JP4692118B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、可変動弁機構の制御を通じてエンジンバルブの開閉特性を変更するエンジンの制御装置に関する。

可変動弁機構を備えたエンジンにおいては、エンジンバルブであるインテークバルブやエキゾーストバルブの開閉特性を変更することができる。特許文献１には、エンジンバルブのバルブ作用角及び最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構が提案されている。
特開平２００１−２６３０１５号公報

ところで、近年では、環境問題やユーザーからの要求の多様化に対応するため、燃費や運転性（車両の乗り心地）のさらなる向上を図ることのできるエンジンが望まれている。
可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置として、燃費や出力の向上を図ることを目的としたものは種々提案されているが、運転性の向上を図ることを目的としたものについては未だ適当な提案がなされていない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、可変動弁機構の制御を通じて運転性の向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、カムシャフトにより開弁されるエンジンバルブ、及び同バルブの開閉特性を変更する可変動弁機構を含む車載型のエンジンに適用されるものであり、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンバルブの開閉特性を変更するエンジンの制御装置において、エンジンの停止中かつ所定の条件が成立しているとき、前記エンジンバルブの開閉特性を変更し、エンジンの停止中にイグニッションスイッチがオン位置に切り替えられてからスタータモータの駆動が開始されるまでの間、前記エンジンバルブの開閉特性の変更を禁止し、前記スタータモータの駆動が開始された後に前記エンジンバルブの開閉特性の変更を開始する制御手段を備えたことを要旨としている。

エンジンの始動前は車内が比較的静かな状態にあるため、こうした状況でエンジンバルブの開閉特性の変更を行った場合、運転者等が可変動弁機構の作動音を不快に感じることも考えられる。

上記の発明では、こうしたことを考慮して、エンジンの停止中にイグニッションスイッチがオン位置に切り替えられてからスタータモータの駆動が開始されるまでの間、エンジンバルブの開閉特性の変更を行わないようにしている。これにより、エンジンの始動前において、可変動弁機構の作動音に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、カムシャフトにより開弁されるエンジンバルブ、及び同バルブの開閉特性を変更する可変動弁機構を含む車載型のエンジンに適用されるものであり、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンバルブの開閉特性を変更するエンジンの制御装置において、エンジンの停止中かつ所定の条件が成立しているとき、前記エンジンバルブの開閉特性を変更し、エンジンストールの発生が検出されてからエンジンの再始動の開始が検出されるまでの間、前記エンジンバルブの開閉特性の変更を禁止し、前記エンジンの再始動が開始された後に前記エンジンバルブの開閉特性の変更を開始する制御手段を備えたことを要旨としている。

エンジンストールによりエンジンが停止しているときは車内が比較的静かな状態にあるため、こうした状況でエンジンバルブの開閉特性の変更を行った場合、運転者等が可変動弁機構の作動音を不快に感じることも考えられる。

上記の発明では、こうしたことを考慮して、エンジンストールの発生が検出されてからエンジンの再始動の開始が検出されるまでの間、エンジンバルブの開閉特性の変更を行わないようにしている。これにより、エンジンの再始動前において、可変動弁機構の作動音に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のエンジンの制御装置において、前記制御手段は、前記エンジンバルブの開閉特性の変更を禁止しているとき、前記エンジンバルブの開閉特性を前記エンジンストールの発生が検出される直前の開閉特性に維持するものであることを要旨としている。

エンジンバルブの開閉特性の変更が行われている状態においてエンジンストールが生じたとき、それにともなって開閉特性の変更が中断されるため、エンジンの再始動後は開閉特性の変更を速やかに再開することが要求される。

上記の発明では、こうしたことを考慮して、エンジンストールによりエンジンが停止しているとき、エンジンバルブの開閉特性を前記エンジンストールの発生が検出される直前の開閉特性に維持するようにしている。これにより、エンジンの再始動後において速やかに開閉特性の変更を再開することができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置において、前記可変動弁機構は、軸方向へ移動可能な状態でシリンダヘッドに配置されるコントロールシャフトと、該コントロールシャフトの周囲に組み付けられて前記エンジンバルブを運動させるバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトを移動させるアクチュエータとを備えて構成されるものであり、前記バルブリフト機構は、前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギアに組み付けられてカムシャフトのカムを通じて運動する入力ギアと、前記スライダギアに組み付けられて前記エンジンバルブを運動させる出力ギアとを備えて構成されるものであり、前記アクチュエータは、前記コントロールシャフトの移動を通じて前記入力ギアと前記出力ギアとを相対回転させることで前記エンジンバルブの開弁期間を変更するものであることを要旨としている。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のエンジンの制御装置において、前記アクチュエータは、電力を通じて駆動するものであることを要旨としている。

本発明の実施形態について、図１〜図３６を参照して説明する。
本実施形態では、インテークバルブの開閉特性（バルブ作用角及び最大バルブリフト量）を変更する可変動弁機構として本発明を具体化している。

＜エンジンの構造＞
図１に、本発明にかかる可変動弁機構を備えたエンジンの概略構造を示す。
図２に、上記エンジンにおけるシリンダヘッドの平面構造を示す。

エンジン１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを備えて構成されている。
シリンダブロック２には、複数のシリンダ２１が備えられている。
シリンダ２１の周囲には、ウォータージャケット２２が形成されている。

各シリンダ２１内には、ピストン２３が配置されている。また、シリンダ２１の内周面とピストン２３の頂面とシリンダヘッド３とに囲まれて燃焼室２４が形成されている。
ピストン２３は、コネクティングロッド２５を介してクランクシャフト２６と連結されている。

シリンダヘッド３には、燃焼室２４とインテークパイプ３１とをつなぐインテークポート３２及び燃焼室２４とエキゾーストパイプ３５とをつなぐエキゾーストポート３６が設けられている。

インテークポート３２は、インテークバルブ３３を通じて開閉される。
インテークバルブ３３は、インテークカムシャフト３４のカム３４Ｃを通じて開弁される一方で、バルブスプリングを通じて閉弁される。

エキゾーストポート３６は、エキゾーストバルブ３７を通じて開閉される。
エキゾーストバルブ３７は、エキゾーストカムシャフト３８のカム３８Ｃを通じて開弁される一方で、バルブスプリングを通じて閉弁される。

スロットルバルブ３９は、インテークパイプ３１内において空気が通過することのできる面積を変更する。
インジェクタ４１は、燃焼室２４へ燃料を噴射する。

イグニッションプラグ４２は、燃焼室２４の混合気に点火する。
可変動弁機構５は、インテークバルブ３３の開弁期間（バルブ作用角ＩＮＣＡＭ）を変更する。

スタータモータ１１は、エンジン１の始動時にクランクシャフト２６を回転させる。
バッテリ１２は、スタータモータ１１、イグニッションプラグ４２、可変動弁機構５及び電子制御装置９等へ電力を供給する。図１においては、バッテリ１２からこれら各装置への電力の供給経路が一点鎖線にて示されている。なお、バッテリ１２は、エンジン１を搭載した車両に備えられている。以降の説明において、「車両」はエンジン１を搭載した車両を示す。

エンジン１は、電子制御装置９を通じて統括的に制御される。
電子制御装置９は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央演算処理装置、エンジン制御に必要なプログラムやマップが予め記憶された読み出し専用メモリ、中央演算処理装置の計算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ、外部の信号を入力するための入力ポート、及び外部へ信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。

電子制御装置９の入力ポートには、回転速度センサ９１、冷却水温度センサ９２、吸気温度センサ９３、エアフローメータ９４、アクセルポジションセンサ９５、車速センサ９６及びイグニッションスイッチ９７等が接続されている。

回転速度センサ９１は、クランクシャフト２６の近傍に設けられており、クランクシャフト２６の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）に応じた電気信号を出力する。回転速度センサ９１の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、エンジン回転速度計測値ＮＥＭとして各種制御に用いられる。

冷却水温度センサ９２は、シリンダ２１の周囲に設けられており、ウォータージャケット２２内の冷却水の温度（冷却水温度ＴＨＷ）に応じた電気信号を出力する。冷却水温度センサ９２の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、冷却水温度計測値ＴＨＷＭとして各種制御に用いられる。

吸気温度センサ９３は、エアクリーナの下流の吸気通路に設けられており、インテークパイプ３１内の空気の温度（吸気温度ＴＨＡ）に応じた電気信号を出力する。吸気温度センサ９３の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、吸気温度計測値ＴＨＡＭとして各種制御に用いられる。

エアフローメータ９４は、エアクリーナの下流の吸気通路に設けられており、インテークパイプ３１内の空気の流量（吸気流量ＧＡ）に応じた電気信号を出力する。エアフローメータ９４の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、吸気流量計測値ＧＡＭとして各種制御に用いられる。なお、吸気流量ＧＡは、燃焼室２４内へ供給される空気の量（吸入空気量）に相当する。

アクセルポジションセンサ９５は、車両のアクセルペダルの近傍に設けられており、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＰ）に応じた電気信号を出力する。アクセルポジションセンサ９５の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、アクセル操作量計測値ＡＣＰＭとして各種制御に用いられる。

車速センサ９６は、車両のホイールの近傍に設けられており、ホイールの回転速度（車速ＳＰＤ）に応じた電気信号を出力する。車速センサ９６の出力信号は、電子制御装置９へ入力された後、車速計測値ＳＰＤＭとして各種制御に用いられる。

イグニッションスイッチ９７は、車両の運転席に設けられており、「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」及び「ＳＴＡＲＴ」のいずれかの位置に切り替えられる。イグニッションスイッチ９７が「ＯＮ」位置にあるとき、イグニッション信号ＩＧが電子制御装置９へ入力される。イグニッションスイッチ９７が「ＳＴＡＲＴ」位置にあるとき、イグニッション信号ＩＧとともにスタータ信号ＳＴＡが電子制御装置９へ入力される。なお、本実施形態においては、イグニッションスイッチ９７が「ＡＣＣ」位置にある状態をイグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置にある状態と同じものとして取り扱う。

電子制御装置９の出力ポートには、インジェクタ４１、イグニッションプラグ４２、スタータモータ１１及び可変動弁機構５等の駆動回路が接続されている。
電子制御装置９は、上記各センサの出力信号等から把握されるエンジン運転状態に基づいて、スロットルバルブ３９の開度（スロットル開度ＴＨＲ）を調整するスロットル制御、インジェクタ４１の燃料噴射量を調整する燃料噴射制御、イグニッションプラグ４２の点火時期を調整する点火時期制御、並びにバルブ作用角ＩＮＣＡＭを調整する可変動弁機構制御等の各種制御を行う。なお、制御手段は電子制御装置９を含めて構成されている。

＜バルブ作用角の変更態様＞
図３を参照して、可変動弁機構５によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更態様について説明する。

可変動弁機構５は、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを最も大きいバルブ作用角（最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ）から最も小さいバルブ作用角（最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎ）までの間で連続的に変更する。また、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化に同期して、インテークバルブ３３の最大バルブリフト量ＩＮＶＬ（インテークバルブ３３が最も閉弁側の位置から最も開弁側の位置までに移動する量）が変更する。

最大バルブリフト量ＩＮＶＬは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘのときに最も大きい最大バルブリフト量（上限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍａｘ）となる。また、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎのときに最も小さい最大バルブリフト量（下限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍｉｎ）となる。即ち、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化に同期して、最大バルブリフト量ＩＮＶＬが上限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍａｘから下限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍｉｎの間で連続的に変化する。

＜可変動弁機構の構造＞
図４〜図１１を参照して、可変動弁機構５の詳細な構造について説明する。なお、可変動弁機構５においては、各シリンダ２１に対応した箇所の構造が共通しているため、図４、図５、図８、図９及び図１０では、１つのシリンダ２１に対応した箇所の構造のみを示している。

〔１〕「可変動弁機構の全体構造」
図４に、可変動弁機構５の斜視構造を示す。
可変動弁機構５は、電動アクチュエータ５Ａと動弁機構本体５Ｂとを備えて構成されている。

動弁機構本体５Ｂは、ロッカーシャフト５１、コントロールシャフト５２及びバルブリフト機構５３を備えて構成されている。また、シリンダ２１毎にバルブリフト機構５３が備えられている。

ロッカーシャフト５１は、シリンダヘッド３においてシリンダ配列方向（矢印ＦＲ方向）へ延びるように配置される。また、回転及び軸方向への移動ができないように固定される。なお、矢印Ｆは電動アクチュエータ５Ａから離れる方向を、矢印Ｒは電動アクチュエータ５Ａに近づく方向をそれぞれ示す。

ロッカーシャフト５１内には、軸方向へ移動することのできる状態でコントロールシャフト５２が配置されている。また、ロッカーシャフト５１上には、各シリンダ２１と対応する位置にバルブリフト機構５３が設けられている。即ち、全てのバルブリフト機構５３は、共通する１本のロッカーシャフト５１により支持されている。

コントロールシャフト５２は、電動アクチュエータ５Ａと連結されている。
電動アクチュエータ５Ａは、電動モータ５Ａ１と運動変換機構５Ａ２とを備えて構成されている。電動モータ５Ａ１は、バッテリ１２から供給された電力を通じて駆動する。運動変換機構５Ａ２は、電動モータ５Ａ１の回転運動を直線運動に変換してコントロールシャフト５２に伝達する。即ち、可変動弁機構５においては、電動アクチュエータ５Ａの電動モータ５Ａ１を通じてコントロールシャフト５２が駆動される。

電子制御装置９は、電動アクチュエータ５Ａの制御を通じてコントロールシャフト５２を軸方向へ変位させることにより、インテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬの変更を行う。コントロールシャフト５２が矢印Ｆ方向へ向けて変位された場合、インテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬは大きくなる方向へ変更される。反対に、コントロールシャフト５２が矢印Ｒ方向へ向けて変位された場合、インテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬは小さくなる方向へ変更される。なお、コントロールシャフト５２の移動方向とバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬの変化方向との関係は、上記関係と反対に設定することもできる。

