JP4880434B2

JP4880434B2 - Starting clutch

Info

Publication number: JP4880434B2
Application number: JP2006326644A
Authority: JP
Inventors: 知之宮崎; 俊北原; 学澤柳; 正樹酒井; 洋介池田
Original assignee: Ｎｓｋワーナー株式会社
Priority date: 2006-12-04
Filing date: 2006-12-04
Publication date: 2012-02-22
Anticipated expiration: 2026-12-04
Also published as: JP2008138793A

Description

本発明は、自動車等のトルクコンバータの代わりに使用可能な発進クラッチに関する。 The present invention relates to a starting clutch that can be used in place of a torque converter of an automobile or the like.

従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。 Conventionally, in an automatic transmission, that is, an AT (automatic transmission), vehicle start is performed by torque transmission by a torque converter. The torque converter has a torque amplifying effect and has a smooth torque transmission, so it has been installed in many AT vehicles.

一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。 On the other hand, the torque converter has a drawback that it has a large amount of slip when transmitting torque and is not very efficient.

そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。 Recently, it has been proposed to use a starting clutch instead of the torque converter, and the gear ratio is lowered and the number of gears is increased to increase the torque in the low speed range.

一般に発進クラッチは、クラッチケース内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。 Generally, the starting clutch includes a wet multi-plate clutch housed in a clutch case. In the multi-plate clutch, friction plates that are frictional engagement elements on the output side, that is, friction plates and separator plates that are frictional engagement elements on the input side are alternately arranged in the axial direction. With such a configuration, power is transmitted by engaging the friction plate and the separator plate with the piston.

この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
特開２００２−３５７２３２号公報米国特許第６９２９１０５号明細書 Prior art document information related to the invention of this application includes the following.
JP 2002-357232 A US Pat. No. 6,929,105

発進クラッチは、発熱が大きいため冷却に大量の潤滑油を流す必要がある。このため、大きなポンプ容量を必要とし、従来のミッションに設けられているオイルポンプは容量不足であり、そのままでは発進クラッチを搭載できないという問題がある。また、従来のオイルポンプは、少量の油で冷却するため、クラッチ部に熱が蓄熱され、クラッチが焼けてしまうという問題がある。 Since the starting clutch generates a large amount of heat, it is necessary to flow a large amount of lubricating oil for cooling. For this reason, there is a problem that a large pump capacity is required, and the oil pump provided in the conventional transmission is insufficient in capacity, and the starting clutch cannot be mounted as it is. Further, since the conventional oil pump is cooled by a small amount of oil, there is a problem that heat is stored in the clutch portion and the clutch is burnt.

特許文献１は、クラッチを冷却するため大量の潤滑油を流し、クラッチドラムの径方向に排出のために多数の穴が開けてある発進クラッチを開示している。しかしながら、この場合、潤滑油はクラッチ部より速く排出されるため、クラッチ部と油との間で熱の交換が十分行えず、クラッチの冷却効率はよくなく、熱がクラッチ部に溜まり易い構造である。また、特許文献２のように、油が充満していると、クラッチ部の熱は油に伝達されるものの、油がクラッチ部に滞留しすぎて、特許文献１と同様に、クラッチ部の熱がスムースに除去できないことになる。 Patent Document 1 discloses a starting clutch in which a large amount of lubricating oil is poured to cool the clutch and a large number of holes are formed in the radial direction of the clutch drum for discharging. However, in this case, since the lubricating oil is discharged faster than the clutch part, heat cannot be sufficiently exchanged between the clutch part and the oil, the cooling efficiency of the clutch is not good, and the heat tends to accumulate in the clutch part. is there. Also, as in Patent Document 2, when the oil is full, the heat of the clutch part is transmitted to the oil, but the oil stays in the clutch part, and the heat of the clutch part is the same as in Patent Document 1. Cannot be removed smoothly.

そこで，本発明の目的は、少量の潤滑油量で、効率よくクラッチの熱を冷却することができ、既存のミッションに設けられたオイルポンプでも十分冷却可能な発進クラッチを提供することである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a starting clutch that can cool the heat of the clutch efficiently with a small amount of lubricating oil and that can be sufficiently cooled even by an oil pump provided in an existing mission.

上記目的達成のため、本発明の発進クラッチは、
トランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチにおいて、
湿式多板クラッチは、軸方向摺動自在に収容された複数の摩擦板と摩擦板を収容するクラッチドラムを有し、前記クラッチドラムは前記エンジンの駆動力を受けて回転し、前記湿式多板クラッチを潤滑した油はクラッチドラム内に滞留した後に、発進クラッチを収容するハウジングまたはトランスミッションに設けた開口部からトランスミッションに排出されることを特徴としている。 To achieve the above object, the starting clutch of the present invention is:
In the starting clutch that is arranged between the transmission and the engine and has a wet multi-plate clutch that transmits power,
The wet multi-plate clutch has a plurality of friction plates accommodated in an axially slidable manner and a clutch drum that accommodates the friction plates, and the clutch drum rotates in response to the driving force of the engine, and the wet multi-plate clutch The oil that has lubricated the clutch is retained in the clutch drum, and is then discharged to the transmission from an opening provided in the transmission housing or the transmission housing.

