JP4885793B2 - Obstacle monitoring device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の前方または側方へカメラ視界が向けられた車載カメラによって撮像される障害物を認識し、該車両の運転者に該障害物を報知する障害物監視装置に関し、特に、運転者の負担を軽減しつつ危険な状況を回避して車両周辺監視の効果を十分に発揮させることが可能な障害物監視装置に関する。 The present invention relates to an obstacle monitoring apparatus that recognizes an obstacle imaged by a vehicle-mounted camera with a camera field of view directed to the front or side of the vehicle and notifies the obstacle to the driver of the vehicle. The present invention relates to an obstacle monitoring device that can reduce a burden on a person and avoid a dangerous situation to sufficiently exert the effect of vehicle periphery monitoring.
従来から、車両の前部に備えられたカメラにより撮像された画像を表示することによって、車両の前方または進行方向に存在する他の車両や歩行者など、自車両の走行の障害となりうる障害物を運転者に認識させる装置が提案されてきた。 Conventionally, by displaying an image picked up by a camera provided in the front of the vehicle, other obstacles such as other vehicles or pedestrians existing in front of the vehicle or in the traveling direction can obstruct the running of the host vehicle. Devices have been proposed that allow the driver to recognize
例えば、特許文献1には、自車両の走行環境の検出結果に基づき、自動的に自車両の左右側方視界の画像表示をおこなうことによって、運転者の操作の煩わしさを低減して運転者が自車両の左右側方視界の安全確保をおこなうことを支援する車両用周辺視認装置が開示されている。
For example, in
また、特許文献2には、自車両と、該自車両の左右両側の障害物との間隔が基準値以下であることが検出された場合に、該障害物を画像表示する車両用周辺視認装置が開示されている。 Further, Patent Document 2 discloses a vehicle periphery visual recognition device that displays an image of an obstacle when it is detected that the distance between the own vehicle and the obstacles on both the left and right sides of the own vehicle is equal to or less than a reference value. Is disclosed.
また、特許文献3には、カーナビゲーション装置から取得される自車両の位置情報が所定の位置である場合で、車速が所定値以下であってブレーキがかけられたときに、表示装置の表示画面に車両の左右側方の周辺画像を強制的に切り替えて表示する車両側方監視装置が開示されている。 Patent Document 3 discloses a display screen of a display device when the position information of the host vehicle acquired from the car navigation device is a predetermined position and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value and the brake is applied. Discloses a vehicle side monitoring device that forcibly switches and displays peripheral images on the left and right sides of the vehicle.
また、特許文献4には、車両の前部に配置した左右方向の監視カメラにより該車両の左右方向の画像を取得させて記憶させる一方で、車両が進入する交差点における他の車両や歩行者の有無などの情報に基づき、表示装置の表示画面を所定割合で分割して該車両の左右方向の画像を表示させることにより、他の車両や歩行者の接近を運転者に事前に認識させることが可能な車両用周辺監視装置が開示されている。 Further, in Patent Document 4, while a left and right image of the vehicle is acquired and stored by a left and right monitoring camera arranged at the front of the vehicle, other vehicles and pedestrians at an intersection where the vehicle enters are stored. Based on information such as presence / absence, the display screen of the display device is divided at a predetermined ratio to display a left-right image of the vehicle, thereby allowing the driver to recognize the approach of another vehicle or a pedestrian in advance. A possible vehicle periphery monitoring device is disclosed.
また、特許文献5には、車速が所定値以下であって、カーナビゲーション装置から取得される自車両の位置情報が交差点を示す情報である場合に、該交差点の近辺に存在する自車両の走行の障害となる状況であるとき、表示装置の表示画面に車両の左右側方の周辺画像を表示するノーズビュー装置が開示されている。
Further, in
しかしながら、上記特許文献1〜5に代表される従来技術では、車両の左右側方を監視するカメラ視界が固定であるために、車両の進行方向によってはカメラ視界に死角が生じて障害物を検出できない場合があり、車両周辺監視の効果を十分に発揮していたとはいえなかった。
However, in the conventional techniques represented by
また、上記特許文献1〜5に代表される従来技術は、カメラ画像をモニタ表示するのみであり、その表示画像の中に存在する危険の識別は運転者に委ねられていた。このため運転者は、車外を直視せずモニタ画面を注視することとなり、運転者の負担となるとともに危険な状況となっていた。 Moreover, the prior art represented by the said patent documents 1-5 only displayed the camera image on the monitor, and identification of the danger which exists in the display image was left to the driver | operator. For this reason, the driver pays attention to the monitor screen without looking directly at the outside of the vehicle, which is a burden on the driver and a dangerous situation.
本発明は、上記問題点(課題)を解消するためになされたものであって、車両周辺監視において、運転者の負担を軽減しつつ危険な状況を回避して車両周辺監視の効果を十分に発揮させることが可能な障害物監視装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above problems (problems), and in vehicle periphery monitoring, while avoiding dangerous situations while reducing the burden on the driver, the effect of vehicle periphery monitoring is sufficiently achieved. An object of the present invention is to provide an obstacle monitoring device that can be exhibited.
上述した問題を解決し、目的を達成するため、本発明は、車両の前方または側方へカメラ視界が向けられた車載カメラによって撮像された画像を前記車両の車速に応じて該車両の運転者に所定の画像表示装置の表示画面にて表示して報知する障害物監視装置において、前記車両の周辺で障害物が認識された場合に、前記車両の車速にかかわらず、該障害物を前記所定の画像表示装置の表示画面に表示して報知する報知手段を有することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the present invention provides an image of an image captured by an in-vehicle camera in which a camera field of view is directed to the front or side of the vehicle according to the vehicle speed of the vehicle. In the obstacle monitoring device that displays and notifies on the display screen of the predetermined image display device when the obstacle is recognized around the vehicle, the obstacle is detected regardless of the vehicle speed of the vehicle. It has a reporting means for displaying and notifying on the display screen of the image display apparatus.
また、本発明は、上記発明において、前記障害物を認識した場合に、該障害物の前記車両に対する相対位置または該車両に対する相対速度の少なくとも一方に基づき、該車両との衝突の危険度の高さが所定値以上であるか否かを判定する危険度判定手段をさらに有し、前記報知手段は、前記危険度判定手段によって前記障害物と前記車両との衝突の危険度の高さが前記所定値以上であると判定された場合に、前記車両の車速にかかわらず、画像表示装置の表示画面に該障害物を識別可能に強調表示して報知することを特徴とする。 Further, according to the present invention, in the above invention, when the obstacle is recognized, the risk of collision with the vehicle is high based on at least one of a relative position of the obstacle to the vehicle or a relative speed of the vehicle. A risk determination unit that determines whether or not the vehicle is greater than or equal to a predetermined value; and the notification unit determines whether the risk of collision between the obstacle and the vehicle is high by the risk determination unit. When it is determined that the value is equal to or greater than a predetermined value, the obstacle is highlighted in a distinguishable manner on the display screen of the image display device, regardless of the vehicle speed of the vehicle.
また、本発明は、上記発明において、前記危険度判定手段によって前記障害物と前記車両との衝突の危険度の高さが前記所定値以上であると判定された場合に、該車両の制動装置および駆動装置を制御して該車両の駆動を制限する駆動制限手段をさらに有することを特徴とする。 Further, the present invention provides the braking device for a vehicle according to the above invention, wherein when the risk determination means determines that the risk of collision between the obstacle and the vehicle is greater than or equal to the predetermined value. And drive limiting means for controlling the driving device to limit driving of the vehicle.
