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JP4677925B2 - Brake device for in-wheel motor vehicles - Google Patents

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JP4677925B2
JP4677925B2 JP2006044366A JP2006044366A JP4677925B2 JP 4677925 B2 JP4677925 B2 JP 4677925B2 JP 2006044366 A JP2006044366 A JP 2006044366A JP 2006044366 A JP2006044366 A JP 2006044366A JP 4677925 B2 JP4677925 B2 JP 4677925B2
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Description

本発明は、車輪を回転駆動するモータをホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a brake device for an in-wheel motor vehicle equipped with a motor for rotating the wheel in the wheel.

従来から、ホイール外にブレーキオイルの圧力源が設けられるインホイールモータは知られている(例えば、特許文献1参照)。   2. Description of the Related Art Conventionally, an in-wheel motor in which a brake oil pressure source is provided outside a wheel is known (see, for example, Patent Document 1).

また、車輪毎に装備される制動エネルギー回生ユニットと、前記制動エネルギー回生ユニットで発生した制動エネルギーを蓄える蓄積装置と、前記制動エネルギー回生ユニットを制御する制御装置とを有する車両用制動装置において、前記制動エネルギー回生ユニットは、車輪軸に連結され、かつ車輪の回転力で駆動される油圧ポンプモータと、前記油圧ポンプモータの発生した油圧を蓄える前記蓄積装置としてのアキュムレータとを有し、アキュムレータに蓄積した制動エネルギーを車両発進時の駆動力として用いることを特徴とする車両用制動装置が知られている(例えば、特許文献2参照)。
特開2005−81872号公報 特開平11−157422号公報
In addition, in the vehicle braking device including a braking energy regeneration unit equipped for each wheel, a storage device that stores braking energy generated by the braking energy regeneration unit, and a control device that controls the braking energy regeneration unit, The braking energy regeneration unit has a hydraulic pump motor connected to the wheel shaft and driven by the rotational force of the wheel, and an accumulator as the accumulator that stores the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump motor, and accumulates in the accumulator A vehicular braking device is known that uses the braking energy thus produced as a driving force when starting the vehicle (see, for example, Patent Document 2).
JP 2005-81872 A JP-A-11-157422

ところで、上記の特許文献1に記載されるように、インホイールモータにおいては、車輪内のスペースが車輪駆動用モータにより大きく占領されるので、ブレーキオイルの圧力源としては、ホイール外に配置されるポンプ系(モータ、ポンプ、アキュムレータ)を用いることが一般的である。   By the way, as described in the above-mentioned Patent Document 1, in the in-wheel motor, the space in the wheel is largely occupied by the wheel driving motor, so that the brake oil pressure source is disposed outside the wheel. It is common to use a pump system (motor, pump, accumulator).

しかしながら、インホイールモータにおいても、ホイール内にブレーキオイルの圧力源を効率的に配置できれば、スペース効率やコスト等の観点から有用である。   However, in-wheel motors are also useful in terms of space efficiency and cost if a brake oil pressure source can be efficiently arranged in the wheel.

そこで、本発明は、ホイール内にブレーキオイルの圧力源が効率的に配置されるインホイールモータ車用のブレーキ装置の提供を目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a brake device for an in-wheel motor vehicle in which a brake oil pressure source is efficiently arranged in the wheel.

上記目的を達成するため、第1の発明は、車輪を回転駆動するモータをホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置において、
モータの出力軸に接続され、モータの回転出力により作動する油圧ポンプと
圧により車輪の制動力を生成する油圧ブレーキ機構と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧を、前記油圧ブレーキ機構に導く油圧回路と、
モータの出力軸と油圧ポンプの入力軸の間に設けられる開閉制御可能なクラッチ手段と、
油圧ポンプの入力軸に設けられる回転慣性体とを備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a first invention provides a brake device for an in-wheel motor vehicle including a motor for rotating the wheel in the wheel.
A hydraulic pump connected to the output shaft of the motor and operated by the rotational output of the motor ;
A hydraulic brake mechanism which generates a wheel braking force by the oil pressures,
A hydraulic circuit for guiding the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump to the hydraulic brake mechanism;
Clutch means provided between the output shaft of the motor and the input shaft of the hydraulic pump and capable of opening and closing;
And a rotary inertia body provided on an input shaft of the hydraulic pump .

第2の発明は、車輪を回転駆動するモータをホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置において、
モータの出力軸に接続され、モータの回転出力により作動する油圧ポンプと、
油圧により車輪の制動力を生成する油圧ブレーキ機構と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧を、前記油圧ブレーキ機構に導く油圧回路と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧による制動力とは異なる制動力を車輪に作用させる第2ブレーキ装置とを備え、
前記油圧ポンプにより生成される油圧が所定値以下となった場合、前記第2ブレーキ装置による制動力を車輪に作用させることを特徴とする。
A second invention is a brake device for an in-wheel motor vehicle provided with a motor for rotating the wheel in the wheel.
A hydraulic pump connected to the output shaft of the motor and operated by the rotational output of the motor;
A hydraulic brake mechanism that generates braking force of the wheel by hydraulic pressure;
A hydraulic circuit for guiding the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump to the hydraulic brake mechanism;
A second brake device that applies a braking force different from the hydraulic braking force generated by the hydraulic pump to the wheels;
When the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump becomes a predetermined value or less, the braking force by the second brake device is applied to the wheels.

第3の発明は、第2の発明に係るブレーキ装置において、
前記第2ブレーキ装置は、
ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダにより生成される油圧を、開閉制御可能なバルブを介して前記油圧ブレーキ機構に導く第2油圧回路とを備えることを特徴とする。これにより、油圧ポンプにより生成される油圧が所定値以下となった場合であっても、マスタシリンダ圧を用いて、必要な制動力を確保することができる。
3rd invention is the brake device which concerns on 2nd invention,
The second brake device includes:
A master cylinder that generates hydraulic pressure according to the amount of operation of the brake pedal;
And a second hydraulic circuit that guides the hydraulic pressure generated by the master cylinder to the hydraulic brake mechanism via a valve that can be controlled to open and close . Thereby, even when the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump becomes equal to or less than a predetermined value, the necessary braking force can be secured using the master cylinder pressure.

第4の発明は、第の発明に係るブレーキ装置において、
前記第2ブレーキ装置は、電動ブレーキ装置であることを特徴とする。これにより、油圧ポンプにより生成される油圧が所定値以下となった場合であっても、電動ブレーキ装置の発生する制動力を用いて、必要な制動力を確保することができる。
4th invention is the brake device which concerns on 2nd invention,
The second brake device is an electric brake device . Thereby, even when the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump is equal to or less than a predetermined value, the necessary braking force can be ensured by using the braking force generated by the electric brake device.

第5の発明は、第1〜のいずれかにの発明に係るブレーキ装置において、
モータの回転速度に基づいて、油圧ポンプで生成される油圧の大きさを推定する油圧推定手段を有することを特徴とする。これにより、油圧ポンプで生成される油圧の大きさを検出する油圧センサを無くすことができる。
5th invention is the brake device which concerns on invention in any one of 1-4 ,
It is characterized by having a hydraulic pressure estimation means for estimating the magnitude of the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump based on the rotational speed of the motor . As a result, it is possible to eliminate a hydraulic pressure sensor that detects the magnitude of the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump.

本発明によれば、ホイール内にブレーキオイルの圧力源が効率的に配置されるインホイールモータ車用のブレーキ装置が得られる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake device for in-wheel motor vehicles by which the pressure source of brake oil is efficiently arrange | positioned in a wheel is obtained.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図1は、本発明によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の実施例1が適用された車輪の主要部を示す断面図である。尚、以下の説明では、1つの車輪について説明するが、他の車輪については、特に言及しない限り、同様の構成であってよい。   FIG. 1 is a cross-sectional view showing a main part of a wheel to which a first embodiment of a brake device for an in-wheel motor vehicle according to the present invention is applied. In the following description, one wheel will be described, but the other wheels may have the same configuration unless otherwise specified.

本明細書及び添付の特許請求の範囲において、用語「ホイール内」とは、ホイール10のリム内周面10aより囲繞される略円柱形の空間を意味する。但し、ある部品がホイール内に配置される等の表現は、必ずしも当該部品の全体がホイール内に配置されることを意味せず、部分的にホイール内からはみ出す構成を除外するものではない。   In the present specification and the appended claims, the term “in the wheel” means a substantially cylindrical space surrounded by the rim inner peripheral surface 10 a of the wheel 10. However, the expression that a part is arranged in the wheel does not necessarily mean that the whole part is arranged in the wheel, and does not exclude a configuration that partially protrudes from the wheel.

インホイールモータ車においては、図1に示すように、ホイール内に駆動用モータ60及びプラネタリギア80が配置される。   In an in-wheel motor vehicle, as shown in FIG. 1, a driving motor 60 and a planetary gear 80 are disposed in the wheel.

モータ60は、ステータコア61と、ステータコイル62と、ロータ63とを含む。ステータコア61は、ケース32に固定される。ステータコイル62は、ステータコア61に巻回される。モータ60が三相モータである場合、ステータコイル62は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルからなる。ロータ63は、ステータコア61およびステータコイル62の内周側に配置される。   Motor 60 includes a stator core 61, a stator coil 62, and a rotor 63. The stator core 61 is fixed to the case 32. The stator coil 62 is wound around the stator core 61. When motor 60 is a three-phase motor, stator coil 62 includes a U-phase coil, a V-phase coil, and a W-phase coil. The rotor 63 is disposed on the inner peripheral side of the stator core 61 and the stator coil 62.

プラネタリギア80は、プラネタリギア80はモータ60の回転の減速機構を構成し、サンギア軸81と、サンギア82と、ピニオンギア83と、プラネタリキャリア84と、リングギア85と、ピン86とを含む。   Planetary gear 80 constitutes a speed reduction mechanism for rotation of motor 60 and includes a sun gear shaft 81, a sun gear 82, a pinion gear 83, a planetary carrier 84, a ring gear 85, and a pin 86.

