゲインを乗じた）値を目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|とする（ステップＳ１３０３）。

一方、ステップＳ１３０２でフラグが立っていないと判断されたときには、目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|を目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|とする（ステップＳ１３０４）。図１３を参照して説明したように、本例の装置では、オーバスピード抑制装置が作動したときには、車両挙動制御装置の作動しきい値をシステムが介入し易い方向へ変更する（即ち、しきい値を小さくする）ことによって車両挙動制御装置が早期に介入する方向へ目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|を補正することが可能となり、スタビリティを保ちつつ減速することができる。尚、目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|の補正の仕方としては、上述のようにあるゲインで乗算すること以外にも、マップ（乃至テーブル参照）などによって小さくするように補正してもよい。

図１４は、車両挙動制御装置の作動を表すフローチャートである。目標ヨーレイト偏差絶対値|Δψ’*|、および、目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|を取得し（ステップＳ１４０１）、|Δψ’*|と|Δψ’|との値を比較する（ステップＳ１４０２）。目標ヨーレイト偏差絶対値|Δψ’*|が目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|を上回っていれば、車両挙動制御装置が介入し（ステップＳ１４０３）、他方、目標ヨーレイト偏差絶対値|Δψ’*|が目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|以下であれば、車両挙動制御装置はそれによる制御（介入）を終了する（ステップＳ１４０４）。

以上、本願にて提案の技術思想の構成とその作用について、その実施の形態との対応関係を表すための参照符合乃至図面番号（代表的なもの）を伴って、次に列記する。
（１）車両の挙動を制御する車両挙動制御装置（車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとしての制御コントローラ１１０の該当機能部、および、その他の関連部）と、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制装置と、前記車両挙動制御装置および前記オーバスピード抑制装置（車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとしての該当機能部、および、その他の関連部）の双方を含む前記車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラ（制御コントローラ１１０）とを備えた車両走行制御装置であって、
前記システムコントローラは、前記車両の環境や挙動が特定の状態にあることが認識された場合を除き、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御を行うと共に、
前記オーバスピード抑制装置が作動したときには、前記車両挙動制御装置の作動しきい値を当該車両挙動制御を行うシステムが介入し易い方向へ変更し（図１３のフローチャート、ステップＳ１３０２→ステップＳ１３０３）、
前記特定の状態は、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件のうちの少なくとも何れかの条件（図８のフローチャート）であることを特徴とする車両走行制御装置。

上記（１）の車両走行制御装置によれば、所定の条件に合致する場合を除き、オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御がおこなわれるため、一定の減速度を保ちながら車両の挙動制御が行われ得るため、車両のスタビリティを確保しつつ減速を行うことが可能になる。

（２）前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御する制御モード（図７、ステップＳ７０４）を有するように構成されていることを特徴とする（１）の車両走行制御装置。
上記（２）の車両走行制御装置によれば、車両挙動制御装置は車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御するが、車両挙動制御装置の制御モードであるヨーモーメント制御と、オーバスピード抑制装置が同時に作動した場合、上記（１）の通り、オーバスピード抑制装置による減速度を保持するため、オーバスピードを抑制するための減速度を保ちつつ、車両ヨーモーメントを制御することができ、車両のスタビリティを確保しつつ、減速することが可能となる。

（３）前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御することによって、前記車両のスピンを防止するスピン防止制御モード（図７、ステップＳ７０４；図８、ステップＳ８０５でＮｏのとき）を有するように構成されていることを特徴とする（１）の車両走行制御装置。
上記（３）の車両走行制御装置によれば、車両挙動制御装置の制御モードであるヨーモーメント制御は、スピンを防止するための制御であるため、ヨーモーメント制御とオーバスピード抑制装置が同時に作動した場合、上記（１）の通り、オーバスピード抑制装置による減速度を保持するため、オーバスピードを抑制するための減速度を保ちつつ、車両ヨーモーメントを制御することができ、車両のスタビリティを確保しつつ、減速することが可能となる。

（４） 前記特定の状態は前記第４の条件であり、
前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御するこ
とよって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードを有するように構成されており
、前記車両挙動制御装置におけるヨーモーメントに関する車両の挙動の制御が前記回頭性
向上制御モードで実行され且つ前記オーバスピード抑制装置における前記車両の速度抑制
制御が共に実行されるときには、前記システムコントローラは前記オーバスピード抑制装
置による速度抑制に係る減速度を保持しないように制御することを特徴とする（１）の車両走行制御装置。