〔２〕「動弁機構本体の構造」
図５に、動弁機構本体５Ｂの分解斜視構造を示す。
図６に、スライダギア６の斜視構造を示す。

図７に、軸線に沿ったスライダギア６の断面構造を示す。
バルブリフト機構５３は、スライダギア６、入力ギア７及び出力ギア８を備えて構成されている。

スライダギア６は、ロッカーシャフト５１上に設けられている。また、ロッカーシャフト５１上において、コントロールシャフト５２と連動して軸方向へ移動することができるように設けられている。

スライダギア６と入力ギア７及び出力ギア８とは、ヘリカルスプラインを通じて噛み合わされている。また、入力ギア７及び出力ギア８は、これらギア７，８の間に位置する側面が接触した状態でそれぞれスライダギア６に組み付けられている。

〔３〕「スライダギアの構造」
スライダギア６には、スライダギア入力スプライン６１及びスライダギア出力スプライン６２が設けられている。

スライダギア入力スプライン６１は、スライダギア６の軸方向中央に設けられている。また、入力ギア７のヘリカルスプライン（入力ギアスプライン７１）とかみ合うように形成されている。

スライダギア出力スプライン６２は、スライダギア入力スプライン６１の両側に設けられている。また、出力ギア８のヘリカルスプライン（出力ギアスプライン８１）とかみ合うように形成されている。

スライダギア入力スプライン６１とスライダギア出力スプライン６２とは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。また、スライダギア出力スプライン６２の外径は、スライダギア入力スプライン６１の溝部分の径よりも小さく設定されている。

スライダギア６の内部には、軸方向へ延びるシャフト挿入孔６３が形成されている。また、スライダギア入力スプライン６１の内部には、周方向へ延びるピン溝６４が形成されている。

スライダギア６には、コネクトピン５４を内部空間へ挿入させることができるようにピン挿入孔６１Ｈが形成されている。ピン挿入孔６１Ｈは、スライダギア入力スプライン６１の外周側からピン溝６４までを連通する孔として形成されている。なお、コネクトピン５４は、コントロールシャフト５２とスライダギア６とを連動して移動させるためにスライダギア６に取り付けられる。

〔４〕「入力ギアの構造」
入力ギア７は、その本体となる入力ギアハウジング７２を備えて構成されている。
入力ギアハウジング７２の内部には、ロッカーシャフト５１の軸方向へ延びる空間が形成されている。また、入力ギアハウジング７２の内周側には、スライダギア６のスライダギア入力スプライン６１とかみ合うヘリカルスプライン（入力ギアスプライン７１）が形成されている。

入力ギアハウジング７２の外周側には、インテークカムシャフト３４のカム３４Ｃと接触する入力アーム７３が設けられている。入力アーム７３は、一対の支持アーム７３Ｌ，７３Ｒ、シャフト７３Ａ及びローラ７３Ｂを備えて構成されている。

入力アーム７３を構成する上記各要素は、次のように構成されている。
・支持アーム７３Ｌ，７３Ｒは、入力ギアハウジング７２の外周から径方向へ突出して形成されている。また、互いに平行となるように形成されている。
・シャフト７３Ａは、ロッカーシャフト５１の軸線と平行となるように支持アーム７３Ｌと支持アーム７３Ｒとの間に設けられている。
・ローラ７３Ｂは、シャフト７３Ａに回転可能な状態で取り付けられている。

〔５〕「出力ギアの構造」
出力ギア８は、その本体となる出力ギアハウジング８２を備えて構成されている。
出力ギアハウジング８２の内部には、ロッカーシャフト５１の軸方向に延びた空間が形成されている。また、出力ギアハウジング８２の内周側には、スライダギア６のスライダギア出力スプライン６２とかみ合うヘリカルスプライン（出力ギアスプライン８１）が形成されている。なお、出力ギアスプライン８１の歯すじの傾斜方向は、入力ギアスプライン７１の歯すじの傾斜方向と反対に形成されている。

出力ギアハウジング８２のベース円部分（ベース部８２Ａ）の外周側には、径方向へ突出した出力アーム８３が形成されている。この出力アーム８３の一辺には、凹状に湾曲したカム面８３Ａが設けられている。

〔６〕「ロッカーシャフト及びコントロールシャフトの構造」
図８に、ロッカーシャフト５１及びコントロールシャフト５２の斜視構造を示す。
コントロールシャフト５２において、バルブリフト機構５３が取り付けられる箇所には、ピン挿入穴５２Ｈが形成されている。即ち、本実施形態においては、コントロールシャフト５２に４つのピン挿入穴５２Ｈが形成されている。

ピン挿入穴５２Ｈには、コントロールシャフト５２とスライダギア６とを連動して軸方向へ移動させるためのコネクトピン５４がはめ込まれる。
ロッカーシャフト５１において、コントロールシャフト５２のピン挿入穴５２Ｈと対応する箇所には、ピン移動孔５１Ｈが形成されている。ピン移動孔５１Ｈは、ロッカーシャフト５１上おけるコネクトピン５４の移動を許容できるように軸方向へ延びる長孔として形成されている。

コネクトピン５４には、ブッシュ５５が取り付けられる。
ブッシュ５５は、コントロールシャフト５２の軸方向と略直交する面（支持端面５５Ｆ）がスライダギア６のピン溝６４に対して面接触するように形成されている。また、コネクトピン５４をはめ込むためのピン挿入孔５５Ｈが形成されている。

ブッシュ５５におけるコントロールシャフト５２の軸方向の長さは、スライダギア６のピン溝６４の幅と略同じ大きさに設定されている。従って、コネクトピン５４にブッシュ５５を取り付けることにより、コントロールシャフト５２とスライダギア６との軸方向の相対位置が固定される。

〔７〕「動弁機構本体の組み付け態様」
図９に、動弁機構本体５Ｂの分解斜視構造を示す。
動弁機構本体５Ｂの各部材は、次の手順をもって組み付けることができる。
・コントロールシャフト５２をロッカーシャフト５１内に挿入する。
・ブッシュ５５をスライダギア６のピン溝６４に配置する。
・ロッカーシャフト５１をスライダギア６内に挿入される。
・コネクトピン５４の後端部をスライダギア６、ブッシュ５５、及びロッカーシャフト５１を介してコントロールシャフト５２にはめ込む。

〔８〕「バルブリフト機構の内部構造」
図１０に、バルブリフト機構５３の内部構造を示す。
コネクトピン５４は、その先端部がスライダギア６の内周面と接触しない状態でピン溝６４に配置されている。また、ブッシュ５５は、支持端面５５Ｆがスライダギア６と面接触した状態でピン溝６４に配置されている。

これにより、コントロールシャフト５２が軸方向へ移動したとき、その移動量と同じ量だけスライダギア６が軸方向へ移動する。即ち、スライダギア６がコントロールシャフト５２と連動して軸方向へ移動する。このとき、軸方向へ作用する力がブッシュ５５とピン溝６４との接触面全体で受けられるため、コネクトピン５４によるスライダギア６の移動が安定して行われるようになる。

コネクトピン５４及びブッシュ５５は、スライダギア６との相対移動が可能な状態でピン溝６４に配置されている。
これにより、インテークカムシャフト３４のトルクが入力ギア７へ伝達されたとき、スライダギア６がロッカーシャフト５１を軸として揺動する。即ち、ピン溝６４がコネクトピン５４及びブッシュ５５に対して周方向へ相対移動する。このとき、ブッシュ５５の支持端面５５Ｆとピン溝６４とが面接触した状態で摺動するため、相対移動が安定して行われるようになる。

〔９〕「バルブ作用角及び最大バルブリフト量の変更態様」
可変動弁機構５においては、コントロールシャフト５２の軸方向への移動を通じてスライダギア６と入力ギア７及び出力ギア８との軸方向の相対位置を変更した場合、入力ギア７と出力ギア８とに対して互いに逆方向のねじり力が付与されるようになる。

これにより、入力ギア７と出力ギア８とが相対回転するため、入力ギア７（入力アーム７３）と出力ギア８（出力アーム８３）との相対位相差が変更される。なお、可変動弁機構５においては、共通する１本のコントロールシャフト５２に全てのスライダギア６が固定されているため、コントロールシャフト５２の移動にともない全てのバルブリフト機構５３の相対位相差が同時に変更される。

インテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬは、上記相対位相差の変更を通じて次のように変化する。
（ａ）上記相対位相差が小さくなるにつれて、即ち周方向において入力アーム７３と出力アーム８３とが接近するにつれて、インテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬは小さくなる。
（ｂ）上記相対位相差が大きくなるにつれて、即ち周方向において入力アーム７３と出力アーム８３とが離間するにつれて、インテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬは大きくなる。

〔１０〕「エンジンのバルブリフト構造」
図１１に、シリンダヘッド３における可変動弁機構５周辺の構造を示す。
シリンダヘッド３において、インテークバルブ３３の上方にはインテークローラロッカーアーム４３が配置されている。また、インテークカムシャフト３４とインテークローラロッカーアーム４３との間には、可変動弁機構５のバルブリフト機構５３が配置されている。

インテークローラロッカーアーム４３の一方の端部は、ラッシュアジャスタ４４により支持されている。また、他方の端部は、インテークバルブ３３のステムエンドに当接している。

インテークローラロッカーアーム４３は、インテークバルブ３３のバルブスプリング４５によって可変動弁機構５側へ付勢されている。これにより、ローラ４３Ｒは、常にバルブリフト機構５３の出力ギア８と当接した状態に維持される。

入力ギア７のローラ７３Ｂは、シリンダヘッド３に圧縮状態で配置されたスプリングによって、インテークカムシャフト３４側へ付勢されている。これにより、ローラ７３Ｂは、常にインテークカムシャフト３４のカム３４Ｃと当接した状態に維持される。

出力ギア８において、ハウジング８２のベース部８２Ａと出力アーム８３のカム面８３Ａとのいずれかは、常にインテークローラロッカーアーム４３のローラ４３Ｒと当接した状態にある。

エンジン１においては、インテークカムシャフト３４の回転にともなって入力ギア７が押される。このとき、インテークカムシャフト３４のトルクが入力ギア７及びスライダギア６を介して出力ギア８へ伝達されることにより出力ギア８が揺動する。そして、出力ギア８の揺動を通じて対応するインテークローラロッカーアーム４３が押されるため、これにともなってインテークバルブ３３が開弁方向へリフトされる。

エンジン１においては、入力アーム７３と出力アーム８３との相対位相差に応じて、出力ギア８によるインテークローラロッカーアーム４３の押し下げ量（最も閉弁側の位置から最も開弁側の位置までの移動量）が変化するため、これにともなってインテークバルブ３３のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ及び最大バルブリフト量ＩＮＶＬが変更される。

＜可変動弁機構の制御態様＞
図１２を参照して、電子制御装置９により切り替えられる可変動弁機構５の駆動モードについて説明する。

〔１〕「駆動モードの選択態様」
電子制御装置９は、基本的には次の（ａ）及び（ｂ）の態様をもって可変動弁機構５の駆動モードを選択する。

（ａ）電子制御装置９は、イグニッション信号ＩＧがオンの状態（電子制御装置９へイグニッション信号ＩＧが入力されている状態）において可変動弁機構５を駆動させるとき、可変動弁機構５の駆動モードとして「第１モード」、「第２モード」、「第３モード」及び「第４モード」のいずれかを選択する。

（ｂ）電子制御装置９は、イグニッション信号ＩＧがオフの状態（電子制御装置９へイグニッション信号ＩＧが入力されていない状態）において可変動弁機構５を駆動させるとき、可変動弁機構５の駆動モードとして「第５モード」及び「第６モード」のいずれかを選択する。

〔２〕「可変動弁機構駆動処理」
電子制御装置９は、「可変動弁機構駆動処理」を通じて各駆動モードの切り替えを行う。「可変動弁機構駆動処理」は、次の（ａ）〜（ｆ）の処理により構成されている。
（ａ）「第１可変動弁機構駆動処理」（図１４及び図１５）。
（ｂ）「第２可変動弁機構駆動処理」（図１７及び図１８）。
（ｃ）「第３可変動弁機構駆動処理」（図２２及び図２３）。
（ｄ）「第４可変動弁機構駆動処理」（図２５及び図２６）。
（ｅ）「第５可変動弁機構駆動処理」（図２９）。
（ｆ）「第６可変動弁機構駆動処理」（図３２）。

〔３〕「可変動弁機構駆動処理の実行態様」
電子制御装置９は、次の（ａ）〜（ｃ）の態様をもって「可変動弁機構駆動処理」を実行する。なお、本実施形態の車両においては、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」及び「ＳＴＡＲＴ」のいずれの位置にあるときも電子制御装置９の駆動が継続されるようになっている。
（ａ）電子制御装置９の駆動開始にともなって「第１可変動弁機構駆動処理」を開始する。
（ｂ）「第１可変動弁機構駆動処理」を開始した後、各処理に流れに従って適宜の可変動弁機構駆動処理を実行する。
（ｃ）「第５可変動弁機構駆動処理」の終了時に「第６可変動弁機構駆動処理」を開始していないとき、または「第６可変動弁機構駆動」の終了時に「第４可変動弁機構駆動処理」を開始していないとき、再度「第１可変動弁機構駆動処理」を開始する。

〔４〕「駆動モードと可変動弁機構駆動処理との関係」
可変動弁機構５の駆動モードと各可変動弁機構駆動処理との関係を以下に示す。
（ａ）可変動弁機構５の駆動モードが「第１モード」に設定されているとき、「第１可変動弁機構駆動処理」（図１４及び図１５）が実行される。また、「第１可変動弁機構駆動処理」の一環として実行される「第１アクチュエータ駆動処理」（図１６）を通じて電動アクチュエータ５Ａの制御が行われる。