また、本発明は、上記発明において、前記危険度判定手段は、前記車両に有しられるカーナビゲーション装置から取得される情報に基づき該車両と前記障害物との衝突の危険度を判定することを特徴とする。 Further, the present invention is the above invention, wherein the risk determination means determines the risk of collision between the vehicle and the obstacle based on information acquired from a car navigation device included in the vehicle. Features.
また、本発明は、上記発明において、前記危険度判定手段は、外部から取得される道路交通情報に基づき該車両と前記障害物との衝突の危険度を判定することを特徴とする。 Further, the present invention is characterized in that, in the above invention, the risk determination means determines the risk of collision between the vehicle and the obstacle based on road traffic information acquired from the outside.
また、本発明は、上記発明において、前記危険度判定手段は、所定の単位時間において前記障害物を認識した回数が所定回数以上の場合に、前記車両と該障害物との衝突の危険度の高さをより高く判定することを特徴とする。 Further, in the present invention according to the above-mentioned invention, the risk determination means may determine a risk of collision between the vehicle and the obstacle when the number of times the obstacle is recognized in a predetermined unit time is equal to or more than a predetermined number. It is characterized by determining the height higher.
また、本発明は、上記発明において、前記危険度判定手段は、前記車両と該障害物との衝突の危険度の高さをより高く判定した判定結果を所定時間保持することを特徴とする。 In addition, the present invention is characterized in that, in the above-mentioned invention, the risk determination means holds a determination result obtained by determining a higher risk of collision between the vehicle and the obstacle for a predetermined time.
また、本発明は、上記発明において、前記障害物が認識されない場合に、前記車両の速度または進行方向に応じて、前記カメラ視界が該車両の正面方向となす角度を制御するカメラ視界角度制御手段をさらに有し、前記カメラ視界角度制御手段は、前記車両の速度が所定速度未満かつ前記進行方向が所定方向となったとき、前記角度を所定角度以上へと制御して前記カメラ視界を該車両の側方へ向け、該車両の速度が前記所定速度以上かつ該進行方向が該所定方向とは異なる方向となったとき、該角度を該所定角度未満へと制御して前記カメラ視界を該車両の前方へ向けることを特徴とする。 Further, the present invention provides the camera field angle control means for controlling an angle formed by the camera field of view with the front direction of the vehicle in accordance with the speed or traveling direction of the vehicle when the obstacle is not recognized. The camera viewing angle control means controls the angle of the vehicle to a predetermined angle or more by controlling the angle when the vehicle speed is less than a predetermined speed and the traveling direction is a predetermined direction. When the speed of the vehicle is greater than or equal to the predetermined speed and the traveling direction is different from the predetermined direction, the angle of view of the vehicle is controlled to be less than the predetermined angle. It is directed to the front of.
また、本発明は、上記発明において、前記車載カメラは、前記車両の左側方へカメラ視界が向けられ、前記進行方向と第1の角度をなす第1の車載カメラと、該車両の右側方へカメラ視界が向けられ、前記進行方向と第2の角度をなす第2の車載カメラとを少なくとも含み、前記カメラ視界角度制御手段は、前記車両の速度が所定速度未満かつ前記進行方向が所定方向となったとき、前記第1の角度および前記第2の角度を前記所定角度以上へと制御し、かつ該進行方向へカメラ視界が向けられた前記車載カメラのカメラ視界が前記車両の正面方向となす角度よりも該進行方向とは異なる方向へカメラ視界が向けられた前記車載カメラのカメラ視界が前記車両の正面方向となす角度が大きくなるように制御することを特徴とする。 Further, the present invention is the above-described invention, wherein the in-vehicle camera has a camera field of view directed to the left side of the vehicle, a first in-vehicle camera that forms a first angle with the traveling direction, and the right side of the vehicle. And at least a second vehicle-mounted camera that is directed to the camera field and forms a second angle with the traveling direction, wherein the camera field angle control means is configured such that the speed of the vehicle is less than a predetermined speed and the traveling direction is a predetermined direction. The first angle and the second angle are controlled to be equal to or greater than the predetermined angle, and the camera view of the in-vehicle camera in which the camera view is directed in the traveling direction is the front direction of the vehicle. Control is performed so that an angle formed by a camera field of view of the in-vehicle camera in which the camera field of view is directed in a direction different from the traveling direction rather than an angle with a front direction of the vehicle is increased.
本発明によれば、障害物が認識された場合に、車両の車速にかかわらず、該障害物を所定の画像表示装置の表示画面に表示して報知するので、車速にかかわらず障害物の報知を確実におこなうことが可能になるという効果を奏する。 According to the present invention, when an obstacle is recognized, the obstacle is displayed on the display screen of a predetermined image display device and notified regardless of the vehicle speed. There is an effect that it is possible to reliably perform.
また、本発明によれば、危険度判定手段によって障害物と車両との衝突の危険度の高さが所定値以上であると判定された場合に、車両の車速にかかわらず、画像表示装置の表示画面に該障害物を識別可能に強調表示して報知するので、より認識しやすく障害物の報知をおこなうことが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, when it is determined by the risk determination means that the risk of collision between the obstacle and the vehicle is greater than or equal to a predetermined value, the image display device Since the obstacle is highlighted on the display screen so as to be identifiable and notified, it is possible to notify the obstacle more easily.
また、本発明によれば、障害物と車両との衝突の危険度の高さが所定値以上であると判定された場合に、該車両の制動装置および駆動装置を制御して該車両の駆動を制限するので、車両の駆動制限によって自動的に車両の周辺に存在する障害物との衝突を回避するので、ヒューマンエラーによる障害物との衝突を防止することが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, when it is determined that the degree of risk of collision between the obstacle and the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, the vehicle is driven by controlling the braking device and the driving device of the vehicle. Therefore, the collision with obstacles existing around the vehicle is automatically avoided by restricting the driving of the vehicle, so that the collision with the obstacle due to human error can be prevented.
また、本発明によれば、危険度判定手段は、車両に備えられるカーナビゲーション装置から取得される情報に基づき該車両と障害物との衝突の危険度を判定するので、カーナビゲーション装置から取得される道路状況や周辺状況に基づいて危険度の判定をより高い精度で行うことが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, the risk determination means determines the risk of collision between the vehicle and the obstacle based on information acquired from the car navigation device provided in the vehicle. It is possible to determine the degree of risk with higher accuracy based on the road conditions and surrounding conditions.
また、本発明によれば、外部から取得される道路交通情報に基づき該車両と障害物との衝突の危険度を判定するので、渋滞や工事による車線規制などの道路交通情報に基づいて危険度の判定をより高い精度で行うことが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, since the risk of collision between the vehicle and the obstacle is determined based on road traffic information acquired from the outside, the risk is based on road traffic information such as traffic congestion or lane restrictions due to construction. This makes it possible to perform the determination with higher accuracy.
