JP4784942B2 - Door lock device - Google Patents
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Description
本発明は、ドアロック装置に関するものである。 The present invention relates to a door lock device.
従来、ドアロック装置には、ロック機構とワンモーション機構とスーパーロック機構と駆動機構とを有して構成されているものがある。ロック機構は、車両のアウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化するロック状態と、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を有効化するアンロック状態とを有するものである。ワンモーション機構は、ロック機構がロック状態において、車両のインサイドハンドルを開ドア操作した場合に、開ドア操作をするとともに、ロック機構をアンロック状態にするものである。スーパーロック機構は、ワンモーション機構を無効化するスーパーロック状態と、ワンモーション機構を有効化する解除状態とを有するものである。駆動機構は、駆動源の駆動によりロック機構をロック状態とアンロック状態とに切換えるとともに、スーパーロック機構をスーパーロック状態と解除状態とに切換えるものである。この種のドアロック装置によれば、駆動源を駆動することにより、駆動機構を介してロック機構およびスーパーロック機構の状態を切換えることが可能である（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, some door lock devices are configured to include a lock mechanism, a one-motion mechanism, a super lock mechanism, and a drive mechanism. The lock mechanism has a locked state in which the open door operation by the outside handle of the vehicle is invalidated and an unlocked state in which the open door operation by the outside handle is validated. In the one-motion mechanism, when the inside handle of the vehicle is operated to open the door while the lock mechanism is in the locked state, the door is operated and the lock mechanism is unlocked. The super lock mechanism has a super lock state in which the one motion mechanism is invalidated and a release state in which the one motion mechanism is validated. The drive mechanism switches the lock mechanism between the lock state and the unlock state by driving the drive source, and switches the super lock mechanism between the super lock state and the release state. According to this type of door lock device, it is possible to switch the state of the lock mechanism and the super lock mechanism via the drive mechanism by driving the drive source (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、従来のドアロック装置では、たとえば、車両の室内のシルノブなど、ロック機構を切換え操作するための操作部材を省略し、かつ、車両のバッテリーが上がった場合やモータが故障した場合などの、駆動源が駆動できない場合に、キーシリンダのない助手席側のドアにおけるロック機構をロック状態に切換えることが困難となる。したがって、ロック機構がアンロック状態にある場合には、悪意のある者がアウトサイドハンドルを開ドア操作すると、ドアが開いてしまい、室内の荷物などを盗まれる恐れがあった。さらに、スーパーロック機構もスーパーロック状態に切換えられないため、ロック機構がロック状態となっている場合であっても、悪意のある者が車両のガラスを破壊した後、インサイドハンドルを開ドア操作すると、ワンモーション機構によりロック機構がアンロック状態に切換わるため、ドアが開いてしまい、室内の荷物などを盗まれる恐れがあった。 However, in the conventional door lock device, for example, an operation member for switching the lock mechanism, such as a sill knob in a vehicle interior, is omitted, and when the vehicle battery goes up or the motor breaks down, When the drive source cannot be driven, it is difficult to switch the lock mechanism in the passenger side door without the key cylinder to the locked state. Therefore, when the lock mechanism is in the unlocked state, if a malicious person operates the outside handle to open the door, the door is opened, and there is a risk that luggage in the room is stolen. Furthermore, since the super lock mechanism cannot be switched to the super lock state, even if a malicious person breaks the glass of the vehicle and operates the inside handle to open the door even if the lock mechanism is in the locked state. Since the lock mechanism is switched to the unlocked state by the one-motion mechanism, there is a risk that the door will be opened and luggage in the room will be stolen.
本発明は、上記実情に鑑みて、駆動源が駆動できない場合にも、適用する車両の防盗性を確保することができるドアロック装置を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a door lock device that can ensure the anti-theft property of a vehicle to be applied even when a drive source cannot be driven.
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、ロック状態およびアンロック状態に切換え可能に構成し、ロック状態となった場合に車両の室外に設けたアウトサイドハンドル（Ｄ１）による開ドア操作を無効化する一方、アンロック状態となった場合に前記アウトサイドハンドル（Ｄ１）による開ドア操作を有効化して車両本体に対するドア（Ｄ）の開ドア移動を許容するロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝と、スーパーロック状態および解除状態に切換え可能に構成し、スーパーロック状態となった場合に車両の室内に設けたインサイドハンドル（Ｄ２）による開ドア操作を無効化する一方、解除状態となった場合に前記インサイドハンドル（Ｄ２）による開ドア操作を有効化して車両本体に対する前記ドア（Ｄ）の開ドア移動を許容するスーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝と、前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝を前記アンロック状態と前記ロック状態に切換える動作をさせるための第１駆動源（６７５、６７６）と、前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態と前記スーパーロック状態に切換える動作をさせるための第２駆動源（７５５、７５６）と、を備えたドアロック装置において、前記ドア（Ｄ）の室内側となる位置に、前記室内側からの手動操作により前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態と前記スーパーロック状態とに動作可能なエマージェンシー部材（７４１）を設けたことを特徴とする。
In order to achieve the above object, a door lock device according to
本発明にかかるドアロック装置は、ドアの室内側となる位置に、外部からの操作により第２駆動機構を動作可能なエマージェンシー部材を設けたため、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合やモータが故障した場合などの、第１駆動源および第２駆動源が駆動できない場合に、エマージェンシー部材により第２駆動機構を動作させれば、解除状態にあるスーパーロック機構をスーパーロック状態に切換えると同時に、第１駆動機構を介してアンロック状態にあるロック機構をロック状態に切換えることができる。したがって、悪意のある者がアウトサイドハンドルを開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるとともに、悪意のある者が車両のガラスを破壊した後、インサイドハンドルを開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるという効果を奏する。 In the door lock device according to the present invention, an emergency member capable of operating the second drive mechanism by an external operation is provided at a position on the indoor side of the door. If the second drive mechanism is operated by the emergency member when the first drive source and the second drive source cannot be driven, such as in the case of failure, the super lock mechanism in the released state is switched to the super lock state, and at the same time The lock mechanism in the unlocked state can be switched to the locked state via the one drive mechanism. Therefore, even if a malicious person operates the outside handle to open the outside handle, the operation can be invalidated, and after the malicious person breaks the glass of the vehicle, the inside handle is operated to open the door. Also, there is an effect that the operation can be invalidated.
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。 Exemplary embodiments of a door lock device according to the present invention will be explained below in detail with reference to the accompanying drawings.
まず、本発明にかかるドアロック装置の構成について説明する。図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した図、図４は、図１に示したドアロック装置において副ケースを外した状態を示す図である。 First, the configuration of the door lock device according to the present invention will be described. 1 to 3 are views showing a door lock device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a view showing a state where a sub case is removed from the door lock device shown in FIG.