（ｂ）可変動弁機構５の駆動モードが「第２モード」に設定されているとき、「第２可変動弁機構駆動処理」（図１７及び図１８）が実行される。また、「第２可変動弁機構駆動処理」の一環として実行される「第２アクチュエータ駆動処理」（図１９〜図２１）を通じて電動アクチュエータ５Ａの制御が行われる。

（ｃ）可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定されているとき、「第３可変動弁機構駆動処理」（図２２及び図２３）が実行される。また、「第３可変動弁機構駆動処理」の一環として実行される「第３アクチュエータ駆動処理」（図２４）を通じて電動アクチュエータ５Ａの制御が行われる。

（ｄ）可変動弁機構５の駆動モードが「第４モード」に設定されているとき、「第４可変動弁機構駆動処理」（図２５及び図２６）が実行される。また、「第４可変動弁機構駆動処理」の一環として実行される「第４アクチュエータ駆動処理」（図２７及び図２８）を通じて電動アクチュエータ５Ａの制御が行われる。

（ｅ）可変動弁機構５の駆動モードが「第５モード」に設定されているとき、「第５可変動弁機構駆動処理」（図２９）が実行される。また、「第５可変動弁機構駆動処理」の一環として実行される「第５アクチュエータ駆動処理」（図３０及び図３１）を通じて電動アクチュエータ５Ａの制御が行われる。

（ｆ）可変動弁機構５の駆動モードが「第６モード」に設定されているとき、「第６可変動弁機構駆動処理」（図３２）が実行される。また、「第６可変動弁機構駆動処理」の一環として実行される「第６アクチュエータ駆動処理」（図３３）を通じて電動アクチュエータ５Ａの制御が行われる。

〔５〕「駆動モードの切り替え態様」
電子制御装置９は、基本的には次の（ａ）〜（ｈ）の態様をもって駆動モードの切り替えを行う。なお、以下では切り替えにおける代表的な条件のみを示している。

（ａ）電子制御装置９は、可変動弁機構５が停止している状態において、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」（または「ＡＣＣ」）位置から「ＯＮ」位置へ切り替えられたことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第１モード」へ切り替える。

（ｂ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第１モード」を選択している状態において、エンジン１が始動されたことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第１モード」から「第２モード」へ切り替える。

（ｃ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第２モード」を選択している状態において、可変動弁機構５の暖機が完了したことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」から「第３モード」へ切り替える。

（ｄ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第２モード」または「第３モード」を選択している状態において、エンジンストールが生じたことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」または「第３モード」から「第４モード」へ切り替える。

（ｅ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第４モード」を選択している状態において、エンジン１が始動されたことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」からエンジンストールが生じる前に選択されていた駆動モード（「第２モード」または「第３モード」）へ切り替える。

（ｆ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第４モード」を選択している状態において、エンジン１の停止期間が所定の期間を超えたとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」から「第１モード」へ切り替える。

（ｇ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第１モード」、「第２モード」、「第３モード」及び「第４モード」のいずれかを選択している状態において、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」（または「ＡＣＣ」）位置へ切り替えられたことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを上記いずれかの駆動モードから「第５モード」へ切り替える。

（ｈ）電子制御装置９は、可変動弁機構５の駆動モードとして「第５モード」を選択している状態において、イグニッションスイッチ９７が「ＯＮ」位置に切り替えられてから「ＯＦＦ」位置へ切り替えられるまでの間にエンジン１の始動が一度も完了していないことを検出したとき、可変動弁機構５の駆動モードを「第５モード」から「第６モード」へ切り替える。

＜電動アクチュエータの制御態様＞
電子制御装置９による電動アクチュエータ５Ａの制御態様の概略について説明する。
電子制御装置９は、エンジン運転中、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭを監視する。そして、制御上で把握しているバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔ）と目標のバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇ）とが異なるとき、監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔと目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとが一致するように電動アクチュエータ５Ａを制御する。

監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔは、例えば次のように算出することができる。
（１）電動アクチュエータ５Ａ（電動モータ５Ａ１）の制御量に基づいて現在のコントロールシャフト５２の位置を把握する。
（２）コントロールシャフト５２の位置とバルブ作用角ＩＮＣＡＭとの関係が予め設定されたマップに上記（１）にて把握したコントロールシャフト５２の位置を適用することで、監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔを算出する。

電動アクチュエータ５Ａの駆動状態は、電子制御装置９を通じて次の（ａ）〜（ｃ）のいずれかに切り替えられる。なお、「待機状態」は、電動アクチュエータ５Ａが停止している状態に相当する。また、「可変状態」及び「保持状態」は、電動アクチュエータ５Ａが駆動している状態に相当する。
（ａ）「待機状態」：バッテリ１２から電力が供給されない状態。
（ｂ）「可変状態」：バッテリ１２から供給された電力によりコントロールシャフト５２の位置を変更する状態。
（ｃ）「保持状態」：バッテリ１２から供給された電力によりコントロールシャフト５２の位置を固定する状態。

電動アクチュエータ５Ａには、コントロールシャフト５２の位置を機械的に固定するロック機構が内蔵されている。本実施形態では、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」または「保持状態」から「待機状態」に切り替えられたとき、上記ロック機構を通じてコントロールシャフト５２の位置（バルブ作用角ＩＮＣＡＭ）が固定される。また、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「待機状態」から「可変状態」または「保持状態」に切り替えられたとき、上記ロック機構によるコントロールシャフト５２の位置の固定が解除される。

電子制御装置９は、基本的には次のように電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を切り替える。
（ａ）監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと異なるとき、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」に設定してバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行う。
（ｂ）監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致したとき、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」に設定してバルブ作用角ＩＮＣＡＭをそのときの大きさに維持する。

＜吸気流量の調整＞
エンジン１においては、可変動弁機構５によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を通じて吸気流量ＧＡの調整を行うことで、低負荷運転状態での燃費の向上や高負荷運転状態での出力の向上を図ることが可能となる。一方で、可変動弁機構５が十分に暖機されていない状態（コントロールシャフト５２等のフリクションが大きい状態）においては、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行うときに電動アクチュエータ５Ａの負荷が過度に大きくなる傾向にある。

そこで、エンジン１においては、こうしたことを考慮して次のように吸気流量ＧＡの調整を行うようにしている。
（ａ）可変動弁機構５の暖機が完了していないとき（可変動弁機構５の駆動モードが「第２モード」に設定されているとき）、スロットル開度ＴＨＲの変更を通じて吸気流量ＧＡの調整を行う。即ち、吸気流量計測値ＧＡＭが吸気流量ＧＡの目標値（目標吸気流量ＧＡｔｒｇ）へ収束するようにスロットル開度ＴＨＲを制御する。なお、目標吸気流量ＧＡｔｒｇは、アクセル操作量ＡＣＰ及びエンジン回転速度ＮＥ等に基づいて算出することができる。

（ｂ）可変動弁機構５の暖機が完了しているとき（可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定されているとき）、可変動弁機構５によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を通じて吸気流量ＧＡの調整を行う。即ち、吸気流量計測値ＧＡＭが目標吸気流量ＧＡｔｒｇへ収束するように可変動弁機構５を制御する。なお、このとき、スロットル開度ＴＨＲは比較的大きい開度に保持される。そして、電子制御装置９を通じて実行されているその他の制御からの要求（例えば、インテークパイプ３１内の負圧を調整する等）があるとき、そうした要求に応じてスロットル開度ＴＨＲが変更される。

＜エンジン始動処理＞
「可変動弁機構駆動処理」の説明に先立ち、エンジン１を始動させるための「エンジン始動処理」について説明する。

図１３に、「エンジン始動処理」の処理手順を示す。
本処理は、電子制御装置９を通じて行われる。また、イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことを条件に開始される。

［ステップＳ１０］スタータ信号ＳＴＡがオフからオンに切り替わったか否かを判定する。
・オフからオンに切り替わったとき、ステップＳ１２の処理を行う。
・オフからオンに切り替わっていないとき、再度ステップＳ１０の処理を行う。

［ステップＳ１２］スタータモータ１１の駆動を開始する。
［ステップＳ１４］気筒判別が完了したことに基づいて、燃料噴射制御及び点火制御の実行を許可する。

［ステップＳ２０］エンジン１が初爆状態から完爆状態へ移行したか否かを判定する。
ステップＳ２０の処理では、エンジン回転速度計測値ＮＥＭが判定値以上であることをもって初爆状態から完爆状態へ移行したと判定するようにしている。なお、初爆状態は、混合気の燃焼が行われているもののエンジン１が自立運転できない状態（スタータモータ１１によるトルクの補助がないとクランクシャフト２６の回転が継続されない状態）を示す。また、完爆状態は、エンジン１が自立運転できる状態（スタータモータ１１によるトルクの補助がなくともクランクシャフト２６の回転が継続される状態）を示す。
・エンジン１が完爆状態へ移行しているとき、ステップＳ２２の処理を行う。
・エンジン１が完爆状態へ移行していないとき、再度ステップＳ２０の処理を行う。

［ステップＳ２２］スタータモータ１１を停止する。
［ステップＳ２４］エンジン１の始動が完了したことを示す始動完了フラグｅＳＴをオンに設定する。

このように、「エンジン始動処理」ではスタータ信号ＳＴＡのオンにともなってスタータモータ１１の駆動を開始する。即ち、エンジン１の始動を開始する。そして、エンジン１が完爆状態へ移行したときにスタータモータ１１の駆動を停止する。即ち、エンジン１の始動を完了する。

＜第１可変動弁機構駆動処理＞
図１４及び図１５を参照して、「第１可変動弁機構駆動処理」について説明する。
［ステップＳ１１０］イグニッション信号ＩＧがオフからオンに切り替わったか否かを判定する。
・オフからオンに切り替わったとき、ステップＳ１１２の処理を行う。
・オフからオンに切り替わっていないとき、再度ステップＳ１１０の処理を行う。

［ステップＳ１１２］「第１アクチュエータ駆動処理」（図１６）を開始する。なお、「第１アクチュエータ駆動処理」の詳細な処理手順については後述する。
［ステップＳ１２０］イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったか否かを判定する。
・オンからオフへ切り替わったとき、ステップＳ１２２（図１５）の処理を行う。
・オンからオフへ切り替わっていないとき、ステップＳ１３０の処理を行う。

［ステップＳ１２２］現在実行されている電動アクチュエータ５Ａの駆動処理、即ち「第１アクチュエータ駆動処理」を中断する。
［ステップＳ１２４］「第５可変動弁機構駆動処理」（図２９）を開始するとともに「第１可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第１モード」から「第５モード」へ切り替える。

［ステップＳ１３０］「第１アクチュエータ駆動処理」が終了しているか否かを判定する。
・上記駆動処理が終了しているとき、ステップＳ１３２の処理を行う。
・上記駆動処理が終了していないとき、再度ステップＳ１２０の処理を行う。

［ステップＳ１３２］「第２可変動弁機構駆動処理」（図１７）を開始するとともに「第１可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第１モード」から「第２モード」へ切り替える。

＜第１アクチュエータ駆動処理＞
図１６を参照して、「第１アクチュエータ駆動処理」について説明する。
［ステップＴ１０２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定する。即ち、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」及び「保持状態」のいずれかに切り替えることを禁止する。

［ステップＴ１１０］スタータモータ１１の駆動期間（スタータモータ１１の駆動が開始されてからの経過時間（モータ駆動期間ＴＭ））がマスク期間ＴＭＸ以上か否かを判定する。

マスク期間ＴＭＸは、スタータモータ１１の駆動開始にともないバッテリ１２の電圧（バッテリ電圧ＢＶ）が過度に低下している状態を検出するための値として予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ１１０の処理を通じてバッテリ１２の状態について次のように判断する。
（ａ）モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ未満のとき、スタータモータ１１の駆動によりバッテリ電圧ＢＶが過度に低下していると判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ１１０の処理を行う。
（ｂ）モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上のとき、バッテリ電圧ＢＶがスタータモータ１１の駆動により過度に低下した状態を脱したと判断する。この判定結果が得られたときは、「第１アクチュエータ駆動処理」を終了する。

このように、「第１アクチュエータ駆動処理」では、イグニッションスイッチ９７が「ＯＮ」位置へ切り替えられてからモータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまでの間、ステップＴ１１０の処理が繰り返して行われる。即ち、電動アクチュエータ５Ａの「待機状態」が継続される。

運転者やその他の乗員（運転者等）が車両に乗車してからエンジン１の始動が開始されるまでは、車内が比較的静かな状態にあるため、こうした状況で可変動弁機構５（電動アクチュエータ５Ａ）を駆動させた場合、運転者等が可変動弁機構５（電動アクチュエータ５Ａ）の作動音を不快に感じることも考えられる。

そこで、「第１アクチュエータ駆動処理」では、少なくともエンジン１の始動が開始されるまで、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定することで、運転者等に対して不快感が与えられることを抑制するようにしている。また、モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまで、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定することで、バッテリ電圧ＢＶの低下に起因するエンジン１の始動不良が抑制されるようにしている。

＜第２可変動弁機構駆動処理＞
図１７及び図１８を参照して、「第２可変動弁機構駆動処理」について説明する。
［ステップＳ２０２］「第２アクチュエータ駆動処理」（図１９）を開始する。なお、「第２アクチュエータ駆動処理」の詳細な処理手順については後述する。

［ステップＳ２１０］エンジンストールが発生したか否かを判定する。
・エンジンストールが発生したとき、ステップＳ２１２（図１８）の処理を行う。
・エンジンストールが発生していないとき、ステップＳ２２０の処理を行う。