また、本発明によれば、危険度判定手段は、単位時間において障害物を認識した回数が所定回数以上の場合に、車両と該障害物との衝突の危険度の高さをより高く判定するので、障害物認識の頻度が高ければ高いほど危険度の判定をより高く判定して危険の認識を高めることが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, the risk determination means determines a higher risk of collision between the vehicle and the obstacle when the number of times the obstacle is recognized in the unit time is a predetermined number or more. Therefore, there is an effect that the higher the frequency of obstacle recognition, the higher the risk determination and the higher the risk recognition.
また、本発明によれば、危険度判定手段は、車両と該障害物との衝突の危険度の高さをより高く判定した判定結果を所定時間保持するので、障害物認識の頻度が高い場合に高く判定した危険度の判定結果を保持し、危険の認識をより持続させることが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, the risk determination means holds the determination result obtained by determining the higher risk of collision between the vehicle and the obstacle for a predetermined time, so that the obstacle recognition frequency is high. It is possible to hold the determination result of the degree of risk determined to be very high, and to make it possible to more continuously recognize the danger.
本発明によれば、車両の速度または進行方向に応じて、カメラ視界が該車両の正面方向となす角度を制御するので、車両の走行状況に応じて適切にカメラ視界を確保して、車両の周辺に存在する障害物を監視することが可能になるという効果を奏する。また、カメラ視界角度制御手段は、前記車両の速度が所定速度未満かつ前記進行方向が所定方向となったとき、前記角度を所定角度以上へと制御して前記カメラ視界を該車両の側方へ向け、該車両の速度が前記所定速度以上かつ該進行方向が該所定方向とは異なる方向となったとき、該角度を該所定角度未満へと制御して前記カメラ視界を該車両の前方へ向けるので、車両の速度に応じて車両の前方または側方へと適切にカメラ視界を確保して、車両の周辺に存在する障害物を監視することが可能になるという効果を奏する。 According to the present invention, the angle that the camera view forms with the front direction of the vehicle is controlled according to the speed or the traveling direction of the vehicle. There is an effect that it becomes possible to monitor obstacles existing in the vicinity. The camera view angle control means controls the angle to a predetermined angle or more to move the camera view to the side of the vehicle when the speed of the vehicle is less than a predetermined speed and the traveling direction becomes a predetermined direction. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed and the traveling direction is different from the predetermined direction, the angle of view is controlled to be less than the predetermined angle so that the camera field of view is directed to the front of the vehicle. Therefore, there is an effect that it is possible to appropriately secure the camera field of view in front of or to the side of the vehicle according to the speed of the vehicle and to monitor obstacles existing around the vehicle.
また、本発明によれば、カメラ視界角度制御手段は、進行方向が所定方向となった場合に、第1の角度および第2の角度を所定角度以上へと制御し、かつ該進行方向へカメラ視界が向けられた車載カメラのカメラ視界が車両の正面方向となす角度よりも該進行方向とは異なる方向へカメラ視界が向けられた車載カメラのカメラ視界が車両の正面方向となす角度が大きくなるように制御するので、車両の進行方向に応じて車両の前方または側方へと適切にカメラ視界を確保し、かつ車両の進行方向に応じてより死角となる方向へとカメラ視界を変化させるので、車両の周辺に存在する障害物を効率よく監視することが可能になるという効果を奏する。 Further, according to the present invention, the camera view angle control means controls the first angle and the second angle to be equal to or greater than the predetermined angle when the traveling direction becomes the predetermined direction, and the camera is moved in the traveling direction. The angle formed by the camera view of the in-vehicle camera with the camera view directed in a direction different from the traveling direction is greater than the angle formed by the camera view of the vehicle-mounted camera with the view directed toward the front direction of the vehicle. Therefore, the camera field of view is appropriately secured forward or to the side of the vehicle according to the traveling direction of the vehicle, and the camera field of view is changed to a direction that becomes a blind spot depending on the traveling direction of the vehicle. There is an effect that it becomes possible to efficiently monitor obstacles existing around the vehicle.
以下に添付図面を参照し、本発明の障害物監視装置に係る実施例を詳細に説明する。以下の実施例では、車両の前部に2台の監視カメラが備えられている場合を前提とする。この場合、この2台の監視カメラは、カメラ視界が車両の左側方へ向いた左方監視カメラ、およびカメラ視界が車両の右側方へ向いた右方監視カメラである。左方監視カメラおよび右方監視カメラは、通常はそのカメラ視界を車両の左側方および右側方へと向けるが、所定の条件が満たされた場合(例えば車速が所定速度以上など)に、カメラ視界を左側方および右側方から車両の前方へと変化させることができる。すなわち、左方監視カメラおよび右方監視カメラは、そのカメラの向く方向を制御して任意にカメラ視界を変化させることが可能である。 Embodiments according to the obstacle monitoring apparatus of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. In the following embodiments, it is assumed that two surveillance cameras are provided at the front of the vehicle. In this case, the two monitoring cameras are a left monitoring camera whose camera field of view is directed to the left side of the vehicle and a right monitoring camera whose camera field of view is directed to the right side of the vehicle. The left surveillance camera and the right surveillance camera usually direct their camera view toward the left side and the right side of the vehicle, but when a predetermined condition is satisfied (for example, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed, etc.) Can be changed from the left side and the right side to the front of the vehicle. That is, the left surveillance camera and the right surveillance camera can change the camera field of view arbitrarily by controlling the direction of the camera.
なお、以下の実施例では、障害物監視装置によって認識される障害物は、歩行者または他の車両であるとする。しかし、これに限らず、障害物は、自車両の進路を妨害し、自車両との接触の可能性がある物体一般であってもよい。 In the following embodiments, the obstacle recognized by the obstacle monitoring apparatus is assumed to be a pedestrian or another vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the obstacle may be a general object that obstructs the course of the host vehicle and may come into contact with the host vehicle.
以下に図1〜図10を参照して、本発明にかかる実施例1を説明する。実施例1は、監視カメラで撮像された車両の左右側方または前方の画像から車両の障害物を認識し、該障害物と自車両との接触の危険性を判定し、該危険性が所定値以上である場合に該危険性を自車両の運転者に報知するとともに、車両の駆動を制限する実施例である。なお、監視カメラで車両の左右側方または前方の画像を撮像する際に、車速が所定値以上でなくタイヤ操舵角が所定値以上である場合に、監視カメラのカメラ視野を自車両の左右側方へ向け、車速が所定値以上またはタイヤ操舵角が所定値以上でない場合に、監視カメラのカメラ視野を自車両の前方へ向ける制御をおこなう。
先ず、実施例1にかかる障害物監視装置の構成について説明する。図1は、実施例1にかかる障害物監視装置の構成および関連する車載装置のネットワーク構成を説明する図である。同図に示すように、車両1において、障害物監視装置10と、カーナビゲーション装置20aと、VICS(登録商標)などの交通通情報を受信する交通情報受信装置20bと、車両1の前部に備えられ該車両1の前方から左側方の間にカメラ視界を設定して障害物を撮像する左方監視カメラ30aと、同じく車両1の前部に備えられ該車両1の前方から右側方の間にカメラ視界を設定して障害物を撮像する右方監視カメラ30bと、車両の電装装置群を制御する艤装系制御部40と、エンジンの電子燃料噴射を制御するエンジン制御装置50とが、CAN(Controller Area Network)2を介して相互通信可能に接続されている。
First, the configuration of the obstacle monitoring apparatus according to the first embodiment will be described. FIG. 1 is a diagram illustrating the configuration of the obstacle monitoring apparatus according to the first embodiment and the network configuration of a related in-vehicle apparatus. As shown in the figure, in the
障害物監視装置10は、左方監視カメラ30aまたは右方監視カメラ30b(以下、これらを監視カメラ30と総称する)によって撮像された画像に含まれている障害物を認識する装置である。障害物監視装置10は、ディスプレイ装置などの表示手段である表示部11aと、スピーカなどの音声発生手段である音声発生部11bと、記憶部12と、制御部13とを有する。
The
記憶部12は、障害物画像パターンデータ記憶部12aをさらに有する記憶手段である。障害物画像パターンデータ記憶部12aには、図2に示すように「画像パターン名」に「画像パターンデータ」が画像パターンデータテーブルにて対応付けられて記憶されている。「画像パターン名」は、障害物を識別する名称であり、図2の例では“歩行者”および“車両”がある。これらに「画像パターンデータ」として“歩行者画像パターンデータ”および“車両画像パターンデータ”が対応付けられている。 The storage unit 12 is a storage unit that further includes an obstacle image pattern data storage unit 12a. In the obstacle image pattern data storage unit 12a, as shown in FIG. 2, “image pattern data” and “image pattern data” are stored in association with each other in the image pattern data table. The “image pattern name” is a name for identifying an obstacle. In the example of FIG. 2, there are “pedestrian” and “vehicle”. “Pedestrian image pattern data” and “vehicle image pattern data” are associated with these as “image pattern data”.
