JP4606638B2

JP4606638B2 - Vehicle trajectory estimation device and vehicle travel safety device using the same

Info

Publication number: JP4606638B2
Application number: JP2001123260A
Authority: JP
Inventors: 久弥井沢; 守道西垣; 茂井上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-04-20
Filing date: 2001-04-20
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2021-04-20
Also published as: JP2002319100A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ヨーレートおよび車速に基づいて車両の軌跡を推定する車両の軌跡推定装置及びこれを用いた車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ヨーレートおよび車速に基づいてコーナＲを算出しこれを自車の軌跡として推定する車両の軌跡推定装置に関するものとして、例えば特開平１０−２９５４号公報に開示されたものがある。また、このような車両の軌跡推定装置を用いることで、自車に対する先行車を認識して先行車を自動的に追尾する技術に関するものとして、例えば特開平１１−４８８２６号公報に開示されたものがある。さらに、このように先行車を自動的に追尾する際に、先行車を画像で認識する画像追尾装置として、例えば、特開平６−９６３９７号公報に開示されたものがある。
【０００３】
ところで、ヨーレートおよび車速に基づいてコーナＲを算出しこれを自車の軌跡として推定する車両の軌跡推定装置においては、以下の式によりコーナＲすなわち自車の軌跡を算出するようになっている。
ｒ＝ｖ／ｙ
ｒ：コーナＲ［ｍ］
ｖ：速度［ｍ／ｓ］
ｙ：ヨーレート［ｒad／s］
この式からも明らかなように、実質的には停止状態と判定される車速域まで軌跡推定を行おうとすると、車速およびヨーレートのセンシング値が小さすぎ、計算したコーナＲすなわち自車推定軌跡が正確ではなく、ばらつく等の問題があった。このため、実質的には停止状態と判定される車速域では、上記式に基づく自車の軌跡推定を行わず、自車軌跡をやむを得ず直線と推定していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図５に示すように、自車１の軌跡Ｘを直線と推定するのでは、コーナの途中で停車状態にある場合に、自車１の直線方向にある先行車でない対向車２を先行車として認識するいわゆる誤ロックを生じてしまう可能性があった。
【０００５】
したがって、本発明は、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができる車両の軌跡推定装置及びこれを用いた車両の走行安全装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載の車両の軌跡推定装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（例えば実施形態におけるヨーレートセンサ１１）と、車両の車速を検出する車速検出手段（例えば実施形態における車速／車輪速センサ１２）と、前記ヨーレート検出手段および前記車速検出手段の検出結果に基づいて車両の軌跡を推定する軌跡推定手段（例えば実施形態における軌跡推定手段１４）と、を備えるものであって、車両が走行状態から実質的な停止状態に移行したことを前記車速検出手段が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値より低下したことにより判定する停止状態判定手段（例えば実施形態における停止状態判定手段２７）と、該停止状態判定手段で車両が前記停止状態に移行したと判定したとき、前記停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する停止時軌跡推定手段（例えば実施形態における停止時軌跡推定手段２８）と、前記車速検出手段が検出する車速が前記第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値以上である状態で車両が所定距離以上移動したことを判定する車両移動判定手段（例えば実施形態における車両移動判定手段３０）と、を備え、該車両移動判定手段により車両が前記所定距離以上移動したことが判定されたとき、前記停止時軌跡推定手段による推定軌跡の保持を中止することを特徴としている。
【０００７】
これにより、停止状態判定手段で車両が実質的に停止状態に移行したと判定したとき、停止時軌跡推定手段が、このように実質的に停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する。したがって、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができる。
停止状態判定手段が、実質的な停止状態に移行したことを車速検出手段が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値より低下したことにより判断するものであるため、実質的な停止状態に移行したことを正確かつ容易に判定できる。
車両移動判定手段が、車速が第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値以上である状態で車両が所定距離以上移動したことを判定すると、停止時軌跡推定手段による推定軌跡の保持を中止することになる。
【０００８】
本発明の請求項２記載の車両の軌跡推定装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（例えば実施形態におけるヨーレートセンサ１１）と、車両の車速を検出する車速検出手段（例えば実施形態における車速／車輪速センサ１２）と、前記ヨーレート検出手段および前記車速検出手段の検出結果に基づいて車両の軌跡を推定する軌跡推定手段（例えば実施形態における軌跡推定手段１４）と、を備えるものであって、車両が走行状態から実質的な停止状態に移行したことを前記車速検出手段が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値より低下したことにより判定する停止状態判定手段（例えば実施形態における停止状態判定手段２７）と、該停止状態判定手段で車両が前記停止状態に移行したと判定したとき、前記停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する停止時軌跡推定手段（例えば実施形態における停止時軌跡推定手段２８）と、前記車速検出手段が検出する車速が前記第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値以上である状態で所定時間以上経過したことを判定する車両移動判定手段（例えば実施形態における車両移動判定手段３０）と、を備え、該車両移動判定手段により前記所定時間が経過したことが判定されたとき、前記停止時軌跡推定手段による推定軌跡の保持を中止することを特徴としている。
【０００９】
これにより、停止状態判定手段で車両が実質的に停止状態に移行したと判定したとき、停止時軌跡推定手段が、このように実質的に停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する。したがって、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができる。
停止状態判定手段が、実質的な停止状態に移行したことを車速検出手段が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値より低下したことにより判断するものであるため、実質的な停止状態に移行したことを正確かつ容易に判定できる。
車両移動判定手段が、車速が第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値以上である状態で所定時間以上経過し車両が所定距離以上移動したと推定できる状態になったと判定すると、停止時軌跡推定手段による推定軌跡の保持を中止することになる。
【００１６】
本発明の請求項３記載の車両の走行安全装置は、請求項１または２記載の車両の軌跡推定装置を用いるとともに、車両進行方向前方の所定の領域の車両を検知する車両検知手段（例えば実施形態におけるミリ波レーダ１９およびステレオカメラ２０）と、該車両検知手段が検知した車両の内、前記軌跡推定装置が推定した軌跡上の車両を先行車と判定する先行車判定手段（例えば実施形態における先行車決定ＥＣＵ２４）とを備え、該先行車判定手段が判定した先行車に追従すべく車両の加速ないし減速を行う加減速手段（例えば実施形態におけるブレーキ油圧ソレノイド１７、スロットルアクチュエータ１８および加減速手段２５）を備えることを特徴としている。