［ステップＳ２１２］現在実行されている電動アクチュエータ５Ａの駆動処理、即ち「第２アクチュエータ駆動処理」を中断する。
［ステップＳ２１４］「第４可変動弁機構駆動処理」（図２５）を開始するとともに「第２可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」から「第４モード」へ切り替える。

［ステップＳ２２０］イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったか否かを判定する。
・オンからオフへ切り替わっているとき、ステップＳ２２２（図１８）の処理を行う。
・オンからオフへ切り替わっていないとき、ステップＳ２３０の処理を行う。

［ステップＳ２２２］現在実行されている電動アクチュエータ５Ａの駆動処理、即ち「第２アクチュエータ駆動処理」を中断する。
［ステップＳ２２４］「第５可変動弁機構駆動処理」（図２９）を開始するとともに「第２可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」から「第５モード」へ切り替える。

［ステップＳ２３０］「第２アクチュエータ駆動処理」が終了しているか否かを判定する。
・上記駆動処理が終了しているとき、ステップＳ２３２の処理を行う。
・上記駆動処理が終了していないとき、再度ステップＳ２１０の処理を行う。

［ステップＳ２３２］「第３可変動弁機構駆動処理」（図２２）を開始するとともに「第２可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」から「第３モード」へ切り替える。

＜第２アクチュエータ駆動処理＞
図１９〜図２１を参照して、「第２アクチュエータ駆動処理」について説明する。
［ステップＴ２１０］吸気温度計測値ＴＨＡＭが基準吸気温度ＴＨＡＸ以上か否かを判定する。

エンジン１の始動直後は、スロットルバルブ３９が吸気絞りとして適切に機能しないため、始動開始からしばらくの間（エンジン１の始動開始からの経過時間（始動後期間ＴＥ）が基準始動後期間ＴＥＸとなるまでの間）は多量の空気が燃焼室２４へ流れ込むようになる。従って、エンジン１の始動直後は、実圧縮比がスロットル開度ＴＨＲに対応した実圧縮比を上回るようになる。一方で、実圧縮比は吸気温度ＴＨＡの上昇にともなって増加するようになる。こうしたことから、吸気温度ＴＨＡが比較的高い状態でエンジン１が始動されたとき、始動後期間ＴＥが基準始動後期間ＴＥＸに達するまでの間においてノッキングをまねく可能性が高くなる。

そこで、ステップＴ２１０の処理では、吸気温度計測値ＴＨＡＭと基準吸気温度ＴＨＡＸとの比較を行うことで、吸気温度ＴＨＡがノッキングをまねく領域にあるか否かを判定するようにしている。なお、基準吸気温度ＴＨＡＸは、試験等を通じて予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ２１０の判定処理を通じて、エンジン１の始動直後のノッキングについて次のように判断する。
（ａ）吸気温度計測値ＴＨＡＭが基準吸気温度ＴＨＡＸ以上のとき、実圧縮比が過度に大きくなることによりノッキングの発生をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ２１２の処理を行う。
（ｂ）吸気温度計測値ＴＨＡＭが基準吸気温度ＴＨＡＸ未満のとき、ノッキングをまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ２３２（図２０）の処理を行う。

［ステップＴ２１２］第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔは、インテークバルブ３３の閉弁時期が下死点及びその近傍から離れた時期となるバルブ作用角ＩＮＣＡＭを示す。

ちなみに、インテークバルブ３３の閉弁時期が下死点またはその近傍の時期に設定されているとき、インテークバルブ３３の閉弁時期がその他の時期に設定されている場合に比べて実圧縮比が大きくなる。従って、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔに設定することで、実圧縮比とバルブ作用角ＩＮＣＡＭとの関係においてより小さい実圧縮比を得ることができるようになる。

［ステップＴ２１４］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」に設定する。そして、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔとなるように電動アクチュエータ５Ａを制御する。

［ステップＴ２２０］監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇ（第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔ）と一致しているか否かを判定する。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔと一致しているとき、ステップＴ２２２の処理を行う。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔと一致していないとき、再度ステップＴ２２０の処理を行う。即ち、監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔと一致するまで電動アクチュエータ５Ａの「可変状態」を継続する。

［ステップＴ２２２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」から「保持状態」へ切り替える。これにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔに設定された状態が維持される。

［ステップＴ２３０］エンジン１の始動開始からの経過時間（始動後期間ＴＥ）が基準始動後期間ＴＥＸ以上か否かを判定する。
電子制御装置９は、ステップＴ２３０の判定処理を通じて、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの大きさについて次のように判断する。
（ａ）始動後期間ＴＥが基準始動後期間ＴＥＸ以上のとき、スロットルバルブ３９が吸気絞りとして適切に機能するため、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔ以外の作用角に設定してもノッキングの発生を抑制することができると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ２３２の処理を行う。
（ｂ）始動後期間ＴＥが基準始動後期間ＴＥＸ未満のとき、スロットルバルブ３９が吸気絞りとして適切に機能しないため、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔに設定する必要があると判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ２３０の処理を行う。

［ステップＴ２３２］第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。なお、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄは、吸気効率が最適となるバルブ作用角ＩＮＣＡＭに相当する。

ステップＴ２３２の処理では、エンジン回転速度ＮＥと第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄとの関係が予め設定されたマップにエンジン回転速度計測値ＮＥＭを適用することで、現在のエンジン回転速度ＮＥに適合した第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄを算出するようにしている。

［ステップＴ２３４］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」に設定する。そして、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄとなるように電動アクチュエータ５Ａを制御する。

［ステップＴ２４０］監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇ（第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄ）と一致しているか否かを判定する。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄと一致しているとき、ステップＴ２４２の処理を行う。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄと一致していないとき、再度ステップＴ２４０の処理を行う。即ち、監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄと一致するまで電動アクチュエータ５Ａの「可変状態」を継続する。

［ステップＴ２４２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」から「保持状態」へ切り替える。これにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄに設定された状態が維持される。

［ステップＴ２５０］可変動弁機構５の暖機が完了しているか否かを判定する。
ステップＴ２５０の処理では、可変動弁機構５の暖機状態の指標値として冷却水温度ＴＨＷを採用するとともに、冷却水温度計測値ＴＨＷＭと基準冷却水温度ＴＨＷＸとを比較することで、可変動弁機構５の暖機が完了したか否かを判定するようにしている。なお、基準冷却水温度ＴＨＷＸは、試験等を通じて予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ２５０の判定処理を通じて、可変動弁機構５の暖機状態について次のように判断する。
（ａ）冷却水温度計測値ＴＨＷＭが基準冷却水温度ＴＨＷＸ以上のとき、可変動弁機構５の暖機が完了していると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ２６０の処理を行う。
（ｂ）冷却水温度計測値ＴＨＷＭが基準冷却水温度ＴＨＷＸ未満のとき、可変動弁機構５の暖機が完了していないと判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ２３２の処理を行う。

［ステップＴ２６０］運転性の悪化を抑制しつつ可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」から「第３モード」へ切り替えることのできる条件（モード移行条件）が成立しているか否かを判定する。

エンジン１においては、可変動弁機構５の駆動モードが「第２モード」に設定されているとき、スロットルバルブ３９の制御（スロットル開度ＴＨＲの変更）を通じて吸気流量ＧＡの調整が行われる。一方で、可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定されているとき、可変動弁機構５の制御（バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更）を通じて吸気流量ＧＡの調整が行われる。また、いずれの状態においても、実際の吸気流量ＧＡが目標吸気流量ＧＡｔｒｇとなるようにスロットル開度ＴＨＲやバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。

しかし、駆動モードの移行に際しては、吸気流量ＧＡを調整するための制御対象がスロットルバルブ３９から可変動弁機構５へ変更されるため、上述のように吸気流量ＧＡの調整が行われていても実際の吸気流量ＧＡと目標吸気流量ＧＡｔｒｇとの乖離が一時的に大きくなることもある。また、実際の吸気流量ＧＡと目標吸気流量ＧＡｔｒｇとの乖離度合いは、駆動モードの移行時におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化量（駆動モードの変更開始時における実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭと目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとの差）が大きくなるにつれて増大する傾向にある。

そした、こうした実際の吸気流量ＧＡと目標吸気流量ＧＡｔｒｇとの乖離度合いの増大が生じた場合には、エンジン１のトルクが急激に変化するため、運転性の悪化をまねくようになる。ちなみに、駆動モードの移行中は、スロットルバルブ３９や可変動弁機構５の個体差等に起因する制御精度の低下度合いが駆動モードの移行前後（駆動モードが固定されているとき）に比べて大きくなることにより、上記乖離の増大が生じると考えられる。

「第２アクチュエータ駆動処理」では、こうした駆動モードの移行にともなう運転性の悪化を抑制するために、ステップＴ２６０の処理を通じてモード移行条件が成立していることが判定されたとき、「第２モード」から「第３モード」への移行を許可する（「第２アクチュエータ駆動処理」を終了する）ようにしている。

ステップＴ２６０の処理では、下記［条件１］［条件２］及び［条件３］の少なくとも１つと下記［条件４］とが成立していることをもってモード移行条件が成立していると判定するようにしている。即ち、上記［条件１］［条件２］及び［条件３］の少なくとも１つと［条件４］とが成立しているとき、「第２モード」から「第３モード」への移行を許可する。
［条件１］：車両の走行状態が低速走行状態でない。
［条件２］：エンジン１の運転状態が過渡運転状態である。
［条件３］：エンジン１の運転状態が高負荷運転状態である。
［条件４］：エンジン１の運転状態が低負荷運転状態でない。

本実施形態では、エンジン１の負荷の指標値として吸気率ＧＡＰを採用している。即ち、吸気率ＧＡＰを通じてエンジン１の負荷を把握するようにしている。
吸気率ＧＡＰは、エンジン１において得られる最大の吸気流量ＧＡ（最大吸気流量ＧＡｍａｘ）と吸気流量計測値ＧＡＭとの比率を示す。即ち、「ＧＡＰ←ＧＡＭ／ＧＡｍａｘ」を通じて算出される。なお、最大吸気流量ＧＡｍａｘは、試験等を通じて予め把握されている値が採用される。

以下、上記［条件１］から［条件４］までの条件に基づいて駆動モードの切り替えを行う理由について説明する。
〔１〕「［条件１］について」
車両の走行速度（車速ＳＰＤ）が比較的大きい状態においては、エンジン１や車両の振動も大きいため、トルクの変動が運転者に伝わりにくい。従って、車速ＳＰＤがそうした領域（トルク変動許容領域）にあるときに「第２モード」から「第３モード」への移行を許可することで、駆動モードの移行に起因する運転性の悪化を抑制することが可能となる。

そこで、本実施形態では、駆動モードの切り替えに際して［条件１］が成立しているか否か（車速ＳＰＤがトルク変動許容領域にあるか否か）を判定するようにしている。具体的には、ステップＴ２６０の処理において、車速計測値ＳＰＤＭと下限車速ＳＰＤＵＬとの比較を通じて［条件１］の成否を判定するようにしている。

下限車速ＳＰＤＵＬは、トルク変動許容領域に属する車速ＳＰＤのうちの最も小さい車速ＳＰＤに相当する。即ち、車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤＵＬ未満のとき、車速ＳＰＤがトルク変動許容領域に属していない状態とある。一方で、車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤＵＬ以上のとき、車速ＳＰＤがトルク変動許容領域に属している状態となる。なお、本実施形態においては、試験等を通じて予め下限車速ＳＰＤＵＬが設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ２６０における［条件１］の判定処理を通じて、駆動モードの移行について次のように判断する。
（ａ）車速計測値ＳＰＤＭが下限車速ＳＰＤＵＬ以上のとき、エンジン１や車両の振動が比較的大きいため、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなってトルク変動が生じたとしても運転性の悪化を抑制することができると判断する。
（ｂ）車速計測値ＳＰＤＭが下限車速ＳＰＤＵＬ未満のとき、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなうトルク変動に起因して運転性の悪化をまねくおそれがあると判断する。

〔２〕「［条件２］について」
エンジン１の運転状態が過渡運転状態のときは、エンジン１や車両の振動が大きいため、トルクの変動が運転者に伝わりにくい。従って、過渡運転状態のときに「第２モード」から「第３モード」への移行を行うことで、駆動モードの移行に起因する運転性の悪化を抑制することが可能となる。

そこで、本実施形態では、駆動モードの切り替えに際して、［条件２］が成立しているか否かを判定するようにしている。具体的には、ステップＴ２６０の処理において、吸気率ＧＡＰの変化量（吸気率変化量△ＧＡＰ）と基準変化量△ＧＡＰＸとの比較を通じて［条件２］の成否を判定するようにしている。

基準変化量△ＧＡＰＸは、エンジン１の運転状態が過渡運転状態となる吸気率変化量△ＧＡＰのうちの最も小さい吸気率変化量△ＧＡＰに相当する。即ち、吸気率変化量△ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ未満のとき、エンジン１の運転状態は定常運転状態に属する。一方で、吸気率変化量△ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ以上のとき、エンジン１の運転状態は過渡運転状態に属する。なお、本実施形態においては、試験等を通じて予め基準変化量△ＧＡＰＸが設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ２６０における［条件２］の判定処理を通じて、駆動モードの移行について次のように判断する。
（ａ）吸気率ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ以上のとき、エンジン１や車両の振動が比較的大きいため、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなってトルク変動が生じたとしても運転性の悪化を抑制することができると判断する。
（ｂ）吸気率ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ未満のとき、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなうトルク変動に起因して運転性の悪化をまねくおそれがあると判断する。

〔３〕「［条件３］について」
エンジン１の運転状態が高負荷運転状態のときは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭがより大きい作用角に設定される。一方で、「第２モード」が選択されているとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭは、基本的にはエンジン１の運転状態が中負荷運転状態や低負荷運転状態のときに設定される作用角よりも大きい作用角に設定される。従って、エンジン１の運転状態が高負荷運転状態のときに「第２モード」から「第３モード」への移行を行うことで、駆動モードの移行にともなうバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化量が小さくなるため、駆動モードの移行に起因する運転性の悪化を抑制することが可能となる。