「画像パターンデータ」は、監視カメラ30によって撮像された画像から特定の画像パターンを抽出するための画像データである。「画像パターンデータ」は、監視カメラ30によって撮像された画像の少なくとも一部とのパターンマッチングによる一致の尤度が所定値以上(例えば90%以上)である場合に、当該画像に特定の画像パターンが含まれていると判定される。このようにして、監視カメラ30によって撮像された画像の少なくとも一部にどのような画像(“歩行者”または“車両”)が含まれているかが認識可能となる。 “Image pattern data” is image data for extracting a specific image pattern from an image captured by the monitoring camera 30. “Image pattern data” is an image pattern specific to an image when the likelihood of matching by pattern matching with at least a part of the image captured by the monitoring camera 30 is a predetermined value or more (for example, 90% or more). Is determined to be included. In this way, it is possible to recognize what image (“pedestrian” or “vehicle”) is included in at least a part of the image captured by the monitoring camera 30.
なお、図2では、一つの「画像パターン名」には一つの「画像パターンデータ」のみが対応するとしているが、“歩行者”および“車両”の形態・態様には種々のパターンが存在するため、一つの「画像パターン名」に複数の「画像パターンデータ」が対応していてもよい。 In FIG. 2, only one “image pattern data” corresponds to one “image pattern name”, but there are various patterns in the forms and modes of “pedestrian” and “vehicle”. Therefore, a plurality of “image pattern data” may correspond to one “image pattern name”.
制御部13は、障害物監視装置10の全体の制御をつかさどる制御部であり、特に実施例1に関連する構成として、カメラ視界角度制御部13aと、障害物認識部13bと、危険度判定部13cと、危険度報知制御部13dと、駆動制限制御部13eと、表示制御部13fとをさらに有する。
The control unit 13 is a control unit that controls the entire
カメラ視界角度制御部13aは、監視カメラ30のカメラ視界の角度を制御する制御部である。監視カメラ30のカメラ視界の角度は、図3に示すように、車両1の進行方向と左方監視カメラ30aのカメラ視界(以下、左方監視カメラ視界と呼ぶ)の中心線がなす角度をθ1、車両1の進行方向と右方監視カメラ30bのカメラ視界(以下、右方監視カメラ視界と呼ぶ)の中心線がなす角度をθ2とした場合のこれらθ1およびθ2である。
The camera view
カメラ視界角度制御部13aが前述のθ1およびθ2を制御することによって、図4に示すように、監視カメラ30のカメラ視界を車両1の前方から左右側方まで変化させることが可能となる。例えばθ1、θ2をともに0[°]程度とすると、左方監視カメラ視界および右方監視カメラ視界を車両1の前方へ向けることが可能となる。一方、例えばθ1、θ2をともに90[°]程度とすると、左方監視カメラ視界を車両1の左側方へ向けることが可能となり、右方監視カメラ視界を車両1の右側方へ向けることが可能となる。このように、θ1、θ2をそれぞれおおむね0[°]から90[°]の間で変化させることによって、監視カメラ視界を制御することが可能となる。
By controlling the above-described θ 1 and θ 2 by the camera view
言うまでもなく、前述のθ1、θ2は、必ずしも同一である必要はなく、車両1が置かれた状況に応じて個別に制御可能である。図5に示すように、車両1が右折する状況において、車両1の右折方向とは逆の左側方は死角となりやすいが、進行方向の反対側にカメラ視界が向けられた左方監視カメラ30aのカメラ視界の角度θ1と、進行方向側にカメラ視界が向けられた右方監視カメラ30bのカメラ視界の角度θ2とθ1>θ2となるように制御すると、カメラ視界の死角をより少なくすることが可能となる。車両1が左折する状況におけるθ1およびθ2は、θ1<θ2となるように制御すればよい。
Needless to say, the above-described θ 1 and θ 2 are not necessarily the same, and can be individually controlled according to the situation where the
また、カメラ視界角度制御部13aは、車両1の車速またはタイヤ操舵角の少なくとも一方に基づいてθ1、θ2を制御する。車両1の車速は、艤装系制御部40の車速センサ40aから取得可能である。また、タイヤ操舵角は、艤装系制御部40のタイヤ操舵角検知部40bから取得可能である。タイヤ操舵角とは、ステアリング操作によって操舵されたタイヤが車両1の正面方向となす角度をいう。例えば、車速が所定値以上の高速であれば、車両1は直進していると推定されるので、車両1の前方の障害物を重点的に認識することが重要となる。このため、車速が所定値以上である場合にθ1、θ2を0[°]程度とすると、前方の障害物の認識の可能性がより高まる。
Further, the camera view
一方で、車速が所定値未満の低速であり、かつタイヤ操舵角が所定値以上である場合は、車両1は左折または右折していると推定されるので、車両1の左側方または右側方の障害物を重点的に認識することが重要となる。このため、車速が所定値未満の低速であり、かつタイヤ操舵角が所定値以上である場合にθ1、θ2を90[°]程度とすると、左側方または右側方の障害物の認識の可能性がより高まる。
On the other hand, when the vehicle speed is a low speed less than a predetermined value and the tire steering angle is a predetermined value or more, it is estimated that the
障害物認識部13bは、監視カメラ30によって撮像された画像の少なくとも一部と、障害物画像パターンデータ記憶部12aに記憶されている「画像パターンデータ」との画像パターンマッチングをおこない、障害物を画像認識する処理部である。また、障害物認識部13bは、障害物の画像認識結果に基づいて、車両1と障害物との相対的な位置関係、車両1と障害物との距離、障害物の車両1に対する相対速度などを推定する。
The
車両1と障害物との相対的な位置関係は、画像上の座標位置から該障害物の三次元での位置(距離・方向)を推定することが可能である。例えば、障害物が監視カメラ視界の中心付近にある場合は、該障害物が車両の進行方向に位置すると推定可能であり、障害物が監視カメラ視界の中心から外れた位置にある場合は、該障害物が車両の左右側方に位置すると推定可能である。さらに、撮像された障害物の画像大きさから、該障害物と車両1との距離を推定することが可能である。また、移動ステレオ法やオプティカルフローなどの手法を用いて、車速センサ40aから取得される車両1の車速に対する障害物の相対速度を推定することが可能である。