【００１７】
これにより、車両の軌跡推定装置が、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時に、この軌跡推定装置が推定した進行軌跡上の車両を先行車判定手段が正確に先行車と判定することができ、加減速手段が、正確な先行車に追従すべく車両の加速ないし減速を行うことになる。
【００１８】
本発明の請求項４記載の車両の走行安全装置は、請求項１または２記載の車両の軌跡推定装置を用いるとともに、車両進行方向前方の所定の領域の車両を検知する車両検知手段と、該車両検知手段が検知した車両の内、前記軌跡推定装置が推定した軌跡上の車両を先行車と判定する先行車判定手段と、前記車両検知手段の検知結果に基づき検知された車両までの距離を算出する距離算出手段（例えば実施形態における先行車決定ＥＣＵ２４およびステレオ測距ＥＣＵ２３）とを備え、該距離算出手段により前記先行車判定手段が判定した先行車との距離が所定値以下となったときに報知を行う報知手段（例えば実施形態における報知手段２６）を備えることを特徴としている。
【００１９】
これにより、車両の軌跡推定装置が、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時に、この軌跡推定装置が推定した軌跡上の車両を先行車判定手段が正確に先行車と判定することができ、距離算出手段が正確な車両に対して距離を算出することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を図１〜図４を参照して以下に説明する。
図１は、本実施形態が適用される車両を示すもので、この車両の後部には、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）１１が設けられており、また、車輪に対応する位置には、車輪の回転パルス等から車両の車速および車輪速を検出する車速／車輪速センサ（車速検出手段）１２が設けられている。
【００２１】
車両の後部には、これらヨーレートセンサ１１および車速／車輪速センサ１２の検出結果に基づいて自車（車両）の軌跡を推定する図２に示す軌跡推定手段１４を含む制御ＥＣＵ１５が設けられている。
【００２２】
車両の前部には、車両の制動力を制御するためのブレーキ油圧ソレノイド（加減速手段）１７と、車両の加速ないし減速を制御するためのスロットルアクチュエータ（加減速手段）１８とが設けられている。さらに、車両の前端部には、前方に発信したミリ波の物体からの反射波を受信することで、車両進行方向前方の比較的遠距離の所定のレーダ検出領域にある車両を含む物体を検知するミリ波レーダ（車両検知手段）１９が設けられている。
【００２３】
さらに、車内には、ルームミラーの位置に、車両進行方向前方の比較的遠距離の所定のカメラ検出領域にある車両を含む物体を検知するステレオカメラ（車両検知手段）２０が設けられており、インストルメントパネルに、運転者に警告表示等の表示を行うためのインジケータ２１と、このインジケータ２１に近接して運転者により操作入力がなされる図２に示すスイッチ類２２と、ブザーあるいはワーニングランプ等の図２に示す報知手段２６とが設けられている。
【００２４】
加えて、車両の後部には、ステレオカメラ２０の受像から自車とカメラ検出領域にある物体との距離（すなわち自車から検知された車両までの距離）を算出するステレオ測距ＥＣＵ（距離算出手段）２３と、ミリ波レーダ１９のミリ波の発信・受信の時間から自車とレーダ検出領域にある物体との距離（すなわち自車から検知された車両までの距離）を算出するとともに、これとステレオ測距ＥＣＵ２３で算出されたカメラ検出領域にある物体との距離と軌跡推定装置１４が推定した軌跡とから、ステレオカメラ２０あるいはミリ波レーダ１９が検出した車両の内、軌跡推定装置１４が推定した軌跡上の車両を先行車と判定する先行車決定ＥＣＵ（先行車判定手段，距離算出手段）２４とを有している。
【００２５】
制御ＥＣＵ１５には、図２に示すように、先行車決定ＥＣＵ２４で決定された先行車に追従すべくブレーキ油圧ソレノイド１７ないしスロットルアクチュエータ１８を制御して車両の加速ないし減速を行う加減速手段２５が設けられている。
【００２６】
また、制御ＥＣＵ１５には、ヨーレートセンサ１１および車速／車輪速センサ１２からの検出結果、さらにはスイッチ類２２の操作結果が入力されるようになっており、その内部には、これらヨーレートセンサ１１および車速／車輪速センサ１２の検出結果、さらにはスイッチ類２２の操作結果に基づいて車両の軌跡を推定する上記した軌跡推定手段１４が設けられている。
【００２７】
そして、本実施形態では、制御ＥＣＵ１５に、さらに、車両が走行状態から実質的な停止状態（以下実質停止状態と称す）に移行したか否かを判定する停止状態判定手段２７と、この停止状態判定手段２７で車両が実質停止状態に移行したと判定したとき、実質停止状態となる直前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する停止時軌跡推定手段２８とを備えている。なお、停止状態判定手段２７は、実質停止状態に移行したことを車速／車輪速センサ１２が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値（具体的には５ｋｍ／ｈ）より低下したことにより判定するものである。
【００２８】
また、本実施形態では、制御ＥＣＵ１５に、車速／車輪速センサ１２が検出する車速が第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値（具体的には０．４ｋｍ／ｈ）以上である状態で車両が所定距離（具体的には２０ｍ）以上移動したことを判定する車両移動判定手段３０と、この車両移動判定手段３０により車速が第二の所定値以上である状態で車両が所定距離以上移動したことが判定されたとき、停止時軌跡推定手段２８による推定軌跡の保持を中止する保持中止手段３１とを備えている。この保持中止手段３１は、保持を中止したとき車両の推定軌跡を直線と見なすものである。
【００２９】
なお、ヨーレートセンサ１１と、車速／車輪速センサ１２と、制御ＥＣＵ１５の軌跡推定手段１４、停止状態判定手段２７、停止時軌跡推定手段２８、車両移動判定手段３０および保持中止手段３１とで車両の軌跡推定装置３３が構成されている。
【００３０】
また、この軌跡推定装置３３と、ミリ波レーダ１９と、ステレオカメラ２０と、ステレオ測距ＥＣＵ２３と、先行車決定ＥＣＵ２４と、制御ＥＣＵ１５の加減速手段２５とで車両の走行安全装置３４が構成されている。
【００３１】
次に、上記した軌跡推定装置３３の使用自車軌跡（コーナＲ）の選択処理について図３のフローチャートに基づき説明する。
【００３２】
まず、停止状態判定手段２７が、車速／車輪速センサ１２の検出結果から自車の車速ＶＳＰが、高速下限値を示す第一の所定値である５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、ＶＳＰ≧５ｋｍ／ｈである場合すなわち高車速である場合、高車速であることを示すフラグｆ＿ｖｙｃｎｒｃａｌを立てる（ステップＳ２）。なお、この第一の所定値である５ｋｍ／ｈは、ヨーレートセンサ１１および車速／車輪速センサ１２から正確なセンシング値を得られる、言い換えれば車両が走行状態にあると判定できる最小の車速で（言い換えれば、車速がこの第一の所定値より低下すると車両が実質停車状態にあると判定できる）、ヨーレートセンサ１１および車速／車輪速センサ１２の精度等に応じて設定されるものである。
【００３３】
そして、後述するステップＳ１３で使用する車両の走行距離を示すＤＲＵＮをリセットし（ステップＳ３）、「停止前の軌跡を使用しない」に設定する（ステップＳ４）。
【００３４】
次に、停止前の軌跡を使用するか否かを判定し（ステップＳ５）、この場合、ステップＳ４で「停止前の軌跡を使用しない」に設定されていることから、車速／車輪速センサ１２の検出結果から自車の車速ＶＳＰが、高速下限値を示す第一の所定値である５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。この場合、ＶＳＰ≧５ｋｍ／ｈであることから、車速／車輪速センサ１２の検出結果に基づく自車の車速ＶＳＰと、ヨーレートセンサ１１の検出結果に基づいて、以下の式により自車の軌跡（コーナＲ）を算出する（ステップＳ７）。
ｒ＝ｖ／ｙ
ｒ：コーナＲ［ｍ］
ｖ：速度［ｍ／ｓ］
ｙ：ヨーレート［ｒad／s］
【００３５】
一方、ステップＳ１において、ＶＳＰ≧５ｋｍ／ｈでない場合すなわち実質停止状態と判定できる低速である場合、高車速であることを示すフラグｆ＿ｖｙｃｎｒｃａｌが立てられているか否かを判定し（ステップＳ８）、フラグｆ＿ｖｙｃｎｒｃａｌが立てられている場合、前回の制御サイクルでは高車速であり、今回の制御サイクルで低車速に切り替わったことから、後述するステップＳ１３で使用する車両の走行距離を示すＤＲＵＮをリセットする（ステップＳ９）。
【００３６】