サンギア軸81は、モータ60のロータ63と連結される。サンギア軸81は、ベアリング73,74により回転自在に支持される。サンギア82は、サンギア軸81に連結される。ピニオンギア83は、サンギア82と噛合い、ピン86の外周に配設されたベアリング77により回転自在に支持される。プラネタリキャリア84は、ピニオンギア83に連結され、シャフト110にスプライン嵌合される。プラネタリキャリア84は、ベアリング76により回転自在に支持される。リングギア85は、ケース32に固定される。モータ60のロータ63が回転すると、ピニオンギア83が自転しながらサンギア82回りを公転する。この自転分により、モータ60のロータ63の回転が、プラネタリギア80を介してシャフト110に減速して伝達されることになる。   Sun gear shaft 81 is connected to rotor 63 of motor 60. The sun gear shaft 81 is rotatably supported by bearings 73 and 74. The sun gear 82 is connected to the sun gear shaft 81. The pinion gear 83 meshes with the sun gear 82 and is rotatably supported by a bearing 77 disposed on the outer periphery of the pin 86. The planetary carrier 84 is connected to the pinion gear 83 and is splined to the shaft 110. Planetary carrier 84 is rotatably supported by bearing 76. The ring gear 85 is fixed to the case 32. When the rotor 63 of the motor 60 rotates, the pinion gear 83 revolves around the sun gear 82 while rotating. Due to this rotation, the rotation of the rotor 63 of the motor 60 is decelerated and transmitted to the shaft 110 via the planetary gear 80.

尚、本発明は、モータ60の構成や減速機構について特定するものではなく、如何なるモータ60の構成や減速機構に対しても適用可能である。例えばモータは、図示のようなインナーロータ式のモータである必要はなく、アウターロータ式のモータであってもよい。また、モータ60の回転出力は、例えばプラネタリーギアユニットからなる変速機構を介して出力されるものであってもよい。   The present invention does not specify the configuration of the motor 60 or the speed reduction mechanism, and can be applied to any configuration of the motor 60 or speed reduction mechanism. For example, the motor does not need to be an inner rotor type motor as shown, and may be an outer rotor type motor. Further, the rotation output of the motor 60 may be output via a speed change mechanism including a planetary gear unit, for example.

シャフト110は、車軸を構成し、ホイールハブ20およびプラネタリキャリア84にスプライン嵌合され、モータ60の回転出力に伴って回転する。シャフト110には、内部にオイル通路111およびオイル孔112が形成される。シャフト110の端部(車両内側の端部)には、オイルポンプ90が配設される。オイルポンプ90の入力軸(回転軸)は、シャフト110に回転不能に接続される。尚、オイルポンプ90の入力軸は、シャフト110と一体であってもよい。   The shaft 110 forms an axle, is spline-fitted to the wheel hub 20 and the planetary carrier 84, and rotates with the rotation output of the motor 60. An oil passage 111 and an oil hole 112 are formed inside the shaft 110. An oil pump 90 is disposed at the end of the shaft 110 (the end inside the vehicle). An input shaft (rotary shaft) of the oil pump 90 is connected to the shaft 110 so as not to rotate. Note that the input shaft of the oil pump 90 may be integrated with the shaft 110.

オイルポンプ90は、オイル溜130に溜まったオイルをオイル通路120を介して汲み上げ、その汲み上げたオイルをオイル通路111へ供給する。オイル通路111のオイルは、シャフト110回転時の遠心力により、オイル孔112を介してプラネタリギア80へと供給される。例えば、図示の例では、オイル通路121が、プラネタリギア80のピン86の内部に設けられる。これにより、プラネタリギア80の冷却及び潤滑が実現される。尚、このようにしてプラネタリギア80へと供給されたオイルは、オイル溜130に戻される。このようにして、本実施例では、モータ60の回転出力を利用してモータ60内に油を循環させる油循環機構が構成される。   The oil pump 90 pumps up the oil accumulated in the oil reservoir 130 through the oil passage 120, and supplies the pumped oil to the oil passage 111. Oil in the oil passage 111 is supplied to the planetary gear 80 through the oil hole 112 by centrifugal force when the shaft 110 rotates. For example, in the illustrated example, the oil passage 121 is provided inside the pin 86 of the planetary gear 80. Thereby, cooling and lubrication of the planetary gear 80 are realized. The oil thus supplied to the planetary gear 80 is returned to the oil reservoir 130. Thus, in the present embodiment, an oil circulation mechanism that circulates oil in the motor 60 using the rotation output of the motor 60 is configured.

尚、本発明は、特に油循環機構の詳細について特定するものではなく、モータ60の回転出力を利用してモータ60内に油を循環させる機構であれば、オイルポンプの構成や循環路の構成は如何なるものであってもよい。例えば、図示の例では、オイルポンプ90は、ギアポンプで構成されているが、外接歯車ポンプ、内接歯車ポンプ(クレセントの有無を問わず)等如何なる種類のギアポンプであってもよく、また、ベーンポンプ等の他のタイプのポンプであってもよい。   The present invention does not particularly specify the details of the oil circulation mechanism, and any oil pump configuration or circulation path configuration may be used as long as it is a mechanism that circulates oil in the motor 60 using the rotation output of the motor 60. May be anything. For example, in the illustrated example, the oil pump 90 is a gear pump, but may be any type of gear pump such as an external gear pump, an internal gear pump (with or without crescent), and a vane pump. Other types of pumps may be used.

ケース32には、ボールジョイント140,150が固定される。アッパーアーム170は、一方端がボールジョイント140に連結され、他方端が車体200に固定される。ロアアーム180は、一方端がボールジョイント150に連結され、他方端が車体に固定される。そして、アッパーアーム170およびロアアーム180は、他方端が矢印6の方向に自在に回転できるように車体に固定される。また、バネ190が車体とロアアーム180との間に設けられる。これにより、車輪は車体に懸架される。尚、本発明は、特に油懸架機構について特定するものではなく、図示のようなマルチリンク式のサスペンションに限らず、ストラット式サスペンション等の他の形式のサスペンションが採用されてもよい。   Ball joints 140 and 150 are fixed to the case 32. The upper arm 170 has one end connected to the ball joint 140 and the other end fixed to the vehicle body 200. Lower arm 180 has one end connected to ball joint 150 and the other end fixed to the vehicle body. Upper arm 170 and lower arm 180 are fixed to the vehicle body so that the other ends can freely rotate in the direction of arrow 6. A spring 190 is provided between the vehicle body and the lower arm 180. Thereby, the wheel is suspended from the vehicle body. Note that the present invention is not particularly limited to the oil suspension mechanism, and is not limited to the multi-link type suspension shown in the figure, and other types of suspensions such as a strut suspension may be adopted.

インホイールモータ車においては、図1に示すように、ホイール内に油圧ブレーキ機構が配設される。図示の例の油圧ブレーキ機構は、ディスクブレーキ装置からなり、ブレーキロータ40とブレーキキャリパ50とを含む。尚、本発明は、ホイール内のスペースに依存するが、油圧ブレーキ機構であれば、ドラム式ブレーキ等のような他の種類の油圧ブレーキ機構にも適用可能である。   In an in-wheel motor vehicle, as shown in FIG. 1, a hydraulic brake mechanism is disposed in the wheel. The hydraulic brake mechanism in the illustrated example includes a disc brake device and includes a brake rotor 40 and a brake caliper 50. Although the present invention depends on the space in the wheel, the present invention can be applied to other types of hydraulic brake mechanisms such as a drum brake as long as it is a hydraulic brake mechanism.

ブレーキロータ40は、内周端がネジ3,4によってホイールハブ20の外周端に固定され、外周端がブレーキキャリパ50内を通過するように配置される。ブレーキキャリパ50は、ケース32に固定される。ブレーキキャリパ50は、ブレーキピストン51と、ホイルシリンダ55と、ブレーキパッド52,53とを含む。ブレーキパッド52,53は、ブレーキロータ40の外周端を挟み込む。   The brake rotor 40 is arranged so that the inner peripheral end is fixed to the outer peripheral end of the wheel hub 20 by screws 3 and 4 and the outer peripheral end passes through the brake caliper 50. The brake caliper 50 is fixed to the case 32. The brake caliper 50 includes a brake piston 51, a wheel cylinder 55, and brake pads 52 and 53. The brake pads 52 and 53 sandwich the outer peripheral end of the brake rotor 40.

ブレーキオイルがホイルシリンダ55に供給されると、ブレーキピストン51は、紙面右側へ移動し、ブレーキパッド52を紙面右側へ押す。ブレーキパッド52がブレーキピストン51によって紙面右側へ移動すると、それに応答してブレーキパッド53が紙面左側へ移動する。これにより、ブレーキパッド52,53は、ブレーキロータ40の外周端を挟み込み、車輪にブレーキがかけられる。   When the brake oil is supplied to the wheel cylinder 55, the brake piston 51 moves to the right side of the page and pushes the brake pad 52 to the right side of the page. When the brake pad 52 is moved to the right side of the drawing by the brake piston 51, the brake pad 53 is moved to the left side of the drawing in response. As a result, the brake pads 52 and 53 sandwich the outer peripheral end of the brake rotor 40 and the wheel is braked.

本実施例による油圧ブレーキ機構は、オイルポンプ90を油圧発生源として動作するように構成されている。具体的には、ホイルシリンダ55とオイルポンプ90の吐出口との間には、オイル通路300が設定される。オイル通路300は、図示のようにブレーキホース等を介してホイルシリンダ55に連通されてよい。これにより、プラネタリギア80の冷却及び潤滑のための油循環機構で用いるオイルを利用して、車輪の制動力を発生させることが可能となる。また、制動力の発生に必要な油圧は、油循環機構用のオイルポンプ90を利用して生成されるので、新たなポンプを設定することなく、車輪の制動力を発生させることが可能となる。即ち、オイルポンプ90を油循環機構と油圧ブレーキ機構とで共用することで、限られたホイール内のスペースを効率的に用いて、ホイール内に油圧ブレーキ機構の油圧発生源を設定することができる。尚、この目的のため、オイルポンプ90は、油圧ブレーキ機構で必要とされる制動能力を考慮して、容量や出力等のオイル性能が設計される。   The hydraulic brake mechanism according to the present embodiment is configured to operate using the oil pump 90 as a hydraulic pressure generation source. Specifically, an oil passage 300 is set between the wheel cylinder 55 and the discharge port of the oil pump 90. The oil passage 300 may be communicated with the wheel cylinder 55 via a brake hose or the like as illustrated. Thereby, it becomes possible to generate the braking force of the wheels by using the oil used in the oil circulation mechanism for cooling and lubricating the planetary gear 80. Further, since the hydraulic pressure necessary for generating the braking force is generated using the oil pump 90 for the oil circulation mechanism, it is possible to generate the braking force of the wheels without setting a new pump. . That is, by sharing the oil pump 90 between the oil circulation mechanism and the hydraulic brake mechanism, it is possible to set the hydraulic pressure generation source of the hydraulic brake mechanism in the wheel by efficiently using the limited space in the wheel. . For this purpose, the oil pump 90 is designed for oil performance such as capacity and output in consideration of the braking ability required for the hydraulic brake mechanism.