As for the relative positional relationship between the
危険度判定部13cは、障害物認識部13bによる画像認識結果に基づいて、障害物と車両1との接触の危険度を判定する。例えば、車両1と障害物との相対的な位置関係、車両1と障害物との距離、障害物の車両1に対する相対速度をそれぞれスコアリングした合計値が大きいほど危険度が高いと判定してもよい。この場合の危険度は、1〜10の10段階で評価し、1に近いほど危険度が低く、10に近いほど危険度が高いとする。そして評価された危険度が所定閾値(例えば、危険度5)を超えた場合に、運転者に対する危険報知が必要であると判定する。このように、歩行者や他の車両などの障害物は、周囲の環境や状況によって動きが異なるので、同じ位置に位置していたとしても危険度という指標を異ならせて運転者の注意喚起のレベルを変えることによって、危険報知の効果をより高めることが可能となる。
The
危険度報知制御部13dは、危険度判定部13cによる危険度判定結果に基づいて、表示部11aに障害物を含む車両1の周囲の画像を表示し、音声発生部11bから該障害物との接触の危険性を報知する音声を発する制御をおこなう。このように、危険度判定部13cによる危険度判定結果に基づいて選択的に画像表示および音声発生をおこなうことにより、必要な危険情報のみを運転者に通知することとなり、運転者の負担を軽減することが可能となる。
Based on the risk determination result by the
駆動制限制御部13eは、危険度判定部13cによって危険度が所定閾値以上であり該危険度の運転者への報知が必要と判定された場合に、後述のタイヤ操舵角検知部40bの検知結果に基づいて推定される車両1の進行方向と、障害物認識部13bによって推定される車両1と障害物との相対的な位置関係に基づく該障害物の存在方向とが一致するとき、エンジン制御装置50のスロットル制御部50aを制御して車両1の原動機へエネルギー供給を制限するとともに、艤装系制御部40のブレーキ制御部40cを制御してブレーキ油圧を上昇させて車両1の走行を制動する制御をおこなう。これにより、車両1の進行方向に障害物が存在する場合に、車両1と障害物が接触するというヒューマンエラーを防止することができる。
The drive
表示制御部13fは、車両1の車速が所定値(例えば、時速20km)未満になると、障害物の認識にかかわらず表示部11aに監視カメラ30の画像を表示する。さらに、障害物を認識したならば、車両1の車速にかかわらず、認識された障害物を表示部11aに表示する。このとき、危険度判定部13cによる危険度判定結果に応じて、危険度が所定位置以上の高さであるとされる場合に、認識された障害物を表示部11aに表示する。例えば、車速が時速25kmであると、従来は、歩行者を表示部11aに表示しなかったが、実施例1によれば、例えば車速が時速25kmであっても、歩行者を認識した場合に表示部11aに表示するので、飛び出し等による接触事故等を車速にかかわらず未然に防止することができる。
When the vehicle speed of the
表示制御部13fは、危険度判定部13cによって危険度が所定閾値以上であり該危険度の運転者への報知が必要と判定された障害物を、表示部11aにおける画像表示において枠囲みやズームアップ(拡大)表示などによって強調表示して、運転者により認識しやすくする制御をおこなう。なお、危険度に応じて表示態様を異ならせ、より危険度が高い場合にはより認識しやすい強調表示や音声発生をおこなうことによって、危険報知の効果が向上する。
The
次に、実施例1にかかる障害物監視装置によって車両の前方または左右側方の障害物が認識され、表示部11aの表示画面に該障害物が表示される概要を説明する。図6は、障害物が認識され、表示部11aの表示画面に該障害物が表示される概要を説明するための図である。同図に示すように、左方監視カメラ30aおよび右方監視カメラ30bによって撮像された車両1の前方または左右側方の画像に含まれる障害物が、障害物認識部13bによって認識される。そして、この認識結果に基づいて、危険度判定部13cによって、該障害物と車両1との接触の危険度が判定される。そして、障害物認識部13bの認識対象である障害物の危険度に応じて、表示部11aの表示画面に該障害物が表示されることとなる。
Next, an outline will be described in which an obstacle monitoring apparatus according to the first embodiment recognizes an obstacle in front or left and right sides of the vehicle and displays the obstacle on the display screen of the
なお、表示部11aにおける画像表示は、左方監視カメラ視界による画像と右方監視カメラ視界による画像とが連続となる場合には、連続する1画面表示としてもよい。また、左方監視カメラ視界による画像と右方監視カメラ視界による画像とが連続とならない場合には、表示部11aの表示画面を左右2分割表示することとしてもよい。この場合に、左方監視カメラ視界による画像と右方監視カメラ視界による画像とのうち、障害物を含む画像を拡大表示することとしてもよい。あるいは、左方監視カメラ視界による画像と右方監視カメラ視界による画像とのうち、障害物を含む画像のみを表示部11aの表示画面に表示することとしてもよい。また、2台の監視カメラ30を使用せず、一台の監視カメラを使用し、鏡による画像反射などを使用して1台の監視カメラのカメラ視界を同時に左右側方に確保することとしてもよい。この場合、カメラ視界の角度は、鏡の取り付け角度の制御によっておこなわれることとなる。
Note that the image display on the
次に、実施例1にかかる障害物監視装置の表示制御部13fによって障害物が識別表示される概要を説明する。図7−1〜図7−3は、表示制御部13fによって障害物が識別表示される概要を説明するための図である。図7−1は、表示部11aの表示画面に障害物が通常表示される元の画像を示す。
Next, an outline of how obstacles are identified and displayed by the
この図7−1の元の画像に対して、表示制御部13fは、図7−2に示すように、図中の障害物である歩行者を枠で囲む強調表示を行うことが可能である。さらに、表示制御部13fは、図7−3に示すように、図7−2において枠で囲まれた部分をズームアップ(拡大)表示することが可能である。このようにして、運転者は、表示部11aの表示画面に表示される障害物を容易に認識・識別することが可能となる。
As shown in FIG. 7-2, the
なお、障害物を枠で囲む態様、障害物をズームアップ表示する態様を、危険度に応じて異ならせる(例えば、枠の色、枠の太さ、障害物を枠で囲んだ領域の輝度などを異ならせる)ことによって、危険報知の効果が向上する。 The manner in which the obstacle is surrounded by a frame and the manner in which the obstacle is zoomed up are varied depending on the degree of danger (for example, the color of the frame, the thickness of the frame, the brightness of the region in which the obstacle is enclosed by the frame, etc.) The risk notification effect is improved.