そして、ステップＳ８においてフラグｆ＿ｖｙｃｎｒｃａｌが立てられていない場合およびステップＳ９の後、フラグｆ＿ｖｙｃｎｒｃａｌをリセットし（ステップＳ１０）、車速／車輪速センサ１２の検出結果から自車の車速ＶＳＰが、低速下限値を示す第二の所定値である０．４ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＶＳＰ≧０．４ｋｍ／ｈである場合すなわち５ｋｍ／ｈ＞ＶＳＰ≧０．４ｋｍ／ｈの低車速である場合は、前回の制御サイクルの車両の走行距離を示すＤＲＵＮに対し、３．６に制御サイクルの処理周期に相当する時間Ｔｓを乗算した値で車速ＶＳＰを除算した値を加えた値に、ＤＲＵＮを書き替える（ステップＳ１２）。すなわち、前回の制御サイクルから今回の制御サイクルまでの間に低車速で走行した距離を積算するのである。
【００３７】
ステップＳ１１でＶＳＰ≧０．４ｋｍ／ｈでない場合すなわち極低車速である場合およびステップＳ１２の後、車両移動判定手段３０が、低車速で走行した積算距離ＤＲＵＮが所定距離である２０ｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、この所定距離である２０ｍは、推定軌跡の設定上許容できる走行距離が設定されており、勿論、１０ｍあるいは３０ｍ等に設定することもできる。ＤＲＵＮ≧２０ｍでない場合、走行距離が許容できる範囲内にあるため「停止前の軌跡を使用する」に設定する（ステップＳ１４）。
【００３８】
次に、ステップＳ５において、停止前の軌跡を使用するか否かを判定し、この場合、ステップＳ１４で「停止前の軌跡を使用する」に設定されていることから、停止時軌跡推定手段２８が、前回の制御サイクルで設定された自車軌跡（コーナＲ）を使用する（ステップＳ１５）。すなわち、実質停止状態となる前の推定軌跡を自車の推定軌跡として保持する。
【００３９】
一方、ステップＳ１３で、ＤＲＵＮ≧２０ｍである場合、低車速での走行距離が許容できないレベルとなったと判断し、ＤＲＵＮを２０ｍに設定し（ステップＳ１６）、保持中止手段３１が、「停止前の軌跡を使用しない」に設定する（ステップＳ１７）。
【００４０】
次に、ステップＳ５において、停止前の軌跡を使用するか否かを判定し、この場合、ステップＳ１７で「停止前の軌跡を使用しない」に設定されていることから、ステップＳ６において、車速／車輪速センサ１２の検出結果から自車の車速ＶＳＰが、高速下限値を示す第一の所定値である５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定する。この場合、ＶＳＰ≧５ｋｍ／ｈでない、言い換えれば車速ＶＳＰが第一の所定値より低下していることから、自車軌跡（コーナＲ）を直線と判定する（ステップＳ１８）。
【００４１】
そして、以上によって推定された自車軌跡に基づき、先行車決定ＥＣＵ２４が、ミリ波レーダ１９およびステレオカメラ２０が検知した車両の内、推定した自車軌跡上の車両を先行車と判定すると、制御ＥＣＵ１５は、その加減速手段２５が、先行車決定ＥＣＵ２４で判定した先行車に追従すべく車両の加速ないし減速を行う。
【００４２】
以上に述べた実施形態の車両の軌跡推定装置３３では、停止状態判定手段２７で車両が実質停止状態に移行したと判定したとき、停止時軌跡推定手段２８が、このように実質的に停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する。したがって、図４に示すように、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車１の推定軌跡Ｘを得ることができ、対向車２に誤ロックすることなく、正しく先行車を決定できることになる。しかも、舵角センサを追加する必要がないため、コスト増を最小限に抑えることができる。
【００４３】
また、停止状態判定手段２７が、実質的な停止状態に移行したことを車速／車輪速センサ１２が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値である５ｋｍ／ｈより低下したことにより判断するものであるため、実質的な停止状態に移行したことを正確かつ容易に判定できる。
【００４４】
さらに、車両移動判定手段３０が、車速が第一の所定値である５ｋｍ／ｈよりも小さい低速下限値を示す第二の所定値である０．４ｋｍ／ｈ以上である状態で車両が所定距離２０ｍ以上移動したことを判定すると、保持中止手段３１が、停止時軌跡推定手段２８による推定軌跡の保持を中止することになる。したがって、車両が低速で移動してしまい、保持した推定軌跡を使用し続けるのでは不正確となってしまう場合に、これを防止できる。
【００４５】
ここで、上記車両移動判定手段３０を、車速／車輪速センサ１２が検出する車速が低速下限値を示す第一の所定値よりも小さい第二の所定値以上である状態で所定時間以上経過したことを判定するように構成するとともに、保持中止手段３１がこの車両移動判定手段３０により前記所定時間が経過したことが判定されたとき、停止時軌跡推定手段２８による推定軌跡の保持を中止するようにしてもよい。
【００４６】
このように構成しても、車両移動判定手段３０が、車速が第一の所定値よりも小さい第二の所定値以上である状態で所定時間以上経過し車両が所定距離以上移動したと推定できる状態になったと判定すると、保持中止手段３１が、停止時軌跡推定手段２８による推定軌跡の保持を中止することになるため、車両が低速で移動してしまい、保持した推定軌跡を使用し続けるのでは不正確となってしまう場合に、これを防止できる。
【００４７】
さらに、本実施形態の車両の軌跡推定装置３３では、保持中止手段３１が、保持を中止したとき車両の推定軌跡を直線と見なすことになるため、車両が移動してしまい、保持した推定軌跡を使用し続けるのでは不正確となってしまう場合に、これを防止した上で、推定軌跡をその時点で最適なものにできる。
【００４８】
さらに、本実施形態の車両の走行安全装置３４では、車両の軌跡推定装置３３が、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時に、この軌跡推定装置３３が推定した進行軌跡上の車両を先行車決定ＥＣＵ２４が正確に先行車と判定することができ、加減速手段２５が、正確な先行車に追従すべく車両の加速ないし減速を行うことになる。したがって、コーナの途中での停車状態からの発進時においても正確な追従走行ができる。
【００４９】
なお、車両の走行安全装置３４として、上記した軌跡推定装置３３、ミリ波レーダ１９、ステレオカメラ２０、ステレオ測距ＥＣＵ２３および先行車決定ＥＣＵ２４を用いるとともに、ステレオ測距ＥＣＵ２３および先行車決定ＥＣＵ２４により検出されるこの先行車決定ＥＣＵ２４が判定した先行車と自車との距離が所定値以下となったときに、制御ＥＣＵ１５がブザーあるいはワーニングランプ等の報知手段３４で報知を行わせるようにしてもよい。
【００５０】
このように構成すれば、車両の軌跡推定装置３３が、コーナの途中で停車状態にある場合でも、実際に近い自車の推定軌跡を得ることができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時に、この軌跡推定装置３３が推定した軌跡上の車両を先行車決定ＥＣＵ２４が正確に先行車と判定することができ、ステレオ測距ＥＣＵ２３および先行車決定ＥＣＵ２４が正確な車両に対して距離を算出することができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時においても先行車との距離が所定値以下となったときに正確に報知を行うことができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載の車両の軌跡推定装置によれば、停止状態判定手段で車両が実質的に停止状態に移行したと判定したとき、停止時軌跡推定手段が、このように実質的に停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する。したがって、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができ、正しく先行車を決定できることになる。しかも、舵角センサを追加する必要がないため、コスト増を最小限に抑えることができる。
停止状態判定手段が、実質的な停止状態に移行したことを車速検出手段が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値である５ｋｍ／ｈより低下したことにより判断するものであるため、実質的な停止状態に移行したことを正確かつ容易に判定できる。
車両移動判定手段が、車速が第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値以上である状態で車両が所定距離以上移動したことを判定すると、停止時軌跡推定手段による推定軌跡の保持を中止することになる。したがって、車両が低速で移動してしまい、保持した推定軌跡を使用し続けるのでは不正確となってしまう場合に、これを防止できる。
【００５２】