また、本実施例では、ホイール内に油圧ブレーキ機構と共にその油圧発生源(オイルポンプ90)が配置されているので、ホイール外に(典型的には、ブレーキブースタの前側に)ポンプを油圧発生源として設けられる構成に比べて、油圧発生源からホイルシリンダ55までのオイル通路を短くできるので、配管振動が低減され、ブレーキの応答性も良くなる。   In this embodiment, the hydraulic pressure generating source (oil pump 90) is disposed in the wheel together with the hydraulic brake mechanism, so that the pump is provided outside the wheel (typically on the front side of the brake booster). Since the oil passage from the oil pressure generation source to the wheel cylinder 55 can be shortened, the pipe vibration is reduced and the response of the brake is improved.

オイル通路300には、後述する冷却カット弁400、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420(図2参照)が設けられる。尚、図示の例では、冷却カット弁400(図1のビューでは見えない)、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420を含むユニットは、オイルポンプ90の径方向外側に隣接して配置されているが、オイルポンプ90の車両内側に隣接して配置されてもよく、また、オイルポンプ90を含む一体のユニットで構成されてもよい。   The oil passage 300 is provided with a cooling cut valve 400, a pressure increasing linear valve 410, and a pressure reducing linear valve 420 (see FIG. 2), which will be described later. In the illustrated example, the unit including the cooling cut valve 400 (not visible in the view of FIG. 1), the pressure increasing linear valve 410 and the pressure reducing linear valve 420 is disposed adjacent to the radially outer side of the oil pump 90. However, it may be disposed adjacent to the inside of the vehicle of the oil pump 90, or may be configured as an integral unit including the oil pump 90.

オイル通路300には、また、逆止弁310が設けられてよい。逆止弁310は、オイルポンプ90からホイルシリンダ55に向かうオイルの流れのみを許容する一方向弁である。   A check valve 310 may also be provided in the oil passage 300. The check valve 310 is a one-way valve that allows only an oil flow from the oil pump 90 toward the wheel cylinder 55.

図2は、本実施例のインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。図2に示すように、オイルポンプ90の吐出口は、冷却カット弁400を介してオイル通路111に接続される。冷却カット弁400は、常態が開であるノーマルオープンバルブである。冷却カット弁400が開状態のとき、上述の如く、オイルポンプ90の吐出口から供給されるオイルは、モータ60の冷却ないしプラネタリギア80の潤滑のために用いられる。   FIG. 2 is a diagram showing a main circuit of the brake device for the in-wheel motor vehicle of the present embodiment. As shown in FIG. 2, the discharge port of the oil pump 90 is connected to the oil passage 111 via the cooling cut valve 400. The cooling cut valve 400 is a normally open valve that is normally open. When the cooling cut valve 400 is open, the oil supplied from the discharge port of the oil pump 90 is used for cooling the motor 60 or lubricating the planetary gear 80 as described above.

オイルポンプ90の吐出口は、オイル通路300により増圧リニア弁410を介して車輪のブレーキキャリパ50のホイルシリンダ55に接続される。増圧リニア弁410は、常態が閉であるノーマルクローズドバルブである。増圧リニア弁410は、後述する制御装置500から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁である。従って、増圧リニア弁410に供給する駆動電流に基づいて、ホイルシリンダ55へ流入するブレーキフルードの量をリニアに制御することができる。これにより、ホイルシリンダ55の油圧は、増圧リニア弁410の開度の増加量に比例して増加される。   The discharge port of the oil pump 90 is connected to the wheel cylinder 55 of the brake caliper 50 of the wheel via the pressure increasing linear valve 410 by the oil passage 300. The pressure-increasing linear valve 410 is a normally closed valve that is normally closed. The pressure-increasing linear valve 410 is a linear control valve that increases the opening according to the magnitude of the drive signal when a drive signal is supplied from the control device 500 described later. Therefore, the amount of brake fluid flowing into the wheel cylinder 55 can be controlled linearly based on the drive current supplied to the pressure increasing linear valve 410. Thereby, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 55 is increased in proportion to the increase amount of the opening degree of the pressure increasing linear valve 410.

増圧リニア弁410とホイルシリンダ55との間には、減圧リニア弁420が接続される。減圧リニア弁420は、ホイルシリンダ55とオイル溜(リザーバータンク)130とを接続する。減圧リニア弁420は、常態が閉であるノーマルクローズドバルブである。減圧リニア弁420は、主にホイルシリンダ55の油圧を減少させるために開弁される。   A pressure reducing linear valve 420 is connected between the pressure increasing linear valve 410 and the wheel cylinder 55. The pressure reducing linear valve 420 connects the wheel cylinder 55 and the oil reservoir (reservoir tank) 130. The pressure-reducing linear valve 420 is a normally closed valve that is normally closed. The pressure-reducing linear valve 420 is opened mainly to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder 55.

ホイルシリンダ55の前段には、油圧センサ430が設けられる。油圧センサ430は、ホイルシリンダ55内の油圧(ホイルシリンダ圧)を検出するために設けられる。また、オイルポンプ90と増圧リニア弁410との間には、油圧センサ432が設けられる。油圧センサ432は、オイルポンプ90により生成される油圧(ポンプ圧)を検出するために設けられる。   An oil pressure sensor 430 is provided in front of the wheel cylinder 55. The oil pressure sensor 430 is provided to detect the oil pressure (wheel cylinder pressure) in the wheel cylinder 55. A hydraulic pressure sensor 432 is provided between the oil pump 90 and the pressure increasing linear valve 410. The oil pressure sensor 432 is provided to detect the oil pressure (pump pressure) generated by the oil pump 90.

図3は、本実施例のインホイールモータ車用のブレーキ装置に対する制御装置500の機能ブロック図である。制御装置500は、図示しないバスを介して互いに接続されたCPU、ROM、及びRAM等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ROMには、CPUが実行するプログラムやデータが格納されている。   FIG. 3 is a functional block diagram of the control device 500 for the brake device for the in-wheel motor vehicle of this embodiment. The control device 500 is configured as a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like connected to each other via a bus (not shown). The ROM stores programs and data executed by the CPU.

制御装置500には、CAN(Controller Area Network)や高速通信バス等の適切なバスを介して、モータ60の回転駆動を制御するECU等の各種制御装置や、油圧センサ430,432や、ブレーキ操作量検出手段600、車輪速センサ610等の各種センサが接続される。また、制御装置500には、制御対象部品である冷却カット弁400、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420が電気的に接続される。   The control device 500 includes various control devices such as an ECU for controlling the rotational drive of the motor 60, hydraulic sensors 430 and 432, and brake operation via an appropriate bus such as a CAN (Controller Area Network) or a high-speed communication bus. Various sensors such as a quantity detection means 600 and a wheel speed sensor 610 are connected. In addition, a cooling cut valve 400, a pressure increasing linear valve 410, and a pressure reducing linear valve 420, which are components to be controlled, are electrically connected to the control device 500.

ブレーキ操作量検出手段600は、ブレーキペダルの操作量(操作ストローク)に応じた信号を出力するストロークセンサや、ブレーキ踏力に応じた信号を出力する踏力センサであってよい。或いは、マスタシリンダを有する構成の場合には、ブレーキ操作量検出手段600は、マスタシリンダ圧に応じた信号を出力するマスタ圧センサであってよい。複数のセンサ(例えばストロークセンサ及びマスタ圧センサ等)を有する場合、ブレーキ操作量検出手段600は、これらの信号から多数決の原理でブレーキ操作量を決定してもよい。これにより、ストロークセンサ及びマスタ圧センサ等の一部に異常が生じた場合にも、ブレーキ操作量を適正に検出することができる。   The brake operation amount detection means 600 may be a stroke sensor that outputs a signal corresponding to the operation amount (operation stroke) of the brake pedal, or a pedaling force sensor that outputs a signal corresponding to the brake pedaling force. Alternatively, in the case of a configuration having a master cylinder, the brake operation amount detection means 600 may be a master pressure sensor that outputs a signal corresponding to the master cylinder pressure. When a plurality of sensors (for example, a stroke sensor and a master pressure sensor) are provided, the brake operation amount detection means 600 may determine the brake operation amount based on the majority rule from these signals. Thereby, even when an abnormality occurs in a part of the stroke sensor, the master pressure sensor, or the like, the brake operation amount can be properly detected.

制御装置500は、図3に示すように、ブレーキ操作判定部510及びブレーキ操作時制御部530を備える。   As shown in FIG. 3, the control device 500 includes a brake operation determination unit 510 and a brake operation time control unit 530.

ブレーキ操作判定部510は、ブレーキ操作量検出手段600の検出結果に基づいて、ブレーキペダルの操作の有無を検出する。尚、マスタシリンダを有する構成の場合は、ブレーキ操作判定部510は、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサなどに基づいて、ブレーキペダルの操作を検出してもよい。   The brake operation determination unit 510 detects whether or not the brake pedal is operated based on the detection result of the brake operation amount detection means 600. In the case of a configuration having a master cylinder, the brake operation determination unit 510 may detect the operation of the brake pedal based on a master pressure sensor or the like that detects the master cylinder pressure.

ブレーキ操作時制御部530は、ブレーキ操作判定部510の判定結果、ブレーキペダルが操作されたと判定された場合に、動作する。ブレーキペダルが操作されたと判定されると、通常走行時制御部520は冷却カット弁400を閉弁する。冷却カット弁400が閉弁されると、オイルポンプ90の吐出口から吐出されるオイルは、オイル通路300により車輪のブレーキキャリパ50のホイルシリンダ55に供給可能な状態となる。   The brake operation control unit 530 operates when it is determined that the brake pedal is operated as a result of the determination by the brake operation determination unit 510. When it is determined that the brake pedal has been operated, the normal travel time control unit 520 closes the cooling cut valve 400. When the cooling cut valve 400 is closed, the oil discharged from the discharge port of the oil pump 90 can be supplied to the wheel cylinder 55 of the brake caliper 50 of the wheel through the oil passage 300.