上記（４）の車両走行制御装置によれば、車両挙動制御装置の制御モードであるヨーモーメント制御が、回頭性を向上させる回頭性向上制御モードで実行される場合は、ヨーモーメント制御とオーバスピード抑制装置が同時に作動した場合、オーバスピード抑制装置の減速度を保持しないため、車両の回頭性を向上しつつ、目標の減速度を達成することが可能となる。

（５）前記オーバスピード抑制装置は、前記車両の速度抑制制御に係って現在時点で算出した減速度が、当該保持している減速度より小さいときには（図９のステップＳ９０５で、判断がＮｏのとき）、オーバスピード抑制装置による前記車両の速度抑制制御に適用する減速度の値を減少させる（図８のステップＳ８０８）ことを特徴とする（１）の車両走行制御装置。
上記（５）の車両走行制御装置によれば、オーバスピード抑制装置による減速度が、保持された減速度より小さい場合は、オーバスピード抑制装置による減速度を減少させるため、ドライバに失速感といった違和感を与えることなく、減速を行なうことが可能となる。

（６）前記オーバスピード抑制装置（図３）は、前記車両の舵角および車両速度に基づいて得たヨーレイト推定値と、ヨーレイトセンサから得たヨーレイト検出値との両値に係るセレクトハイ処理によりヨーレイトセレクト値を算定するヨーレイトセレクト値算定部（ステップＳ３０１）と、前記車両の車速制限をするための横加速度制限値を算出する横加速度制限値算出手段（ステップＳ３０２）と、前記ヨーレイトセレクト値算定部によって算出されたヨーレイトセレクト値と、前記横加速度制限値算出手段によって算出された横加速度制限値と、前記車両の走行路面の路面μ推定値とに基づいて目標車速を算定する目標車速算定部（ステップＳ３０３）と、前記目標車速算定部によって算定された目標車速及び前記車両速度に依拠して前記車両に係る目標減速度を算出する目標減速度算出部（ステップＳ３０４）と、を備えていることを特徴とする（１）の車両走行制御装置。
上記（６）の車両走行制御装置によれば、運転者の仮想ライン（運転の傾向に応じて推定される進路のとり方）を予測することが可能となり、今後発生し得るオーバスピード量を推定し適度な適切を行なうことが可能になる。

（７）前記システムコントローラは、前記車両挙動制御装置による制御が一旦終了したときには、所定の時間が経過する間は制御量を一定に保持した後、前記オーバスピード抑制装置による制御が行われる状態に復帰するように制御モードの切り替えを制御することを特徴とする（１）に記載の車両走行制御装置。
上記（７）の車両走行制御装置によれば、車両挙動制御装置が終了した後、ある所定時間ホールドした後に上記オーバスピード抑制装置を復帰する（図９、ステップＳ９０２→ステップＳ９０７→ステップＳ９０８〜ステップＳ９１１）ため、オーバスピード抑制装置の目標減速度のハンチングを防止することが可能となり、ドライバに違和感を与えることなく減速することが可能となる。

（８）前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに依拠して車両の挙動を制御するように構成され、前記システムコントローラは、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モード（図７、ステップＳ７０５）での制御を実行しているときには（図８、ステップＳ８０５でＹｅｓのとき）、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制の制御を禁止するように制御する（ステップＳ８０７）ことを特徴とする（１）の車両走行制御装置。
上記（８）の車両走行制御装置によれば、ヨーモーメントを制御するための車両挙動制御装置が、車線に対するレーン維持をするための制御である場合は、上記オーバスピード抑制装置による減速制御を保持しないため、レーンを維持しつつ、オーバスピードを抑制することができる。

（９）車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制装置と、前記車両挙動制御装置および前記オーバスピード抑制装置の双方を含む前記車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとを備えた車両走行制御装置であって、前記オーバスピード抑制装置は、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両挙動検出手段による検出出力に基づいて現在時点よりも後の時点で発生する可能性があるヨーレイトを推定し該推定に基づいて目標ヨーレイト値を算出する目標ヨーレイト算出手段と、前記車両の車速制限をするための横加速度制限値を算出する横加速度制限値算出手段と、前記横加速度制限値算出手段によって算出された横加速度制限値と前記目標ヨーレイト算出手段によって算出された目標ヨーレイト値とに基づいて前記車両に係る目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段によって算出された目標減速度を達成するために運転者による操作とは別に自動的に前記車両を減速させる調節動作を行なう減速調節装置と、を備え、