本発明の発進クラッチによれば、次のような効果が得られる。効率よく冷却用の摩擦板に供給された油は一時的にクラッチ内部に留まり、クラッチ部から熱を奪い、その後、クラッチ部の遠心力作用により、速やかにクラッチ部よりトランスミッション側に排出されることにより、オイルポンプ容量の小型化および発進クラッチの耐熱性の両立が可能となり、燃費向上および信頼性の向上が可能となる。 According to the starting clutch of the present invention, the following effects can be obtained. The oil supplied to the friction plate for cooling efficiently stays in the clutch temporarily, removes heat from the clutch part, and then is quickly discharged from the clutch part to the transmission side by the centrifugal force action of the clutch part. As a result, it is possible to achieve both a reduction in the capacity of the oil pump and the heat resistance of the starting clutch, thereby improving fuel efficiency and reliability.

また、少ないオイル流量で発進クラッチの冷却が可能となり、既存トランスミッションへの取り付けも可能となる。 In addition, the start clutch can be cooled with a small oil flow rate, and can be attached to an existing transmission.

発進クラッチを収容するハウジングまたはトランスミッションに設けた開口部からトランスミッションに油を戻す構成となっているため、少量の油で効率よく潤滑できる。 Since oil is returned to the transmission from an opening provided in the housing or transmission for housing the starting clutch, it can be efficiently lubricated with a small amount of oil.

開口部が、湿式多板クラッチから油が排出される位置に合わせて設けられているため、湿式多板クラッチを潤滑した油を効率よくトランスミッションに戻すことができる。 Since the opening is provided in accordance with the position where the oil is discharged from the wet multi-plate clutch, the oil lubricated by the wet multi-plate clutch can be efficiently returned to the transmission.

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、以下説明する実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, the Example demonstrated below only shows this invention as an illustration, and it cannot be overemphasized that other changes are possible.

（第１実施例）
図１は、本発明にかかる実施例の発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、エンジンからの駆動力を受けて回転するクラッチドラム、すなわちクラッチケース１とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート（内歯プレート）３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート（外歯プレート）４とが軸方向で交互に配置されている。クラッチケース１の開口側である軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート５が、ほぼ環状の止め輪６によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。 (First embodiment)
FIG. 1 is an axial sectional view of a starting clutch according to an embodiment of the present invention. The starting clutch 10 includes a clutch drum that rotates by receiving a driving force from the engine, that is, a clutch case 1 and a wet multi-plate clutch 30 accommodated therein. The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 has a substantially annular friction plate as an output side friction engagement element, that is, a friction plate (internal tooth plate) 3 and a substantially annular friction plate as an input side friction engagement element. Separator plates (external tooth plates) 4 are alternately arranged in the axial direction. A substantially annular backing plate 5 is supported in a fixed state in the axial direction by a substantially annular retaining ring 6 at one end in the axial direction on the opening side of the clutch case 1, and holds the separator plate 4.

環状のクラッチケース１は、その内周の中央に円筒部３２が設けられ、外周には円筒部３２と径方向で対向する外径部、すなわちドラム部３４が設けられている。ドラム部３４は中実であり、径方向に貫通する孔が設けられていない。ドラム部３４の内周にはスプライン部３９が設けられ、セパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。円筒部３２の軸方向反対側には、突出部３３が設けられ、エンジン（不図示）のクランク軸１１の凹部３８に嵌合している。また、円筒部３２は、不図示のトランスミッションに連結した入力軸１６に後述のハブ部材２の円筒部５０と軸受５１を介し支持されている。 The annular clutch case 1 is provided with a cylindrical portion 32 at the center of the inner periphery thereof, and an outer diameter portion, that is, a drum portion 34, which is opposed to the cylindrical portion 32 in the radial direction. The drum portion 34 is solid and is not provided with a hole penetrating in the radial direction. A spline portion 39 is provided on the inner periphery of the drum portion 34, and the separator plate 4 is slidably engaged in the axial direction. A projecting portion 33 is provided on the opposite side of the cylindrical portion 32 in the axial direction, and is fitted into the recess 38 of the crankshaft 11 of the engine (not shown). The cylindrical portion 32 is supported by an input shaft 16 connected to a transmission (not shown) via a cylindrical portion 50 and a bearing 51 of the hub member 2 described later.

本実施例では、３枚のフリクションプレート３と４枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３５、または複数セグメントに分割された摩擦材３５が接着等により固定されている。また、セパレータプレート（外歯プレート）４に摩擦材３５を固着してもよいし、フリクションプレート（内歯プレート）３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３５を固着してもよい。 In this embodiment, the three friction plates 3 and the four separator plates 4 constitute the wet multi-plate clutch 30, but the number of friction engagement elements on the input side and the output side depends on the required torque. It goes without saying that it can be changed arbitrarily according to the situation. Further, a substantially annular friction material 35 or a friction material 35 divided into a plurality of segments is fixed to both surfaces of the friction plate 3 in the axial direction by adhesion or the like. Further, the friction material 35 may be fixed to the separator plate (external tooth plate) 4, or the friction material 35 may be alternately fixed to one side of the friction plate (internal tooth plate) 3 and the separator plate 4. .