本発明の請求項２記載の車両の軌跡推定装置によれば、停止状態判定手段で車両が実質的に停止状態に移行したと判定したとき、停止時軌跡推定手段が、このように実質的に停止状態となる前の推定軌跡を車両の推定軌跡として保持する。したがって、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができ、正しく先行車を決定できることになる。しかも、舵角センサを追加する必要がないため、コスト増を最小限に抑えることができる。
停止状態判定手段が、実質的な停止状態に移行したことを車速検出手段が検出する車速が高速下限値を示す第一の所定値である５ｋｍ／ｈより低下したことにより判断するものであるため、実質的な停止状態に移行したことを正確かつ容易に判定できる。
車両移動判定手段が、車速が第一の所定値よりも小さい低速下限値を示す第二の所定値以上である状態で所定時間以上経過し車両が所定距離以上移動したと推定できる状態になったと判定すると、停止時軌跡推定手段による推定軌跡の保持を中止することになる。したがって、車両が低速で移動してしまい、保持した推定軌跡を使用し続けるのでは不正確となってしまう場合に、これを防止できる。
【００５６】
本発明の請求項３記載の車両の走行安全装置によれば、車両の軌跡推定装置が、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時に、この軌跡推定装置が推定した進行軌跡上の車両を先行車判定手段が正確に先行車と判定することができ、加減速手段が、正確な先行車に追従すべく車両の加速ないし減速を行うことになる。したがって、コーナの途中での停車状態からの発進時においても正確な追従走行ができる。
【００５７】
本発明の請求項４記載の車両の走行安全装置によれば、車両の軌跡推定装置が、コーナの途中で停車状態にある場合でも実際に近い自車の推定軌跡を得ることができるため、コーナの途中での停車状態からの発進時に、この軌跡推定装置が推定した軌跡上の車両を先行車判定手段が正確に先行車と判定することができ、距離算出手段が正確な車両に対して距離を算出することができる。したがって、コーナの途中での停車状態からの発進時においても先行車との距離が所定値以下となったときに正確に報知を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態の軌跡推定装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態の軌跡推定装置による推定軌跡を示す平面図である。
【図５】軌跡推定装置による推定軌跡を示す平面図である。
【符号の説明】
１１ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
１２車速／車輪速センサ（車速検出手段）
１４軌跡推定手段
１５制御ＥＣＵ（距離算出手段）
１７ブレーキ油圧ソレノイド（加減速手段）
１８スロットルアクチュエータ（加減速手段）
１９ミリ波レーダ（車両検知手段）
２０ステレオカメラ（車両検知手段）
２３ステレオ測距ＥＣＵ（距離算出手段）
２４先行車決定ＥＣＵ（先行車判定手段，距離算出手段）
２５加減速手段（加減速手段）
２６報知手段
２７停止状態判定手段
２８停止時軌跡推定手段
３０車両移動判定手段
３１保持中止手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle trajectory estimation device that estimates a vehicle trajectory based on a yaw rate and a vehicle speed, and a vehicle travel safety device using the same.
[0002]
[Prior art]
An example of a vehicle trajectory estimation device that calculates a corner R based on a yaw rate and a vehicle speed and estimates the corner R as a trajectory of the host vehicle is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-2954. Further, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-48826, for example, a technique for recognizing a preceding vehicle with respect to the own vehicle and automatically tracking the preceding vehicle by using such a vehicle trajectory estimation device. There is. Furthermore, as an image tracking device for recognizing a preceding vehicle with an image when automatically tracking the preceding vehicle in this way, for example, there is one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-96397.
[0003]
By the way, in the vehicle trajectory estimation device that calculates the corner R based on the yaw rate and the vehicle speed and estimates this as the trajectory of the own vehicle, the corner R, that is, the trajectory of the own vehicle is calculated by the following equation.
r = v / y
r: Corner R [m]
v: Speed [m / s]
y: Yaw rate [rad / s]
As is apparent from this equation, when trying to estimate the trajectory to the vehicle speed range that is substantially determined to be in the stopped state, the sensing values of the vehicle speed and yaw rate are too small, and the calculated corner R, that is, the estimated vehicle trajectory is accurate. Instead, there were problems such as variations. For this reason, in the vehicle speed range that is substantially determined to be the stopped state, the trajectory of the own vehicle based on the above equation is not performed, and the own vehicle trajectory is inevitably estimated as a straight line.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as shown in FIG. 5, when the trajectory X of the own vehicle 1 is estimated as a straight line, when the vehicle 1 is stopped in the middle of the corner, the oncoming vehicle 2 that is not the preceding vehicle in the straight direction of the own vehicle 1 is advanced. There was a possibility of causing a so-called false lock that is recognized as a car.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle trajectory estimation device capable of obtaining an estimated trajectory of a vehicle that is close to the actual vehicle even when the vehicle is stopped in the middle of a corner, and a vehicle travel safety device using the same. .