次に、実施例1にかかる障害物監視装置によって車両の前方または左右側方の障害物が認識され、表示部11aおよび音声発生部11bから運転者に対する警報が発せられ、ブレーキ制御部40cおよびスロットル制御部50aが制御されて車両の走行が制限される概要を説明する。図8は、障害物が認識され、表示部11aおよび音声発生部11bから運転者に対する警報が発せられ、ブレーキ制御部40cおよびスロットル制御部50aが制御されて車両の走行が制限される概要を説明するための図である。
Next, the obstacle monitoring apparatus according to the first embodiment recognizes an obstacle in front or left and right sides of the vehicle, and an alarm is issued to the driver from the
同図に示すように、左方監視カメラ30aおよび右方監視カメラ30bによって撮像された車両1の前方または左右側方の画像に含まれる障害物が、障害物認識部13bによって認識される。そして、この認識結果に基づいて、危険度判定部13cによって、該障害物と車両1との接触の危険度が判定される。そして、障害物認識部13bの認識対象である障害物の危険度と、車両の走行方向と障害物の存在方向の一致とに応じて、表示部11aおよび音声発生部11bから運転者に対する警報が発せられ、ブレーキ制御部40cおよびスロットル制御部50aが制御されて車両の走行が制限されることとなる。
As shown in the figure, the
次に、実施例1にかかる障害物監視装置で実行される障害物監視処理について説明する。図9は、実施例1にかかる障害物監視装置で実行される障害物監視処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、障害物認識部13bは、障害物が認識されたか否かを判定する(ステップS101)。障害物が認識されたと判定される場合に(ステップS101肯定)、ステップS102へ移り、障害物が認識されたと判定されない場合に(ステップS101否定)、ステップS103へ移る。
Next, an obstacle monitoring process executed by the obstacle monitoring apparatus according to the first embodiment will be described. FIG. 9 is a flowchart of the obstacle monitoring process procedure executed by the obstacle monitoring apparatus according to the first embodiment. As shown in the figure, first, the
ステップS102では、障害物監視装置10は、障害物認識処理をおこなう。この障害物認識処理の詳細は後述する。この処理が終了すると、ステップS104へ移る。一方、ステップS103では、障害物監視装置10は、障害物認識外処理をおこなう。この障害物認識外処理の詳細は後述する。この処理が終了すると、ステップS104へ移る。
In step S102, the
ステップS104では、障害物監視装置10は、障害物監視を終了するか否かを判定する。障害物監視を終了と判定される場合に(ステップS104肯定)、障害物監視処理は終了し、障害物監視を終了と判定されない場合に(ステップS104否定)、ステップS101へ移る。
In step S104, the
次に、図9に示した障害物監視処理のステップS102で実行される障害物認識処理の詳細について説明する。図10は、実施例1の障害物認識処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、表示制御部13fは、認識された障害物を表示部11aの表示画面にて識別可能に強調表示する(ステップS111)。続いて、危険度判定部13cは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を判定する(ステップS112)。続いて、危険度判定部13cは、認識された障害物と車両1との接触の危険度は所定値以上か否かを判定する(ステップS113)。認識された障害物と車両1との接触の危険度は所定値以上であると判定される場合に(ステップS113肯定)、ステップS114へ移り、認識された障害物と車両1との接触の危険度は所定値以上であると判定されない場合に(ステップS113否定)、障害物監視処理へ復帰する。
Next, details of the obstacle recognition process executed in step S102 of the obstacle monitoring process shown in FIG. 9 will be described. FIG. 10 is a flowchart illustrating the obstacle recognition processing procedure according to the first embodiment. As shown in the figure, first, the
ステップS114では、危険度報知制御部13dは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を車両1の運転者に報知するとともに、駆動制限制御部13eは、車両1の駆動を制限する。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
In step S114, the risk
次に、図9に示した障害物監視処理のステップS103で実行される障害物認識外処理の詳細について説明する。図11は、実施例1の障害物認識外処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、障害物認識部13bは、車速センサ40aから取得される車速が所定値以上か否かを判定する(ステップS121)。車速センサ40aから取得される車速が所定値以上であると判定される場合に(ステップS121肯定)、ステップS122へ移り、車速センサ40aから取得される車速が所定値以上であると判定されない場合に(ステップS121否定)、ステップS125へ移る。
Next, details of the obstacle recognition non-recognition process executed in step S103 of the obstacle monitoring process shown in FIG. 9 will be described. FIG. 11 is a flowchart illustrating the obstacle recognition non-processing procedure according to the first embodiment. As shown in the figure, the
ステップS122では、表示制御部12fは、表示部11aの表示画面に監視カメラ30の撮像画像を表示せず、カーナビゲーション装置20aから出力される地図情報など監視カメラ30の撮像画像とは異なる画像を表示する。続いて、障害物認識部13bは、タイヤ操舵角検知部40bから取得されるタイヤ操舵角が所定値以上か否かを判定する(ステップS123)。タイヤ操舵角検知部40bから取得されるタイヤ操舵角が所定値以上であると判定される場合に(ステップS123肯定)、障害物監視処理へ復帰し、タイヤ操舵角検知部40bから取得されるタイヤ操舵角が所定値以上であると判定されない場合に(ステップS123否定)、ステップS124へ移る。
In step S122, the display control unit 12f does not display the captured image of the monitoring camera 30 on the display screen of the
ステップS124では、カメラ視界角度制御部13aは、監視カメラ30のカメラ視界角度を制御して、監視カメラ30のカメラ視界を前方へ向ける。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
In step S124, the camera view
一方、ステップS125では、表示制御部12fは、表示部11aの表示画面に監視カメラ30の撮像画像を表示する。続いて、障害物認識部13bは、タイヤ操舵角検知部40bから取得されるタイヤ操舵角が所定値以上か否かを判定する(ステップS126)。タイヤ操舵角検知部40bから取得されるタイヤ操舵角が所定値以上であると判定される場合に(ステップS126肯定)、ステップS127へ移り、タイヤ操舵角検知部40bから取得されるタイヤ操舵角が所定値以上であると判定されない場合に(ステップS126否定)、障害物監視処理へ復帰する。
On the other hand, in step S125, the display control unit 12f displays the captured image of the monitoring camera 30 on the display screen of the
ステップS127では、カメラ視界角度制御部13aは、監視カメラ30のカメラ視界角度を制御して、監視カメラ30のカメラ視界を左右側方へ向ける。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
In step S127, the camera view
以上、本発明にかかる実施例1を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施例で実施されてもよいものである。以下に、この種々の異なる実施例を実施例2として説明する。以下に実施例2を3通り示すが、いずれも実施例1の図9の障害物監視処理のステップS102で実行される障害物認識処理のみが異なる実施例である。この点以外は、実施例2の障害物監視装置の構成および処理機能は実施例1と同一であるので、説明を省略する。 The first embodiment according to the present invention has been described above, but the present invention is not limited to this, and can be implemented in various different embodiments within the scope of the technical idea described in the claims. It may be. Hereinafter, various different embodiments will be described as a second embodiment. Although three types of Example 2 are shown below, all are different Examples which differ only in the obstacle recognition process performed by step S102 of the obstacle monitoring process of FIG. 9 of Example 1. FIG. Except for this point, the configuration and processing function of the obstacle monitoring apparatus of the second embodiment are the same as those of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
先ず、実施例2(その1)の障害物認識処理について説明する。図12は、実施例2(その1)の障害物認識処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、危険度判定部13cは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を判定する(ステップS131)。続いて、危険度判定部13cは、カーナビゲーション装置20aから取得される情報または交通情報受信装置20bにて受信される交通情報に基づいて、車両1の現在位置が危険地点であるか否かを判定する(ステップS132)。車両1の現在位置が危険地点であると判定される場合に(ステップS132肯定)、ステップS133へ移り、車両1の現在位置が危険地点であると判定されない場合に(ステップS132否定)、障害物監視処理へ復帰する。
First, the obstacle recognition process according to the second embodiment (part 1) will be described. FIG. 12 is a flowchart illustrating an obstacle recognition processing procedure according to the second embodiment (part 1). As shown in the figure, first, the