以後、ブレーキ操作時制御部530は、ブレーキペダルの操作が終了するまで、通常のブレーキ制御と同様の態様で、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の開閉状態を制御して、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させる。即ち、ブレーキ操作時制御部530は、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の開度を調整することで、ホイルシリンダ圧を任意の液圧に制御する。   Thereafter, the brake operation control unit 530 controls the open / close state of the pressure increasing linear valve 410 and the pressure reducing linear valve 420 in the same manner as in the normal brake control until the operation of the brake pedal is finished, and A braking force corresponding to the operation amount is generated. That is, the brake operation control unit 530 adjusts the opening degree of the pressure increasing linear valve 410 and the pressure reducing linear valve 420 to control the wheel cylinder pressure to an arbitrary hydraulic pressure.

このように、本実施例によれば、オイルポンプ90の発生する油圧を利用して、ブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ圧を発生することで、通常ブレーキ制御を実現することができる。また、通常ブレーキ制御中に車輪のロック傾向が生じた場合に、車輪のスリップ率が所定値を越えないように各輪のホイルシリンダ圧を増減させることで、アンチロックブレーキシステム(ABS)の機能を実現することができる。更に、自動ブレーキ制御の要求に応じて各輪のホイルシリンダ圧を適宜制御することで、トラクションコントロール(TRC)の機能、車両姿勢制御(VSC)、その他のブレーキ制御を実現することができる。   Thus, according to the present embodiment, normal brake control can be realized by using the hydraulic pressure generated by the oil pump 90 to generate the wheel cylinder pressure corresponding to the brake operation amount. In addition, when a tendency of wheel locking occurs during normal brake control, the function of the antilock brake system (ABS) is increased or decreased by increasing or decreasing the wheel cylinder pressure of each wheel so that the slip ratio of the wheel does not exceed a predetermined value. Can be realized. Furthermore, the function of traction control (TRC), vehicle attitude control (VSC), and other brake controls can be realized by appropriately controlling the wheel cylinder pressure of each wheel in response to a request for automatic brake control.

また、本実施例では、上述の如く、油循環機構で用いられるオイルポンプ90を油圧ブレーキ機構の油圧発生源として利用することで、油圧発生源として通常的に用いられるブレーキアクチュエータのポンプ系(ポンプ、モータ、アキュムレータ)を廃止することが可能となる。但し、本発明は、この種のポンプ系を設定する構成を完全に除外するものではなく、例えばオイルポンプ90から吐出された高圧のブレーキオイルを蓄えるアキュムレータが、オイルポンプ90と増圧リニア弁410の間に設けられてもよい。また、本実施例では、上述の如く、油循環機構で用いられるオイルポンプ90を油圧ブレーキ機構の油圧発生源として利用することで、マスタシリンダと特定車輪のホイルシリンダ55とを接続する油圧回路を無くし又はマスタシリンダ自体を無くし、油圧ブレーキ機構の構成全体を簡素化することができる。   In this embodiment, as described above, the oil pump 90 used in the oil circulation mechanism is used as a hydraulic pressure generation source of the hydraulic brake mechanism, so that the pump system (pump of the brake actuator normally used as the hydraulic pressure generation source) , Motors and accumulators) can be abolished. However, the present invention does not completely exclude the configuration for setting this type of pump system. For example, an accumulator that stores high-pressure brake oil discharged from the oil pump 90 includes the oil pump 90 and the pressure-increasing linear valve 410. May be provided. Further, in the present embodiment, as described above, the oil pump 90 used in the oil circulation mechanism is used as a hydraulic pressure generation source of the hydraulic brake mechanism, so that the hydraulic circuit that connects the master cylinder and the wheel cylinder 55 of the specific wheel is provided. It is possible to eliminate the master cylinder itself or to simplify the entire configuration of the hydraulic brake mechanism.

図4は、実施例2によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。実施例2は、上述の実施例1に対して、マスタシリンダ700からの油圧回路が付加されたものである。以下、尚、上述の実施例1と同一の構成については、同一の参照符号を付して、冗長となる説明を省略する。   FIG. 4 is a diagram illustrating a main circuit of a brake device for an in-wheel motor vehicle according to the second embodiment. In the second embodiment, a hydraulic circuit from the master cylinder 700 is added to the first embodiment. Hereinafter, the same configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

マスタシリンダ700には、ブレーキペダル720が連結されている。マスタシリンダ700はその内部に液圧室705を備えている。液圧室705には、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ700は、通常の車両(インホイールモータ車で無い車両)と同様、ブレーキペダル720に隣接して配置されてよい。   A brake pedal 720 is connected to the master cylinder 700. The master cylinder 700 includes a hydraulic chamber 705 therein. In the hydraulic pressure chamber 705, a master cylinder pressure corresponding to the brake depression force is generated. The master cylinder 700 may be disposed adjacent to the brake pedal 720 as in a normal vehicle (a vehicle that is not an in-wheel motor vehicle).

液圧室705にはマスタ通路715が接続される。マスタ通路715は、マスタカット弁710を介して、ホイルシリンダ55に接続されている。この際、マスタ通路715は、オイル通路300におけるオイルポンプ90と増圧リニア弁410との間の位置に接続される。マスタカット弁710は、常態が開であるノーマルオープンバルブである。   A master passage 715 is connected to the hydraulic chamber 705. The master passage 715 is connected to the wheel cylinder 55 via a master cut valve 710. At this time, the master passage 715 is connected to a position between the oil pump 90 and the pressure-increasing linear valve 410 in the oil passage 300. The master cut valve 710 is a normally open valve that is normally open.

尚、マスタカット弁710は、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420と同様、ホイール内に配設されてよいし、通常の車両と同様、エンジンルーム等に配置されてもよい。マスタカット弁710は、例えば車両の全輪(典型的には、4輪)のうちの所定の1輪に対してのみ設定されてもよく、或いは、所定の2輪又は3以上の輪に対してそれぞれ別個独立に設定されてもよい。所定の2輪に対してそれぞれ設定される場合、マスタシリンダの液圧室が2つ設定され、それぞれの液圧室が、同様のマスタカット弁を介して、対応する車輪のホイルシリンダに連通されればよい。   The master cut valve 710 may be disposed in the wheel, like the pressure-increasing linear valve 410 and the pressure-decreasing linear valve 420, or may be disposed in an engine room or the like as in a normal vehicle. For example, the master cut valve 710 may be set only for a predetermined one of all wheels (typically four wheels) of the vehicle, or for a predetermined two wheels or three or more wheels. May be set independently of each other. When set for each of two predetermined wheels, two hydraulic chambers of the master cylinder are set, and each hydraulic chamber is communicated with the wheel cylinder of the corresponding wheel via a similar master cut valve. Just do it.

マスタ通路715には、また、シミュレータカット弁740を介してストロークシミュレータ730が接続されてよい。シミュレータカット弁740は、常態でマスタ通路715とストロークシミュレータ730とを遮断状態とし、制御装置500からオン信号を供給されることにより、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。ストロークシミュレータ730は、シミュレータカット弁740が開弁された状況下で、マスタシリンダ700の液圧室705に発生するマスタシリンダ圧に応じた量のブレーキオイルをその内部に流入させるように構成されている。   A stroke simulator 730 may also be connected to the master passage 715 via a simulator cut valve 740. The simulator cut valve 740 is a normally closed electromagnetic on-off valve that normally shuts off the master passage 715 and the stroke simulator 730 and supplies them with an ON signal from the control device 500. The stroke simulator 730 is configured to cause the brake oil of an amount corresponding to the master cylinder pressure generated in the hydraulic pressure chamber 705 of the master cylinder 700 to flow into the interior of the master cylinder 700 under the situation where the simulator cut valve 740 is opened. Yes.

シミュレータカット弁740は、マスタカット弁710が閉弁状態にある場合に、開弁状態とされる。これにより、マスタシリンダ圧に応じた量のブレーキオイルが液圧室705からストロークシミュレータ730に流入される。従って、マスタカット弁710が閉弁された状態で、ブレーキ踏力に応じたペダルストロークが発生される。   The simulator cut valve 740 is opened when the master cut valve 710 is closed. As a result, an amount of brake oil corresponding to the master cylinder pressure flows from the hydraulic chamber 705 into the stroke simulator 730. Accordingly, a pedal stroke corresponding to the brake depression force is generated in a state where the master cut valve 710 is closed.

マスタカット弁710が開弁状態にある場合、オイルポンプ90の生成するポンプ油圧と、マスタシリンダ700で生成されるマスタシリンダ圧とをホイルシリンダ55に供給可能な状態となる。この状態では、オイルポンプ90の生成するポンプ油圧と、マスタシリンダ700で生成されるマスタシリンダ圧とを用いて、ホイルシリンダ圧を制御することが可能である。   When the master cut valve 710 is in the open state, the pump hydraulic pressure generated by the oil pump 90 and the master cylinder pressure generated by the master cylinder 700 can be supplied to the wheel cylinder 55. In this state, it is possible to control the wheel cylinder pressure using the pump hydraulic pressure generated by the oil pump 90 and the master cylinder pressure generated by the master cylinder 700.

図5(A)は、オイルポンプ90の生成するポンプ油圧と車速(V)との関係を示す図である。図5(A)に示すように、ポンプ油圧(又はポンプ吐出量)は、車速(V)と略比例した関係を有する。即ち、ポンプ油圧は、モータ60の回転速度(又はモータ60の回転数)に依存する。これは、オイルポンプ90は、上述の如くモータ60の回転出力により動作されるためである。このため、モータ60の回転出力が低くなる低車速領域では、モータ60の回転出力の低下に伴って、生成可能なポンプ油圧(又は吸入可能な油量)が不足し、ポンプ油圧だけでは必要な制動力を得られない虞がある。   FIG. 5A is a diagram showing the relationship between the pump hydraulic pressure generated by the oil pump 90 and the vehicle speed (V). As shown in FIG. 5A, the pump hydraulic pressure (or pump discharge amount) has a relationship that is substantially proportional to the vehicle speed (V). That is, the pump hydraulic pressure depends on the rotational speed of the motor 60 (or the rotational speed of the motor 60). This is because the oil pump 90 is operated by the rotational output of the motor 60 as described above. For this reason, in the low vehicle speed region where the rotational output of the motor 60 is low, the pump hydraulic pressure (or the amount of oil that can be sucked) that can be generated becomes insufficient as the rotational output of the motor 60 decreases. There is a risk that the braking force cannot be obtained.