ここで例示するドアロック装置は、図１に示すように、自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）において、ドアハンドルであるアウトサイドハンドルＤ１とラッチ機構２０との間に設けられるものであり、主ケース２および副ケース３を備えている。主ケース２および副ケース３は、たとえば、それぞれ合成樹脂材料を成形したものであり、互いに開口を向け合うよう接合した後、ネジなどの締結部材４で締結することによりハウジング１０を構成している。
As shown in FIG. 1, the door lock device illustrated here is an out door which is a door handle in a side door of a front hinge disposed on the right side of the front seat of a vehicle (a door D on the driver's seat in a right-hand drive vehicle). The
ハウジング１０は、ドアＤの左右方向に延在するラッチ機構収容部１１と、ラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前方へ延在するロック機構収容部１２とを備えて構成してあり、上方から見てほぼＬ字状を呈している。主ケース２と副ケース３との接合面に介在するパッキン材５は、図４に示すように、車両前方側の下端から上方へ延在した後、車両後方側に延在する形態で形成してある。このパッキン材５によって、ハウジング１０には所望の水密性が確保されている。
The
ハウジング１０のラッチ機構収容部１１は、車両後方側から見てほぼ中央となる位置から室内側に向けてほぼ水平に延在する水平切欠溝１３を有している。このラッチ機構収容部１１には、内部にラッチ機構２０が収容してある。
The latch
ラッチ機構２０は、図５に示すように、自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合い保持するためのものであり、ラッチ２１およびラチェット２２を備えて構成してある。
As shown in FIG. 5, the
ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両前後方向にほぼ水平に延在するラッチ軸２３を中心として回転可能に配設したものである。このラッチ２１は、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。
The
噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３へ向けて形成した溝であり、ストライカＳを収容可能な幅を有して形成してある。
The
フック部２１ｂは、噛合溝２１ａの開口を下方へ向けた場合に、噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図５−１に示すように、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を時計回りに回転した場合に、水平切欠溝１３を開放する位置（以下、「開放位置」と称する）で停止する。一方、フック部２１ｂは、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を反時計回りに回転した場合には、図５−２に示すような、水平切欠溝１３を横切る位置（以下、「半ラッチ位置」と称する）、または、図５−３に示すような、水平切欠溝１３を横切る位置（以下、「フルラッチ位置」と称する）で停止するように形成してある。
The
係止部２１ｃは、噛合溝２１ａの開口を下方に向けた場合に、噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図５−１に示すように、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を時計回りに回転した場合に、水平切欠溝１３を横切るとともに、水平切欠溝１３の室外側に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように形成してある。なお、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５において、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を常時時計回りに付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。
The
ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３より下方で、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両前後方向にほぼ水平に延在するラチェット軸２４を中心として回転可能に配設したものである。このラチェット２２は、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。
The
係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて延在した部分である。この係合部２２ａは、図５において、ラチェット２２がラチェット軸２４を中心として反時計回りに回転した場合に、ラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃと係合可能に形成してある。作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて延在した部分である。なお、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５において、ラチェット軸２４を中心としてラチェット２２を常時反時計回りに付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。
The
さらに、ラチェット２２には、図４および図６に示すように、ラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット２２より車両前方側となる位置に、ラチェット軸２４を中心として回転可能に配設したものである。このラチェットレバー２５は、当接部２５ａおよび動作端部２５ｂを有している。
Further, the
当接部２５ａは、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂに沿って延在した後、車両前方へ屈曲し、さらに下方を室内側に屈曲した部分である。動作端部２５ｂは、当接部２５ａから車両前側上方に延在した後、室内側に屈曲した部分である。また、ラチェットレバー２５とラチェット２２とは、連係ピン２６で連結してある。この連係ピン２６によって、ラチェットレバー２５とラチェット２２とは、一体となってラチェット軸２４を中心として回転する。
The
また、ラッチ２１の上方部には、ラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が設けてある。スイッチ２７は、アーマチュア２８に対するラッチ２１の外周面の接触状態に応じて、適宜電気信号を車両本体の制御部（図示せず）に出力するものである。このスイッチ２７からの電気信号によって、車両本体の制御部（図示せず）は、ラッチ２１がフルラッチ位置以外の位置、たとえば、開放位置や半ラッチ位置にあるときに室内灯（図示せず）などを点灯させる。
A
前述したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開ドア状態（以下、この状態を「開放状態」と称する）にある場合、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置にあり、車両の室内灯が点灯する。この状態からドアＤを閉操作すると、車両本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてラッチ２１の係止部２１ｃに当接する。これに伴い、図５において、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ軸２３を中心として反時計回りに回転する。
In the
さらに、上述した状態からドアＤを閉操作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。これに伴い、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心としてさらに反時計回りに回転する。この結果、図５−２に示すように、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接する。この状態においては、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心として時計回りに回転することが阻止される。しかも、このとき、ラッチ２１のフック部２１ｂは、水平切欠溝１３を横切るように配置される。これにより、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、すなわち、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになる（以下、この状態を「半ラッチ状態」と称する）。
Further, when the door D is closed from the above-described state, the amount of the striker S entering the
さらに、上述した半ラッチ状態からドアＤを閉操作すると、水平切欠溝１３に進入したストライカＳが、やがて水平切欠溝１３の室外側奥方に至る。これに伴い、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心としてさらに反時計回りに回転する。このとき、ラチェット２２は、図５において、ラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラチェット軸２４を中心として時計回りに回転する。しかし、ラチェット２２は、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａより室外側に移動した時点で、ラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により、ラチェット軸２４を中心として反時計回りに回転する。この結果、図５−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接する。この状態においては、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心として時計回りに回転することが阻止される。しかも、このときも、ラッチ２１のフック部２１ｂは、水平切欠溝１３を横切るように配置される。これにより、ストライカＳが水平切欠溝１３の室内側奥方から離脱する方向に移動する事態、すなわち、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになり（以下、この状態を「フルラッチ状態」と称する）、ドアＤの閉ドア状態が維持され、車両の室内灯が消灯する。
Further, when the door D is closed from the above-described half-latch state, the striker S that has entered the
さらに、上述したフルラッチ状態から、ラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、または、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを、図５において、ラチェット軸２４を中心として時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除される。これに伴い、ラッチ２１は、図５において、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により、ラッチ軸２３を中心として時計回りに回転する。これにより、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置となり、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能、すなわち、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となり、車両の室内灯が点灯する。
Further, from the above-described fully latched state, the
ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜４に示すように、内部にオープンレバー３０、リンクレバー４０、インナーハンドルレバー５０、ロック機構６０およびスーパーロック機構７０が収容してある。
The locking
オープンレバー３０は、ラッチ機構２０のラチェット２２よりも下方となる位置に、車両前後方向にほぼ水平に延在するオープンレバー軸３１を中心として回動可能に配設したものである。このオープンレバー３０は、図６に示すように、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。
The
オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて延在した部分であり、室外側端部がハウジング１０の外部に突出している。このハウジング１０の外部に突出している室外側端部には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドルＤ１と連係するための、たとえば、リンクなどのアウトサイドハンドル連係手段３２が接続してある。このアウトサイドハンドル連係手段３２は、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作した場合に、図６−２に示すように、オープンレバー軸３１を中心としてオープンレバー３０を反時計回りに回動するように接続してある。
The open action end 30 a is a portion extending from the
オープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて延在した部分であり、室内側上端部がラチェットレバー２５の当接部２５ａの下方に位置している。
The
受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂより下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から車両前方へ屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図６において、オープンレバー軸３１を中心としてオープンレバー３０を常時時計回りに付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。
The
リンクレバー４０は、本発明のロック機構であり、オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂに装着してある。このリンクレバー４０は、図６および図７に示すように、装着孔４０ａ、ラチェット駆動部４０ｂおよびパニックレバー連結部４０ｃを有している。
The
装着孔４０ａは、左右方向の軸心回りに回動可能に設けた回動子４０ａａに形成してある。装着孔４０ａおよび回動子４０ａａは、リンクレバー４０の下端部に位置している。つまり、リンクレバー４０は、装着孔４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通することにより、オープン動作端部３０ｂと一体となって上下動可能になる。しかも、リンクレバー４０は、装着孔４０ａを回動子４０ａａに形成しているため、オープン動作端部３０ｂに対して車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能になる。
The mounting
ラチェット駆動部４０ｂは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の当接部２５ａへ向けて延在した部分であり、リンクレバー４０が上動した場合に、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能に形成してある。
The
パニックレバー連結部４０ｃは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の動作端部２５ｂの車両前方側に向けて延在した部分であり、上下方向に長手状の長孔である連結用溝孔４０ｅを備えて形成してある。
The panic
インナーハンドルレバー５０は、オープンレバー３０よりも下方となる位置に、左右方向にほぼ水平に延在するインナーレバー軸５１を中心として回動可能に配設したものである。このインナーハンドルレバー５０は、図７に示すように、インナー作用部５０ａおよびインナー当接部５０ｂを有している。
The
インナー作用部５０ａは、インナーレバー軸５１から車両後方側に延在した後、上方へ延在した部分であり、図３に示すように、車両後方上端部がハウジング１０の外部に突出している。このハウジング１０の外部に突出した車両後方上端部には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドルＤ２と連係するための、たとえば、リンクやワイヤなどのインサイドハンドル連係手段５３が接続してある。このインサイドハンドル連係手段５３は、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作した場合に、図７−２に示すように、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動するように接続してある。インナー当接部５０ｂは、インナー作用部５０ａの一部から車両前方へ突出した部分である。
The
さらに、インナーハンドルレバー５０の室外側には、中間レバー５２が設けてある。中間レバー５２は、インナーレバー軸５１を中心として回動可能に配設したものである。この中間レバー５２は、図７に示すように、中間当接部５２ａおよび中間作用部５２ｂを有している。
Further, an
中間当接部５２ａは、インナーレバー軸５１から車両後方側に延在した部分であり、インナーレバー軸５１を中心として中間レバー５２を反時計回りに回動した場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃを上方へ押圧可能に形成してある。
The
中間作用部５２ｂは、インナーレバー軸５１から上方に向けて延在した部分であり、上下方向に長手状の長孔である中間作用溝孔５２ｃを備えて形成してある。なお、中間レバー５２とロック機構収容部１２との間には、図７において、インナーレバー軸５１を中心として中間レバー５２を常時時計回りに付勢する中間レバーバネ（図示せず）が設けてある。
The
ロック機構６０は、図４および図８に示すように、主ケース２における副ケース３で覆われる面に、キーレバー６１、キーサブレバー６２、コネクトレバー６３、セクタギア６５、パニックレバー６６およびウォームホイール６７を備えて構成してある。
キーレバー６１は、ハウジング１０の下方に、車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設してある。このキーレバー６１は、図８および図９に示すように、入力軸部６１１、回動凹部６１２およびレバー部６１３を有している。
The
入力軸部６１１は、図１に示すように、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣをキー操作する場合に、回転駆動力を入力する入力部である。この入力軸部６１１には、キーシリンダＫＣに連係するための、たとえば、リンクやケーブルなどのキーシリンダ連係手段６１５が接続してある。このキーシリンダ連係手段６１５は、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合に、図９−２に示すように、キーレバー６１を反時計回りに回動する一方、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合には、図９−１に示すように、キーレバー６１を時計回りに回動するように接続してある。
As shown in FIG. 1, the
回動凹部６１２は、図９−２において、入力軸部６１１のほぼ中央に凹設してあり、副ケース３に設けた凸部（図示せず）に嵌合してある。この回動凹部６１２が副ケース３に設けた凸部（図示せず）と嵌合することにより、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能になる。
9-2, the
レバー部６１３は、図９−２において、入力軸部６１１から下方へ延在した部分であり、ほぼ中央部にキーリンク連結孔６１４を備えて形成してある。
The
キーサブレバー６２は、キーレバー６１の車両前側上方に、車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設してある。このキーサブレバー６２は、図８および図９に示すように、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、アンロック操作認識用突起６２５およびロック操作認識用突起６２６を有している。
The
回動孔６２１は、主ケース２の室内側に設けた円柱状の凸部２０１を挿通可能に形成した孔である。この回動孔６２１には、凸部２０１が挿通してある。この回動孔６２１に凸部２０１が挿通することにより、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに回動可能になる。
The
キーリンク連結部６２２は、図９−２において、凸部２０１から下方へ延在した部分であり、下端部にキーリンク連結孔６２２ａを備えて形成してある。このキーリンク連結孔６２２ａと、キーレバー６１のキーリンク連結孔６１４とは、キーリンク６２７により連結してある。このキーリンク６２７によって、キーレバー６１の回転動作をキーサブレバー６２に伝達可能となる。
9-2, the key
ロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、それぞれ凸部２０１から径外方向に延在した部分である。
Each of the
アンロック操作認識用突起６２５およびロック操作認識用突起６２６は、それぞれ凸部２０１から径外方向に延在した部分である。このアンロック操作認識用突起６２５は、キーサブレバー６２の回動によりリンクレバー４０をロック状態からアンロック状態に切換えた場合に、図９−１に示すように、検出スイッチ６２８の検出片６２８ａを検出スイッチ６２８に対して反時計回りに倒すように形成してある。一方、ロック操作認識用突起６２６は、キーサブレバー６２の回動によりリンクレバー４０をアンロック状態からロック状態に切換えた場合に、図９−２に示すように、検出スイッチ６２８の検出片６２８ａを検出スイッチ６２８に対して時計回りに倒すように形成してある。また、検出スイッチ６２８は、検出片６２８ａに対するアンロック操作認識用突起６２５およびロック操作認識用突起６２６の接触状態に応じて、適宜電気信号を車両本体の制御部（図示せず）に出力するものである。この検出スイッチ６２８からの電気信号によって、車両本体の制御部（図示せず）は、キーシリンダＫＣのキー操作、つまり、施錠操作および解錠操作の別を識別する。
The unlock
コネクトレバー６３は、本発明の第２駆動機構を構成し、図４に示すように、キーサブレバー６２の室内側に重なる態様で、車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設してある。このコネクトレバー６３は、図８に示すように、回動用孔６３１、切換用突起６３２、セクタギア連結部６３３、スイッチレバー部６３４およびワンモーション用突起６３７を有している。
The
回動用孔６３１は、前記凸部２０１を挿通可能に形成した孔である。この回動用孔６３１には、凸部２０１が挿通してある。この回動用孔６３１に凸部２０１が挿通することにより、コネクトレバー６３が、キーサブレバー６２の回動孔６２１と同一軸心上にある、凸部２０１の軸心回りに回動可能になる。
The
切換用突起６３２は、コネクトレバー６３におけるキーサブレバー６２と対向する面から突出した突起である。この切換用突起６３２は、キーサブレバー６２のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能に形成してある。つまり、キーサブレバー６２を凸部２０１の軸心回りに反時計回りに回動した場合に、ロック切換用突起６２３が切換用突起６３２と当接し、押圧する。この結果、コネクトレバー６３が、図９−２に示すように、アンロック位置からロック位置に切り換わる。一方、キーサブレバー６２を凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動した場合に、アンロック切換用突起６２４が切換用突起６３２と当接し、押圧する。この結果、コネクトレバー６３が、図９−１に示すように、ロック位置からアンロック位置に切り換わる。
The switching
セクタギア連結部６３３は、前記凸部２０１から径外方向に延在した部分であり、先端部の室外側の面に、室外側へほぼ水平に延在する連結用凸部６３５を備えて形成してある。
The sector
スイッチレバー部６３４は、図１１において、凸部２０１からコネクトレバー６３の位置を検出する検出用スイッチ６３６へ向けて延在した部分である。このスイッチレバー部６３４は、コネクトレバー６３が、図１１に示すような、アンロック位置（以下、「アンロック位置」と称する）にある場合に、検出用スイッチ６３６をオフにする一方、コネクトレバー６３が、図１２に示すような、ロック位置（以下、「ロック位置」と称する）にある場合には、検出用スイッチ６３６をオンにするように形成してある。
In FIG. 11, the
ワンモーション用突起６３７は、前記凸部２０１から径外方向に延在した部分である。なお、コネクトレバー６３とロック機構収容部１２との間には、コネクトレバーバネ（図示せず）が設けてある。このコネクトレバーバネ（図示せず）は、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに回動した場合に、当該コネクトレバー６３を、図１１に示すアンロック位置、または、図１２に示すロック位置に維持するものである。
The one-
セクタギア６５は、本発明の第１駆動機構を構成し、左右方向にほぼ水平に延在するギアシャフト６５１を中心として回動可能に配設したものである。このセクタギア６５は、図８に示すように、コネクトレバー連結部６５２、ドリブンギア部６５４およびパニックレバー当接部６５５を有している。
The
コネクトレバー連結部６５２は、図１１において、ギアシャフト６５１からコネクトレバー６３へ向けて延在した部分であり、先端部に連結溝孔６５６を備えて形成してある。この連結溝孔６５６には、コネクトレバー６３の連結用凸部６３５が挿通してある。この連結溝孔６５６に連結用凸部６３５が挿通することにより、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに反時計回りに回動した場合に、セクタギア６５はギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動する一方、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動した場合には、セクタギア６５はギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動する。