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, a vehicle trajectory estimation apparatus according to claim 1 of the present invention includes a yaw rate detection means (for example, a yaw rate sensor 11 in the embodiment) for detecting the yaw rate of the vehicle, and a vehicle speed for detecting the vehicle speed of the vehicle. Detection means (for example, vehicle speed / wheel speed sensor 12 in the embodiment), and trajectory estimation means for estimating the vehicle trajectory based on detection results of the yaw rate detection means and the vehicle speed detection means (for example, trajectory estimation means 14 in the embodiment). And the vehicle has shifted from a running state to a substantially stopped state.The vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is lower than the first predetermined value indicating the high speed lower limit value.When the stop state determination means (for example, the stop state determination means 27 in the embodiment) and the stop state determination means determine that the vehicle has shifted to the stop state, the estimated trajectory before the stop state is determined. A stop trajectory estimation means (for example, a stop trajectory estimation means 28 in the embodiment) that is held as an estimated trajectory;Vehicle movement determination means for determining that the vehicle has moved a predetermined distance or more in a state where the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or higher than a second predetermined value indicating a low speed lower limit value smaller than the first predetermined value (for example, Vehicle movement determination means 30) in the embodiment, and when the vehicle movement determination means determines that the vehicle has moved more than the predetermined distance, holding of the estimated trajectory by the stop-time trajectory estimation means is stopped.It is characterized by that.
[0007]
  Thus, when the stop state determination means determines that the vehicle has substantially shifted to the stop state, the stop-time trajectory estimation means uses the estimated trajectory before the vehicle is substantially stopped as described above as the estimated trajectory of the vehicle. Hold. Therefore, even when the vehicle is stopped in the middle of a corner, it is possible to obtain an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle.
  The stop state determination means determines that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is lower than the first predetermined value indicating the high speed lower limit value. It is possible to accurately and easily determine that the state has been changed.
  When the vehicle movement determining means determines that the vehicle has moved more than a predetermined distance in a state where the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value indicating a lower speed lower limit value smaller than the first predetermined value, the estimation by the stop trajectory estimating means is performed. The holding of the trajectory will be stopped.
[0008]
  According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle trajectory estimation device.Yaw rate detection means for detecting the yaw rate of the vehicle (for example, the yaw rate sensor 11 in the embodiment), vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle (for example, the vehicle speed / wheel speed sensor 12 in the embodiment), the yaw rate detection means, and the vehicle speed Trajectory estimation means for estimating the trajectory of the vehicle based on the detection result of the detection means (for example, the trajectory estimation means 14 in the embodiment), and the vehicle has shifted from the running state to the substantially stopped state A stop state determination unit (for example, a stop state determination unit 27 in the embodiment) that determines that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is lower than a first predetermined value indicating a high speed lower limit value, and the stop state determination unit When it is determined that the vehicle has shifted to the stop state, the estimated trajectory before the stop state is maintained as the estimated trajectory of the vehicle. And a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or higher than a second predetermined value indicating a low speed lower limit value smaller than the first predetermined value. Vehicle movement determination means (for example, vehicle movement determination means 30 in the embodiment) for determining that a predetermined time or more has passed in a certain state, and when the vehicle movement determination means determines that the predetermined time has elapsed , Stop holding the estimated trajectory by the stop trajectory estimating meansIt is characterized by that.
[0009]
  Thus, when the stop state determination means determines that the vehicle has substantially shifted to the stop state, the stop-time trajectory estimation means uses the estimated trajectory before the vehicle is substantially stopped as described above as the estimated trajectory of the vehicle. Hold. Therefore, even when the vehicle is stopped in the middle of a corner, it is possible to obtain an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle.
  stopThe stop state determination means determines that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means has shifted to a substantial stop state when the vehicle speed is lower than a first predetermined value indicating the high speed lower limit value. It can be accurately and easily determined that the state has been changed.
  The vehicle movement determination means is in a state in which it can be estimated that the vehicle has moved a predetermined distance or more after a predetermined time has elapsed in a state where the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value indicating a low speed lower limit lower than the first predetermined value. When the determination is made, holding of the estimated trajectory by the stop trajectory estimating means is stopped.
[0016]
  Claims of the invention3The traveling safety device for a vehicle according to claim 1 is provided.Or 2While using the vehicle trajectory estimation device described above, the vehicle detection means (for example, the millimeter wave radar 19 and the stereo camera 20 in the embodiment) for detecting a vehicle in a predetermined region ahead of the vehicle traveling direction, and the vehicle detection means detect A preceding vehicle determination means (for example, a preceding vehicle determination ECU 24 in the embodiment) that determines a vehicle on the locus estimated by the locus estimation device among the vehicles as a preceding vehicle is provided. The preceding vehicle determined by the preceding vehicle determination means Acceleration / deceleration means (for example, brake hydraulic solenoid 17, throttle actuator 18, and acceleration / deceleration means 25 in the embodiment) for accelerating or decelerating the vehicle to follow the vehicle is provided.
[0017]
This allows the vehicle trajectory estimation device to obtain an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle even when the vehicle is stopped in the middle of a corner. The preceding vehicle determination means can accurately determine the vehicle on the travel locus estimated by the apparatus as the preceding vehicle, and the acceleration / deceleration means accelerates or decelerates the vehicle to follow the accurate preceding vehicle.
[0018]
  Claims of the invention4The traveling safety device for a vehicle according to claim 1 is provided.Or 2The vehicle trajectory estimation device described above, vehicle detection means for detecting a vehicle in a predetermined area ahead of the vehicle traveling direction, and of the vehicles detected by the vehicle detection means on the trajectory estimated by the trajectory estimation device A preceding vehicle determining means for determining the vehicle as a preceding vehicle, and a distance calculating means for calculating a distance to the detected vehicle based on the detection result of the vehicle detecting means (for example, the preceding vehicle determining ECU 24 and the stereo distance measuring ECU 23 in the embodiment) And a notification means (for example, the notification means 26 in the embodiment) for notifying when the distance to the preceding vehicle determined by the preceding vehicle determination means is equal to or less than a predetermined value. It is said.
[0019]
This allows the vehicle trajectory estimation device to obtain an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle even when the vehicle is stopped in the middle of a corner. The vehicle on the trajectory estimated by the apparatus can be accurately determined by the preceding vehicle determining means as the preceding vehicle, and the distance calculating means can calculate the distance with respect to the accurate vehicle.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a vehicle to which the present embodiment is applied. A yaw rate sensor (yaw rate detecting means) 11 for detecting the yaw rate of the vehicle is provided at the rear of the vehicle, and corresponds to a wheel. A vehicle speed / wheel speed sensor (vehicle speed detection means) 12 for detecting the vehicle speed and the wheel speed of the vehicle from the rotation pulse of the wheel is provided at the position.
[0021]
At the rear of the vehicle, there is provided a control ECU 15 including a trajectory estimating means 14 shown in FIG. 2 for estimating the trajectory of the own vehicle (vehicle) based on the detection results of the yaw rate sensor 11 and the vehicle speed / wheel speed sensor 12. .
[0022]
A brake hydraulic solenoid (acceleration / deceleration means) 17 for controlling the braking force of the vehicle and a throttle actuator (acceleration / deceleration means) 18 for controlling acceleration or deceleration of the vehicle are provided at the front of the vehicle. Yes. In addition, the front end of the vehicle receives a reflected wave from a millimeter-wave object transmitted forward, thereby detecting an object including a vehicle in a predetermined radar detection area at a relatively long distance forward in the vehicle traveling direction. A millimeter wave radar (vehicle detection means) 19 is provided.