図１において、クラッチケース１内であって、クラッチケース１の閉口端側にはピストン８が軸方向摺動自在に円筒部３２の外周に嵌合されており、ピストン８及びクラッチケース１との間にはピストン８に油圧を与えるための油圧室３１が画成されている。ピストン８の油圧室３１と反対側にはプレート７０が円筒部３２に固定されている。プレート７０には、スプリング９の軸方向一端が固定されている。スプリング９の軸方向の他端はピストン８に当接しており、ピストン８に所定の押圧力を与えて、ピストン８を油圧室３１方向へ、すなわちクラッチの解放方向へ常時付勢している。スプリング９は、ここでは所定の弾性を有するコイルスプリングであるが、その他の形態のスプリングを用いることもできる。ピストン８のセパレータプレート４に対向する面セパレータプレート４に対向する面及びピストン８と反対側のプレート面には、軸方向に突出する突起５５が設けられ、この突起５５がセパレータプレート４の荷重作用点の中心または中心近傍を押圧することで全てのプレートの摩擦面が係合面全体で均一な面圧により接触するようになり、湿式多板クラッチ３０が締結される。また、均一な面圧により、発熱部の偏りが防止されることによりクラッチ部の耐熱性が向上する。 In FIG. 1, in the clutch case 1, a piston 8 is fitted on the outer periphery of a cylindrical portion 32 so as to be slidable in the axial direction on the closed end side of the clutch case 1. A hydraulic chamber 31 for applying hydraulic pressure to the piston 8 is defined between them. A plate 70 is fixed to the cylindrical portion 32 on the opposite side of the piston 8 from the hydraulic chamber 31. One end of the spring 9 in the axial direction is fixed to the plate 70. The other end of the spring 9 in the axial direction is in contact with the piston 8 and applies a predetermined pressing force to the piston 8 to constantly urge the piston 8 toward the hydraulic chamber 31, that is, in the clutch releasing direction. Here, the spring 9 is a coil spring having a predetermined elasticity, but other types of springs may be used. The surface of the piston 8 that faces the separator plate 4 and the surface that faces the separator plate 4 and the plate surface opposite to the piston 8 are provided with protrusions 55 that protrude in the axial direction. By pressing the center of the point or the vicinity of the center, the friction surfaces of all the plates come into contact with each other with a uniform surface pressure over the entire engagement surface, and the wet multi-plate clutch 30 is fastened. In addition, the uniform surface pressure prevents the heat generating portion from being biased, thereby improving the heat resistance of the clutch portion.

トランスミッションの入力軸１６と一体で回転するように入力軸１６に嵌合したハブ部材２は、その外周にスプライン部３６が設けられている。径方向の貫通孔３７を有するスプライン部３６には、フリクションプレート３が軸方向摺動自在に嵌合している。従って、クランク軸１１から入力される動力は、クランク軸１１、ダンパ装置１４（後述）、クラッチケース１、湿式多板クラッチ３０、ハブ部材２、入力軸１６の経路で不図示のトランスミッションに伝達される。 The hub member 2 fitted to the input shaft 16 so as to rotate integrally with the input shaft 16 of the transmission is provided with a spline portion 36 on the outer periphery thereof. The friction plate 3 is fitted in the spline portion 36 having the radial through hole 37 so as to be slidable in the axial direction. Accordingly, the power input from the crankshaft 11 is transmitted to a transmission (not shown) through the path of the crankshaft 11, the damper device 14 (described later), the clutch case 1, the wet multi-plate clutch 30, the hub member 2, and the input shaft 16. The

以上説明したように、エンジンからの駆動力は、クランク軸１１からダンパ装置１４を介してクラッチケース１に伝達され、フリクションプレート３及びセパレータプレート４などの摩擦板を介してハブ部材２に伝達される。エンジンからの駆動力を受けてクラッチケース１が回転するようにしたのは、クラッチ部に供給された油がクラッチケース１内を拡散し熱授受をしやすいようにするためである。 As described above, the driving force from the engine is transmitted from the crankshaft 11 to the clutch case 1 via the damper device 14 and to the hub member 2 via the friction plates such as the friction plate 3 and the separator plate 4. The The reason why the clutch case 1 is rotated by receiving the driving force from the engine is that oil supplied to the clutch portion diffuses in the clutch case 1 to facilitate heat transfer.

湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１は、ハウジング１２の一部であるカバー部１３に覆われている。また、ハウジング１２内には、クラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置１４が設けられている。ダンパ装置１４は、スプリング１９を保持するリテーナプレート４０と、クラッチケース１の円筒部５３の外周に取り付けられ、スプリング１９に嵌合する爪部材４１によって構成される。リテーナプレート４０は、ナット４２によりハウジング１２に固定されている。また、クラッチケース１とハウジング１２との間には、スラストニードル軸受４３が介装されている。 The clutch case 1 of the wet multi-plate clutch 30 is covered with a cover portion 13 that is a part of the housing 12. In addition, a damper device 14 that is an impact buffering mechanism that absorbs an impact at the time of clutch engagement is provided in the housing 12. The damper device 14 includes a retainer plate 40 that holds the spring 19, and a claw member 41 that is attached to the outer periphery of the cylindrical portion 53 of the clutch case 1 and is fitted to the spring 19. The retainer plate 40 is fixed to the housing 12 by a nut 42. A thrust needle bearing 43 is interposed between the clutch case 1 and the housing 12.