ステップS133では、認識された障害物と車両1との接触の危険度をさらに高く補正する。続いて、認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上か否かを判定する(ステップS134)。認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上であると判定される場合に(ステップS134肯定)、ステップS135へ移り、認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上であると判定されない場合に(ステップS134否定)、障害物監視処理へ復帰する。
In step S133, the risk of contact between the recognized obstacle and the
ステップS135では、危険度報知制御部13dは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を車両1の運転者に報知するとともに、駆動制限制御部13eは、車両1の駆動を制限する。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
In step S135, the risk
実施例2(その1)の障害物認識処理によれば、カーナビゲーション装置20aから取得される車両1の現在位置に関する情報(例えば、道が狭いことの情報、事故多発地点であることの情報など)または交通情報受信装置20bにて受信される車両1の現在位置の交通情報(インフラ情報、事故多発地点であることの情報、渋滞情報など)に基づいて、車両1の現在位置が危険地点であるか否かに応じて危険度を高める補正をおこなうことによって運転者に報知される報知内容を通常と異ならせることにより、運転者は、危険な状況への迅速かつ的確な対応を取ることが可能となる。
According to the obstacle recognition process of the second embodiment (part 1), information on the current position of the
次に、実施例2(その2)の障害物認識処理について説明する。図13は、実施例2(その2)の障害物認識処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、危険度判定部13cは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を判定する(ステップS141)。続いて、障害物認識部13bは、所定時間を計時し、該所定時間が経過したか否かを判定する(ステップS142)。所定時間が経過したと判定される場合に(ステップS142肯定)、ステップS143へ移り、所定時間が経過したと判定されない場合に(ステップS142否定)、ステップS148へ移る。
Next, the obstacle recognition process of the second embodiment (No. 2) will be described. FIG. 13 is a flowchart illustrating an obstacle recognition processing procedure according to the second embodiment (part 2). As shown in the figure, first, the
ステップS143では、障害物認識部13bは、認識された障害物の数を計数する。続いて、障害物認識部13bは、ステップS143で計数された障害物が所定数以上であるか否かを判定する(ステップS144)。ステップS143で計数された障害物が所定数以上であると判定される場合に(ステップS144肯定)、ステップS145へ移り、ステップS134で計数された障害物が所定数以上であると判定されない場合に(ステップS144否定)、障害物監視処理へ復帰する。
In step S143, the
ステップS145では、認識された障害物と車両1との接触の危険度をさらに高く補正する。続いて、認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上か否かを判定する(ステップS146)。認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上であると判定される場合に(ステップS146肯定)、ステップS147へ移り、認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上であると判定されない場合に(ステップS146否定)、障害物監視処理へ復帰する。
In step S145, the risk of contact between the recognized obstacle and the
ステップS147では、危険度報知制御部13dは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を車両1の運転者に報知するとともに、駆動制限制御部13eは、車両1の駆動を制限する。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
In step S147, the risk
一方、ステップS148では、障害物認識部13bは、時間を計時するタイマをリセット(初期化)し、ステップS145の処理による危険度の補正をリセット(初期化)して補正前の危険度へと復帰させる(ステップS149)。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
On the other hand, in step S148, the
実施例2(その2)の障害物認識処理によれば、障害物として認識された歩行者または他の車両が所定の単位時間の間に所定数以上計数された場合に危険度を高める補正をおこなうことによって運転者に報知される報知内容が通常と異ならされることにより、より危険な状況が自動的に検知されるとともに、運転者は、危険な状況への迅速かつ的確な対応を取ることが可能となり、延いては安全性の向上を図ることが可能となる。 According to the obstacle recognition process of the second embodiment (No. 2), correction is performed to increase the degree of risk when a predetermined number or more of pedestrians or other vehicles recognized as obstacles are counted during a predetermined unit time. By making the notification content notified to the driver different from usual, more dangerous situations are automatically detected, and the driver must take a quick and accurate response to the dangerous situation. As a result, safety can be improved.
また、実施例2(その2)の障害物認識処理によれば、所定の単位時間の間に認識された障害物の数が所定数以上である場合に、所定時間が経過しない限り危険度を高める補正を維持するので、障害物の出現を予め予見して危険な状況に対して継続的に対処可能な状態を保って高い危険度を認識しておくことが可能となる。 Further, according to the obstacle recognition processing of the second embodiment (part 2), when the number of obstacles recognized during a predetermined unit time is equal to or greater than a predetermined number, the correction is performed to increase the risk unless the predetermined time elapses. Therefore, it is possible to recognize the high risk level by predicting the appearance of an obstacle in advance and maintaining a state in which a dangerous situation can be continuously dealt with.
次に、実施例2(その3)の障害物認識処理について説明する。図14は、実施例2(その3)の障害物認識処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、危険度判定部13cは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を判定する(ステップS151)。続いて、駆動制限制御部13eは、車両1の進路は障害物が存在する方向と一致するか否かを判定する(ステップS152)。なお、車両1の進行方向(進路)は、タイヤ操舵角検知部40bにより取得されるタイヤ操舵角に基づいて推定されるとするが、これに限らず、ヨーレートセンサから取得される情報に基づいて推定されることとしてもよい。また、方向指示器が示す方向を車両1の進行方向とすることとしてもよい。
Next, the obstacle recognition process of the second embodiment (No. 3) will be described. FIG. 14 is a flowchart illustrating an obstacle recognition process procedure according to the second embodiment (part 3). As shown in the figure, first, the
車両1の進路は障害物が存在する方向と一致すると判定される場合に(ステップS152肯定)、ステップS153へ移り、車両1の進路は障害物が存在する方向と一致すると判定されない場合に(ステップS152否定)、ステップS157へ移る。
When it is determined that the course of the
ステップS153では、認識された障害物と車両1との接触の危険度をさらに高く補正する。続いて、認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上か否かを判定する(ステップS154)。認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上であると判定される場合に(ステップS154肯定)、ステップS155へ移り、認識された障害物と車両1との補正後の接触の危険度は所定値以上であると判定されない場合に(ステップS154否定)、障害物監視処理へ復帰する。
In step S153, the risk of contact between the recognized obstacle and the
ステップS155では、危険度報知制御部13dは、認識された障害物と車両1との接触の危険度を車両1の運転者に報知するとともに、駆動制限制御部13eは、車両1の駆動を制限する。続いて、表示制御部13fは、表示部11aの表示画面において、車両1の進行方向の部分の画像を拡大表示、枠囲み表示、反転表示、点滅表示などの強調表示などする(ステップS156)。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
In step S155, the risk
一方、ステップS157では、障害物認識部13bは、ステップS153の処理による危険度の補正をリセット(初期化)して補正前の危険度へと復帰させる。続いて、表示制御部13fは、ステップS156で行われた強調表示を解除する(ステップS158)。この処理が終了すると、障害物監視処理へ復帰する。
On the other hand, in step S157, the
実施例2(その3)の障害物認識処理によれば、障害物が認識された方向と車両1の進行方向とが一致する場合に、表示部11aの表示画面においてその方向とともに障害物を強調表示して運転者に警告するので、運転者は、事故の発生しやすい右左折時において障害物の認識精度を高めることができ、安全性の向上を図ることが可能となる。
According to the obstacle recognition process of the second embodiment (part 3), when the direction in which the obstacle is recognized matches the traveling direction of the
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施例で実施されてもよいものである。また、実施例に記載した効果は、これに限定されるものではない。 As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to this, In the range of the technical idea described in the claim, even if it implements in a various different Example, it is. It ’s good. Moreover, the effect described in the Example is not limited to this.