[0023]
Furthermore, a stereo camera (vehicle detection means) 20 that detects an object including a vehicle in a predetermined camera detection area at a relatively far distance ahead of the vehicle traveling direction is provided in the vehicle at the position of the room mirror. An indicator 21 for displaying a warning or the like to the driver on the instrument panel, switches 22 shown in FIG. 2 in which operation input is performed by the driver in the vicinity of the indicator 21, a buzzer, a warning lamp, or the like The notification means 26 shown in FIG. 2 is provided.
[0024]
In addition, a stereo ranging ECU (distance calculation) that calculates the distance between the vehicle and the object in the camera detection area (that is, the distance from the vehicle to the detected vehicle) from the image received by the stereo camera 20 at the rear of the vehicle. Means) and the distance between the vehicle and the object in the radar detection area (that is, the distance from the vehicle to the detected vehicle) from the millimeter wave radar 19 transmission / reception time. Of the vehicle detected by the stereo camera 20 or the millimeter wave radar 19 from the distance between the object and the object in the camera detection area calculated by the stereo ranging ECU 23 and the locus estimated by the locus estimating device 14. It has a preceding vehicle determination ECU (preceding vehicle determination means, distance calculation means) 24 for determining a vehicle on the estimated locus as a preceding vehicle.
[0025]
As shown in FIG. 2, the control ECU 15 includes acceleration / deceleration means 25 for controlling the brake hydraulic solenoid 17 or the throttle actuator 18 to accelerate or decelerate the vehicle so as to follow the preceding vehicle determined by the preceding vehicle determination ECU 24. Is provided.
[0026]
The control ECU 15 is supplied with detection results from the yaw rate sensor 11 and the vehicle speed / wheel speed sensor 12, and further, operation results of the switches 22 in the yaw rate sensor 11. The trajectory estimation means 14 described above for estimating the trajectory of the vehicle based on the detection result of the vehicle speed / wheel speed sensor 12 and the operation result of the switches 22 is provided.
[0027]
In the present embodiment, the control ECU 15 further includes a stop state determination unit 27 that determines whether or not the vehicle has shifted from the traveling state to a substantially stopped state (hereinafter referred to as a substantially stopped state), and the stopped state. When the determination means 27 determines that the vehicle has shifted to a substantially stopped state, it includes a stop-time locus estimating means 28 that holds the estimated locus immediately before the vehicle is substantially stopped as the estimated locus of the vehicle. In the stop state determination means 27, the vehicle speed detected by the vehicle speed / wheel speed sensor 12 that the vehicle has shifted to the substantial stop state has decreased from a first predetermined value (specifically, 5 km / h) indicating the high speed lower limit value. It is determined by this.
[0028]
Further, in the present embodiment, the control ECU 15 has the second predetermined value (specifically, 0.4 km / h) indicating the low speed lower limit value in which the vehicle speed detected by the vehicle speed / wheel speed sensor 12 is smaller than the first predetermined value. ) In this state, the vehicle movement determination means 30 for determining that the vehicle has moved a predetermined distance (specifically, 20 m) or more, and the vehicle movement determination means 30 is in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value. When it is determined that the vehicle has moved a predetermined distance or more, holding stop means 31 for stopping holding of the estimated trajectory by the stop trajectory estimating means 28 is provided. The holding stop means 31 regards the estimated trajectory of the vehicle as a straight line when the holding is stopped.
[0029]
The yaw rate sensor 11, the vehicle speed / wheel speed sensor 12, the trajectory estimation means 14, the stop state determination means 27, the stop-time trajectory estimation means 28, the vehicle movement determination means 30 and the holding stop means 31 of the control ECU 15 A trajectory estimation device 33 is configured.
[0030]
The trajectory estimation device 33, the millimeter wave radar 19, the stereo camera 20, the stereo ranging ECU 23, the preceding vehicle determination ECU 24, and the acceleration / deceleration means 25 of the control ECU 15 constitute a vehicle travel safety device 34. ing.
[0031]
Next, the process of selecting the vehicle trajectory (corner R) used by the trajectory estimation device 33 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0032]
First, the stop state determination means 27 determines whether or not the vehicle speed VSP of the host vehicle is equal to or higher than 5 km / h, which is a first predetermined value indicating the high speed lower limit value, from the detection result of the vehicle speed / wheel speed sensor 12. (Step S1). When VSP ≧ 5 km / h, that is, when the vehicle speed is high, a flag f_vycnrcal indicating that the vehicle speed is high is set (step S2). The first predetermined value of 5 km / h is the minimum vehicle speed at which an accurate sensing value can be obtained from the yaw rate sensor 11 and the vehicle speed / wheel speed sensor 12, in other words, the minimum vehicle speed at which it can be determined that the vehicle is in the running state ( In other words, when the vehicle speed falls below the first predetermined value, it can be determined that the vehicle is in a substantially stopped state), and the yaw rate sensor 11 and the accuracy of the vehicle speed / wheel speed sensor 12 are set.
[0033]
Then, DRUN indicating the travel distance of the vehicle used in step S13, which will be described later, is reset (step S3) and set to “not use the trajectory before stopping” (step S4).
[0034]
Next, it is determined whether or not the trajectory before the stop is used (step S5). In this case, since the “trajectory before the stop is not used” is set in step S4, the vehicle speed / wheel speed sensor 12 is set. Whether or not the vehicle speed VSP of the host vehicle is equal to or higher than 5 km / h, which is a first predetermined value indicating the high speed lower limit value, is determined (step S6). In this case, since VSP ≧ 5 km / h, based on the vehicle speed VSP of the vehicle based on the detection result of the vehicle speed / wheel speed sensor 12 and the detection result of the yaw rate sensor 11, the trajectory of the vehicle ( Corner R) is calculated (step S7).
r = v / y
r: Corner R [m]
v: Speed [m / s]
y: Yaw rate [rad / s]
[0035]
On the other hand, if VSP ≧ 5 km / h is not satisfied in step S1, that is, if the vehicle speed is low enough to be determined as a substantial stop state, it is determined whether or not the flag f_bycnrcal indicating that the vehicle speed is high is set (step S8). When f_bycnrcal is set, since the vehicle speed was high in the previous control cycle and switched to the low vehicle speed in the current control cycle, DRUN indicating the travel distance of the vehicle used in step S13 described later is reset (step S13). S9).
[0036]
Then, when the flag f_bycnrcal is not set in step S8 and after step S9, the flag f_bycnrcal is reset (step S10), and the vehicle speed VSP of the own vehicle is determined from the detection result of the vehicle speed / wheel speed sensor 12 by the low speed lower limit value. It is determined whether it is 0.4 km / h or more which is the second predetermined value shown (step S11). When VSP ≧ 0.4 km / h, that is, at a low vehicle speed of 5 km / h> VSP ≧ 0.4 km / h, control is performed to 3.6 with respect to DRUN indicating the travel distance of the vehicle in the previous control cycle. DRUN is rewritten to a value obtained by adding a value obtained by dividing the vehicle speed VSP by a value obtained by multiplying the time Ts corresponding to the processing period of the cycle (step S12). That is, the distance traveled at a low vehicle speed from the previous control cycle to the current control cycle is integrated.