エンジンからの動力が伝達される出力軸でもあるトランスミッションの入力軸１６には軸方向に延在する油供給路５２が設けられている。不図示の供給源から供出される油圧用の油は、入力軸１６と円筒部５３との間の隙間からクラッチケース１の円筒部３２に設けた径方向の貫通孔６０を通り、複数のシール部材により油密状態に維持される油圧室３１に供給される。 An oil supply path 52 extending in the axial direction is provided on the input shaft 16 of the transmission, which is also an output shaft to which power from the engine is transmitted. Hydraulic oil supplied from a supply source (not shown) passes through a radial through hole 60 provided in the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 from a gap between the input shaft 16 and the cylindrical portion 53, and is sealed into a plurality of seals. It is supplied to a hydraulic chamber 31 that is maintained in an oil-tight state by the member.

入力軸１６の軸方向一端の外周にはスプラインが設けられ、ハブ部材２の円筒部５０がスプライン嵌合している。すなわち、入力軸１６とハブ部材２とは一体状態で回転する。ハブ部材２とクラッチケース１の円筒部５３及び入力軸１６の端部との間には、スラストワッシャ６１が介装されている。スラストワッシャ６１は、ニードル軸受でもよい。 A spline is provided on the outer periphery of one end of the input shaft 16 in the axial direction, and the cylindrical portion 50 of the hub member 2 is fitted with the spline. That is, the input shaft 16 and the hub member 2 rotate in an integrated state. A thrust washer 61 is interposed between the hub member 2 and the cylindrical portion 53 of the clutch case 1 and the end portion of the input shaft 16. The thrust washer 61 may be a needle bearing.

前述のようにハブ部材２は、トランスミッションの入力軸に軸方向摺動自在に嵌合しており、クラッチケース１の円筒部３２がハブ部材２の円筒部５０に軸受５１を介して相対回転可能に嵌合している。クラッチケース１のエンジン側に延在する突出部３３はエンジンのクランク軸１１に支持され、クラッチケース１のトランスミッション側に延在する円筒部３２はハブ部材２の円筒部５０の外周面に支持されている。 As described above, the hub member 2 is fitted to the transmission input shaft so as to be slidable in the axial direction, and the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 can rotate relative to the cylindrical portion 50 of the hub member 2 via the bearing 51. Is fitted. The projecting portion 33 extending to the engine side of the clutch case 1 is supported by the crankshaft 11 of the engine, and the cylindrical portion 32 extending to the transmission side of the clutch case 1 is supported by the outer peripheral surface of the cylindrical portion 50 of the hub member 2. ing.

クラッチケース１の開放端には、カバー部材７が設けられている。カバー部材７は、外径縁部６３が、クラッチケース１のスプライン部３９に嵌合している。このため、カバー部材７は、クラッチケース１と共に回転する。カバー部材７の内径側は円筒部６２となっており、入力軸１６との間に軸方向の潤滑油通路２１を画成している。円筒部６２の軸方向の端部６４は、オイルポンプ１５に接続され、カバー部材７の回転によりオイルポンプ１５を作動させる。オイルポンプ１５からの油は、一旦トランスミッション側の油圧制御装置（不図示）に供給された後、発進クラッチ１０およびトランスミション側のブレーキ部（不図示）やクラッチ部（不図示）の作動油として供給され、また、発進クラッチ１０及びトランスミション側の各部位に潤滑のために供給される。 A cover member 7 is provided at the open end of the clutch case 1. The cover member 7 has an outer diameter edge portion 63 fitted to the spline portion 39 of the clutch case 1. For this reason, the cover member 7 rotates together with the clutch case 1. An inner diameter side of the cover member 7 is a cylindrical portion 62, and an axial lubricating oil passage 21 is defined between the cover member 7 and the input shaft 16. An end 64 in the axial direction of the cylindrical portion 62 is connected to the oil pump 15 and operates the oil pump 15 by the rotation of the cover member 7. After the oil from the oil pump 15 is once supplied to a transmission-side hydraulic control device (not shown), it is used as working oil for the starting clutch 10 and the transmission-side brake (not shown) and clutch (not shown). In addition, it is supplied for lubrication to the starting clutch 10 and each part on the transmission side.