そこで、本実施形態では、駆動モードの切り替えに際して、［条件３］が成立しているか否かを判定するようにしている。具体的には、ステップＴ２６０の処理において、吸気率ＧＡＰと第１吸気率ＧＡＰＸ１との比較を通じて［条件３］の成否を判定するようにしている。

第１吸気率ＧＡＰＸ１は、エンジン１の運転状態が高負荷運転状態となる吸気率ＧＡＰのうちの最も小さい吸気率ＧＡＰに相当する。即ち、吸気率ＧＡＰが第１吸気率ＧＡＰＸ１未満のとき、エンジン１の運転状態は高負荷運転状態に属さない。一方で、吸気率ＧＡＰが第１吸気率ＧＡＰＸ１以上のとき、エンジン１の運転状態は高負荷運転状態に属する。なお、本実施形態においては、試験等を通じて予め第１吸気率ＧＡＰＸ１が設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ２６０における［条件３］の判定処理を通じて、駆動モードの移行について次のように判断する。
（ａ）吸気率ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ以上のとき、駆動モードの移行時におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化量が比較的小さいため、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなってトルク変動が生じたとしても運転性の悪化を抑制することができると判断する。
（ｂ）吸気率ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ未満のとき、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなうトルク変動に起因して運転性の悪化をまねくおそれがあると判断する。

〔４〕「［条件４］について」
駆動モードの移行に際しては、実際の吸気流量ＧＡと目標吸気流量ＧＡｔｒｇとの乖離が増大するとともに実際の吸気流量ＧＡが目標吸気流量ＧＡｔｒｇを大きく下回ることによりエンジンストールをまねくおそれもある。一方で、エンジン１の負荷が比較的大きい状態（低負荷運転状態でないとき）では、吸気流量ＧＡが一時的に小さくなったとしてもエンジンストールの発生が回避されるようになる。なお、低負荷運転状態としては、例えばアイドル運転状態が挙げられる。

そこで、本実施形態では、駆動モードの切り替えに際して、［条件４］が成立しているか否かを判定するようにしている。具体的には、ステップＴ２６０の処理において、吸気率ＧＡＰと第２吸気率ＧＡＰＸ２との比較を通じて［条件４］の成否を判定するようにしている。

第２吸気率ＧＡＰＸ２は、エンジン１の運転状態が低負荷運転状態となる吸気率ＧＡＰのうちの最も大きい吸気率ＧＡＰに相当する。即ち、吸気率ＧＡＰが第２吸気率ＧＡＰＸ２以下のとき、エンジン１の運転状態は低負荷運転状態に属する。一方で、吸気率ＧＡＰが第２吸気率ＧＡＰＸ２よりも大きいとき、エンジン１の運転状態は低負荷運転状態に属さない。なお、本実施形態においては、試験等を通じて予め第２吸気率ＧＡＰＸ２が設定されている。また、第２吸気率ＧＡＰＸ２は第１吸気率ＧＡＰＸ１よりも小さい値に設定される。

電子制御装置９は、ステップＴ２６０における［条件４］の判定処理を通じて、駆動モードの移行について次のように判断する。
（ａ）吸気率ＧＡＰが第２吸気率ＧＡＰＸ２以下のとき、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなって実際の吸気流量ＧＡが目標吸気流量ＧＡｔｒｇを大きく下回ったときにエンジンストールをまねくおそれがあると判断する。
（ｂ）吸気率ＧＡＰが第２吸気率ＧＡＰＸ２よりも大きいとき、「第２モード」から「第３モード」への移行にともなって実際の吸気流量ＧＡが目標吸気流量ＧＡｔｒｇを大きく下回ったとしてもエンジンストールをまねくおそれはないと判断する。

＜第３可変動弁機構駆動処理＞
図２２及び図２３を参照して、「第３可変動弁機構駆動処理」について説明する。
［ステップＳ３０２］「第３アクチュエータ駆動処理」（図２４）を開始する。なお、「第３アクチュエータ駆動処理」の詳細な処理手順については後述する。

［ステップＳ３１０］エンジンストールが発生したか否かを判定する。
・エンジンストールが発生したとき、ステップＳ３１２（図２３）の処理を行う。
・エンジンストールが発生していないとき、ステップＳ３２０の処理を行う。

［ステップＳ３１２］現在実行されている電動アクチュエータ５Ａの駆動処理、即ち「第３アクチュエータ駆動処理」を中断する。
［ステップＳ３１４］「第４可変動弁機構駆動処理」（図２５）を開始するとともに「第３可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第３モード」から「第４モード」へ切り替える。

［ステップＳ３２０］「第３アクチュエータ駆動処理」が終了しているか否かを判定する。
・上記駆動処理が終了しているとき、ステップＳ３２２の処理を行う。
・上記駆動処理が終了していないとき、再度ステップＳ３１０の処理を行う。

［ステップＳ３２２］「第５可変動弁機構駆動処理」（図２９）を開始するとともに「第３可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第３モード」から「第５モード」へ切り替える。

＜第３アクチュエータ駆動処理＞
図２４を参照して、「第３アクチュエータ駆動処理」について説明する。
［ステップＴ３０２］現在のエンジン１の運転状態に適合したバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄ）を算出する。

ステップＴ３０２の処理では、吸気流量計測値ＧＡＭを目標吸気流量ＧＡｔｒｇへ収束させるために必要となるバルブ作用角ＩＮＣＡＭを第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄとして算出するようにしている。

［ステップＴ３０４］第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
［ステップＴ３０６］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」に設定する。そして、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄとなるように電動アクチュエータ５Ａを制御する。

［ステップＴ３１０］監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇ（第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄ）と一致しているか否かを判定する。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄと一致しているとき、ステップＴ３１２の処理を行う。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄと一致していないとき、ステップＴ３２０の処理を行う。

［ステップＴ３１２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」から「保持状態」へ切り替える。これにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄに設定された状態が維持される。

［ステップＴ３２０］イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったか否かを判定する。
・オンからオフへ切り替わったとき、「第３アクチュエータ駆動処理」を終了する。
・オンからオフへ切り替わっていないとき、再度ステップＴ３０２の処理を実行する。

＜第４可変動弁機構駆動処理＞
図２５及び図２６を参照して、「第４可変動弁機構駆動処理」について説明する。
［ステップＳ４０２］「第４アクチュエータ駆動処理」（図２７）を開始する。なお、「第４アクチュエータ駆動処理」の詳細な処理手順については後述する。

［ステップＳ４１０］イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったか否かを判定する。
・オンからオフへ切り替わったとき、ステップＳ４１２（図２６）の処理を行う。
・オンからオフへ切り替わっていないとき、ステップＳ４２０の処理を行う。

［ステップＳ４１２］現在実行されている電動アクチュエータ５Ａの駆動処理、即ち「第４アクチュエータ駆動処理」を中断する。
［ステップＳ４１４］「第５可変動弁機構駆動処理」（図２９）を開始するとともに「第４可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」から「第５モード」へ切り替える。

［ステップＳ４２０］「第４アクチュエータ駆動処理」が終了しているか否かを判定する。
・上記駆動処理が終了しているとき、ステップＳ４３０の処理を行う。
・上記駆動処理が終了していないとき、再度ステップＳ４１０の処理を行う。

［ステップＳ４３０］「第４アクチュエータ駆動処理」を通じて「第２モード」への移行が指定されているか否かを判定する。
・移行が指定されているとき、ステップＳ４３２の処理を行う。
・移行が指定されていないとき、ステップＳ４４０（図２６）の処理を行う。

［ステップＳ４３２］「第２可変動弁機構駆動処理」（図１７）を開始するとともに「第４可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」から「第２モード」へ切り替える。

［ステップＳ４４０］「第４アクチュエータ駆動処理」を通じて「第３モード」への移行が指定されているか否かを判定する。
・移行が指定されているとき、ステップＳ４４２の処理を行う。
・移行が指定されていないとき、ステップＳ４４４の処理を行う。

［ステップＳ４４２］「第３可変動弁機構駆動処理」（図２２）を開始するとともに「第４可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」から「第３モード」へ切り替える。

［ステップＳ４４４］「第１可変動弁機構駆動処理」（図１４）を開始するとともに「第４可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」から「第１モード」へ切り替える。

＜第４アクチュエータ駆動処理＞
図２７及び図２８を参照して、「第４アクチュエータ駆動処理」について説明する。
［ステップＴ４０２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」に設定する。

バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われている状態においてエンジンストールが生じたとき、それにともなってバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が中断されるため、エンジン１の再始動後はバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を速やかに再開することが要求される。

ステップＴ４０２では、エンジンストールによりエンジン１が停止しているとき、電動アクチュエータ５Ａを「保持状態」に設定することで、エンジン１の再始動後において速やかにバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行うことができるようにしている。

なお、「第４アクチュエータ駆動処理」はエンジン１が停止している状態において実行されるため、ステップＴ４０２の処理によれば、電動アクチュエータ５Ａの作動音が比較的運転者等に伝わりやすい状況下で電動アクチュエータ５Ａが「保持状態」に設定されることになる。一方で、エンジンストールが生じたときは、エンジン１が駆動している状態（電動アクチュエータ５Ａの作動音よりも十分に大きいエンジン１の作動音が生じている状態）からエンジン１が停止した状態（エンジン１の作動音が生じなくなった状態）へ移行した直後であるため、比較的小さい音が生じていても運転者等はそうした音を不快に感じにくい状態にある。「第４アクチュエータ駆動処理」では、こうしたことを考慮して、エンジン１の停止中に電動アクチュエータ５Ａを「保持状態」に設定することを許容するようにしている。

［ステップＴ４１０］エンジン１の再始動が開始されたか（スタータモータ１１の駆動が開始されたか）否かを判定する。
・再始動が開始されたとき、ステップＴ４２０の処理を行う。
・再始動が開始されていないとき、ステップＴ４３０（図２８）の処理を行う。

［ステップＴ４２０］スタータモータ１１の駆動期間（駆動が開始されてからの経過時間（モータ駆動期間ＴＭ））がマスク期間ＴＭＸ以上か否かを判定する。
・マスク期間ＴＭＸ以上のとき、ステップＴ４２２の処理を行う。
・マスク期間ＴＭＸ未満のとき、再度ステップＴ４２０の処理を行う。

［ステップＴ４２２］「第４アクチュエータ駆動処理」の終了後において移行する駆動モードを設定する。
（ａ）エンジンストールが生じる前（「第４可変動弁機構駆動処理」の開始前）に「第２モード」が選択されていたときは、「第２モード」を「第４アクチュエータ駆動処理」の終了後に移行する駆動モードとして設定する。
（ｂ）エンジンストールが生じる前（「第４可変動弁機構駆動処理」の開始前）に「第３モード」が選択されていたときは、「第３モード」を「第４アクチュエータ駆動処理」の終了後に移行する駆動モードとして設定する。

［ステップＴ４３０］エンジンストールが生じてからの経過時間（始動待機期間ＴＳ）が基準待機期間ＴＳＸ以上か否かを判定する。
エンジンストールが生じたとき、通常であればしばらくした後にエンジン１が再始動されるものの、場合によっては長期にわたってエンジン１の再始動が行われないこともある。この場合は、エンジン１の再始動に備えて電動アクチュエータ５Ａの「保持状態」を継続するよりも、電動アクチュエータ５Ａを「待機状態」に設定してバッテリ１２の電力の消費を抑制することが望ましいといえる。

そこで、ステップＴ４３０の処理では、始動待機期間ＴＳと基準待機期間ＴＳＸとの比較を行うことで、エンジン１の再始動がすぐに行われる状態にあるか否かを判定するようにしている。なお、基準待機期間ＴＳＸは、エンジンストールが生じた後にエンジン１の再始動が開始されるまでの標準的な期間として予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ４３０の判定処理を通じて、エンジン１の再始動について次のように判断する。
（ａ）始動待機期間ＴＳが基準待機期間ＴＳＸ以上のとき、エンジン１の再始動がすぐに行われる可能性は小さいと判断する。即ち、電動アクチュエータ５Ａを「待機状態」に設定することが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ４３２の処理を行う。
（ｂ）始動待機期間ＴＳが基準待機期間ＴＳＸ以上のとき、エンジン１の再始動がすぐに行われる可能性が大きいと判断する。即ち、電動アクチュエータ５Ａの「保持状態」を継続することが望ましいと判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ４１０の処理を行う。

［ステップＴ４３２］「第１モード」を「第４アクチュエータ駆動処理」の終了後に移行する駆動モードとして設定する。これにより、以降の処理において、「第１アクチュエータ駆動処理」を通じて電動アクチュエータ５Ａが「待機状態」に設定される。

＜第５可変動弁機構駆動処理＞
図２９を参照して、「第５可変動弁機構駆動処理」について説明する。
［ステップＳ５０２］「第５アクチュエータ駆動処理」（図３０）を開始する。なお、「第５アクチュエータ駆動処理」の詳細な処理手順については後述する。

［ステップＳ５１０］「第５アクチュエータ駆動処理」が終了しているか否かを判定する。
・上記駆動処理が終了しているとき、ステップＳ５２０の処理を行う。
・上記駆動処理が終了していないとき、再度ステップＳ５１０の処理を行う。

［ステップＳ５２０］「第５アクチュエータ駆動処理」を通じて「第６モード」への移行が指定されているか否かを判定する。
・移行が指定されているとき、ステップＳ５２２の処理を行う。
・移行が指定されていないとき、「第５可変動弁機構駆動処理」を終了する。

なお、電子制御装置９の駆動が継続されている状態においては、ステップＳ５２０の処理を通じて「第５可変動弁機構駆動処理」が終了された後、「第１可変動弁機構駆動処理」が開始される。