In FIG. 11, the connect
ドリブンギア部６５４は、図８に示すように、ギアシャフト６５１を中心として上方に扇形状を呈する部分である。このドリブンギア部６５４は、上方の外周面に、一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを備えて形成してある。これら一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、左右方向の高さが、三段階に位置している。一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂは、車両前後方向の両側で、かつ、最も室内側に位置する部分である。第１受動歯６５４ｃは、車両前後方向における、一方の外側歯６５４ａに近接する位置となる部分である。第２受動歯６５４ｄは、車両前後方向における、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間で、かつ、最も室外側に位置する部分である。
As shown in FIG. 8, the driven
パニックレバー当接部６５５は、車両後方側縁部から室内側に凸設した部分である。
The panic
パニックレバー６６は、本発明の第１駆動機構を構成し、セクタギア６５の室内側に、ギアシャフト６５１を中心として回動可能に配設したものである。このパニックレバー６６は、図８に示すように、連結凸部６６１およびセクタギア当接部６６２を有している。
The
連結凸部６６１は、ギアシャフト６５１から下方へ延在した先端部における室内側に位置する面から突出した、円柱状を呈する部分である。この連結凸部６６１は、リンクレバー４０の連結用溝孔４０ｅを挿通してある。この連結凸部６６１が連結用溝孔４０ｅを挿通することにより、セクタギア６５とリンクレバー４０とが、パニックレバー６６を介して連結される。
The connecting
セクタギア当接部６６２は、ギアシャフト６５１から車両後方側に延在した部分である。このセクタギア当接部６６２は、セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５と当接可能に形成してある。なお、セクタギア６５とパニックレバー６６との間には、パニックレバー当接部６５５とセクタギア当接部６６２とが常時当接するように付勢するパニックスプリング６６３を設けてある。
The sector
ウォームホイール６７は、本発明の第１駆動機構を構成し、セクタギア６５の上方に、左右方向にほぼ水平に延在するウォーム軸６７１を中心として回動可能に配設したものである。このウォームホイール６７には、図８に示すように、同一軸心上の室内側に間欠歯車６７２（第１駆動機構）が固着してある。
The
間欠歯車６７２は、ウォーム軸６７１の径外方向に、基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃを備えて形成してある。これら基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃは、セクタギア６５のドリブンギア部６５４に形成した一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとそれぞれ噛合可能で、かつ、左右方向の高さが、三段階に位置している。基本歯６７２ａは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂとのみ噛合可能な部分である。一対の第１駆動歯６７２ｂは、ドリブンギア部６５４の第１受動歯６５４ｃとのみ噛合可能な部分である。一対の第２駆動歯６７２ｃは、ドリブンギア部６５４の第２受動歯６５４ｄとのみ噛合可能な部分である。なお、ウォームホイール６７とロック機構収容部１２との間には、ウォームホイール６７の間欠歯車６７２に形成した基本歯６７２ａを、ギアシャフト６５１の軸心へ向ける状態（以下、この状態を「中立状態」と称する）を維持するように付勢する中立復帰バネ６７３が設けてある。
The
さらに、ウォームホイール６７には、図４に示すように、駆動モータ６７５（第１駆動源）の出力軸に固着したウォーム６７６（第１駆動源）が噛合してある。
Further, as shown in FIG. 4, the
つまり、図１１に示すように、セクタギア６５がギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動している（以下、「アンロック位置」と称する）場合に、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を反時計回りに回動すると、基本歯６７２ａが、ドリブンギア部６５４の一方の外側歯６５４ａと噛合した後、第１駆動歯６７２ｂが、ドリブンギア部６５４の第１受動歯６５４ｃと噛合し、さらに、第２駆動歯６７２ｃが、ドリブンギア部６５４の第２受動歯６５４ｄと噛合する。この結果、図１２に示すように、セクタギア６５がギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動する（以下、「ロック位置」と称する）。これに伴い、パニックレバー当接部６５５を介してパニックレバー６６がギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動するとともに、連結凸部６６１を介してリンクレバー４０がオープン動作端部３０ｂを中心として車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動し（以下、「ロック位置」と称する）、かつ、コネクトレバー連結部６５２を介してコネクトレバー６３が反時計回りにロック位置に回動する。
That is, as shown in FIG. 11, when the
しかしながら、セクタギア６５をアンロック位置からロック位置まで回動した場合には、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を反時計回りに回動しても、もはや間欠歯車６７２がドリブンギア部６５４と噛合うことがなく、セクタギア６５を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール６７が中立復帰バネ６７３の弾性復元力により中立状態に復帰する。
However, when the
一方、図１２に示すように、セクタギア６５がロック位置にある場合に、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動すると、基本歯６７２ａが、ドリブンギア部６５４の他方の外側歯６５４ｂと噛合した後、第２駆動歯６７２ｃが、ドリブンギア部６５４の第２受動歯６５４ｄと噛合し、さらに、第１駆動歯６７２ｂが、ドリブンギア部６５４の第１受動歯６５４ｃと噛合する。この結果、図１１に示すように、セクタギア６５がギアシャフト６５１を中心として反時計回りにアンロック位置に回動する。これに伴い、パニックレバー当接部６５５を介してパニックレバー６６がギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動するとともに、連結凸部６６１を介してリンクレバー４０がオープン動作端部３０ｂを中心として車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動し（以下、「アンロック位置」と称する）、かつ、コネクトレバー連結部６５２を介してコネクトレバー６３が時計回りにアンロック位置に回動する。
On the other hand, as shown in FIG. 12, when the
しかしながら、セクタギア６５をロック位置からアンロック位置まで回動した場合には、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動しても、もはや間欠歯車６７２が、ドリブンギア部６５４と噛合うことがなく、セクタギア６５を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール６７が中立復帰バネ６７３の弾性復元力により中立状態に復帰する。
However, when the
また、セクタギア６５をアンロック位置からロック位置までギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動した場合には、一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄが、ウォームホイール６７の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール６７を回動することができない。一方、セクタギア６５をロック位置からアンロック位置までギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動した場合にも、一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄが、ウォームホイール６７の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール６７を回動することができない。すなわち、セクタギア６５とウォームホイール６７とは、ウォームホイール６７からセクタギア６５への一方向にのみ動力伝達するよう構成してある。
Further, when the
スーパーロック機構７０は、図４および図８に示すように、主ケース２における副ケース３で覆われる面に、連係アーム７１、回動軸７２、係合アーム７３、セクタギア７４、ウォームホイール７５および第１リンク７６を備えて構成してある。
連係アーム７１は、本発明の第２駆動機構を構成し、コネクトレバー６３の室内側に、当該コネクトレバー６３と一体に設けたものである。この連係アーム７１は、図８に示すように、係合凸部７１１および係合ピン７１３を有している。
The
係合凸部７１１は、前記凸部２０１からコネクトレバー６３のセクタギア連結部６３３に相反する方向へ延在した先端部における室内側に位置する面から突出した、矩形状を呈する部分である。
The engaging
係合ピン７１３は、凸部２０１からコネクトレバー６３のセクタギア連結部６３３に相反する方向へ延在した先端部における室外側に位置する面から突出した部分である。
The
回動軸７２は、本発明の第２駆動機構を構成し、凸部２０１の軸心部分に設けた軸孔２０１ａに、回動可能に挿通したものである。この回動軸７２は、図８に示すように、摺動案内部７２１を有している。
The
摺動案内部７２１は、連係アーム７１よりも室内側に位置で、回動軸７２から径外方向に延在した板体である。この摺動案内部７２１は、室内側の面から突出する案内突起７２２を備えて形成してある。
The sliding
係合アーム７３は、本発明の第２駆動機構を構成し、回動軸７２を中心として回動可能に配設したものである。この係合アーム７３は、図８に示すように、係合長孔７３１、挿通溝７３２、係合溝部７３３および連動ピン７３４を有している。
The
係合長孔７３１は、回動軸７２の案内突起７２２と係合可能に形成した長孔である。この係合長孔７３１には、案内突起７２２が係合してある。この係合長孔７３１に案内突起７２２が係合することにより、係合アーム７３が回動軸７２とともに回動することになり、かつ、係合アーム７３が回動軸７２に対して係合長孔７３１に沿って摺動可能になる。
The engagement long hole 731 is a long hole formed so as to be engageable with the
挿通溝７３２は、図８において、回動軸７２を中心として反時計回り方向に開口した、円弧状を呈する溝である。
In FIG. 8, the
係合溝部７３３は、挿通溝７３２の奥方で、当該挿通溝７３２に向けて開口した溝である。この係合溝部７３３には、連係アーム７１の係合凸部７１１が遊挿してある。つまり、係合アーム７３を係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向けて摺動した場合に、図１１および図１２に示すように、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合する。この結果、係合アーム７３が、コネクトレバー６３とともに回動することになる。一方、係合アーム７３を係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動した場合に、図１３に示すように、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合しない。この結果、係合アーム７３が、コネクトレバー６３とは別に回動することになる。
The
連動ピン７３４は、室外側の面から室外側に延在した部分である。
The interlocking
セクタギア７４は、本発明の第２駆動機構を構成し、左右方向にほぼ水平に延在するギアシャフト７４１の軸心を中心として、当該ギアシャフト７４１と一体となって回動可能に配設したものである。
The
ギアシャフト７４１は、本発明のエマージェンシー部材であり、図１および図３に示すように、円柱状を呈しており、端部が副ケース３に設けた副ケース孔３ａを貫通した後外部に突出している。このギアシャフト７４１は、図１０に示すように、エマージェンシー操作部７４１ａおよびストッパ部７４１ｂを備えて形成してある。
The
エマージェンシー操作部７４１ａは、外部に突出した端面に形成したものであり、たとえば、車両のキーや専用工具などの操作部材が挿通可能な開口形状を有した孔である。このエマージェンシー操作部７４１ａに操作部材を挿通することにより、当該操作部材によりギアシャフト７４１を回動し、セクタギア７４を回動させることが可能になる。
The