カバー部材７は、トランスミッションの側壁６５にニードル軸受６６で回転可能に支持されている。カバー部材７の径方向の中間部はハブ部材２の中間部と対向しており、その間に狭い通路２２を画成している。図１から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。発進クラッチ１０に隣接して配置されるトランスミッションケース１８の側壁には軸方向に貫通した開口部、すなわち油戻り孔１７が設けられている。 The cover member 7 is rotatably supported by a side wall 65 of the transmission with a needle bearing 66. An intermediate portion in the radial direction of the cover member 7 faces the intermediate portion of the hub member 2, and a narrow passage 22 is defined therebetween. As can be seen from FIG. 1, the wet multi-plate clutch 30 is disposed in a substantially enclosed space by providing the cover member 7. An opening penetrating in the axial direction, that is, an oil return hole 17 is provided on the side wall of the transmission case 18 disposed adjacent to the starting clutch 10.

ハブ部材２のスプライン部３６の反対側（内径側）の自由端には、内径方向に突出する堰部７５が設けられている。堰部７５は、連続的、または間欠的に環状に設けられている。また、カバー部材７のハブ部材２側の面には、ハブ部材２のスプライン部３６に向かって突出する環状の突出部７６が設けられている。堰部７５と突出部７６とは、軸方向でオフセットされた位置に設けられており、後述の通路２２からの潤滑油に対して、いわゆるラビリンスとなり、潤滑油がハブ部材２とカバー部材７との間に滞留しやすくなる。 At the free end on the opposite side (inner diameter side) of the spline part 36 of the hub member 2, a weir part 75 protruding in the inner diameter direction is provided. The dam portion 75 is provided in an annular shape continuously or intermittently. An annular projecting portion 76 that projects toward the spline portion 36 of the hub member 2 is provided on the surface of the cover member 7 on the hub member 2 side. The weir portion 75 and the protruding portion 76 are provided at positions offset in the axial direction, and become so-called labyrinth with respect to the lubricating oil from the passage 22 described later. It becomes easy to stay between.

発進クラッチ１０に隣接して配置されるトランスミッションケース１８の側壁には軸方向に貫通した油戻り孔１７が設けられている。湿式多板クラッチ３０を潤滑した潤滑油はこの油戻り孔１７を介してトランスミッション内に戻る。このようにトランスミッションに設けた開口部からトランスミッションに油を戻す構成となっているため、少量の油で効率よく潤滑できる。 An oil return hole 17 penetrating in the axial direction is provided on the side wall of the transmission case 18 disposed adjacent to the starting clutch 10. The lubricating oil that has lubricated the wet multi-plate clutch 30 returns to the transmission through the oil return hole 17. Thus, since it is the structure which returns oil to the transmission from the opening part provided in the transmission, it can lubricate efficiently with a small amount of oil.

ここで、湿式多板クラッチ３０を潤滑する潤滑油の油路と油圧室３１に油を供給する油路について説明する。湿式多板クラッチ３０を潤滑する潤滑油は、オイルポンプ１５の駆動により、トランスミッションから潤滑油通路２１、ハブ部材２とカバー部材７との間に画成された通路２２を通り、ハブ部材２の貫通孔３７などを通過して湿式多板クラッチ３０を潤滑する。湿式多板クラッチ３０を潤滑後の潤滑油は、クラッチケース１のドラム部３４に径方向の貫通孔が設けられていないため、外径側に移動することができず、クラッチ部内に一時的に溜まった後、クラッチケースのスプライン部３９を介して、軸方向すなわちカバー部材７の方向に向かう。このためカバー部材７には、潤滑油の流れを円滑にするため必要に応じて軸方向の貫通孔を設けてもよい。 Here, an oil passage for lubricating the wet multi-plate clutch 30 and an oil passage for supplying oil to the hydraulic chamber 31 will be described. When the oil pump 15 is driven, the lubricating oil that lubricates the wet multi-plate clutch 30 passes through the lubricating oil passage 21 and the passage 22 defined between the hub member 2 and the cover member 7 from the transmission, The wet multi-plate clutch 30 is lubricated through the through hole 37 and the like. The lubricating oil after lubricating the wet multi-plate clutch 30 cannot move to the outer diameter side because the drum portion 34 of the clutch case 1 is not provided with a radial through hole, and temporarily enters the clutch portion. After accumulating, it goes to the axial direction, that is, the direction of the cover member 7 through the spline part 39 of the clutch case. For this reason, the cover member 7 may be provided with an axial through-hole as required in order to smooth the flow of the lubricating oil.

カバー部材７を過ぎた潤滑油は更に軸方向に流れ、トランスミッションケース１８の側壁に設けた油戻り孔１７を通過して、トランスミッションに戻る。潤滑油が通る経路は、図１において矢印で示している。以上の説明から分かるように、潤滑油は、軸方向から供給され、軸方向に排出される構成となっている。 The lubricating oil that has passed through the cover member 7 further flows in the axial direction, passes through the oil return hole 17 provided in the side wall of the transmission case 18, and returns to the transmission. The route through which the lubricating oil passes is indicated by arrows in FIG. As can be seen from the above description, the lubricating oil is supplied from the axial direction and discharged in the axial direction.