これに対して、本実施例では、オイルポンプ90の生成するポンプ油圧に加えて、マスタシリンダ700で生成されるマスタシリンダ圧を用いて、ホイルシリンダ圧を制御するので、モータ60の回転出力の低下に伴ってポンプ油圧が低下した場合にも、マスタシリンダ圧を用いて、所望の制動力を発生することができる。例えば、図5(B)に示すように、車速が所定値Vmin未満である低車速領域において、ポンプ油圧の不足分をマスタシリンダ圧で補うことで、車両停止に必要な制動力を得ることができる。   In contrast, in the present embodiment, the wheel cylinder pressure is controlled using the master cylinder pressure generated by the master cylinder 700 in addition to the pump hydraulic pressure generated by the oil pump 90. Even when the pump hydraulic pressure decreases with the decrease, a desired braking force can be generated using the master cylinder pressure. For example, as shown in FIG. 5B, in a low vehicle speed region where the vehicle speed is less than a predetermined value Vmin, the braking force necessary for stopping the vehicle can be obtained by compensating the insufficient pump hydraulic pressure with the master cylinder pressure. it can.

図6は、本実施例による制御装置500の機能ブロック図である。制御装置500は、図6に示すように、ブレーキ操作判定部510及びブレーキ操作時制御部530を備える。ブレーキ操作時制御部530には、油圧センサ430,432に加えて車輪速センサ610が接続される。また、ブレーキ操作時制御部530には、冷却カット弁400、増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420に加えて、マスタカット弁710が制御対象として接続される。   FIG. 6 is a functional block diagram of the control device 500 according to the present embodiment. As shown in FIG. 6, the control device 500 includes a brake operation determination unit 510 and a brake operation time control unit 530. In addition to the hydraulic pressure sensors 430 and 432, a wheel speed sensor 610 is connected to the brake operation time control unit 530. In addition to the cooling cut valve 400, the pressure increasing linear valve 410, and the pressure reducing linear valve 420, a master cut valve 710 is connected to the brake operation control unit 530 as a control target.

図7は、本実施例によるブレーキ操作時制御部530の機能ブロック図である。ブレーキ操作時制御部530は、図7に示すように、補助油圧要否判定部532と、通常ブレーキ制御部534と、補助ブレーキ制御部536と、弁制御部538を備える。これら各部の処理について、図8を参照して説明する。   FIG. 7 is a functional block diagram of the brake operation time control unit 530 according to this embodiment. As shown in FIG. 7, the brake operation control unit 530 includes an auxiliary hydraulic pressure necessity determination unit 532, a normal brake control unit 534, an auxiliary brake control unit 536, and a valve control unit 538. The processing of these units will be described with reference to FIG.

図8は、停車に至るまでのブレーキ操作過程で、本実施例による制御装置500により実現される主要処理の流れを示すフローチャートである。   FIG. 8 is a flowchart showing a flow of main processing realized by the control device 500 according to the present embodiment in the brake operation process up to stopping.

ステップ100では、ブレーキ操作判定部510によりブレーキ操作が開始されたか否かが判定される。ブレーキ操作判定部510によりブレーキ操作が開始されたと判定されると、ステップ110に進む。   In step 100, it is determined by the brake operation determination unit 510 whether or not the brake operation has been started. When the brake operation determination unit 510 determines that the brake operation has been started, the process proceeds to step 110.

ステップ110では、弁制御部538により冷却カット弁400が閉弁される。冷却カット弁400が閉弁されると、オイルポンプ90の生成するポンプ油圧をオイル通路300によりホイルシリンダ55に供給可能な状態となる。   In step 110, the cooling cut valve 400 is closed by the valve control unit 538. When the cooling cut valve 400 is closed, the pump hydraulic pressure generated by the oil pump 90 can be supplied to the wheel cylinder 55 through the oil passage 300.

ステップ120では、補助油圧要否判定部532により、車輪速センサ610の出力信号に基づいて、車速が所定値Vmin以上であるか否かが判定される。車速が所定値Vmin以上である場合には、ステップ130に進み、車速が所定値Vmin未満の場合には、ステップ140に進む。   In step 120, the auxiliary hydraulic pressure necessity determination unit 532 determines whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value Vmin based on the output signal of the wheel speed sensor 610. If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value Vmin, the process proceeds to step 130. If the vehicle speed is less than the predetermined value Vmin, the process proceeds to step 140.

ステップ130では、通常ブレーキ制御部534によりポンプ油圧を用いた通常ブレーキ制御が実行される。具体的には、通常ブレーキ制御部534は、弁制御部538を介して増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の開閉状態を制御して、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させる。例えば、通常ブレーキ制御部534は、ブレーキペダルの操作量に応じた目標制動力を演算し、当該目標制動力に応じた増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の目標開度を決定し、当該目標開度が実現されるように弁制御部538に指示を出力する。この通常ブレーキ制御部534による通常ブレーキ制御は、当該通常ブレーキ制御により車速が所定値Vmin未満になるまで継続される。   In step 130, normal brake control using pump hydraulic pressure is executed by the normal brake control unit 534. Specifically, the normal brake control unit 534 controls the open / close state of the pressure-increasing linear valve 410 and the pressure-reducing linear valve 420 via the valve control unit 538 to generate a braking force according to the operation amount of the brake pedal. . For example, the normal brake control unit 534 calculates the target braking force according to the operation amount of the brake pedal, determines the target opening of the pressure increasing linear valve 410 and the pressure reducing linear valve 420 according to the target braking force, An instruction is output to the valve control unit 538 so that the target opening degree is realized. The normal brake control by the normal brake control unit 534 is continued until the vehicle speed becomes less than the predetermined value Vmin by the normal brake control.

ステップ140では、弁制御部538によりマスタカット弁710が開弁される。マスタカット弁710が開弁されると、マスタシリンダ圧を増圧リニア弁410を介してホイルシリンダ55に供給可能な状態となる。   In step 140, the master cut valve 710 is opened by the valve control unit 538. When the master cut valve 710 is opened, the master cylinder pressure can be supplied to the wheel cylinder 55 via the pressure-increasing linear valve 410.

ステップ150では、補助ブレーキ制御部536によりポンプ油圧及びマスタシリンダ圧を用いた補助ブレーキ制御が実行される。具体的には、補助ブレーキ制御部536は、弁制御部538を介して増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の開閉状態を制御して、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させる。例えば、補助ブレーキ制御部536は、停車に必要な制動力を演算し、当該制動力に応じた増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の目標開度を決定し、当該目標開度が実現されるように弁制御部538に指示を出力する。この際、マスタシリンダ圧は、図5(B)に示したように、車速が小さくなるにつれて大きくなる態様で、ホイルシリンダ55に導入されてよい。この補助ブレーキ制御部536による補助ブレーキ制御は、当該補助ブレーキ制御により車速がゼロになるまで継続される(即ち、ステップ160にて停車が判定されるまで継続される)。   In step 150, the auxiliary brake control unit 536 executes auxiliary brake control using the pump hydraulic pressure and the master cylinder pressure. Specifically, the auxiliary brake control unit 536 controls the open / close state of the pressure-increasing linear valve 410 and the pressure-reducing linear valve 420 via the valve control unit 538 to generate a braking force according to the operation amount of the brake pedal. . For example, the auxiliary brake control unit 536 calculates a braking force necessary for stopping, determines the target opening of the pressure increasing linear valve 410 and the pressure reducing linear valve 420 according to the braking force, and the target opening is realized. Thus, an instruction is output to the valve control unit 538. At this time, as shown in FIG. 5B, the master cylinder pressure may be introduced into the wheel cylinder 55 in such a manner that the master cylinder pressure increases as the vehicle speed decreases. The auxiliary brake control by the auxiliary brake control unit 536 is continued until the vehicle speed becomes zero by the auxiliary brake control (that is, continued until the vehicle is determined to be stopped in step 160).

このように本実施例によれば、ポンプ油圧が不足する低車速領域において、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ55に導入されるので、ポンプ油圧の不足分をマスタシリンダ圧で補って車両停止に必要な制動力を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, the master cylinder pressure is introduced into the wheel cylinder 55 in the low vehicle speed region where the pump hydraulic pressure is insufficient. Therefore, the shortage of the pump hydraulic pressure is compensated by the master cylinder pressure and is necessary for stopping the vehicle. A braking force can be secured.

また、本実施例によれば、車速に基づいてポンプ油圧の不足状態を推定し、通常ブレーキ制御と補助ブレーキ制御とを切り換えるので、油圧センサ432を無くすことも可能である。同様に、モータ60又はオイルポンプ90の回転数(又は回転速度、以下同じ)が所定値を下回った場合に、通常ブレーキ制御から補助ブレーキ制御への切り換えを実現してもよい。この場合も、油圧センサ432を無くすことも可能である。但し、これらの場合であっても、油圧センサ432を廃止せずに設けておき、油圧センサ432の出力信号を他の用途(例えば異常検出)に用いることは可能である。   Further, according to the present embodiment, it is possible to eliminate the hydraulic pressure sensor 432 because the pump hydraulic pressure shortage state is estimated based on the vehicle speed and the normal brake control and the auxiliary brake control are switched. Similarly, switching from normal brake control to auxiliary brake control may be realized when the rotation speed (or rotation speed, hereinafter the same) of the motor 60 or the oil pump 90 falls below a predetermined value. In this case as well, the hydraulic pressure sensor 432 can be eliminated. However, even in these cases, the hydraulic sensor 432 can be provided without being abolished, and the output signal of the hydraulic sensor 432 can be used for other purposes (for example, abnormality detection).

実施例3は、ポンプ油圧の不足分を、マスタシリンダ圧ではなく電動パーキングブレーキ(EPB)による制動力により補填する点が、上述の実施例2と異なる。以下、実施例3特有の構成を説明するが、その他の構成については上述の実施例2と同様であってよい。   The third embodiment is different from the second embodiment in that the shortage of the pump hydraulic pressure is compensated not by the master cylinder pressure but by the braking force by the electric parking brake (EPB). Hereinafter, the configuration unique to the third embodiment will be described, but other configurations may be the same as those of the second embodiment.