［ステップＳ５２２］「第６可変動弁機構駆動処理」（図３２）を開始するとともに「第５可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第５モード」から「第６モード」へ切り替える。

＜第５アクチュエータ駆動処理＞
図３０及び図３１を参照して、「第５アクチュエータ駆動処理」について説明する。
当該車両においては、エンジン１の停止中に電動アクチュエータ５Ａの異常が生じたことにより、エンジン１の始動時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行うことができなくなることもある。この場合、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎまたはその近傍の作用角に設定されているとすると、エンジン１の始動時において燃焼室２４へ供給される空気の量が不足することにより始動不良をまねくことが想定される。

そこで、本実施形態では、電動アクチュエータ５Ａに異常が生じている場合にもエンジン１を始動させることができるようにするために、「第５モード」を選択しているときに「第５アクチュエータ駆動処理」を行うようにしている。

「第５アクチュエータ駆動処理」では、車両の運転が終了したときに次回の運転に備えてバルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに設定する。これにより、電動アクチュエータ５Ａの異常が生じた場合においてもエンジン１の始動時に際して空気の不足が抑制されるため、始動性の向上が図られるようになる。

［ステップＴ５１０］イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられるまでにおいて、エンジン１が始動完了の状態となったことがあるか（運転履歴があるか）否かを判定する。

ステップＴ５１０の処理では、始動完了フラグｅＳＴがオンに設定されていることをもって運転履歴があると判定するようにしている。
イグニッションスイッチ９７は、通常であれば運転者が車両の運転を終了する意図のもとに「ＯＮ」位置から「ＯＦＦ」位置へ切り替えられるものの、場合によっては運転者が運転の終了を意図していない状態で「ＯＦＦ」位置へ切り替えられることもある。

後者の場合、比較的短期間のうちにエンジン１の始動が行われるため、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられてからエンジン１が再始動されるまでに電動アクチュエータ５Ａの異常が生じるおそれは極めて小さいといえる。即ち、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたことに基づいてバルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更しなくとも、空気の不足に起因する始動不良をまねくおそれはないと考えられる。一方で、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに変更された場合には、エンジン１の始動後、すぐにバルブ作用角ＩＮＣＡＭが運転状態に適合した目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇへ変更されることになるため、バッテリ１２の電力が不要に消費されるようになる。

こうしたことから、運転者が運転の終了を意図していない状態でイグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたときは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更しないことが望ましいといえる。

そこで、ステップＴ５１０の処理では、エンジン１の運転履歴に基づいて、イグニッションスイッチ９７の「ＯＦＦ」位置への切り替えが車両の運転を終了する意図のもとに行われた操作か否かを判定するようにしている。

電子制御装置９は、ステップＴ５１０の判定処理を通じて、イグニッションスイッチ９７の操作について次のように判断する。
（ａ）始動完了フラグｅＳＴがオンのとき、運転者が車両の運転を終了するためにイグニッションスイッチ９７を「ＯＦＦ」位置へ切り替えたと判断する。即ち、短期間のうちにエンジン１が始動される可能性はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ５２０の判定処理を行う。
（ｂ）始動完了フラグｅＳＴがオフのとき、運転者が車両の運転の終了を意図していない状態でイグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」へ切り替えられたと判断する。即ち、短期間のうちにエンジン１が始動される可能性があると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ５１４の処理を行う。

［ステップＴ５１２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」に設定する。
［ステップＴ５１４］「第５モード」から「第６モード」への移行を指定して「第５アクチュエータ駆動処理」を終了する。

［ステップＴ５２０］エンジン１の状態がバルブ作用角ＩＮＣＡＭの増大側への変更を許容することのできる状態（変更許容状態）にあるか否かを判定する。
ステップＴ５２０の処理では、車速計測値ＳＰＤＭが基準車速ＳＰＤＸ未満であることをもってエンジン１の状態が変更許容状態にあると判定するようにしている。

エンジン回転速度ＮＥが過度に大きい状態でバルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ向けて変更されると、吸気流量ＧＡが増大することにより、燃焼室２４内に残留している燃料が燃焼されることもある。この場合、運転者が車両の停止を要求しているにもかかわらずエンジン回転速度ＮＥが上昇するため、運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、ステップＴ５２０の処理では、車速計測値ＳＰＤＭと基準車速ＳＰＤＸとの比較を行うことで、エンジン１の状態が上記変更許容状態にあるか否かを判定するようにしている。なお、基準車速ＳＰＤＸは、試験等を通じて予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ５２０の判定処理を通じて、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更について次のように判断する。
（ａ）車速計測値ＳＰＤＭが基準車速ＳＰＤＸ未満のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを増大側へ変更してもエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ５２２の処理を行う。
（ｂ）車速計測値ＳＰＤＭが基準車速ＳＰＤＸ以上のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを増大側へ変更することによりエンジン回転速度ＮＥの上昇をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ５２０の処理を行う。

［ステップＴ５２２］最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
［ステップＴ５２４］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」に設定する。そして、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘとなるように電動アクチュエータ５Ａを制御する。

［ステップＴ５３０］監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇ（最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ）と一致しているか否かを判定する。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘと一致しているとき、ステップＴ５４２の処理を行う。
・監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘと一致していないとき、ステップＴ５４０の処理を行う。

［ステップＴ５４０］イグニッション信号ＩＧがオフとなってからの経過時間（ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆ）が基準オフ期間ＴｏｆｆＸを超えたか否かを判定する。
エンジン回転速度ＮＥが極めて小さい状態（「０」またはそれに近い状態）でバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われた場合、コントロールシャフト５２を移動させる際の電動アクチュエータ５Ａの負荷が過度に大きくなることにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更に起因して電動アクチュエータ５Ａの損傷をまねくこともある。

従って、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたことに基づいてバルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更する場合、エンジン回転速度ＮＥが限界値（下限回転速度ＮＥＵＬ）未満となって以降はバルブ作用角ＩＮＣＡＭの大きさにかかわらずバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を停止することが望ましい。

なお、下限回転速度ＮＥＵＬは、エンジン１の停止時において、電動アクチュエータ５Ａの負荷が過度に大きくならない状態でバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行うことができるエンジン回転速度ＮＥのうちの最も小さい回転速度に相当する。即ち、エンジン回転速度ＮＥが下限回転速度ＮＥＵＬ未満のときにバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われた場合、電動アクチュエータ５Ａの負荷が過度に大きくなるおそれがある。一方で、エンジン回転速度ＮＥが下限回転速度ＮＥＵＬ以上のときにバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われた場合、電動アクチュエータ５Ａの負荷が過度に大きくなるおそれはない。

ステップＴ５４０の処理では、こうしたことを考慮して、ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆと基準オフ期間ＴｏｆｆＸとの比較を通じてエンジン回転速度ＮＥが下限回転速度ＮＥＵＬ未満か否かを判定するようにしている。なお、基準オフ期間ＴｏｆｆＸは、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられてからエンジン回転速度ＮＥが下限回転速度ＮＥＵＬ未満となるまでの標準的な期間として予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ５４０の判定処理を通じて、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更について次のように判断する。
（ａ）ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが基準オフ期間ＴｏｆｆＸ以上のとき、エンジン回転速度ＮＥが下限回転速度ＮＥＵＬ以上であると判断する。即ち、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を継続することにより電動アクチュエータ５Ａの損傷をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ５４２の処理を行う。
（ｂ）ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが基準オフ期間ＴｏｆｆＸ未満のとき、エンジン回転速度ＮＥが下限回転速度ＮＥＵＬ未満であると判断する。即ち、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を継続しても電動アクチュエータ５Ａの損傷をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ５３０の処理を行う。

［ステップＴ５４２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「可変状態」から「待機状態」へ切り替える。これにより、電動アクチュエータ５Ａへの電力の供給が停止される。また、ロック機構を通じてコントロールシャフト５２の位置が機械的に固定されるため、エンジン１の停止中におけるコントロールシャフト５２の移動（バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更）が防止される。

＜第６可変動弁機構駆動処理＞
図３２を参照して、「第６可変動弁機構駆動処理」について説明する。
［ステップＳ６０２］「第６アクチュエータ駆動処理」（図３３）を開始する。なお、「第６アクチュエータ駆動処理」の詳細な処理手順については後述する。

［ステップＳ６１０］「第６アクチュエータ駆動処理」が終了しているか否かを判定する。
・上記駆動処理が終了しているとき、ステップＳ６２０の処理を行う。
・上記駆動処理が終了していないとき、再度ステップＳ６１０の処理を行う。

［ステップＳ６２０］「第６アクチュエータ駆動処理」を通じて「第４モード」への移行が指定されているか否かを判定する。
・移行が指定されているとき、ステップＳ６２２の処理を行う。
・移行が指定されていないとき、「第６可変動弁機構駆動処理」を終了する。

なお、電子制御装置９の駆動が継続されている状態においては、ステップＳ６２０の処理を通じて「第６可変動弁機構駆動処理」が終了された後、「第１可変動弁機構駆動処理」が開始される。

［ステップＳ６２２］「第４可変動弁機構駆動処理」（図２５）を開始するとともに「第６可変動弁機構駆動処理」を終了する。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第６モード」から「第４モード」へ切り替える。

＜第６アクチュエータ駆動処理＞
図３３を参照して、「第６アクチュエータ駆動処理」について説明する。
［ステップＴ６０２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」に設定する。

「第６アクチュエータ駆動処理」が開始されたときは、エンジン１の始動が短期間のうちに開始されることが予測される状況下にある。
そこで、ステップＴ６０２では、電動アクチュエータ５Ａを「保持状態」に設定することでエンジン１の始動後においてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を速やかに行うことができるようにしている。

なお、「第６アクチュエータ駆動処理」はエンジン１が停止している状態において実行されるため、ステップＴ６０２の処理によれば、電動アクチュエータ５Ａの作動音が比較的運転者等に伝わりやすい状況下で電動アクチュエータ５Ａが「保持状態」に設定されることになる。一方で、「第６モード」が選択されているときは、スタータモータ１１が駆動された状態（電動アクチュエータ５Ａの作動音よりも十分に大きいエンジン１の作動音が生じている状態）からスタータモータ１１が停止した状態（エンジン１の作動音が生じなくなった状態）へ移行した直後であるため、比較的小さい音が生じていても運転者等はそうした音を不快に感じにくい状態にある。そこで、「第６アクチュエータ駆動処理」では、エンジン１の停止中に電動アクチュエータ５Ａを「保持状態」に設定することを許容するようにしている。

［ステップＴ６１０］イグニッション信号ＩＧがオフからオンに切り替わったか否かを判定する。
・オフからオンに切り替わったとき、ステップＴ６１２の処理を行う。
・オフからオンに切り替わっていないとき、ステップＴ６２０の処理を行う。

［ステップＴ６１２］「第６アクチュエータ駆動処理」の終了後において移行する駆動モードとして「第１モード」を設定する。
［ステップＴ６２０］イグニッション信号ＩＧがオフとなってからの経過時間（ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆ）が再始動期間ＴｏｆｆＹ以上か否かを判定する。

イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたときに運転履歴が検出されない場合、上述のように運転者が運転の終了を意図していない、即ち短期間のうちにエンジン１の始動が開始されると予測される。しかし、実際の運転者の意図がそうした予測と異なる（運転者が車両の停止を要求している）にもかかわらず電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「保持状態」または「可変状態」に設定されている場合、電動アクチュエータ５Ａや可変動弁機構５の作動音が運転者等に違和感を与えることも考えられる。

そこで、ステップＴ６２０の処理では、ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆと再始動期間ＴｏｆｆＹとを比較することで、エンジン１の始動がすぐに行われるとの予測が適切であるか否かを検証するようにしている。なお、再始動期間ＴｏｆｆＹは、運転者が車両の停止を意図していない状態でイグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられた後にエンジン１の始動が開始されるまでの標準的な期間として予め設定されている。

電子制御装置９は、ステップＴ６２０の判定処理を通じて、エンジン１の始動について次のように判断する。
（ａ）ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが再始動期間ＴｏｆｆＹ以上のとき、運転者が車両の停止を意図していない状態でイグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたとの予測は適切でなかったと判断する。即ち、短期間のうちにエンジン１が始動される可能性はないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＴ６２２の処理を行う。
（ｂ）ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが再始動期間ＴｏｆｆＹ未満のとき、運転者が車両の停止を意図していない状態でイグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたと予測することに問題はないと判断する。即ち、短期間のうちにエンジン１が始動される可能性があると判断する。この判定結果が得られたときは、再度ステップＴ６１０の処理を行う。

［ステップＴ６２２］電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」から「待機状態」へ切り替える。これにより、電動アクチュエータ５Ａへの電力の供給が停止される。また、ロック機構を通じてコントロールシャフト５２の位置が機械的に固定されるため、エンジン１の停止中におけるコントロールシャフト５２の移動（バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更）が防止される。

＜可変動弁機構の制御態様＞
図３４〜図３６を参照して、次の［ａ］〜［ｃ］の状態における可変動弁機構５の制御態様について説明する。
［ａ］エンジン１が正常に運転されたとき。
［ｂ］エンジンストールが生じたとき。
［ｃ］エンジン１の始動不良が生じたとき。

〔１〕「正常運転時の制御態様」
図３４に、上記［ａ］の状況におけるタイミングチャートを示す。
［Ａ］時刻ｔ１１：イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第１モード」に設定される。これにともなって、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」及び「可変状態」のいずれかへ変更することが禁止される。

［Ｂ］時刻ｔ１２：スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったことにより、スタータモータ１１の駆動が開始される。電動アクチュエータ５Ａは、イグニッション信号ＩＧがオンとなってからモータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまでの間、「待機状態」に設定される。