次に、ピストン８を制御する油圧回路について説明する。入力軸１６に設けた油供給路５２には、不図示の油供給から油圧用の油が供給されている。油供給路５２を通った油は、入力軸１６と円筒部５３の端面との間の隙間からクラッチケース１の円筒部３２に設けた径方向の貫通孔６０を通り、油圧室３１に供給される。不図示の油圧回路により印加される油圧によりピストン８は、図１において左方向に移動し、湿式多板クラッチ３０を締結させる。 Next, a hydraulic circuit for controlling the piston 8 will be described. Oil for hydraulic pressure is supplied from an oil supply (not shown) to an oil supply path 52 provided in the input shaft 16. The oil that has passed through the oil supply path 52 is supplied to the hydraulic chamber 31 through a radial through hole 60 provided in the cylindrical portion 32 of the clutch case 1 from a gap between the input shaft 16 and the end surface of the cylindrical portion 53. The The piston 8 is moved leftward in FIG. 1 by hydraulic pressure applied by a hydraulic circuit (not shown), and the wet multi-plate clutch 30 is fastened.

以上説明した、潤滑油の油路とピストン制御用の油圧回路とは独立して設けられている。このため、本発明の発進クラッチは従来のトルクコンバータとの置き換えが容易となっている。 The lubricating oil passage and the piston control hydraulic circuit described above are provided independently. For this reason, the starting clutch of the present invention can be easily replaced with a conventional torque converter.

次に、本発明の発進クラッチをエンジンとトランスミッションの間に取り付けるには、以下の手順で行う。発進クラッチ１０とダンパ装置１４とを組立て、ユニット状にしたものを、トランスミッションの入力軸１６のスプラインに挿入した後、カバー部材７をトランスミッションケース１８に固定し、その後エンジンのクランク軸１１にクラッチケース１の突出部３３を挿入する。その後、ダンパ装置１４とドライブプレートを固定することにより、発進クラッチ１０は、トランスミッション側およびエンジンのクランク軸１１との芯が合い、軸方向の取り付けの誤差を吸収した、精度良い組み付けができる。また、駆動側のクラッチケース１がクランク軸１１とトランスミッションの入力軸１６でしっかりと支持されることにより、回転精度が向上し、耐シャダー性及び、回転部の磨耗性も向上し、良好な発進性能を発揮できる。 Next, in order to attach the starting clutch of the present invention between the engine and the transmission, the following procedure is performed. After the starting clutch 10 and the damper device 14 are assembled and unitized, they are inserted into the spline of the input shaft 16 of the transmission, and then the cover member 7 is fixed to the transmission case 18, and then the clutch case is attached to the crankshaft 11 of the engine. 1 protrusion 33 is inserted. Thereafter, by fixing the damper device 14 and the drive plate, the starting clutch 10 can be assembled with high accuracy, with the transmission side and the crankshaft 11 of the engine being aligned with each other and absorbing axial mounting errors. In addition, since the drive-side clutch case 1 is firmly supported by the crankshaft 11 and the transmission input shaft 16, the rotational accuracy is improved, the anti-shudder resistance and the wearability of the rotating part are also improved, and a good start is achieved. Performance can be demonstrated.

前述のように、入力軸１６に対してハブ部材２がスプライン嵌合し、ハブ部材２に対してクラッチケース１が嵌合し、クラッチケース１がエンジンのクランク軸１１に支持される構成となっているため、クラッチ部、トランスミッション、エンジン、各部の芯合わせが良好に行える。また、ハブ部材２もその円筒部５０が、入力軸１６とクラッチケース１の円筒部３２とに挟持されるように保持されているので、ハブ部材２の回転が安定する。 As described above, the hub member 2 is spline fitted to the input shaft 16, the clutch case 1 is fitted to the hub member 2, and the clutch case 1 is supported by the crankshaft 11 of the engine. Therefore, the clutch part, transmission, engine, and each part can be aligned well. Further, since the cylindrical portion 50 of the hub member 2 is also held so as to be sandwiched between the input shaft 16 and the cylindrical portion 32 of the clutch case 1, the rotation of the hub member 2 is stabilized.

（第２実施例）
図２は、本発明にかかる第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。基本的構成は、図１に示した第１実施例と同じであるので、その部分については説明を省略する。第２実施例では、トランスミッションに油を戻す開口部が発進クラッチを収容するハウジングに設けられている。 (Second embodiment)
FIG. 2 is an axial sectional view showing a starting clutch according to a second embodiment of the present invention. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIG. 1, description thereof is omitted. In the second embodiment, an opening for returning oil to the transmission is provided in the housing that houses the starting clutch.

第２実施例は、クラッチカバーの構成と潤滑油の排出経路が第１実施例と異なる。クラッチ部３０を覆うクラッチカバー７３は、ハウジング１２と別体として設けられている。クラッチケース１に対する接続は第１実施例と同じであるが、クラッチカバー７３は、ハウジング１２のトランスミッション側の側壁７４にボルト７２により固定されている。 The second embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the clutch cover and the lubricating oil discharge path. A clutch cover 73 that covers the clutch portion 30 is provided separately from the housing 12. The connection to the clutch case 1 is the same as in the first embodiment, but the clutch cover 73 is fixed to the side wall 74 of the housing 12 on the transmission side by bolts 72.