[0037]
If VSP ≧ 0.4 km / h is not satisfied in step S11, that is, if the vehicle speed is extremely low and after step S12, whether the vehicle travel determination means 30 has accumulated distance DRUN traveled at a low vehicle speed of 20 m or more, which is a predetermined distance. It is determined whether or not (step S13). The predetermined distance of 20 m is set as an allowable travel distance in the setting of the estimated trajectory, and can of course be set to 10 m or 30 m. If DRUN ≧ 20 m, the travel distance is within an allowable range, so “use trajectory before stop” is set (step S14).
[0038]
Next, in step S5, it is determined whether or not the trajectory before the stop is used. In this case, since “use the trajectory before the stop” is set in step S14, the trajectory estimating unit 28 at the time of stop is determined. However, the vehicle trajectory (corner R) set in the previous control cycle is used (step S15). That is, the estimated trajectory before the actual stop state is maintained as the estimated trajectory of the own vehicle.
[0039]
On the other hand, if DRUN ≧ 20 m in step S13, it is determined that the travel distance at the low vehicle speed has become an unacceptable level, DRUN is set to 20 m (step S16), and the holding cancel unit 31 “ “Do not use a locus” is set (step S17).
[0040]
Next, in step S5, it is determined whether or not the trajectory before the stop is used. In this case, since “not use the trajectory before the stop” is set in step S17, in step S6, the vehicle speed / It is determined from the detection result of the wheel speed sensor 12 whether or not the vehicle speed VSP of the host vehicle is 5 km / h or more, which is a first predetermined value indicating a high speed lower limit value. In this case, since VSP ≧ 5 km / h, in other words, the vehicle speed VSP is lower than the first predetermined value, it is determined that the own vehicle locus (corner R) is a straight line (step S18).
[0041]
When the preceding vehicle determination ECU 24 determines that the vehicle on the estimated own vehicle locus is a preceding vehicle among the vehicles detected by the millimeter wave radar 19 and the stereo camera 20 based on the own vehicle locus estimated as described above. The ECU 15 accelerates or decelerates the vehicle so that the acceleration / deceleration means 25 follows the preceding vehicle determined by the preceding vehicle determination ECU 24.
[0042]
In the vehicle trajectory estimation device 33 according to the embodiment described above, when the stop state determination unit 27 determines that the vehicle has shifted to a substantial stop state, the stop-time trajectory estimation unit 28 substantially stops in this way. The estimated trajectory before becoming is held as the estimated trajectory of the vehicle. Therefore, as shown in FIG. 4, even when the vehicle is stopped in the middle of the corner, an estimated trajectory X of the own vehicle 1 that is close to the actual vehicle can be obtained, and the preceding vehicle is correctly determined without being erroneously locked to the oncoming vehicle 2. It will be possible. In addition, since it is not necessary to add a rudder angle sensor, an increase in cost can be minimized.
[0043]
Moreover, when the vehicle speed detected by the vehicle speed / wheel speed sensor 12 that the stop state determination means 27 has shifted to a substantial stop state has decreased from 5 km / h, which is the first predetermined value indicating the high speed lower limit value. Since it is determined, it can be accurately and easily determined that the vehicle has shifted to a substantial stop state.
[0044]
Further, when the vehicle movement determination means 30 is in a state where the vehicle speed is not less than 0.4 km / h which is a second predetermined value indicating a low speed lower limit value which is smaller than 5 km / h which is the first predetermined value, the vehicle has a predetermined distance. If it is determined that it has moved 20 m or more, the holding cancel unit 31 stops holding the estimated trajectory by the stop trajectory estimating unit 28. Therefore, this can be prevented when the vehicle moves at a low speed and it becomes inaccurate if the stored estimated trajectory is continuously used.
[0045]
Here, the vehicle movement determination means 30 has passed a predetermined time or more in a state where the vehicle speed detected by the vehicle speed / wheel speed sensor 12 is equal to or higher than a second predetermined value smaller than a first predetermined value indicating a low speed lower limit value. In addition, the holding stop means 31 stops holding the estimated trajectory by the stop trajectory estimating means 28 when the vehicle movement determining means 30 determines that the predetermined time has elapsed. It may be.
[0046]
Even with this configuration, the vehicle movement determination means 30 can estimate that the vehicle has moved a predetermined distance or more after a predetermined time has elapsed in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the second predetermined value smaller than the first predetermined value. If it is determined that the vehicle has reached the state, the holding cancel unit 31 stops holding the estimated track by the stop-time track estimating unit 28, so that the vehicle moves at a low speed and continues to use the held estimated track. In this case, this can be prevented when it becomes inaccurate.
[0047]
Further, in the vehicle trajectory estimation device 33 according to the present embodiment, the holding stop means 31 regards the estimated trajectory of the vehicle as a straight line when the holding is stopped. If it becomes inaccurate if it continues to be used, this can be prevented and the estimated trajectory can be optimized at that time.
[0048]
Furthermore, in the vehicle travel safety device 34 of the present embodiment, the vehicle trajectory estimation device 33 can obtain an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle even when the vehicle trajectory is stopped in the middle of the corner. When the vehicle starts from a stopped state, the preceding vehicle determination ECU 24 can accurately determine the vehicle on the traveling locus estimated by the locus estimating device 33 as the preceding vehicle. The vehicle will be accelerated or decelerated to follow. Therefore, accurate follow-up traveling can be performed even when starting from a stopped state in the middle of a corner.
[0049]
The trajectory estimation device 33, the millimeter wave radar 19, the stereo camera 20, the stereo ranging ECU 23, and the preceding vehicle determination ECU 24 described above are used as the vehicle travel safety device 34, and are detected by the stereo ranging ECU 23 and the preceding vehicle determination ECU 24. When the distance between the preceding vehicle determined by the preceding vehicle determination ECU 24 and the own vehicle becomes equal to or less than a predetermined value, the control ECU 15 may notify the information by the notifying means 34 such as a buzzer or a warning lamp. .
[0050]
If comprised in this way, even if the locus | trajectory estimation apparatus 33 of a vehicle can obtain the estimated locus | trajectory of the own vehicle close | similar to the actual, even when it is in the stop state in the middle of a corner, At the time of departure, the preceding vehicle determination ECU 24 can accurately determine the vehicle on the locus estimated by the locus estimation device 33 as the preceding vehicle, and the stereo distance measurement ECU 23 and the preceding vehicle determination ECU 24 set the distance to the accurate vehicle. Since it can be calculated, even when starting from a stopped state in the middle of a corner, it is possible to accurately notify when the distance from the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined value.
[0051]
【The invention's effect】
  As described above in detail, according to the vehicle trajectory estimation device according to claim 1 of the present invention, when the stop state determining means determines that the vehicle has substantially shifted to the stop state, the stop trajectory estimating means is Thus, the estimated trajectory before the vehicle is substantially stopped is held as the estimated trajectory of the vehicle. Therefore, even when the vehicle is stopped in the middle of the corner, an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle can be obtained, and the preceding vehicle can be determined correctly. In addition, since it is not necessary to add a rudder angle sensor, an increase in cost can be minimized.