前記システムコントローラは、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件の各条件への該当の有無を判断し（図８のフローチャート）、前記各条件のうちの何れかの条件に該当しているときには前記オーバスピード抑制装置による速度抑制の制御を一旦禁止するように制御し、且つ、前記各条件のうちの何れの条件にも該当せず速度抑制の制御を一旦禁止する制御を実行しない場合に前記車両挙動制御装置によるヨーモーメントの制御が継続中で前記目標減速度算出手段により現在算出された目標減速度の値が前回算出された値を上回っている第一の状況、および、前記車両挙動制御装置によるヨーモーメントの制御が休止中であるときに前記各条件のうちの何れか一の条件に該当して速度抑制の制御を一旦禁止して以降に前記減速調節装置による調節動作に係るハンチングの抑制を要しない第二の状況との両状況のうちの何れかの状況においては、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制の制御を維持するように制御する（図９のフローチャート）ことを特徴とする車両走行制御装置。

（１０）車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御する車両挙動制御モードと、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制モードと、前記車両挙動制御モードおよび前記オーバスピード抑制モードの双方を含む前記車両の複数の制御モードを統括的に制御するようにした車両走行制御方法であって、
前記車両の環境や挙動が特定の状態にあることが認識された場合を除き、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御を行うと共に、
前記オーバスピード抑制装置が作動したときには、前記車両挙動制御装置の作動しきい値を当該車両挙動制御を行うシステムが介入し易い方向へ変更し、
前記特定の状態は、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件のうちの少なくとも何れかの条件であることを特徴とする車両走行制御方法。
上記（１０）の車両走行制御装置によれば、所定の条件に合致する場合を除き、オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御がおこなわれるため、一定の減速度を保ちながら車両の挙動制御が行われ得るため、車両のスタビリティを確保しつつ減速を行うことが可能になる。

本発明の装置を搭載した車両における構成の概要を表す模式図である。 本発明の実施の形態における作用の概要を説明するためのフローチャートである。 図２のオーバスピード抑制制御処理の詳細を表すフローチャートである。 図３のフローチャート中におけるヨーレイト算出処理のステップについて説明するための概念図である。 図３のフローチャート中における目標車速算出処理のステップについて説明するための概念図である。 図２の車両出力制御の内容を表すフローチャートである。 目標減速度の補正動作に関するフローチャートである。 図７のフローチャートにおける目標減速度の補正処理の詳細を表すフローチャート（部分）である。 図７のフローチャートにおける目標減速度の補正処理の詳細を表すフローチャート（部分）である。 レーンチェンジを行なった場合の目標ヨーレイトψ’*、および、実ヨーレイトψ’、ならびに、目標ヨーレイト偏差絶対値|Δψ’*|の時系列での推移の様子を相互に対照して表わした特性図である。 目標ヨーレイト偏差しきい値基準値|Δψ’0|の、車速に対応してとる（設定される）値の一例を示す特性図である。 オーバスピード抑制装置が介入した後に補正される目標ヨーレイト偏差しきい値|Δψ’|の、車速に対応した値を表す特性図である。 目標ヨーレイト偏差しきい値をオーバスピード抑制装置の介入に関係して補正する場合の処理を表すフローチャートである。 車両挙動制御装置の作動を表すフローチャートである。

符号の説明

１００…車両 １１０…制御コントローラ（システムコントローラ） １２０…ブレーキ制御ユニット １３０…ヨーレイトセンサ １４１，１４２，１４３，１４４，…車輪速パルス発信器 １５０…舵角センサ １６０…エンジン制御ユニット １７０…横加速度センサ

Claims (10)