このギアシャフト７４１は、図１および図３に示すように、ドアロック装置をドアＤに配設した場合、エマージェンシー操作部７４１ａがドアＤの室内側に向けて開口するよう位置している。このエマージェンシー操作部７４１ａに対向するドアＤおよびドアトリムＤＴには、エマージェンシー操作部７４１ａを操作するための孔である、孔ＤＯおよび孔ＤＴＯが設けてある。さらに、このドアトリムＤＴには、ヒンジを介して開閉可能に設けたドアトリムカバーＤＴＣが設けてある。このドアトリムカバーＤＴＣは、室内側からエマージェンシー操作部７４１ａが目視できない閉成した状態と、エマージェンシー操作部７４１ａが室内側から目視可能となる開成した状態とに、開閉するよう配設してある。
As shown in FIGS. 1 and 3, the
ストッパ部７４１ｂは、副ケース３の室外側で、ギアシャフト７４１から径外方向に、副ケース孔３ａより大きな外径を有するよう延在した部分である。
The
このセクタギア７４は、図８に示すように、アーム連結部７４２およびドリブンギア部７４３を有している。アーム連結部７４２は、ギアシャフト７４１から径外方向に延在した部分である。このアーム連結部７４２は、連係アーム連結用溝孔７４４および係合アーム連結用溝孔７４５を備えて形成してある。
As shown in FIG. 8, the
連係アーム連結用溝孔７４４には、連係アーム７１の係合ピン７１３が挿通してある。この連係アーム連結用溝孔７４４に係合ピン７１３が挿通することにより、図１３に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに時計回りに回動している（以下、「スーパーロック位置」と称する）場合に、ロック位置にあるコネクトレバー６３を時計回りにアンロック位置に回動すると、図１１に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに反時計回りに回動する（以下、「解除位置」と称する）一方、図１１に示すように、コネクトレバー６３がアンロック位置にある場合には、解除位置にあるセクタギア７４を時計回りにスーパーロック位置に回動すると、図１３に示すように、コネクトレバー６３がロック位置に回動する。
The
係合アーム連結用溝孔７４５には、係合アーム７３の連動ピン７３４が挿通してある。この係合アーム連結用溝孔７４５に連動ピン７３４が挿通することにより、図１２に示すように、解除位置にあるセクタギア７４を時計回りにスーパーロック位置に回動した場合に、図１３に示すように、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動する一方、図１３に示すように、スーパーロック位置にあるセクタギア７４を反時計回りに解除位置に回動した場合には、図１２に示すように、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向けて摺動する。
The interlocking
ドリブンギア部７４３は、図８に示すように、ギアシャフト７４１を中心として下方に扇形状を呈する部分である。このドリブンギア部７４３は、下方の外周面に、一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄを備えて形成してある。これら一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄは、左右方向の高さが、三段階に位置している。一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂは、車両前後方向の両側で、かつ、最も室内側に位置する部分である。第１受動歯７４３ｃは、車両前後方向における、一方の外側歯７４３ａに近接する位置となる部分である。第２受動歯７４３ｄは、車両前後方向における、他方の外側歯７４３ｂと第１受動歯７４３ｃとの間で、かつ、最も室外側に位置する部分である。なお、セクタギア７４とロック機構収容部１２との間には、セクタギアバネ７４６が設けてある。このセクタギアバネ７４６は、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに回動した場合に、当該セクタギア７４を、図１２に示す解除位置、または、図１３に示すスーパーロック位置に維持するものである。
As shown in FIG. 8, the driven
ウォームホイール７５は、本発明の第２駆動機構を構成し、セクタギア７４の下方に、左右方向にほぼ水平に延在するウォーム軸７５１を中心として回動可能に配設したものである。このウォームホイール７５には、図８に示すように、同一軸心上の室内側に間欠歯車７５２（第２駆動機構）が固着してある。
The
間欠歯車７５２は、ウォーム軸７５１の径外方向に、基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃを備えて形成してある。これら基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃは、セクタギア７４のドリブンギア部７４３に形成した一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄとそれぞれ噛合可能で、かつ、左右方向の高さが、三段階に位置している。基本歯７５２ａは、ドリブンギア部７４３の一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂとのみ噛合可能な部分である。一対の第１駆動歯７５２ｂは、ドリブンギア部７４３の第１受動歯７４３ｃとのみ噛合可能な部分である。一対の第２駆動歯７５２ｃは、ドリブンギア部７４３の第２受動歯７４３ｄとのみ噛合可能な部分である。なお、ウォームホイール７５とロック機構収容部１２との間には、ウォームホイール７５の間欠歯車７５２に形成した基本歯７５２ａを、ギアシャフト７４１の軸心へ向ける状態（以下、この状態を「中立状態」と称する）を維持するように付勢する中立復帰バネ７５３が設けてある。
The
さらに、ウォームホイール７５には、図４に示すように、駆動モータ７５５（第２駆動源）の出力軸に固着したウォーム７５６（第２駆動源）が噛合してある。
Further, as shown in FIG. 4, the
つまり、図１１および図１２に示すように、セクタギア７４が解除位置にある場合に、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動すると、基本歯７５２ａが、ドリブンギア部７４３の一方の外側歯７４３ａと噛合した後、第１駆動歯７５２ｂが、ドリブンギア部７４３の第１受動歯７４３ｃと噛合し、さらに、第２駆動歯７５２ｃが、ドリブンギア部７４３の第２受動歯７４３ｄと噛合する。この結果、図１３に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１を中心として時計回りにスーパーロック位置に回動する。これに伴い、連係アーム連結用溝孔７４４を介してコネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム連結用溝孔７４５を介して係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動する。
That is, as shown in FIGS. 11 and 12, when the
しかしながら、セクタギア７４を解除位置からスーパーロック位置まで回動した場合には、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動しても、もはや間欠歯車７５２が、ドリブンギア部７４３と噛合うことがなく、セクタギア７４を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール７５が中立復帰バネ７５３の弾性復元力により中立状態に復帰する。
However, when the
一方、図１３に示すように、セクタギア７４がスーパーロック位置にある場合に、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を時計回りに回動すると、基本歯７５２ａが、ドリブンギア部７４３の他方の外側歯７４３ｂと噛合した後、第２駆動歯７５２ｃが、ドリブンギア部７４３の第２受動歯７４３ｄと噛合し、さらに、第１駆動歯７５２ｂが、ドリブンギア部７４３の第１受動歯７４３ｃと噛合する。この結果、図１２に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１を中心として反時計回りに解除位置に回動する。これに伴い、係合アーム連結用溝孔７４５を介して係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動する。
On the other hand, as shown in FIG. 13, when the
しかしながら、セクタギア７４をスーパーロック位置から解除位置まで回動した場合には、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を時計回りに回動しても、もはや間欠歯車７５２が、ドリブンギア部７４３と噛合うことがなく、セクタギア７４を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール７５が中立復帰バネ７５３の弾性復元力により中立状態に復帰する。
However, when the
また、セクタギア７４を解除位置からスーパーロック位置までギアシャフト７４１を中心として時計回りに回動した場合には、一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄが、ウォームホイール７５の基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール７５を回動することができない。一方、セクタギア７４をスーパーロック位置から解除位置までギアシャフト７４１を中心として反時計回りに回動した場合にも、一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄが、ウォームホイール７５の基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール７５を回動することができない。すなわち、セクタギア７４とウォームホイール７５とは、ウォームホイール７５からセクタギア７４への一方向にのみ動力伝達するよう構成してある。
When the
第１リンク７６は、本発明の第２駆動機構を構成し、セクタギア７４の室外側に位置する部位に、左右方向にほぼ水平に延在するギアシャフト７４１を中心として、セクタギア７４と一体となって回動可能に配設したものである。この第１リンク７６には、図４に示すように、リンクピン７８によって第２リンク７７が連結してある。
The
第２リンク７７は、本発明のスーパーロック機構であり、第１リンク７６の車両後方側に位置する端部において室外側となる面に、リンクピン７８を中心として車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設したものである。この第２リンク７７は、図８に示すように、中間ピン７７ａを有している。
The
中間ピン７７ａは、第２リンク７７において上方の先端部における室内側の面から突出した部分であり、中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに挿通してある。この中間ピン７７ａは、ギアシャフト７４１を中心としてセクタギア７４回動した場合に、第１リンク７６を介して移動し、中間作用溝孔５２ｃに沿って上下方向に摺動可能である。この中間ピン７７ａは、図１１および図１２に示すように、セクタギア７４が解除位置にある場合に、中間作用溝孔５２ｃの上方側に位置し（以下、「解除位置」と称する）、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動すると、インナー当接部５０ｂと当接する。一方、図１３に示すように、セクタギア７４がスーパーロック位置にある場合には、中間ピン７７ａが中間作用溝孔５２ｃの下方側に移動するため（以下、「スーパーロック位置」と称する）、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動しても、インナー当接部５０ｂと当接しない。
The
また、この中間ピン７７ａは、セクタギア７４が解除位置にあり、かつ、コネクトレバー６３がロック位置にある場合に、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動すると、インナー当接部５０ｂと当接した後、ワンモーション用突起６３７と当接する。
Further, when the
次に、本発明にかかるドアロック装置の作用について説明する。図１４は、図１に示したドアロック装置がロック状態においてインサイドハンドルを開ドア操作した場合を示す概念図、図１５は、図１に示したドアロック装置がスーパーロック状態においてインサイドハンドルを開ドア操作した場合を示す概念図である。 Next, the operation of the door lock device according to the present invention will be described. FIG. 14 is a conceptual diagram showing a case where the inside handle is operated to open the door while the door lock device shown in FIG. 1 is locked, and FIG. 15 is a diagram illustrating that the inside handle is opened when the door lock device shown in FIG. It is a conceptual diagram which shows the case where a door is operated.