ハウジング１２の側壁７４には、クラッチ部３０を潤滑した潤滑油がトランスミッション側に排出される開口部、すなわち貫通孔７１が設けられ、クラッチ部３０からの潤滑油は、この貫通孔７１を通過してトランスミッション方向へ流れる。図２から分かるように、貫通孔７１は、フリクションプレート３とセパレータプレート４とから成る、湿式多板クラッチ部３０の摩擦係合部に対して軸方向でほぼ対向しており、摩擦係合部を潤滑した潤滑油を効率的に貫通孔７１へと向かわせることができる。このようにハウジング１２に設けた開口部からトランスミッションに油を戻す構成となっているため、少量の油で効率よく潤滑できる。 The side wall 74 of the housing 12 is provided with an opening through which the lubricating oil that has lubricated the clutch part 30 is discharged to the transmission side, that is, a through hole 71, and the lubricating oil from the clutch part 30 passes through the through hole 71. Flowing in the direction of the transmission. As can be seen from FIG. 2, the through hole 71 is substantially opposed in the axial direction to the friction engagement portion of the wet multi-plate clutch portion 30 composed of the friction plate 3 and the separator plate 4. The lubricating oil that has been lubricated can be efficiently directed to the through hole 71. Since the oil is returned to the transmission from the opening provided in the housing 12 in this way, it can be efficiently lubricated with a small amount of oil.

次に、図３を用いて、本発明の各実施例に使用されるフリクションプレート（摩擦板）の詳細について説明する。フリクションプレート３は、環状で鋼製のコアプレートに複数の摩擦材セグメント７４を接着剤などで環状に固定することにより形成されている。コアプレート２０の内周にはスプライン２０ａが形成され、このスプライン２０ａはハブ部材２のスプライン部３６に嵌合する。 Next, the details of the friction plate (friction plate) used in each embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The friction plate 3 is formed by annularly fixing a plurality of friction material segments 74 to an annular steel core plate with an adhesive or the like. A spline 20 a is formed on the inner periphery of the core plate 20, and the spline 20 a is fitted to the spline portion 36 of the hub member 2.

摩擦材セグメント７４の表面には、コアプレートの直径方向に平行な溝７６と垂直な溝７７とが、それぞれほぼ等間隔で複数個設けられている。溝７６及び溝７７は、摩擦材セグメント７４をコアプレート２０に固定する前、または固定後にプレス等により凹溝として形成される。溝７６と溝７７は図示のようにほぼ直交している。 A plurality of grooves 76 that are parallel to the diameter direction of the core plate and grooves 77 that are perpendicular to the diameter direction of the core plate are provided on the surface of the friction material segment 74 at substantially equal intervals. The grooves 76 and 77 are formed as concave grooves by pressing or the like before or after fixing the friction material segment 74 to the core plate 20. The groove 76 and the groove 77 are substantially orthogonal as shown.

摩擦材セグメント７４間には、コアプレート２０の直径方向に平行な、すなわち溝７６と平行な溝７５が画成されている。溝７５は、摩擦材セグメント７４間でコアプレート２０の表面が露出して形成されている。 Between the friction material segments 74, a groove 75 parallel to the diameter direction of the core plate 20, that is, parallel to the groove 76 is defined. The groove 75 is formed by exposing the surface of the core plate 20 between the friction material segments 74.

摩擦材セグメント７４に設ける溝は、放射状の溝にすることもできる。また、セグメントではなく、環状の摩擦材を固定することもできる。摩擦材セグメントや環状の摩擦材は、コアプレート２０の片面または両面に固定する。片面に摩擦材を貼着した場合、非貼着側に対向する、セパレータプレート４の片面に摩擦材を貼着することもできる。 The groove provided in the friction material segment 74 may be a radial groove. Moreover, not a segment but an annular friction material can also be fixed. The friction material segment and the annular friction material are fixed to one side or both sides of the core plate 20. When a friction material is stuck on one side, the friction material can also be stuck on one side of the separator plate 4 facing the non-sticking side.

溝７５、溝７６と溝７７は、潤滑油の流通性を確保すると同時に、効率的な熱交換のため潤滑油を保持する必要がある。このため、軸方向の深さと幅によって決定される、溝７５、溝７６及び溝７７の体積率は、約１０％から約５０％とした。好ましくは、約２０％から約４０％がよい。ここで、「体積率」とは、コアプレート２０に一様に環状の摩擦材を貼着したと仮定した場合の摩擦材の総体積に対する、溝７５、溝７６及び溝７５の総体積の割合を示している。 The grooves 75, 76, and 77 need to retain lubricating oil for efficient heat exchange while ensuring the flowability of the lubricating oil. For this reason, the volume ratio of the groove 75, the groove 76, and the groove 77 determined by the depth and width in the axial direction is about 10% to about 50%. Preferably about 20% to about 40%. Here, the “volume ratio” is the ratio of the total volume of the groove 75, the groove 76, and the groove 75 to the total volume of the friction material when it is assumed that the annular friction material is uniformly attached to the core plate 20. Is shown.