1. 車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制装置と、前記車両挙動制御装置および前記オーバスピード抑制装置の双方を含む前記車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとを備えた車両走行制御装置であって、
   前記システムコントローラは、前記車両の環境や挙動が特定の状態にあることが認識された場合を除き、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御を行うと共に、
   前記オーバスピード抑制装置が作動したときには、前記車両挙動制御装置の作動しきい値を当該車両挙動制御を行うシステムが介入し易い方向へ変更し、
   前記特定の状態は、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件のうちの少なくとも何れかの条件であることを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御する制
   御モードを有するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御
   装置。
3. 前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御するこ
   とによって、前記車両のスピンを防止するスピン防止制御モードを有するように構成され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
4. 前記特定の状態は前記第４の条件であり、
   前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御するこ
   とよって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードを有するように構成されており
   、前記車両挙動制御装置におけるヨーモーメントに関する車両の挙動の制御が前記回頭性
   向上制御モードで実行され且つ前記オーバスピード抑制装置における前記車両の速度抑制
   制御が共に実行されるときには、前記システムコントローラは前記オーバスピード抑制装
   置による速度抑制に係る減速度を保持しないように制御することを特徴とする請求項１に
   記載の車両走行制御装置。
5. 前記オーバスピード抑制装置は、前記車両の速度抑制制御に係って現在時点で算出した
   減速度が、当該保持している減速度より小さいときには、オーバスピード抑制装置による
   前記車両の速度抑制制御に適用する減速度の値を減少させることを特徴とする請求項１に
   記載の車両走行制御装置。
6. 前記オーバスピード抑制装置は、
   前記車両の舵角および車両速度に基づいて得たヨーレイト推定値と、ヨーレイトセンサから得たヨーレイト検出値との両値に係るセレクトハイ処理によりヨーレイトセレクト値を算定するヨーレイトセレクト値算定部と、
   前記車両の車速制限をするための横加速度制限値を算出する横加速度制限値算出手段と、
   前記ヨーレイトセレクト値算定部によって算出されたヨーレイトセレクト値と、前記横加速度制限値算出手段によって算出された横加速度制限値と、前記車両の走行路面の路面μ推定値とに基づいて目標車速を算定する目標車速算定部と、
   前記目標車速算定部によって算定された目標車速及び前記車両速度に依拠して前記車両に係る目標減速度を算出する目標減速度算出部と、
   を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
7. 前記システムコントローラは、前記車両挙動制御装置による制御が一旦終了したときには、所定の時間が経過する間は制御量を一定に保持した後、前記オーバスピード抑制装置による制御が行われる状態に復帰するように制御モードの切り替えを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
8. 前記車両挙動制御装置は、前記車両のヨーモーメントに依拠して車両の挙動を制御するように構成され、前記システムコントローラは、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードでの制御を実行しているときには、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制の制御を禁止するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
9. 車両の挙動を制御する車両挙動制御装置と、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制装置と、前記車両挙動制御装置および前記オーバスピード抑制装置の双方を含む前記車両の複数の制御装置を統括的に制御するシステムコントローラとを備えた車両走行制御装置であって、
   前記オーバスピード抑制装置は、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、前記
   車両挙動検出手段による検出出力に基づいて現在時点よりも後の時点で発生する可能性が
   あるヨーレイトを推定し該推定に基づいて目標ヨーレイト値を算出する目標ヨーレイト算
   出手段と、前記車両の車速制限をするための横加速度制限値を算出する横加速度制限値算
   出手段と、前記横加速度制限値算出手段によって算出された横加速度制限値と前記目標ヨ
   ーレイト算出手段によって算出された目標ヨーレイト値とに基づいて前記車両に係る目標
   減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段によって算出された目
   標減速度を達成するために運転者による操作とは別に自動的に前記車両を減速させる調節
   動作を行なう減速調節装置と、を備え、
   前記システムコントローラは、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件の各条件への該当の有無を判断し、前記各条件のうちの何れかの条件に該当しているときには前記オーバスピード抑制装置による速度抑制の制御を一旦禁止するように制御し、且つ、前記各条件のうちの何れの条件にも該当せず速度抑制の制御を一旦禁止する制御を実行しない場合に前記車両挙動制御装置によるヨーモーメントの制御が継続中で前記目標減速度算出手段により現在算出された目標減速度の値が前回算出された値を上回っている第一の状況、および、前記車両挙動制御装置によるヨーモーメントの制御が休止中であるときに前記各条件のうちの何れか一の条件に該当して速度抑制の制御を一旦禁止して以降に前記減速調節装置による調節動作に係るハンチングの抑制を要しない第二の状況との両状況のうちの何れかの状況においては、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制の制御を維持するように制御することを特徴とする車両走行制御装置。
10. 車両のヨーモーメントに関して車両の挙動を制御する車両挙動制御モードと、コーナでのオーバスピード量を推定し前記車両の速度を抑制するオーバスピード抑制モードと、前記車両挙動制御モードおよび前記オーバスピード抑制モードの双方を含む前記車両の複数の制御モードを統括的に制御するようにした車両走行制御方法であって、
    前記車両の環境や挙動が特定の状態にあることが認識された場合を除き、前記オーバスピード抑制装置による速度抑制に係る減速度を保持するように制御を行うと共に、
    前記オーバスピード抑制装置が作動したときには、前記車両挙動制御装置の作動しきい値を当該車両挙動制御を行うシステムが介入し易い方向へ変更し、
    前記特定の状態は、スピン方向に車両挙動が出ているという第１の条件、道路形状がバンクになっているという第２の条件、車両が後退しているという第３の条件、ヨーモーメントの制御によって車両の回頭性を向上させる回頭性向上制御モードにあるという第４の条件、前記車両挙動制御装置が道路上でレーン維持をするためのレーン維持モードにあるという第５の条件、車両の速度が既定の最低速度未満であるという第６の条件のうちの少なくとも何れかの条件であることを特徴とする車両走行制御方法。

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