上述したドアロック装置では、ドアＤの閉ドア状態において、図１１に示すように、リンクレバー４０がアンロック位置にある（以下、このリンクレバー４０がアンロック位置にある状態を「アンロック状態」と称する）場合に、図６−１および図７−１に示すように、ラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａの下方に位置している。
In the door lock device described above, in the closed door state of the door D, as shown in FIG. 11, the
このリンクレバー４０がアンロック状態において、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作すると、アウトサイドハンドル連係手段３２を介して、オープンレバー３０がオープンレバー軸３１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図６−２に示すように、オープン動作端部３０ｂが上動した後、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる。
When the outside handle D1 is operated to open the door while the
また、リンクレバー４０がアンロック状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図７−２に示すように、第２リンク７７の中間ピン７７ａを介して、中間レバー５２がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。この結果、オープンレバー３０の受圧部３０ｃを上動するとともに、オープン動作端部３０ｂが上動した後、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる。
When the inside handle D2 is operated to open the door while the
また、リンクレバー４０がアンロック状態において、駆動モータ６７５を駆動すると、図１２に示すように、ウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７が反時計回りに回動するともに、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置となる。これに伴い、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となり、かつ、コネクトレバー６３が反時計回りに回動してロック位置となる。すなわち、図１２に示すように、リンクレバー４０がロック位置になる（以下、このリンクレバー４０がロック位置にある状態を「ロック状態」と称する）。
When the
このリンクレバー４０がロック状態において、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作すると、アウトサイドハンドル連係手段３２を介して、オープンレバー３０がオープンレバー軸３１を中心として反時計回りに回動する。しかしながら、図１２に示すように、オープン動作端部３０ｂが上動しても、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂとラチェットレバー２５の当接部２５ａとが当接できない。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されないため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになり、ドアＤが施錠された状態となる。
When the outside handle D1 is operated to open the door while the
なお、リンクレバー４０のアンロック状態からロック状態への移行は、必ずしも駆動モータ６７５を駆動することに限らず、図９−２に示すように、キーシリンダＫＣを施錠操作してもよい。キーシリンダＫＣを施錠操作すると、キーシリンダ連係手段６１５を介して、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動するとともに、キーリンク６２７を介して、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに反時計回りに回動する。これに伴い、コネクトレバー６３がロック位置になるとともに、セクタギア６５がロック位置となる。この結果、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。
Note that the transition of the
このリンクレバー４０がロック状態において、駆動モータ６７５を駆動すると、図１１に示すように、ウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動するとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。これに伴い、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してロック位置となり、かつ、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置となる。
When the
なお、リンクレバー４０のロック状態からアンロック状態への移行は、必ずしも駆動モータ６７５を駆動することに限らず、図９−１に示すように、キーシリンダＫＣを解錠操作してもよい。キーシリンダＫＣを解錠操作すると、キーシリンダ連係手段６１５を介して、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動するとともに、キーリンク６２７を介して、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。これに伴い、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。この結果、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。
Note that the transition from the locked state to the unlocked state of the
ところで、このリンクレバー４０がロック状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図１４に示すように、第２リンク７７の中間ピン７７ａを介して、中間レバー５２がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動し、かつ、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。この結果、コネクトレバー６３がアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。また、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。しかも、中間当接部５２ａがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを上動するとともに、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる（いわゆるワンモーション機能）。
By the way, when the inside handle D2 is operated to open the door while the
このリンクレバー４０がロック状態において、駆動モータ７５５を駆動すると、図１３に示すように、ウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動するとともに、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。すなわち、図１３に示すように、第２リンク７７がスーパーロック位置になる（以下、この第２リンク７７がスーパーロック位置にある状態を「スーパーロック状態」と称する）。
When the
この第２リンク７７がスーパーロック状態においては、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。しかしながら、図１５に示すように、インナー当接部５０ｂと中間ピン７７ａとが当接できないため、中間レバー５２が回動することはなく、かつ、コネクトレバー６３も回動しない。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が維持されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになり、ドアＤが施錠された状態となる。
When the inside handle D2 is operated to open the door while the
なお、第２リンク７７のスーパーロック状態への移行は、必ずしもリンクレバー４０がロック状態になっている場合からに限らず、リンクレバー４０がアンロック状態からでもスーパーロック状態に移行させることができる。すなわち、リンクレバー４０がアンロック状態において、駆動モータ７５５を駆動すると、図１３に示すように、ウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動するともに、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。
The transition of the
この第２リンク７７がスーパーロック状態において、駆動モータ７５５を駆動すると、図１２に示すように、ウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を時計回りに回動するとともに、セクタギア７４が反時計回りに回動して解除位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。すなわち、図１２に示すように、第２リンク７７が解除位置になる（以下、この第２リンク７７が解除位置にある状態を「解除状態」と称する）。
When the
さらに、第２リンク７７がスーパーロック状態において、駆動モータ６７５を駆動すると、図１１に示すように、ウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動するともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。これに伴い、図１１に示すように、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。この結果、連係アーム７１を介して、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに反時計回りに回動するとともに、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。
Furthermore, when the
なお、第２リンク７７をスーパーロック状態から解除状態へ移行し、かつ、リンクレバー４０をロック状態からアンロック状態へ移行する際は、必ずしも駆動モータ６７５を駆動することに限らず、図９−１に示すように、キーシリンダＫＣを解錠操作してもよい。キーシリンダＫＣを解錠操作すると、キーシリンダ連係手段６１５を介して、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動するとともに、キーリンク６２７を介して、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。これに伴い、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となり、かつ、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。この結果、連係アーム７１を介して、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに反時計回りに回動するとともに、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。すなわち、本発明のドアロック装置は、キーシリンダＫＣを解錠操作することにより、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合や駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が故障した場合などの、駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が駆動できない場合に、第２リンク７７のスーパーロック状態を解除状態にすることができる。
Note that when the
但し、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合や駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が故障した場合などの、駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が駆動できない場合には、第２リンク７７をスーパーロック状態にできない。しかしながら、本発明のドアロック装置は、セクタギア７４を手動操作するためのギアシャフト７４１を備えている。したがって、リンクレバー４０がアンロック状態において、ギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、たとえば、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後車両のキーや専用工具などの操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動することにより、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。したがって、この状態からドアＤを閉ドア操作すれば、ドアＤが施錠した状態に保持される。
However, for example, when the
なお、エマージェンシー部材の操作は、必ずしもリンクレバー４０がアンロック状態になっている場合からに限らず、リンクレバー４０がロック状態においても、第２リンク７７を解除状態からスーパーロック状態に移行させることができる。すなわち、リンクレバー４０がロック状態において、エマージェンシー部材であるギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動すれば、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。したがって、この状態からドアＤを閉ドア操作すれば、ドアＤを施錠状態に維持することができる。
The operation of the emergency member is not necessarily performed when the