［Ｃ］時刻ｔ１３：モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第２モード」に設定される。これにともなって、目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇが更新される（ここでは、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定されたとする）。そして、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」に設定されてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。

［Ｄ］時刻ｔ１４：監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄと一致したことにより、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」から「保持状態」へ切り替えられる。なお、時刻ｔ１４から「第３モード」への移行が許可されるまでの間、エンジン回転速度ＮＥに応じて第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄが更新される毎に電動アクチュエータ５Ａが「可変状態」に設定される。

［Ｅ］時刻ｔ１５：可変動弁機構５の暖機完了した状態においてモード移行条件が成立したことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定される。これにともなって、第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定される。そして、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」に設定されてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。なお、時刻ｔ１５以降においては、可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定されている間、目標吸気流量ＧＡｔｒｇ及び吸気流量計測値ＧＡＭに基づいて第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄが更新される毎に電動アクチュエータ５Ａが「可変状態」に設定される。

［Ｆ］時刻ｔ１６：イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第５モード」に設定される。これにともなって、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定される。そして、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」に設定されてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。

［Ｇ］時刻ｔ１７：監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘと一致したことにより（またはＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが基準オフ期間ＴｏｆｆＸ以上となったことにより）電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」から「待機状態」へ切り替えられる。

〔２〕「エンスト時の制御態様」
図３５に、上記［ｂ］の状況におけるタイミングチャートを示す。
［Ａ］時刻ｔ２１：エンジン１の運転中にエンジンストールが生じたことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第４モード」に設定される。これにともなって、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「保持状態」に設定される。

［Ｂ］時刻ｔ２２：スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったことにより、スタータモータ１１の駆動が開始される。電動アクチュエータ５Ａは、エンジンストールが生じてからモータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまでの間、「保持状態」に設定される。

［Ｃ］時刻ｔ２３：モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定される。なお、時刻ｔ２３以降においては、可変動弁機構５の駆動モードが「第３モード」に設定されている間、目標吸気流量ＧＡｔｒｇ及び吸気流量計測値ＧＡＭに基づいて第３バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｈｄが更新される毎に電動アクチュエータ５Ａが「可変状態」に設定される。

［Ｄ］時刻ｔ２４：エンジン１の運転中に再度エンジンストールが生じたことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第４モード」に設定される。これにともなって、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「保持状態」に設定される。

［Ｅ］時刻ｔ２５：イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第５モード」に設定される。これにともなって、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定される。そして、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」に設定されてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。

［Ｆ］時刻ｔ２６：監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘと一致したことにより（またはＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが基準オフ期間ＴｏｆｆＸ以上となったことにより）電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」から「待機状態」へ切り替えられる。

〔３〕「始動不良時の制御態様」
図３６に、上記［ｃ］の状況におけるタイミングチャートを示す。
［Ａ］時刻ｔ３１：イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第１モード」に設定される。これにともなって、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」及び「可変状態」のいずれかへ変更することが禁止される。

［Ｂ］時刻ｔ３２：スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったことにより、スタータモータ１１の駆動が開始される。電動アクチュエータ５Ａは、イグニッション信号ＩＧがオンとなってからモータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまでの間、「待機状態」に設定される。

［Ｃ］時刻ｔ３３：モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第２モード」に設定される。これにともなって、目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇが更新される（ここでは、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定されたとする）。そして、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」に設定されてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。

［Ｄ］時刻ｔ３４：エンジン１の始動が完了する前にエンジン１が停止したことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第４モード」に設定される。これにともなって、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「保持状態」に設定される。

［Ｅ］時刻ｔ３５：イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたときにエンジン１の運転履歴がないことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第６モード」に設定される。また、電動アクチュエータ５Ａの「保持状態」が継続される。

［Ｆ］時刻ｔ３６：イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第４モード」に設定される。なお、イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わる前にＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが再始動期間ＴｏｆｆＹ以上となったときは、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「保持状態」から「待機状態」へ切り替えられる。

［Ｇ］時刻ｔ３７：スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったことにより、スタータモータ１１の駆動が開始される。電動アクチュエータ５Ａは、エンジンストールが生じてからモータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまでの間、「保持状態」に設定される。

［Ｈ］時刻ｔ３８：モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となったことにより、可変動弁機構５の駆動モードが「第２モード」に設定される。これにともなって、目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇが更新される（ここでは、第２バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｃｄが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定されたとする）。そして、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「可変状態」に設定されてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。

＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この実施形態にかかるエンジンの制御装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。

（１）エンジン１の停止中は車内が比較的静かな状態にあるため、こうした状況でバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行った場合、運転者等がバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更にともなって生じる音を不快に感じることも考えられる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、エンジン１の停止中、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行わないようにしている。これにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（２）運転者等が車両に乗車してからエンジン１の始動が開始されるまでは、車内が比較的静かな状態にあるため、こうした状況で可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａを駆動させた場合、運転者等が可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａの作動音を不快に感じることも考えられる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、少なくともエンジン１の始動が開始されるまで、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定するようにしている。これにより、エンジン１の始動前において、可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａの作動音に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（３）本実施形態の制御装置では、モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＴＭＸ以上となるまで、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定するようにしている。これにより、バッテリ電圧ＢＶの低下に起因するエンジン１の始動不良が生じることを抑制することができるようになる。

（４）本実施形態の制御装置では、吸気温度ＴＨＡが基準吸気温度ＴＨＡＸ以上のとき、始動後期間ＴＥが基準始動後期間ＴＥＸ以上となるまで第１バルブ作用角ＩＮＣＡＭｆｓｔを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定するようにしている。これにより、吸気温度ＴＨＡが比較的高い状態でエンジン１が始動された場合においても、ノッキングの発生を抑制することができるようになる。

（５）駆動モードの移行に際しては、実際の吸気流量ＧＡと目標吸気流量ＧＡｔｒｇとの乖離が増大するとともに実際の吸気流量ＧＡが目標吸気流量ＧＡｔｒｇを大きく下回ることによりエンジンストールをまねくおそれもある。一方で、エンジン１の運転状態が低負荷運転状態でないときは、吸気流量ＧＡが一時的に小さくなったとしてもエンジンストールの発生が回避されるようになる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、［条件４］（吸気率ＧＡＰが第２吸気率ＧＡＰＸ２よりも大きい）が成立していないとき、「第２モード」から「第３モード」への切り替えを禁止するようにしている。これにより、駆動モードの切り替えに起因するエンジンストールの発生を抑制することができるようになる。

（６）車両やエンジン１が次のような状態にあるとき、駆動モードの移行にともなう運転性の悪化を抑制することができる。
・車両の走行速度（車速ＳＰＤ）が比較的大きい状態においては、エンジン１や車両の振動が大きいため、トルクの変動が運転者に伝わりにくい。従って、車速ＳＰＤがそうした領域（トルク変動許容領域）にあるときに「第２モード」から「第３モード」への移行を許可することで、駆動モードの移行に起因する運転性の悪化を抑制することが可能となる。

・エンジン１の運転状態が過渡運転状態のときは、エンジン１や車両の振動が大きいため、トルクの変動が運転者に伝わりにくい。従って、過渡運転状態のときに「第２モード」から「第３モード」への移行を行うことで、駆動モードの移行に起因する運転性の悪化を抑制することが可能となる。

・エンジン１の運転状態が高負荷運転状態のときは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭがより大きい作用角に設定される。一方で、「第２モード」が選択されているとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭは、基本的にはエンジン１の運転状態が中負荷運転状態や低負荷運転状態のときに設定される作用角よりも大きい作用角に設定される。従って、エンジン１の運転状態が高負荷運転状態のときに「第２モード」から「第３モード」への移行を行うことで、駆動モードの移行にともなうバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化量が小さくなるため、駆動モードの移行に起因する運転性の悪化を抑制することが可能となる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、［条件１］（車速計測値ＳＰＤＭが下限車速ＳＰＤＵＬ以上）、［条件２］（吸気率変化量△ＧＡＰが基準変化量△ＧＡＰＸ以上）及び［条件３］（吸気率ＧＡＰが第１吸気率ＧＡＰＸ１以上）の全ての条件が成立していないとき、「第２モード」から「第３モード」への切り替えを禁止するようにしている。即ち、駆動モードの切り替えは、［条件１］、［条件２］及び［条件３］の少なくとも１つが成立している状態において許可される。これにより、駆動モードの切り替えに起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（７）バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われている状態においてエンジンストールが生じたとき、それにともなってバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が中断されるため、エンジン１の再始動後はバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を速やかに再開することが要求される。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、エンジンストールによりエンジン１が停止しているとき、電動アクチュエータ５Ａを「保持状態」に設定するようにしている。これにより、エンジン１の再始動後において速やかにバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行うことができるようになる。

（８）電動アクチュエータ５Ａが「可変状態」に設定されているとき（可変動弁機構５によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更中）、電動アクチュエータ５Ａが「保持状態」に設定されているときよりも電動アクチュエータ５Ａの作動音が大きくなる。また、可変動弁機構５の作動音があわせて生じるようになる。従って、エンジンストールによりエンジン１が停止しているときに電動アクチュエータ５Ａを「可変状態」に設定した場合には、可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａの作動音が運転者等に不快感を与えることも考えられる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、エンジンストールによりエンジン１が停止しているとき、電動アクチュエータ５Ａを「可変状態」に設定しないようにしている。これにより、エンジンストールが生じた場合において、可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａの作動音に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（９）エンジンストールが生じたとき、通常であればしばらくした後にエンジン１が再始動されるものの、場合によっては長期にわたってエンジン１の再始動が行われないこともある。この場合は、エンジン１の再始動に備えて電動アクチュエータ５Ａの「保持状態」を継続するよりも、電動アクチュエータ５Ａを「待機状態」に設定してバッテリ１２の電力の消費を抑制することが望ましいといえる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、始動待機期間ＴＳが基準待機期間ＴＳＸ以上のとき、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定するようにしている。これにより、バッテリ１２の電力の消費を抑制することができるようになる。

（１０）当該車両においては、エンジン１の停止中に電動アクチュエータ５Ａの異常が生じたことにより、エンジン１の始動時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行うことができなくなることもある。この場合、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎまたはその近傍の作用角に設定されているとすると、エンジン１の始動時において燃焼室２４へ供給される空気の量が不足することにより始動不良をまねくことが想定される。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、車両の運転が終了したときに次回の運転に備えてバルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに設定するようにしている。これにより、電動アクチュエータ５Ａの異常が生じた場合においてもエンジン１の始動時に際して空気の不足が抑制されるため、始動性の向上を図ることができるようになる。

（１１）イグニッションスイッチ９７は、通常であれば運転者が車両の運転を終了する意図のもとに「ＯＮ」位置から「ＯＦＦ」位置へ切り替えられるものの、場合によっては運転者が運転の終了を意図していない状態で「ＯＦＦ」位置へ切り替えられることもある。後者の場合、比較的短期間のうちにエンジン１の始動が行われるため、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられてからエンジン１が再始動されるまでに電動アクチュエータ５Ａの異常が生じるおそれは極めて小さいといえる。即ち、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたことに基づいてバルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更しなくとも、空気の不足に起因する始動不良をまねくおそれはないと考えられる。一方で、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに変更された場合には、エンジン１の始動後、すぐにバルブ作用角ＩＮＣＡＭが運転状態に適合した目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇへ変更されることになるため、バッテリ１２の電力が不要に消費されるようになる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、イグニッションスイッチ９７の「ＯＦＦ」位置への切り替えられたときに運転履歴がない場合、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を禁止するようにしている。これにより、不要な可変動弁機構５の動作を少なくすることができるようになる。また、バッテリ１２の電力の消費を抑制することができるようになる。

（１２）エンジン回転速度ＮＥが過度に大きい状態でバルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ向けて変更されると、吸気流量ＧＡが増大することにより、燃焼室２４内に残留している燃料が燃焼されることもある。この場合、運転者が車両の停止を要求しているにもかかわらずエンジン回転速度ＮＥが上昇するため、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、車速計測値ＳＰＤＭが基準車速ＳＰＤＸ以上のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを増大側へ向けて変更することを禁止するようにしている。これにより、運転者が車両の停止を要求しているにもかかわらずエンジン回転速度ＮＥの上昇が生じることを抑制することができるようになる。

（１３）エンジン回転速度ＮＥが極めて小さい状態（「０」またはそれに近い状態）でバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われた場合、コントロールシャフト５２を移動させる際の電動アクチュエータ５Ａの負荷が過度に大きくなることにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更に起因して電動アクチュエータ５Ａの損傷をまねくこともある。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが基準オフ期間ＴｏｆｆＸ以上のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を禁止するようにしている。これにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更に起因して電動アクチュエータ５Ａの損傷が生じることを抑制することができるようになる。

（１４）本実施形態の制御装置では、可変動弁機構５の駆動モードを「第６モード」に設定しているとき、電動アクチュエータ５Ａを「保持状態」に設定するようにしている。これにより、エンジン１の始動後においてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を速やかに行うことができるようになる。

（１５）電動アクチュエータ５Ａが「可変状態」に設定されているとき（可変動弁機構５によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更中）、電動アクチュエータ５Ａが「保持状態」に設定されているときよりも電動アクチュエータ５Ａの作動音が大きくなる。また、可変動弁機構５の作動音があわせて生じるようになる。従って、始動不良によりエンジン１が停止しているときに電動アクチュエータ５Ａを「可変状態」に設定した場合には、可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａの作動音が運転者等に不快感を与えることも考えられる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、始動不良によりエンジン１が停止しているとき、電動アクチュエータ５Ａを「可変状態」に設定しないようにしている。これにより、エンジン１の始動不良が生じた場合において、可変動弁機構５や電動アクチュエータ５Ａの作動音に起因する運転性の悪化を抑制することができるようになる。