図9は、本実施例のインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。電動パーキングブレーキ800は、PKBアクチュエータ810(例えば電動モータ)を備える。PKBアクチュエータ810は、制御装置500の制御下で、ケーブルを巻き上げまたは巻き戻し駆動して、車輪に設けたパーキングブレーキ機構(図示せず)を作動させる。PKBアクチュエータ810によりケーブルが巻き上げまたは巻き戻しされると、パーキングブレーキ機構は、ケーブルを介して伝達される張力により、車輪に対する制動力の付与又は解除を実現する。尚、パーキングブレーキ機構は、ケーブル式である必要はなく、他の形式(例えばボールネジを用いた車輪内蔵型のパーキングブレーキ機構)であってもよい。   FIG. 9 is a diagram showing a main circuit of the brake device for the in-wheel motor vehicle of the present embodiment. The electric parking brake 800 includes a PKB actuator 810 (for example, an electric motor). Under the control of the control device 500, the PKB actuator 810 drives the parking brake mechanism (not shown) provided on the wheel by driving the cable up or down. When the cable is wound up or rewound by the PKB actuator 810, the parking brake mechanism realizes the application or release of the braking force to the wheels by the tension transmitted through the cable. The parking brake mechanism does not need to be a cable type, and may be of another type (for example, a parking brake mechanism with a built-in wheel using a ball screw).

図10は、本実施例による制御装置500におけるブレーキ操作時制御部530の機能ブロック図である。ブレーキ操作時制御部530は、図10に示すように、補助油圧要否判定部532と、通常ブレーキ制御部534と、補助ブレーキ制御部536と、弁制御部538を備える。補助ブレーキ制御部536には、電動パーキングブレーキ800が接続される。   FIG. 10 is a functional block diagram of the brake operation control unit 530 in the control device 500 according to the present embodiment. As shown in FIG. 10, the brake operation time control unit 530 includes an auxiliary hydraulic pressure necessity determination unit 532, a normal brake control unit 534, an auxiliary brake control unit 536, and a valve control unit 538. An electric parking brake 800 is connected to the auxiliary brake control unit 536.

図11は、停車に至るまでのブレーキ操作過程で、本実施例による制御装置500により実現される主要処理の流れを示すフローチャートである。ステップ200から230の処理は、図8を参照して説明したステップ100から130までの処理と同様であってよいので、説明を省略する。   FIG. 11 is a flowchart showing a flow of main processes realized by the control device 500 according to the present embodiment in the brake operation process until the vehicle stops. The processing of steps 200 to 230 may be the same as the processing of steps 100 to 130 described with reference to FIG.

車速が所定値Vmin未満の場合には、ステップ240に進む。ステップ240では、補助ブレーキ制御部536からの指示に応じて電動パーキングブレーキ800が作動される。例えば、補助ブレーキ制御部536は、停車に必要な制動力を演算し、当該制動力が生成されるように電動パーキングブレーキ800に指示を出力する。この際、電動パーキングブレーキ800の発生する制動力は、上述の実施例2におけるマスタシリンダ圧と同様、図5(B)に示したように、車速が小さくなるにつれて大きくなる態様で変化されてもよく、或いは、固定であってもよい。   If the vehicle speed is less than the predetermined value Vmin, the routine proceeds to step 240. In step 240, electric parking brake 800 is operated in accordance with an instruction from auxiliary brake control unit 536. For example, the auxiliary brake control unit 536 calculates a braking force necessary for stopping, and outputs an instruction to the electric parking brake 800 so that the braking force is generated. At this time, the braking force generated by the electric parking brake 800 may be changed in a manner that increases as the vehicle speed decreases, as shown in FIG. 5B, similarly to the master cylinder pressure in the second embodiment. Or it may be fixed.

この補助ブレーキ制御部536による補助ブレーキ制御は、当該補助ブレーキ制御により車速がゼロになるまで継続される(即ち、ステップ250にて停車が判定されるまで継続される)。   The auxiliary brake control by the auxiliary brake control unit 536 is continued until the vehicle speed becomes zero by the auxiliary brake control (that is, continued until stop is determined in step 250).

このように本実施例によれば、ポンプ油圧が不足する低車速領域において、電動パーキングブレーキ800が作動されるので、ポンプ油圧の不足分を、電動パーキングブレーキ800の発生する制動力で補い、車両停止に必要な制動力を確保することができる。   Thus, according to the present embodiment, since the electric parking brake 800 is operated in the low vehicle speed region where the pump hydraulic pressure is insufficient, the shortage of the pump hydraulic pressure is compensated by the braking force generated by the electric parking brake 800, and the vehicle The braking force required for stopping can be ensured.

また、本実施例によれば、車速に基づいてポンプ油圧の不足状態を推定し、通常ブレーキ制御と補助ブレーキ制御とを切り換えるので、油圧センサ432を無くすことも可能である。同様に、モータ60又はオイルポンプ90の回転数が所定値を下回った場合に、通常ブレーキ制御から補助ブレーキ制御への切り換えを実現してもよい。この場合も、油圧センサ432を無くすことも可能である。   Further, according to the present embodiment, it is possible to eliminate the hydraulic pressure sensor 432 because the pump hydraulic pressure shortage state is estimated based on the vehicle speed and the normal brake control and the auxiliary brake control are switched. Similarly, switching from normal brake control to auxiliary brake control may be realized when the rotation speed of the motor 60 or the oil pump 90 falls below a predetermined value. In this case as well, the hydraulic pressure sensor 432 can be eliminated.

図12は、実施例4によるインホイールモータ車用のブレーキ装置を備える車輪の主要部を概略的に示す断面図である。本実施例によるブレーキ装置は、主に、クラッチ900とフライホイール910とを備える点で、図1に示した構成(実施例1による構成)と異なる。以下、実施例4特有の構成を説明するが、その他の構成については上述の実施例1と同様であってよい。   FIG. 12 is a cross-sectional view schematically illustrating a main part of a wheel including a brake device for an in-wheel motor vehicle according to a fourth embodiment. The brake device according to this embodiment is different from the configuration shown in FIG. 1 (configuration according to the first embodiment) mainly in that it includes a clutch 900 and a flywheel 910. Hereinafter, the configuration unique to the fourth embodiment will be described, but other configurations may be the same as those of the first embodiment.

クラッチ900は、モータ60の出力軸とオイルポンプ90の入力軸との間に設けられ、モータ60とオイルポンプ90の間の接続状態を係合又は解放に切り替える機能を有する。図12に示す例では、プラネタリキャリア84にスプライン接続されるシャフト110(モータ60の出力軸)の車両内側端部は、プラネタリキャリア84を超えて更に車両内側に延長される。シャフト110の延長部には、クラッチ900を介して、オイルポンプ90の入力軸が接続される。オイルポンプ90の入力軸は、シャフト110と同軸上に延在し、回転慣性体を構成するフライホイール910が設けられる。尚、クラッチ900は、モータ60の一方向の回転(例えば車両前進方向の回転)のみを伝達する例えばワンウェイクラッチであってよいし、正逆方向の回転を伝達可能なクラッチであってもよい。クラッチ900の状態(係合又は解放)の切り換えは、クラッチ制御用のアクチュエータにより実現されてよい。   The clutch 900 is provided between the output shaft of the motor 60 and the input shaft of the oil pump 90, and has a function of switching the connection state between the motor 60 and the oil pump 90 to engagement or release. In the example shown in FIG. 12, the vehicle inner end portion of the shaft 110 (output shaft of the motor 60) spline-connected to the planetary carrier 84 extends further to the vehicle inner side beyond the planetary carrier 84. An input shaft of the oil pump 90 is connected to an extension portion of the shaft 110 via a clutch 900. The input shaft of the oil pump 90 extends coaxially with the shaft 110 and is provided with a flywheel 910 that forms a rotary inertia body. The clutch 900 may be, for example, a one-way clutch that transmits only rotation in one direction of the motor 60 (for example, rotation in the vehicle forward direction), or may be a clutch that can transmit rotation in the forward and reverse directions. The switching of the state (engaged or released) of the clutch 900 may be realized by an actuator for clutch control.

モータ60とオイルポンプ90の間のクラッチ900が係合されると、上述の如く、モータ60の回転出力によりオイルポンプ90が作動される。   When the clutch 900 between the motor 60 and the oil pump 90 is engaged, the oil pump 90 is operated by the rotational output of the motor 60 as described above.

一方、モータ60とオイルポンプ90の間のクラッチ900が解放されると、オイルポンプ90の入力軸に対するモータ60の回転出力の伝達が遮断される。この場合、モータ60の回転数がゼロでないときにクラッチ900が解放されると、その際のフライホイール910の回転慣性によりオイルポンプ90の入力軸は回転し続ける。   On the other hand, when the clutch 900 between the motor 60 and the oil pump 90 is released, transmission of the rotational output of the motor 60 to the input shaft of the oil pump 90 is interrupted. In this case, when the clutch 900 is released when the rotational speed of the motor 60 is not zero, the input shaft of the oil pump 90 continues to rotate due to the rotational inertia of the flywheel 910 at that time.

ところで、モータ60とオイルポンプ90の間のクラッチ900が係合された状態では、上述の如く、モータ60の回転出力が低くなる低車速領域においては、モータ60の回転出力の低下に伴って、生成可能なポンプ油圧(又は吸入可能な油量)が不足し、ポンプ油圧だけでは必要な制動力を得られない虞がある。   By the way, in the state where the clutch 900 between the motor 60 and the oil pump 90 is engaged, as described above, in the low vehicle speed region where the rotational output of the motor 60 becomes low, the rotational output of the motor 60 decreases. There is a possibility that the pump hydraulic pressure (or the amount of oil that can be sucked) that can be generated is insufficient, and the necessary braking force cannot be obtained only with the pump hydraulic pressure.

そこで、本実施例では、モータ60の回転出力が低くなる低車速領域に至る前に、モータ60とオイルポンプ90の間のクラッチ900が解放される。これにより、低車速領域においても、フライホイール910の回転慣性によりオイルポンプ90の入力軸は回転し続けるので、低車速領域におけるポンプ油圧の低下が防止される。   Therefore, in this embodiment, the clutch 900 between the motor 60 and the oil pump 90 is released before reaching the low vehicle speed region where the rotational output of the motor 60 is low. Thereby, even in the low vehicle speed region, the input shaft of the oil pump 90 continues to rotate due to the rotational inertia of the flywheel 910, so that the pump hydraulic pressure in the low vehicle speed region is prevented from decreasing.