この第２リンク７７がスーパーロック状態において、エマージェンシー部材であるギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動すると、セクタギア７４が反時計回りに回動して解除位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。この第２リンク７７が解除状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図１４に示すように、第２リンク７７の中間ピン７７ａを介して、中間レバー５２がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動し、かつ、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。この結果、コネクトレバー６３がアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。また、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。しかも、中間当接部５２ａがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを上動するとともに、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる。すなわち、本発明のドアロック装置は、エマージェンシー部材であるギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動することにより、たとえば、ドアロック装置を誤操作してスーパーロック状態にしてしまった場合などの、車両の室内に乗員が閉じ込められてしまった場合に、第２リンク７７のスーパーロック状態を解除状態にすることができる。したがって、この状態からインサイドハンドルＤ２を開ドア操作すれば、ドアＤの開ドア移動ができるため、車両の室内から乗員が脱出することができる。
When the
上記のように構成したドアロック装置によれば、ドアの室内側となる位置に、外部からの操作によりセクタギア７４を回動可能なギアシャフト７４１を設けたため、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合や駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が故障した場合などの、駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が駆動できない場合に、ギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａを、たとえば、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後車両のキーや専用工具などの操作部材で時計回りに回動することにより、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。したがって、悪意のある者がアウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるとともに、悪意のある者が車両のガラスを破壊した後、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるという効果を奏する。
According to the door lock device configured as described above, the
また、上記のように構成したドアロック装置によれば、セクタギア７４の回動中心となるギアシャフト７４１をエマージェンシー部材とするため、車両の室内にシルノブなど、ロック機構を切換え操作するための操作部材を設ける必要がなくなり、シルノブやシルノブとロック機構との連結部材などの製造コストの削減を図ることが可能である。
Further, according to the door lock device configured as described above, since the
なお、上述した実施の形態では、運転席側のドアＤにおいて、ドアハンドルであるアウトサイドハンドルＤ１とラッチ機構２０との間に設けられるドアロック装置を例示しているが、キーシリンダＫＣのない助手席側のドアにももちろん適用することが可能である。
In the above-described embodiment, the door lock device provided between the outside handle D1 that is a door handle and the
以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、アウトサイドハンドルとラッチ機構との間に設けられるドアロック装置に有用であり、特に、非常時の防盗性に優れたドアロック装置に適している。 As described above, the door lock device according to the present invention is useful for a door lock device provided between an outside handle and a latch mechanism, and particularly suitable for a door lock device having excellent anti-theft property in an emergency. Yes.
３０ オープンレバー
４０ リンクレバー
４０ａ 装着孔
４０ａａ 回動子
４０ｂ ラチェットレバー当接部
４０ｃ パニックレバー連結部
４０ｅ 連結用溝孔
５０ インナーハンドルレバー
５１ インナーレバー軸
５２ 中間レバー
５３ インサイドハンドル連結手段
６０ ロック機構
６１ キーレバー
６２ キーサブレバー
６３ コネクトレバー
６３１ 回動用孔
６３２ 切換用突起
６３３ セクタギア連結部
６３４ スイッチレバー部
６３５ 連結用凸部
６３６ 検出用スイッチ
６３７ ワンモーション用突起
６５ セクタギア
６５１ ギアシャフト
６５２ コネクトレバー連結部
６５４ ドリブンギア部
６５５ パニックレバー当接部
６５６ 連結溝孔
６６ パニックレバー
６６１ 連結凸部
６６２ セクタギア当接部
６６３ パニックスプリング
６７ ウォームホイール
６７１ ウォーム軸
６７２ 間欠歯車
６７３ 中立復帰バネ
６７５ 駆動モータ
６７６ ウォーム
７０ スーパーロック機構
７１ 連係アーム
７１１ 係合凸部
７１３ 係合ピン
７２ 回動軸
７２１ 摺動案内部
７２２ 案内突起
７３ 係合アーム
７３１ 係合長孔
７３２ 挿通溝
７３３ 係合溝部
７３４ 連動ピン
７４ セクタギア
７４１ ギアシャフト
７４１ａ エマージェンシー操作部
７４１ｂ ストッパ部
７４２ アーム連結部
７４３ ドリブンギア部
７４４ 連係アーム連結用溝孔
７４５ 係合アーム連結用溝孔
７４６ セクタギアバネ
７５ ウォームホイール
７５１ ウォーム軸
７５２ 間欠歯車
７５３ 中立復帰バネ
７５５ 駆動モータ
７５６ ウォーム
７６ 第１リンク
７７ 第２リンク
７７ａ 中間ピン
７８ リンクピン
２０１ 凸部
２０１ａ 軸孔
Ｄ１ アウトサイドハンドル
Ｄ２ インサイドハンドル
ＫＣ キーシリンダ
30 open lever 40 link lever 40a mounting hole 40aa turning member 40b ratchet lever contact portion 40c panic lever connecting portion 40e connecting groove hole 50 inner handle lever 51 inner lever shaft 52 intermediate lever 53 inside handle connecting means 60 locks Organization 61 Key lever 62 Key sub-lever 63 Connect lever 631 Rotating hole 632 Switching protrusion 633 Sector gear connecting portion 634 Switch lever portion 635 Connecting convex portion 636 Detection switch 637 One motion protrusion 65 Sector gear 651 Gear shaft 652 Connect lever connecting portion 654 Driven gear portion 655 Panic lever contact portion 656 Connection slot 66 Panic lever 661 Connection convex portion 662 Sector gear contact portion 663 Panic spring 67 C Muhoiru 671 worm shaft 672 intermittent gear 673 neutral return spring 675 driving motor 676 a worm 70 Super lock Organization 71 link arm 711 engaging projection 713 engaging pin 72 rotation shaft 721 sliding guide portion 722 guide projections 73 engaging arm 731 Engagement long hole 732 Insertion groove 733 Engagement groove part 734 Linking pin 74 Sector gear 741 Gear shaft 741a Emergency operation part 741b Stopper part 742 Arm connection part 743 Driven gear part 744 Linking arm connection groove hole 745 Engagement arm connection groove hole 746 Sector gear spring 75 Worm wheel 751 Worm shaft 752 Intermittent gear 753 Neutral return spring 755 Drive motor 756 Worm 76 First link 77 Second link 77a Intermediate pin 78 Link pin 201 Convex part 201a Shaft hole D1 Outside handle D2 Inside handle KC Key cylinder
Claims (13)
スーパーロック状態および解除状態に切換え可能に構成し、スーパーロック状態となった場合に車両の室内に設けたインサイドハンドル（Ｄ２）による開ドア操作を無効化する一方、解除状態となった場合に前記インサイドハンドル（Ｄ２）による開ドア操作を有効化して車両本体に対する前記ドア（Ｄ）の開ドア移動を許容するスーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝と、
前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝を前記アンロック状態と前記ロック状態に切換える動作をさせるための第１駆動源（６７５、６７６）と、
前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態と前記スーパーロック状態に切換える動作をさせるための第２駆動源（７５５、７５６）と、
を備えたドアロック装置において、
前記ドア（Ｄ）の室内側となる位置に、前記室内側からの手動操作により前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態と前記スーパーロック状態とに動作可能なエマージェンシー部材（７４１）を設けたことを特徴とするドアロック装置。 It is configured so that it can be switched between a locked state and an unlocked state, and when the locked state is entered, the door opening operation by the outside handle (D1) provided outside the vehicle is invalidated while the unlocked state is entered. A locking mechanism {60 (61, 62, 63, 65, 66, 67)} that enables the opening operation of the door (D) relative to the vehicle body by enabling the opening operation by the outside handle (D1) ;
It is configured to be switchable between a super lock state and a release state. When the super lock state is established, the opening door operation by the inside handle (D2) provided in the interior of the vehicle is invalidated. Super locking mechanism that allows the door opening movement of the door relative to the vehicle body (D) to activate the door opening operation by the inside handle (D2) and {70 (71,72,73,74,75,76,77)} ,
First drive source for the operation of switching the lock mechanism {60 (61,62,63,65,66,67)} in the locked state and the unlocked state (675, 676),
Before SL Super lock mechanism {70 (71,72,73,74,75,76,77)} second drive source for the operation of switching to the super-locking state and the release state and (755,756),
In a door lock device comprising:
The super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)} is moved to the position on the indoor side of the door (D) by the manual operation from the indoor side and the super state. An emergency lock member (741) operable in a locked state is provided.