また、上記実施例において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を手動的におこなうこともでき、あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記実施例で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。 In addition, among the processes described in the above embodiment, all or part of the processes described as being automatically performed can be manually performed, or the processes described as being manually performed can be performed. All or a part can be automatically performed by a known method. In addition, the processing procedure, control procedure, specific name, information including various data and parameters shown in the above embodiment can be arbitrarily changed unless otherwise specified.
また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のように構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。 Each component of each illustrated device is functionally conceptual and does not necessarily need to be physically configured as illustrated. In other words, the specific form of distribution / integration of each device is not limited to that shown in the figure, and all or a part thereof may be functionally or physically distributed or arbitrarily distributed in arbitrary units according to various loads or usage conditions. Can be integrated and configured.
さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、CPU(Central Processing Unit)(またはMPU(Micro Processing Unit)、MCU(Micro Controller Unit)などのマイクロ・コンピュータ)および当該CPU(またはMPU、MCUなどのマイクロ・コンピュータ)にて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現されてもよい。 In addition, each processing function performed in each device is entirely or arbitrarily part of a CPU (Central Processing Unit) (or a microcomputer such as an MPU (Micro Processing Unit) or MCU (Micro Controller Unit)) and It may be realized by a program that is analyzed and executed by the CPU (or a microcomputer such as MPU or MCU), or may be realized as hardware by wired logic.
本発明は、車両周辺監視において、運転者の負担を軽減しつつ危険な状況を回避して車両周辺監視の効果を十分に発揮させたい場合に有用であり、特に、車両の車速や進行方向に応じて監視カメラの視野方向を制御して、効率的に車両周辺監視をおこないたい場合に効果的である。 The present invention is useful in vehicle periphery monitoring when it is desired to fully exhibit the effect of vehicle periphery monitoring while avoiding dangerous situations while reducing the burden on the driver, and in particular, in the vehicle speed and traveling direction of the vehicle. Accordingly, it is effective when it is desired to efficiently monitor the vehicle periphery by controlling the viewing direction of the monitoring camera.
10 障害物監視装置
11a 表示部
11b 音声発生部
12 記憶部
12a 障害物画像パターンデータ記憶部
13 制御部
13a カメラ視界角度制御部
13b 障害物認識部
13c 危険度判定部
13d 危険度報知制御部
13e 駆動制限制御部
13f 表示制御部
20a カーナビゲーション装置
20b 交通情報受信装置
30 監視カメラ
30a 左方監視カメラ
30b 右方監視カメラ
40 艤装系制御部
40a 車速センサ
40b タイヤ操舵角検知部
40c ブレーキ制御部
50 エンジン制御装置
50a スロットル制御部
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記車両の周辺で障害物が認識された場合に、前記車両の車速にかかわらず、該障害物を前記所定の画像表示装置の表示画面に表示して報知する報知手段を有することを特徴とする障害物監視装置。 An obstacle in which an image captured by an in-vehicle camera with a camera field of view directed to the front or side of the vehicle is displayed and notified to a driver of the vehicle on a display screen of a predetermined image display device according to the vehicle speed of the vehicle In the object monitoring device,
In the case where an obstacle is recognized around the vehicle, the vehicle has an informing means for displaying the obstacle on a display screen of the predetermined image display device regardless of the vehicle speed of the vehicle. Obstacle monitoring device.
前記報知手段は、前記危険度判定手段によって前記障害物と前記車両との衝突の危険度の高さが前記所定値以上であると判定された場合に、前記車両の車速にかかわらず、画像表示装置の表示画面に該障害物を識別可能に強調表示して報知することを特徴とする請求項1に記載の障害物監視装置。 If the obstacle is recognized, whether or not the degree of risk of collision with the vehicle is greater than or equal to a predetermined value based on at least one of the relative position of the obstacle to the vehicle or the relative speed of the vehicle Further comprising a risk determination means for determining
The notification means displays an image regardless of the vehicle speed when the risk determination means determines that the level of risk of collision between the obstacle and the vehicle is greater than or equal to the predetermined value. The obstacle monitoring apparatus according to claim 1, wherein the obstacle is highlighted in a distinguishable manner on the display screen of the apparatus and notified.
前記カメラ視界角度制御手段は、前記車両の速度が所定速度未満かつ前記進行方向が所定方向となったとき、前記角度を所定角度以上へと制御して前記カメラ視界を該車両の側方へ向け、該車両の速度が前記所定速度以上かつ該進行方向が該所定方向とは異なる方向となったとき、該角度を該所定角度未満へと制御して前記カメラ視界を該車両の前方へ向けることを特徴とする請求項1〜7のいずれか一つに記載の障害物監視装置。 When the obstacle is not recognized, the camera further includes a camera view angle control means for controlling an angle formed by the camera view with the front direction of the vehicle according to a speed or a traveling direction of the vehicle,
The camera view angle control means controls the angle to a predetermined angle or more to direct the camera view to the side of the vehicle when the speed of the vehicle is less than a predetermined speed and the traveling direction becomes a predetermined direction. When the speed of the vehicle is equal to or higher than the predetermined speed and the traveling direction is different from the predetermined direction, the angle of view is controlled to be less than the predetermined angle so that the camera field of view is directed forward of the vehicle. The obstacle monitoring device according to any one of claims 1 to 7, wherein
前記カメラ視界角度制御手段は、前記車両の速度が所定速度未満かつ前記進行方向が所定方向となったとき、前記第1の角度および前記第2の角度を前記所定角度以上へと制御し、かつ該進行方向へカメラ視界が向けられた前記車載カメラのカメラ視界が前記車両の正面方向となす角度よりも該進行方向とは異なる方向へカメラ視界が向けられた前記車載カメラのカメラ視界が前記車両の正面方向となす角度が大きくなるように制御することを特徴とする請求項8に記載の障害物監視装置。 The vehicle-mounted camera has a camera field of view directed to the left side of the vehicle, a first vehicle-mounted camera that forms a first angle with the traveling direction, and a camera field of view directed to the right side of the vehicle. At least a second in-vehicle camera having a second angle,
The camera viewing angle control means controls the first angle and the second angle to be equal to or greater than the predetermined angle when the speed of the vehicle is less than a predetermined speed and the traveling direction is a predetermined direction; The camera view of the in-vehicle camera in which the camera view is directed in a direction different from the advance direction than the angle formed by the camera view of the in-vehicle camera in which the camera view is directed in the advance direction is the vehicle. The obstacle monitoring apparatus according to claim 8, wherein the obstacle monitoring apparatus is controlled so that an angle formed with the front direction is increased.
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