図13は、本実施例による制御装置500におけるブレーキ操作時制御部530の機能ブロック図である。ブレーキ操作時制御部530は、図13に示すように、補助油圧要否判定部532と、通常ブレーキ制御部534と、補助ブレーキ制御部536と、弁制御部538を備える。補助ブレーキ制御部536は、クラッチ900に関連した油圧制御を行う。   FIG. 13 is a functional block diagram of the brake operation control unit 530 in the control device 500 according to the present embodiment. As shown in FIG. 13, the brake operation time control unit 530 includes an auxiliary hydraulic pressure necessity determination unit 532, a normal brake control unit 534, an auxiliary brake control unit 536, and a valve control unit 538. The auxiliary brake control unit 536 performs hydraulic control related to the clutch 900.

図14は、停車に至るまでのブレーキ操作過程で、本実施例による制御装置500により実現される主要処理の流れを示すフローチャートである。ステップ300及び310の処理は、図8を参照して説明したステップ100及び110までの処理と同様であってよいので、説明を省略する。   FIG. 14 is a flowchart showing a flow of main processing realized by the control device 500 according to the present embodiment in the brake operation process up to stopping. The processing in steps 300 and 310 may be the same as the processing up to steps 100 and 110 described with reference to FIG.

ステップ320では、補助油圧要否判定部532により、車輪速センサ610の出力信号に基づいて、車速が所定値V0以上であるか否かが判定される。車速が所定値V0以上である場合には、ステップ330に進み、車速が所定値V0未満の場合には、ステップ340に進む。所定値V0は、当該所定値V0の車速をゼロにするのに必要は制動エネルギー等を考慮して決定され、上述の所定値Vminよりも大きい値であってよい。これは、フライホイール910の回転慣性によっても、オイルポンプ90の入力軸の回転数は徐々に減少していくからである。   In step 320, the auxiliary hydraulic pressure necessity determination unit 532 determines whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value V0 based on the output signal of the wheel speed sensor 610. If the vehicle speed is greater than or equal to the predetermined value V0, the process proceeds to step 330. If the vehicle speed is less than the predetermined value V0, the process proceeds to step 340. The predetermined value V0 is determined in consideration of braking energy or the like as necessary to make the vehicle speed of the predetermined value V0 zero, and may be a value larger than the predetermined value Vmin. This is because the rotational speed of the input shaft of the oil pump 90 gradually decreases due to the rotational inertia of the flywheel 910.

ステップ330では、通常ブレーキ制御部534によりポンプ油圧を用いた通常ブレーキ制御が実行される。通常ブレーキ制御部534による通常ブレーキ制御は、当該通常ブレーキ制御により車速が所定値V0未満になるまで継続される。   In step 330, normal brake control using pump hydraulic pressure is executed by the normal brake control unit 534. The normal brake control by the normal brake control unit 534 is continued until the vehicle speed becomes less than the predetermined value V0 by the normal brake control.

ステップ340では、補助ブレーキ制御部536によりクラッチ900が解放される。クラッチ900が解放されると、オイルポンプ90の入力軸は、モータ60のシャフト110から切り離され、制動力によるシャフト110の回転数減少の影響を受けることなく、フライホイール910の回転慣性により回転し続ける。即ち、オイルポンプ90の回転数は、以後の制動により減少していくシャフト110の回転数から独立し、それ故にシャフト110の回転数よりも大きくなる。   In step 340, the clutch 900 is released by the auxiliary brake control unit 536. When the clutch 900 is released, the input shaft of the oil pump 90 is disconnected from the shaft 110 of the motor 60 and is rotated by the rotational inertia of the flywheel 910 without being affected by the decrease in the rotational speed of the shaft 110 due to the braking force. to continue. That is, the rotational speed of the oil pump 90 is independent of the rotational speed of the shaft 110 that decreases by the subsequent braking, and is therefore greater than the rotational speed of the shaft 110.

ステップ350では、補助ブレーキ制御部536によりポンプ油圧を用いた補助ブレーキ制御が実行される。具体的には、補助ブレーキ制御部536は、弁制御部538を介して増圧リニア弁410及び減圧リニア弁420の開閉状態を制御して、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させる。これにより、車速が約V0であるときのフライホイール910の回転エネルギーが、ポンプ油圧の発生源(制動力の発生源)として利用される。この補助ブレーキ制御部536による補助ブレーキ制御は、当該補助ブレーキ制御により車速がゼロになるまで継続される(即ち、ステップ360にて停車が判定されるまで継続される)。   In step 350, auxiliary brake control using pump hydraulic pressure is executed by the auxiliary brake control unit 536. Specifically, the auxiliary brake control unit 536 controls the open / close state of the pressure-increasing linear valve 410 and the pressure-reducing linear valve 420 via the valve control unit 538 to generate a braking force according to the operation amount of the brake pedal. . As a result, the rotational energy of the flywheel 910 when the vehicle speed is about V0 is used as a pump hydraulic pressure source (braking force source). The auxiliary brake control by the auxiliary brake control unit 536 is continued until the vehicle speed becomes zero by the auxiliary brake control (that is, continued until the vehicle is determined to be stopped in step 360).

このように本実施例によれば、ポンプ油圧が不足しうる低車速領域において、フライホイール910の回転慣性を利用することで、ポンプ油圧の不足を防止して車両停止に必要な制動力を確保することができる。   As described above, according to the present embodiment, in the low vehicle speed region where the pump hydraulic pressure can be insufficient, the rotational inertia of the flywheel 910 is used to prevent the pump hydraulic pressure from being insufficient and to secure the braking force necessary for stopping the vehicle. can do.

また、本実施例によれば、車速に基づいてポンプ油圧の不足状態を推定し、通常ブレーキ制御と補助ブレーキ制御とを切り換えるので、油圧センサ432を無くすことも可能である。同様に、モータ60又はオイルポンプ90の回転数が所定値を下回った場合に、通常ブレーキ制御から補助ブレーキ制御への切り換えを実現してもよい。この場合も、油圧センサ432を無くすことも可能である。   Further, according to the present embodiment, it is possible to eliminate the hydraulic pressure sensor 432 because the pump hydraulic pressure shortage state is estimated based on the vehicle speed and the normal brake control and the auxiliary brake control are switched. Similarly, switching from normal brake control to auxiliary brake control may be realized when the rotation speed of the motor 60 or the oil pump 90 falls below a predetermined value. In this case as well, the hydraulic pressure sensor 432 can be eliminated.

尚、本実施例において、上述の如く解放されたクラッチ900は、その後の発進時や再加速時等、モータ60のシャフト110の回転数が上昇し、オイルポンプ90の回転数に追いついた際に、係合状態に切り替えられる。これにより、効率が良くショックの少ない滑らかなクラッチ900の係合が実現される。   In this embodiment, the clutch 900 released as described above is used when the rotational speed of the shaft 110 of the motor 60 increases and catches up with the rotational speed of the oil pump 90 at the time of subsequent start or reacceleration. , Switched to the engaged state. As a result, a smooth engagement of the clutch 900 with high efficiency and low shock is realized.

図15は、実施例5によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。本実施例によるブレーキ装置は、主に、増圧リニア弁410や油圧センサ432,430が省略されている点で、図1に示した構成(実施例1による構成)と異なる。以下、実施例4特有の構成を説明するが、その他の構成については上述の実施例1と同様であってよい。   FIG. 15 is a diagram illustrating a main circuit of a brake device for an in-wheel motor vehicle according to the fifth embodiment. The brake device according to the present embodiment is different from the configuration shown in FIG. 1 (configuration according to the first embodiment) mainly in that the pressure increasing linear valve 410 and the hydraulic pressure sensors 432 and 430 are omitted. Hereinafter, the configuration unique to the fourth embodiment will be described, but other configurations may be the same as those of the first embodiment.

減圧リニア弁420は、ホイルシリンダ55とオイル溜130とを接続する。減圧リニア弁420は、制御装置500から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度を増加させるリニア制御弁である。従って、減圧リニア弁420に供給する駆動電流に基づいて、ホイルシリンダ圧をリニアに制御することができる。制御装置500には、モータ60(又はオイルポンプ90)の回転数(回転数センサの出力)が入力される。制御装置500は、モータ60の回転数に基づいて、減圧リニア弁420に供給する駆動電流を決定する。   The pressure reducing linear valve 420 connects the wheel cylinder 55 and the oil reservoir 130. The pressure-reducing linear valve 420 is a linear control valve that, when supplied with a drive signal from the control device 500, increases the opening according to the magnitude of the drive signal. Therefore, the wheel cylinder pressure can be linearly controlled based on the drive current supplied to the pressure reducing linear valve 420. The controller 500 receives the rotation speed of the motor 60 (or the oil pump 90) (output of the rotation speed sensor). The control device 500 determines a drive current to be supplied to the pressure reducing linear valve 420 based on the rotation speed of the motor 60.

図16は、実施例5による制御装置500により実現される駆動電流値決定処理の流れを示すフローチャートである。   FIG. 16 is a flowchart illustrating the flow of a drive current value determination process realized by the control device 500 according to the fifth embodiment.

ステップ400では、回転数センサの出力に基づいて、モータ60の回転数が計測される。   In step 400, the rotational speed of the motor 60 is measured based on the output of the rotational speed sensor.

ステップ410では、計測されたモータ60の回転数に基づいて、当該回転数に対応した減圧リニア弁420の流量が推定(演算)される。   In step 410, based on the measured rotation speed of the motor 60, the flow rate of the pressure reducing linear valve 420 corresponding to the rotation speed is estimated (calculated).

ステップ420では、制動力の目標値(目標制動力)が取り込まれる。目標制動力は、他の制御装置(例えばブレーキECU)にて演算され、制御装置500に取り込まれる。但し、上述の実施例と同様、制御装置500自身が、ブレーキ操作量検出手段600から得られるブレーキ操作量に応じて、演算してもよい。   In step 420, a target value of braking force (target braking force) is captured. The target braking force is calculated by another control device (for example, a brake ECU) and is taken into the control device 500. However, as in the above-described embodiment, the control device 500 itself may calculate according to the brake operation amount obtained from the brake operation amount detection means 600.