（１６）イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられたときに運転履歴が検出されない場合、運転者が運転の終了を意図していない、即ち短期間のうちにエンジン１の始動が開始されると予測される。しかし、実際の運転者の意図がそうした予測と異なる（運転者が車両の停止を要求している）にもかかわらず電動アクチュエータ５Ａの駆動状態が「保持状態」または「可変状態」に設定されている場合、電動アクチュエータ５Ａや可変動弁機構５の作動音が運転者等に違和感を与えることも考えられる。

本実施形態の制御装置では、こうしたことを考慮して、ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆが再始動期間ＴｏｆｆＹ以上のとき、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定するようにしている。これにより、電動アクチュエータ５Ａや可変動弁機構５の作動音が運転者等に違和感を与えることを抑制することができるようになる。

＜その他の実施形態＞
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施形態では、「第２アクチュエータ駆動処理」のステップＴ２６０の処理において、［条件１］［条件２］及び［条件３］の少なくとも１つと［条件４］とが成立していることをもってモード移行条件が成立していると判定するようにしたが、例えば次のように変更することもできる。
（ａ）［条件１］から［条件４］までの少なくと１つが成立していることをもってモード移行条件が成立していると判定する。
（ｂ）［条件１］から［条件４］までの全てが成立していることをもってモード移行条件が成立していると判定する。

・上記実施形態では、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」に設定した後、「第２アクチュエータ駆動処理」におけるステップＴ２５０の条件及びステップＴ２６０の条件が成立するまで「第３モード」への切り替えを行わないことで運転性の悪化を抑制するようにしたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第２モード」に設定した後、「第２アクチュエータ駆動処理」におけるステップＴ２５０の条件が成立したことに基づいて「第３モード」への切り替えを開始するとともに、駆動モードの移行中にバルブ作用角ＩＮＣＡＭを緩やかに変化させることで運転性の悪化を抑制することもできる。この場合のバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更態様としては、例えば、単位時間あたりのバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化量を所定値以下に設定するといったものが挙げられる。

・上記実施形態では、「第２アクチュエータ駆動処理」のステップＴ２５０の処理において、冷却水温度ＴＨＷを可変動弁機構５の暖機状態の指標値として採用したが、その他のパラメータを暖機状態の指標値として採用することもできる。例えば、エンジン１の潤滑油の温度やエンジン１の始動からの経過時間等に基づいて、可変動弁機構５の暖機が完了したか否かを判定することもできる。また、可変動弁機構５の温度を直接計測して暖機状態を把握することもできる。

・上記実施形態では、可変動弁機構５の駆動モードを「第４モード」に設定しているとき、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「保持状態」に設定する構成としたが、次のように変更することもできる。即ち、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定する（「第４アクチュエータ駆動処理」のステップＴ４０２の処理において電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定する）こともできる。

・上記実施形態では、「第５アクチュエータ駆動処理」のステップＴ５２０の処理において、車速計測値ＳＰＤＭが基準車速ＳＰＤＸ未満であることをもってエンジン１の状態が変更許容状態にあると判定するようにしたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、エンジン回転速度ＮＥが判定値未満であることをもってエンジン１の状態が変更許容状態にあると判定することもできる。なお、上記判定値は、下限回転速度ＮＥＵＬよりも大きい値として設定される。

・上記実施形態では、「第５アクチュエータ駆動処理」のステップＴ５２２の処理において、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定するようにしたが、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ以外の作用角を目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定することもできる。要するに、エンジン１の始動時における空気量の不足を抑制することのできるバルブ作用角ＩＮＣＡＭであれば、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ以外の適宜の作用角を目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定することができる。

・上記実施形態では、「第５アクチュエータ駆動処理」のステップＴ５４０の処理において、予め設定された基準オフ期間ＴｏｆｆＸを採用する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、イグニッションスイッチ９７が「ＯＦＦ」位置へ切り替えられる毎に、そのときのエンジン回転速度ＮＥに基づいて基準オフ期間ＴｏｆｆＸを設定することもできる。

・上記実施形態では、「第５アクチュエータ駆動処理」のステップＴ５４０の処理において、ＩＧオフ期間Ｔｏｆｆと基準オフ期間ＴｏｆｆＸとの比較結果に基づいてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を継続するか否か判定するようにしたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、エンジン回転速度計測値ＮＥＭと下限回転速度ＮＥＵＬとの比較結果に基づいてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を継続するか否かを判定することもできる。こうした構成を採用する場合、「第５アクチュエータ駆動処理」のステップＴ５４０の処理は次のように構成される。
（ａ）「ＮＥＭ≧ＮＥＵＬ」のとき、ステップＴ５３０の処理を行う。
（ｂ）「ＮＥＭ＜ＮＥＵＬ」のとき、ステップＴ５４２の処理を行う。

・上記実施形態では、可変動弁機構５の駆動モードを「第５モード」に設定した後、「第５アクチュエータ駆動処理」におけるステップＴ５３０の条件またはステップＴ５４０の条件が成立するまでの間、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を継続する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第５モード」に設定した後、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ向けて変更するとともに、監視バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｎｔが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘと一致するまでエンジン１の運転を継続することもできる。

・上記実施形態では、可変動弁機構５の駆動モードを「第６モード」に設定しているとき、「第６アクチュエータ駆動処理」におけるステップＴ６２０の条件が成立したことに基づいて、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、可変動弁機構５の駆動モードを「第６モード」に設定しているとき、電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定する（「第６アクチュエータ駆動処理」のステップＴ６０２の処理において電動アクチュエータ５Ａの駆動状態を「待機状態」に設定する）こともできる。

・上記実施形態では、「第１可変動弁機構駆動処理」〜「第６可変動弁機構駆動処理」により「可変動弁機構駆動処理」を構成するようにしたが、「可変動弁機構駆動処理」の構成を次のように変更することもできる。即ち、「第１可変動弁機構駆動処理」〜「第５可変動弁機構駆動処理」の少なくと１つの処理により「可変動弁機構駆動処理」を構成することもできる。

・上記実施形態では、ロック機構を有する構造の電動アクチュエータ５Ａを採用したが、ロック機構を有していない構造の電動アクチュエータを採用することもできる。
・上記実施形態では、電動アクチュエータ５Ａとして、「待機状態」のときにロック機構を通じてコントロールシャフト５２の位置を固定する一方で「保持状態」のときにバッテリ１２からの電力を通じてコントロールシャフト５２の位置を保持する構造のものを採用したが、次のような電動アクチュエータを採用することもできる。即ち、「待機状態」及び「保持状態」のときにロック機構を通じてコントロールシャフト５２の位置を固定する構造の電動アクチュエータを採用することもできる。

・上記実施形態では、可変動弁機構５の暖機が完了するまでの間、スロットルバルブ３９を通じて吸気流量ＧＡの調整を行うエンジン１を想定したが、本発明の可変動弁機構を適用することのできるエンジンは実施形態にて例示したエンジンに限られるものではない。例えば、エンジンの始動から停止までにわたって可変動弁機構を通じて吸気流量ＧＡの調整を行うエンジンに対して本発明の可変動弁機構を適用することもできる。また、エンジンの始動から停止までにわたって可変動弁機構とスロットルバルブとの協調制御を通じて吸気流量ＧＡを調整するエンジンに対して本発明の可変動弁機構を適用することもできる。

・上記実施形態では、インテークバルブ３３の開閉特性（バルブ作用角及び最大バルブリフト量）を変更する可変動弁機構５に対して本発明を適用したが、エキゾーストバルブ３７の開閉特性を変更する可変動弁機構に対して本発明を適用することもできる。

・上記実施形態では、図４〜図１１に例示した構造の可変動弁機構に本発明を適用したが、本発明の適用対象となる可変動弁機構は実施形態にて例示した可変動弁機構に限られるものではない。要するに、電動アクチュエータの駆動を通じてバルブ作用角及び最大バルブリフト量の少なくとも一方を変更する構造の可変動弁機構であれば、いずれの可変動弁機構に対しても上記実施形態に準じた態様をもって本発明を適用することができる。また、そうした場合においても上記実施形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。

本発明にかかるエンジンの制御装置を具体化した実施形態について、該可変動弁機構を搭載したエンジンの全体構成を示す構成図。 同実施形態のエンジンについて、シリンダヘッドの平面構造を示す平面図。 同実施形態の可変動弁機構によるインテークバルブのバルブ作用角及び最大バルブリフト量の変更態様を示すグラフ。 同実施形態の可変動弁機構について、電動アクチュエータ及び動弁機構本体の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、動弁機構本体の分解斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、スライダギア（入力スプライン及び出力スプライン）の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、スライダギア（入力スプライン及び出力スプライン）の断面構造を示す断面図。 同実施形態の可変動弁機構について、コントロールシャフト及びその周辺の部材の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、動弁機構本体の分解斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の内部構造を示す斜視図。 同実施形態のエンジンについて、シリンダヘッドにおける可変動弁機構及びその周辺の構造を示す断面図。 同実施形態の可変動弁機構について、電子制御装置による駆動モードの切り替え態様の概略を示す図。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「エンジン始動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第３アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第４可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第４可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第４アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第４アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第５可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第５アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第５アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第６可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第６アクチュエータ駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の電子制御装置による可変動弁機構の制御態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態の電子制御装置による可変動弁機構の制御態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態の電子制御装置による可変動弁機構の制御態様の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

１…エンジン、１１…スタータモータ、１２…バッテリ。
２…シリンダブロック、２１…シリンダ、２２…ウォータージャケット、２３…ピストン、２４…燃焼室、２５…コネクティングロッド、２６…クランクシャフト。

３…シリンダヘッド、３１…インテークパイプ、３２…インテークポート、３３…インテークバルブ、３４…インテークカムシャフト、３４Ｃ…カム、３５…エキゾーストパイプ、３６…エキゾーストポート、３７…エキゾーストバルブ、３８…エキゾーストカムシャフト、３８Ｃ…カム、３９…スロットルバルブ。

４１…インジェクタ、４２…イグニッションプラグ、４３…インテークローラロッカーアーム、４３Ｒ…ローラ、４４…ラッシュアジャスタ、４５…バルブスプリング。
５…可変動弁機構、５Ａ…電動アクチュエータ、５Ａ１…電動モータ、５Ａ２…運動変換機構、５Ｂ…動弁機構本体、５１…ロッカーシャフト、５１Ｈ…ピン移動孔、５２…コンロトールシャフト、５２Ｈ…ピン挿入穴、５３…バルブリフト機構、５４…コネクトピン、５５…ブッシュ、５５Ｆ…支持端面、５５Ｈ…ピン挿入孔。

６…スライダギア、６１…スライダギア入力スプライン、６１Ｈ…ピン挿入孔、６２…スライダギア出力スプライン、６３…シャフト挿入孔、６４…ピン溝。
７…入力ギア、７１…入力ギアスプライン、７２…入力ギアハウジング、７３…入力アーム、７３Ａ…シャフト、７３Ｂ…ローラ、７３Ｒ，７３Ｌ…支持アーム。

８…出力ギア、８１…出力ギアスプライン、８２…出力ギアハウジング、８２Ａ…ベース部、８３…出力アーム、８３Ａ…カム面。
９…電子制御装置、９１…回転速度センサ、９２…冷却水温度センサ、９３…吸気温度センサ、９４…エアフローメータ、９５…アクセルポジションセンサ、９６…車速センサ、９７…イグニッションスイッチ。

Claims (5)

1. カムシャフトにより開弁されるエンジンバルブ、及び同バルブの開閉特性を変更する可変動弁機構を含む車載型のエンジンに適用されるものであり、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンバルブの開閉特性を変更するエンジンの制御装置において、
   エンジンの停止中かつ所定の条件が成立しているとき、前記エンジンバルブの開閉特性を変更し、エンジンの停止中にイグニッションスイッチがオン位置に切り替えられてからスタータモータの駆動が開始されるまでの間、前記エンジンバルブの開閉特性の変更を禁止し、前記スタータモータの駆動が開始された後に前記エンジンバルブの開閉特性の変更を開始する制御手段を備えた
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. カムシャフトにより開弁されるエンジンバルブ、及び同バルブの開閉特性を変更する可変動弁機構を含む車載型のエンジンに適用されるものであり、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンバルブの開閉特性を変更するエンジンの制御装置において、
   エンジンの停止中かつ所定の条件が成立しているとき、前記エンジンバルブの開閉特性を変更し、エンジンストールの発生が検出されてからエンジンの再始動の開始が検出されるまでの間、前記エンジンバルブの開閉特性の変更を禁止し、前記エンジンの再始動が開始された後に前記エンジンバルブの開閉特性の変更を開始する制御手段を備えた
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジンの制御装置において、
   前記制御手段は、前記エンジンバルブの開閉特性の変更を禁止しているとき、前記エンジンバルブの開閉特性を前記エンジンストールの発生が検出される直前の開閉特性に維持するものである
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置において、
   前記可変動弁機構は、軸方向へ移動可能な状態でシリンダヘッドに配置されるコントロールシャフトと、該コントロールシャフトの周囲に組み付けられて前記エンジンバルブを運動させるバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトを移動させるアクチュエータとを備えて構成されるものであり、
   前記バルブリフト機構は、前記コントロールシャフトと連動して移動可能なスライダギアと、該スライダギアに組み付けられてカムシャフトのカムを通じて運動する入力ギアと、前記スライダギアに組み付けられて前記エンジンバルブを運動させる出力ギアとを備えて構成されるものであり、
   前記アクチュエータは、前記コントロールシャフトの移動を通じて前記入力ギアと前記出力ギアとを相対回転させることで前記エンジンバルブの開弁期間を変更するものである
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項４に記載のエンジンの制御装置において、
   前記アクチュエータは、電力を通じて駆動するものである
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。

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