  The stop state determining means determines that the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is lower than 5 km / h, which is the first predetermined value indicating the high speed lower limit value, when the vehicle speed detecting means has shifted to a substantial stop state. Therefore, it is possible to accurately and easily determine that the vehicle has shifted to a substantially stopped state.
  When the vehicle movement determining means determines that the vehicle has moved more than a predetermined distance in a state where the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value indicating a lower speed lower limit value smaller than the first predetermined value, the estimation by the stop trajectory estimating means is performed. The holding of the trajectory will be stopped. Therefore, this can be prevented when the vehicle moves at a low speed and it becomes inaccurate if the stored estimated trajectory is continuously used.
[0052]
  According to the vehicle trajectory estimation device of claim 2 of the present invention,When the stop state determination means determines that the vehicle has substantially shifted to the stop state, the stop-time trajectory estimation means retains the estimated trajectory before the vehicle is substantially stopped as described above as the estimated trajectory of the vehicle. Therefore, even when the vehicle is stopped in the middle of the corner, an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle can be obtained, and the preceding vehicle can be determined correctly. In addition, since it is not necessary to add a rudder angle sensor, an increase in cost can be minimized.
  The stop state determining means determines that the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is lower than 5 km / h, which is the first predetermined value indicating the high speed lower limit value, when the vehicle speed detecting means has shifted to a substantial stop state. Therefore, it is possible to accurately and easily determine that the vehicle has shifted to a substantially stopped state.
  The vehicle movement determination means is in a state in which it can be estimated that the vehicle has moved a predetermined distance or more after a predetermined time has elapsed in a state where the vehicle speed is equal to or higher than a second predetermined value indicating a low speed lower limit lower than the first predetermined value. When the determination is made, holding of the estimated trajectory by the stop trajectory estimating means is stopped. Therefore, this can be prevented when the vehicle moves at a low speed and it becomes inaccurate if the stored estimated trajectory is continuously used.
[0056]
  Claims of the invention3According to the vehicle travel safety device described above, the vehicle trajectory estimation device can obtain an estimated trajectory of the vehicle that is close to the actual vehicle even when the vehicle is stopped in the middle of the corner. When the vehicle starts off, the vehicle on the traveling locus estimated by the locus estimation device can be accurately determined by the preceding vehicle determining means as the preceding vehicle, and the acceleration / deceleration means accelerates the vehicle so as to follow the accurate preceding vehicle. Or it will slow down. Therefore, accurate follow-up traveling can be performed even when starting from a stopped state in the middle of a corner.
[0057]
  Claims of the invention4According to the vehicle travel safety device described above, the vehicle trajectory estimation device can obtain an estimated trajectory of the vehicle close to the actual vehicle even when the vehicle is stopped in the middle of the corner. At the time of departure from the vehicle, the vehicle on the trajectory estimated by the trajectory estimation device can be accurately determined by the preceding vehicle determining means as the preceding vehicle, and the distance calculating means can calculate the distance to the accurate vehicle. . Therefore, even when starting from a stopped state in the middle of a corner, it is possible to accurately notify when the distance from the preceding vehicle becomes a predetermined value or less.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing control contents of the trajectory estimation apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a plan view showing an estimated trajectory by the trajectory estimation apparatus according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a plan view showing an estimated trajectory by the trajectory estimation device.
[Explanation of symbols]
11 Yaw rate sensor (yaw rate detection means)
12 Vehicle speed / wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
14 Trajectory estimation means
15 Control ECU (distance calculation means)
17 Brake hydraulic solenoid (acceleration / deceleration means)
18 Throttle actuator (acceleration / deceleration means)
19 Millimeter wave radar (vehicle detection means)
20 Stereo camera (vehicle detection means)
23 Stereo ranging ECU (distance calculation means)
24 preceding vehicle determination ECU (preceding vehicle determination means, distance calculation means)
25 Acceleration / deceleration means (acceleration / deceleration means)
26 Notification means
27 Stop state determination means
28 Stop time trajectory estimation means
30 Vehicle movement determination means
31 Holding stop means

Claims

Yaw rate detection means for detecting the yaw rate of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
A trajectory estimation device for a vehicle, comprising: a trajectory estimation unit that estimates a trajectory of the vehicle based on detection results of the yaw rate detection unit and the vehicle speed detection unit;
Stop state determination means for determining that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is lower than a first predetermined value indicating a high speed lower limit value when the vehicle has shifted from a running state to a substantially stopped state;
When the stop state determination means determines that the vehicle has transitioned to the stop state, a stop-time trajectory estimation means that holds an estimated trajectory before the stop state as an estimated trajectory of the vehicle;
Vehicle movement determination means for determining that the vehicle has moved a predetermined distance or more in a state where the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or higher than a second predetermined value indicating a low speed lower limit lower than the first predetermined value; With
A vehicle trajectory estimation apparatus , wherein when the vehicle movement determination means determines that the vehicle has moved more than the predetermined distance, the stop trajectory estimation means stops holding the estimated trajectory .

Yaw rate detection means for detecting the yaw rate of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
A trajectory estimation device for a vehicle, comprising: a trajectory estimation unit that estimates a trajectory of the vehicle based on detection results of the yaw rate detection unit and the vehicle speed detection unit;
Stop state determination means for determining that the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is lower than a first predetermined value indicating a high speed lower limit value when the vehicle has shifted from a running state to a substantially stopped state;
When the stop state determination means determines that the vehicle has transitioned to the stop state, a stop-time trajectory estimation means that holds an estimated trajectory before the stop state as an estimated trajectory of the vehicle;
Vehicle movement determination means for determining that a predetermined time or more has elapsed in a state where the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or higher than a second predetermined value indicating a low speed lower limit value smaller than the first predetermined value. ,
A vehicle trajectory estimation apparatus that stops holding the estimated trajectory by the stop trajectory estimation means when the vehicle movement determination means determines that the predetermined time has elapsed .

With use of the track estimating apparatus for a vehicle according to claim 1,
Vehicle detection means for detecting a vehicle in a predetermined area ahead of the vehicle traveling direction;
A preceding vehicle determination means for determining a vehicle on the trajectory estimated by the trajectory estimation device as a preceding vehicle among the vehicles detected by the vehicle detection means;
A vehicle travel safety device comprising acceleration / deceleration means for accelerating or decelerating the vehicle to follow the preceding vehicle determined by the preceding vehicle determining means.

With use of the track estimating apparatus for a vehicle according to claim 1,
Vehicle detection means for detecting a vehicle in a predetermined area ahead of the vehicle traveling direction;
A preceding vehicle determination means for determining a vehicle on a locus estimated by the locus estimation device as a preceding vehicle among the vehicles detected by the vehicle detection means;
A distance calculation means for calculating a distance to the vehicle detected based on the detection result of the vehicle detection means,
A traveling safety device for a vehicle, comprising: a notifying unit that notifies when the distance to the preceding vehicle determined by the preceding vehicle determining unit is equal to or less than a predetermined value by the distance calculating unit.