スーパーロック状態および解除状態に切換え可能に構成し、スーパーロック状態となった場合に車両の室内に設けたインサイドハンドル（Ｄ２）による開ドア操作を無効化する一方、解除状態となった場合に前記インサイドハンドル（Ｄ２）による開ドア操作を有効化して車両本体に対する前記ドア（Ｄ）の開ドア移動を許容するスーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝と、It is configured to be switchable between a super lock state and a release state. When the super lock state is established, the opening door operation by the inside handle (D2) provided in the interior of the vehicle is invalidated. A super-lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)} that enables the opening operation of the door (D) relative to the vehicle body by enabling the opening operation by the inside handle (D2); ,
前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態と前記スーパーロック状態に切換える動作をさせるための駆動源（７５５、７５６）と、A drive source (755, 756) for causing the super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)} to switch between the release state and the super lock state;
を備えたドアロック装置において、In a door lock device comprising:
前記ドア（Ｄ）の室内側となる位置に、前記室内側からの手動操作により前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態と前記スーパーロック状態とに動作可能なエマージェンシー部材（７４１）を設けたことを特徴とするドアロック装置。The super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)} is moved to the position on the indoor side of the door (D) by the manual operation from the indoor side and the super state. An emergency lock member (741) operable in a locked state is provided.
前記エマージェンシー部材（７４１）は、前記第２駆動源（７５５、７５６）または前記駆動源（７５５、７５６）により車両の左右方向の軸心回りに回動するセクタギア（７４）と一体となって回動するギアシャフト（７４１）であることを特徴とするドアロック装置。The emergency member (741) rotates in unison with a sector gear (74) that rotates about the axis in the left-right direction of the vehicle by the second drive source (755, 756) or the drive source (755, 756). A door lock device characterized by being a moving gear shaft (741).
前記セクタギア（７４）の前記ギアシャフト（７４１）に形成したエマージェンシー操作部（７４１ａ）を車両の左右方向の軸心回りに回動させることにより、前記セクタギア（７４）を前記解除状態に対応する位置および前記スーパーロック状態に対応する位置に切換え可能であることを特徴とするドアロック装置。By rotating an emergency operation portion (741a) formed on the gear shaft (741) of the sector gear (74) around the axis in the left-right direction of the vehicle, the sector gear (74) is positioned corresponding to the released state. And a door lock device capable of switching to a position corresponding to the super-lock state.
主ケース（２）および副ケース（３）を接合して構成されるハウジング（１０）を備え、A housing (10) configured by joining a main case (2) and a sub case (3);
前記ハウジング（１０）のロック機構収容部（１２）に、前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝および前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を収容し、The lock mechanism {60 (61, 62, 63, 65, 66, 67)} and the super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)},
前記エマージェンシー部材（７４１）は、円柱状を呈するとともに端部が前記副ケース（３）に設けた副ケース孔（３ａ）を貫通して前記ドア（Ｄ）の室内側に突出することを特徴とするドアロック装置。The emergency member (741) has a columnar shape, and an end portion of the emergency member (741) passes through a sub case hole (3a) provided in the sub case (3) and protrudes to the indoor side of the door (D). Door lock device.
前記エマージェンシー部材（７４１）は、前記ドア（Ｄ）の前記室内側に突出した端面にエマージェンシー操作部（７４１ａ）を有することを特徴とするドアロック装置。The emergency member (741) has an emergency operation portion (741a) on an end surface of the door (D) protruding toward the indoor side.
当該ドアロック装置は、前記室内側に孔（ＤＯ）を設けた前記ドア（Ｄ）に配設されることを特徴とするドアロック装置。The door lock device is disposed on the door (D) provided with a hole (DO) on the indoor side.
当該ドアロック装置は、ドアトリム（ＤＴ）に孔（ＤＴＯ）を設けた前記ドア（Ｄ）に配設されることを特徴とするドアロック装置。The door lock device is disposed on the door (D) in which a hole (DTO) is provided in a door trim (DT).
当該ドアロック装置は、前記エマージェンシー部材（７４１）のエマージェンシー操作部（７４１ａ）を操作するために、前記室内側に孔（ＤＯ）を設け、かつドアトリム（ＤＴ）に孔（ＤＴＯ）を設けた前記ドア（Ｄ）に配設されることを特徴とするドアロック装置。The door lock device includes a hole (DO) provided in the indoor side and a hole (DTO) provided in the door trim (DT) in order to operate the emergency operation portion (741a) of the emergency member (741). A door lock device disposed on the door (D).
当該ドアロック装置は、前記ドアトリム（ＤＴ）の前記孔（ＤＴＯ）に対して開閉するドアトリムカバー（ＤＴＣ）を設けた前記ドア（Ｄ）に配設されることを特徴とするドアロック装置。The door lock device is disposed on the door (D) provided with a door trim cover (DTC) that opens and closes with respect to the hole (DTO) of the door trim (DT).
前記エマージェンシー部材（７４１）の手動操作により、または、前記第２駆動源（７５５、７５６）もしくは前記駆動源（７５５、７５６）の動作により、前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記スーパーロック状態から前記解除状態に切換えると、前記ロック状態にある前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝が該ロック状態に維持されることを特徴とするドアロック装置。The super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74) by manual operation of the emergency member (741) or by the operation of the second drive source (755, 756) or the drive source (755, 756). , 75, 76, 77)} from the super-locked state to the released state, the lock mechanism {60 (61, 62, 63, 65, 66, 67)} in the locked state enters the locked state. A door lock device that is maintained.
前記エマージェンシー部材（７４１）の手動操作により、または、前記第２駆動源（７５５、７５６）もしくは前記駆動源（７５５、７５６）の動作により、前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝を前記解除状態から前記スーパーロック状態に切換えると、The super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74) by manual operation of the emergency member (741) or by the operation of the second drive source (755, 756) or the drive source (755, 756). , 75, 76, 77)} from the released state to the super locked state,
前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝は、前記アンロック状態にある場合には該アンロック状態から前記ロック状態に切換えられ、前記ロック状態にある場合には該ロック状態に維持されることを特徴とするドアロック装置。The lock mechanism {60 (61, 62, 63, 65, 66, 67)} is switched from the unlocked state to the locked state when in the unlocked state, and when in the locked state. A door lock device that is maintained in the locked state.
前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝は、キーシリンダ（ＫＣ）を、前記ドア（Ｄ）の室外側から手動によるキー操作によって施錠操作することにより前記アンロック状態から前記ロック状態に切換えられる一方、解錠操作することにより前記ロック状態から前記アンロック状態に切換えられ、The lock mechanism {60 (61, 62, 63, 65, 66, 67)} unlocks the key cylinder (KC) by manually locking the key cylinder (KC) from the outdoor side of the door (D). The state is switched from the locked state to the locked state, and the unlocked state is switched from the locked state to the unlocked state.
前記スーパーロック機構｛７０（７１、７２、７３、７４、７５、７６、７７）｝は、前記キーシリンダ（ＫＣ）を前記ドア（Ｄ）の室外側から手動によるキー操作によって解錠操作することにより前記スーパーロック状態から前記解除状態に切換えられ、かつ前記ロック状態にある前記ロック機構｛６０（６１、６２、６３、６５、６６、６７）｝が該ロック状態から前記アンロック状態に切換えられることを特徴とするドアロック装置。The super lock mechanism {70 (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)} unlocks the key cylinder (KC) by manual key operation from the outside of the door (D). The lock mechanism {60 (61, 62, 63, 65, 66, 67)} in the locked state is switched from the locked state to the unlocked state by switching from the super locked state to the released state. A door lock device characterized by that.
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