以上説明した本発明の各実施例において、発進クラッチの湿式多板クラッチ３０を係合させるために押圧するピストン８を押圧させるスプリング９は、コイルスプリング以外にも、例えば板ばね、ウェーブスプリング等も用いることができる。また、押圧力、すなわちばね圧やピストンを押圧するための油圧は、車両の重量や発進クラッチの摩擦係合要素の摩擦係数、摩擦係合面の面積等の特性を考慮した上で設定することができる。 In each of the embodiments of the present invention described above, the spring 9 that presses the piston 8 that is pressed to engage the wet multi-plate clutch 30 of the starting clutch is not only a coil spring, but also a plate spring, a wave spring, etc. Can be used. The pressing force, that is, the spring pressure and the hydraulic pressure for pressing the piston should be set in consideration of characteristics such as the weight of the vehicle, the friction coefficient of the friction engagement element of the starting clutch, and the area of the friction engagement surface. Can do.

第１実施例における油戻り孔１７と第２実施例における貫通孔７１は、それぞれ開口ではなく、壁の一部を切り欠いた切欠でもよい。また、油戻り孔１７と貫通孔７１は、ドレンとしての機能も有する。 The oil return hole 17 in the first embodiment and the through hole 71 in the second embodiment may not be openings but may be notches in which a part of the wall is notched. The oil return hole 17 and the through hole 71 also have a function as a drain.

本発明にかかる第１実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。1 is an axial sectional view showing a starting clutch according to a first embodiment of the present invention. 本発明にかかる第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。It is an axial direction sectional view showing the starting clutch of the 2nd example concerning the present invention. 本発明の各実施例に用いられるフリクションプレートの部分正面図である。It is a partial front view of the friction plate used for each Example of this invention.

Explanation of symbols

１クラッチケース
２ハブ部材
３フリクションプレート
４セパレータプレート
８ピストン
１０発進クラッチ
３０湿式多板クラッチ
１２ハウジング
３１油圧室 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch case 2 Hub member 3 Friction plate 4 Separator plate 8 Piston 10 Starting clutch 30 Wet multi-plate clutch 12 Housing 31 Hydraulic chamber

Claims

In the starting clutch that is arranged between the transmission and the engine and has a wet multi-plate clutch that transmits power,
The wet multi-plate clutch includes a plurality of friction plates accommodated in an axially slidable manner , a closed end, a clutch drum that accommodates the friction plate, and a friction drum that is accommodated on the closed end side of the clutch drum. A piston for fastening the plate, and a cover member is provided integrally with the clutch drum at an opening of the clutch drum, the clutch drum is rotated by receiving the driving force of the engine, and the wet multi-plate The oil that has lubricated the clutch stays in the clutch drum, and is then discharged to the transmission from a housing that houses the starting clutch or an opening provided in the transmission.

The starting clutch according to claim 1, wherein the opening is provided in accordance with a position where oil is discharged from the wet multi-plate clutch.

The starting clutch according to claim 1, wherein an oil discharge hole extending in a radial direction is not provided in an outer diameter of the clutch drum.

The starting clutch according to claim 1, wherein the clutch drum is covered with a clutch cover, and the clutch cover is integrated with the housing.

The starting clutch according to claim 1, wherein the clutch drum is covered with a clutch cover, and the clutch cover is separate from the housing.

The spline groove for engaging the spline of the friction plate is provided on the inner periphery of the clutch drum, and the oil is discharged in the axial direction through the spline groove. The starting clutch according to any one of the preceding claims.

The start clutch according to any one of claims 1 to 6, wherein the start clutch includes two systems of an oil path for supplying lubricating oil and an oil path for operating the clutch.

The friction plate is composed of an external friction plate and an internal friction plate, and a friction material is adhered to both axial surfaces of the external friction plate or the internal friction plate. The starting clutch according to 1.

The friction plate is composed of an external tooth friction plate and an internal tooth friction plate, and a friction material is bonded to one surface in the axial direction of the external tooth friction plate or the internal tooth friction plate. The starting clutch according to 1.

The starting clutch according to claim 8 or 9, wherein the friction material is provided with a plurality of grooves.

The starting clutch according to claim 10, wherein the volume ratio of the groove is about 10% to about 50%.

The starting clutch according to claim 10, wherein a volume ratio of the groove is about 20% to about 40%.

The wet multi-plate clutch includes a hub member having a spline portion that supports a friction plate, and a weir portion protruding in an inner diameter direction is provided at an inner diameter side end portion of the spline portion. The starting clutch according to any one of claims 1 to 12.

The start clutch according to any one of claims 1 to 13, wherein the cover member drives an oil pump .

The start clutch according to claim 14, wherein the cover member is provided with an annular projecting portion projecting toward the spline portion.

The start according to any one of claims 1 to 15, wherein a piston that presses the friction plate is provided, and a point of load application between the piston side and a plate opposite to the piston is in the vicinity of the center. clutch.

The starting clutch according to any one of claims 1 to 16, wherein the driving force of the engine is transmitted to the clutch drum via a damper device.

The starting clutch according to any one of claims 13 to 17, wherein the rotation of the clutch drum is transmitted to the hub member via the friction plate.