ステップ430では、取り込んだ目標制動力に基づいて、油圧の目標値が演算される。   In step 430, the target value of hydraulic pressure is calculated based on the acquired target braking force.

ステップ440では、演算された油圧の目標値と、推定された減圧リニア弁420の流量とに基づいて、減圧リニア弁420の目標バルブ開度が演算される。即ち、推定された減圧リニア弁420の流量で供給されるオイルにより油圧目標値が実現されるようなバルブ開度が、目標バルブ開度として演算される。   In step 440, the target valve opening of the pressure reducing linear valve 420 is calculated based on the calculated target value of the hydraulic pressure and the estimated flow rate of the pressure reducing linear valve 420. In other words, the valve opening degree at which the hydraulic pressure target value is realized by the oil supplied at the estimated flow rate of the pressure reducing linear valve 420 is calculated as the target valve opening degree.

ステップ450では、目標バルブ開度に対応した駆動電流(ソレノイド電流値)が決定される。このようにして決定された駆動電流は、減圧リニア弁420に供給される。制御装置500から駆動信号を供給されると、その駆動信号の大きさに応じて開度が減圧リニア弁420において実現される。   In step 450, a drive current (solenoid current value) corresponding to the target valve opening is determined. The drive current determined in this way is supplied to the pressure reducing linear valve 420. When the drive signal is supplied from the control device 500, the opening degree is realized in the pressure-reducing linear valve 420 according to the magnitude of the drive signal.

このように本実施例によれば、1車輪に対してリニア制御弁を1つだけ用いる簡易な構成で、ポンプ油圧に基づく最適な制動力を発生させることができる。また、モータ60の回転数に基づいて減圧リニア弁420の流量を推定し、当該推定結果に基づいて減圧リニア弁420の開度を制御するので、油圧センサ432,430を省略した簡易な構成で、ポンプ油圧に基づく最適な制動力を発生させることができる。   As described above, according to the present embodiment, an optimum braking force based on the pump hydraulic pressure can be generated with a simple configuration using only one linear control valve for one wheel. Further, since the flow rate of the pressure reducing linear valve 420 is estimated based on the number of rotations of the motor 60 and the opening degree of the pressure reducing linear valve 420 is controlled based on the estimation result, the hydraulic sensors 432 and 430 are omitted in a simple configuration. An optimal braking force based on the pump hydraulic pressure can be generated.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例2及び実施例3は、組み合わせて実現することも可能である。この場合、マスタシリンダ圧による補助制動力と電動パーキングブレーキ800による補助制動力を選択的に用いてもよいし、協調させて用いてもよい。   For example, the second embodiment and the third embodiment described above can be realized in combination. In this case, the auxiliary braking force by the master cylinder pressure and the auxiliary braking force by the electric parking brake 800 may be selectively used or may be used in cooperation.

また、上述した実施例2では、ポンプ油圧を主としマスタシリンダ圧を従としてホイルシリンダ55を制御し、低車速域で生ずるポンプ油圧の不足分をマスタシリンダ圧で補うような制御態様を実現しているが、他の制御態様で、ポンプ油圧とマスタシリンダ圧とを適切に分配してホイルシリンダ55に導入してもよい。   Further, in the above-described second embodiment, a control mode is realized in which the wheel cylinder 55 is controlled with the pump hydraulic pressure as the main and the master cylinder pressure as the sub, and the shortage of the pump hydraulic pressure occurring in the low vehicle speed range is compensated with the master cylinder pressure. However, the pump hydraulic pressure and the master cylinder pressure may be appropriately distributed and introduced into the wheel cylinder 55 by other control modes.

また、上述した実施例2では、油圧センサ432の省略を可能とすべく、車速に基づいてポンプ油圧の不足状態を推定しているが、油圧センサ432の出力信号に基づいて、ポンプ油圧が所定値を下回った場合に、通常ブレーキ制御から補助ブレーキ制御への切り換えを実現してもよい。   Further, in the above-described second embodiment, the pump hydraulic pressure shortage state is estimated based on the vehicle speed so that the hydraulic pressure sensor 432 can be omitted, but the pump hydraulic pressure is determined based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 432. When the value falls below the value, switching from the normal brake control to the auxiliary brake control may be realized.

本発明によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の実施例1が適用された車輪の主要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of the wheel to which Example 1 of the brake device for in-wheel motor vehicles by this invention was applied. 実施例1によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。It is a figure which shows the main circuits of the brake device for in-wheel motor vehicles by Example 1. FIG. 実施例1によるインホイールモータ車用のブレーキ装置に対する制御装置500の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the control apparatus 500 with respect to the brake device for in-wheel motor vehicles by Example 1. FIG. 実施例2によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。It is a figure which shows the main circuits of the brake device for in-wheel motor vehicles by Example 2. FIG. 図5(A)は、ポンプ油圧と車速との相関関係を示す図であり、図5(B)は、低車速域で生ずるポンプ油圧の不足分をマスタシリンダ圧で補う制御態様の一例を示す図である。FIG. 5A is a diagram showing the correlation between the pump hydraulic pressure and the vehicle speed, and FIG. 5B shows an example of a control mode in which the master cylinder pressure compensates for the shortage of the pump hydraulic pressure that occurs in the low vehicle speed range. FIG. 実施例2によるインホイールモータ車用のブレーキ装置に対する制御装置500の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the control apparatus 500 with respect to the brake device for in-wheel motor vehicles by Example 2. FIG. 実施例2によるブレーキ操作時制御部530の機能ブロック図である。6 is a functional block diagram of a brake operation control unit 530 according to Embodiment 2. FIG. 停車に至るブレーキ操作過程で、実施例2による制御装置500により実現される主要処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the main processing implement | achieved by the control apparatus 500 by Example 2 in the brake operation process leading to a stop. 実施例3のインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。It is a figure which shows the main circuits of the brake device for in-wheel motor vehicles of Example 3. FIG. 実施例3によるブレーキ操作時制御部530の機能ブロック図である。FIG. 10 is a functional block diagram of a brake operation control unit 530 according to a third embodiment. 停車に至るブレーキ操作過程で、実施例3による制御装置500により実現される主要処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the main processing implement | achieved by the control apparatus 500 by Example 3 in the brake operation process leading to a stop. 実施例4によるインホイールモータ車用のブレーキ装置を備える車輪の主要部を概略的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows roughly the principal part of a wheel provided with the brake device for in-wheel motor vehicles by Example 4. FIG. 実施例4による制御装置500におけるブレーキ操作時制御部530の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the control part 530 at the time of brake operation in the control apparatus 500 by Example 4. 停車に至るブレーキ操作過程で、実施例4による制御装置500により実現される主要処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the main processing implement | achieved by the control apparatus 500 by Example 4 in the brake operation process leading to a stop. 実施例5によるインホイールモータ車用のブレーキ装置の主要回路を示す図である。It is a figure which shows the main circuit of the brake device for in-wheel motor vehicles by Example 5. FIG. 実施例5による制御装置500により実現される駆動電流値決定処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a flow of a drive current value determination process realized by a control device 500 according to a fifth embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

40 ブレーキロータ
50 ブレーキキャリパ
55 ホイルシリンダ
52,53 ブレーキパッド
60 モータ
61 ステータコア
62 ステータコイル
63 ロータ
80 プラネタリギア
81 サンギア軸
82 サンギア
83 ピニオンギア
84 プラネタリキャリア
85 リングギア
86 ピン
90 オイルポンプ
110 シャフト
111,120,121 オイル通路
112 オイル孔
130 オイル溜
140,150 ボールジョイント
170 アッパーアーム
180 ロアアーム
190 バネ
300 オイル通路
400 冷却カット弁
410 増圧リニア弁
420 減圧リニア弁
500 制御装置
510 ブレーキ操作判定部
530 ブレーキ操作時制御部
600 ブレーキ操作量検出手段
610 車輪速センサ
40 Brake rotor 50 Brake caliper 55 Wheel cylinder 52, 53 Brake pad 60 Motor 61 Stator core 62 Stator coil 63 Rotor 80 Planetary gear 81 Sun gear shaft 82 Sun gear 83 Pinion gear 84 Planetary carrier 85 Ring gear 86 Pin 90 Oil pump 110 Shaft 111, 120 , 121 Oil passage 112 Oil hole 130 Oil reservoir 140, 150 Ball joint 170 Upper arm 180 Lower arm 190 Spring 300 Oil passage 400 Cooling cut valve 410 Pressure increasing linear valve 420 Pressure reducing linear valve 500 Control device 510 Brake operation determining unit 530 When brake is operated Control unit 600 Brake operation amount detection means 610 Wheel speed sensor

Claims (6)

車輪を回転駆動するモータをホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置において、
モータの出力軸に接続され、モータの回転出力により作動する油圧ポンプと
圧により車輪の制動力を生成する油圧ブレーキ機構と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧を、前記油圧ブレーキ機構に導く油圧回路と、
モータの出力軸と油圧ポンプの入力軸の間に設けられる開閉制御可能なクラッチ手段と、
油圧ポンプの入力軸に設けられる回転慣性体とを備えることを特徴とするブレーキ装置。
In a brake device for an in-wheel motor vehicle equipped with a motor for rotating the wheel in the wheel,
A hydraulic pump connected to the output shaft of the motor and operated by the rotational output of the motor ;
A hydraulic brake mechanism which generates a wheel braking force by the oil pressure,
A hydraulic circuit for guiding the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump to the hydraulic brake mechanism;
Clutch means capable of opening / closing control provided between the output shaft of the motor and the input shaft of the hydraulic pump;
A brake device comprising: a rotary inertia body provided on an input shaft of a hydraulic pump .
車輪を回転駆動するモータをホイール内に備えるインホイールモータ車用のブレーキ装置において、
モータの出力軸に接続され、モータの回転出力により作動する油圧ポンプと、
油圧により車輪の制動力を生成する油圧ブレーキ機構と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧を、前記油圧ブレーキ機構に導く油圧回路と、
前記油圧ポンプにより生成される油圧による制動力とは異なる制動力を車輪に作用させる第2ブレーキ装置とを備え、
前記油圧ポンプにより生成される油圧が所定値以下となった場合、前記第2ブレーキ装置による制動力を車輪に作用させることを特徴とするブレーキ装置。
In a brake device for an in-wheel motor vehicle equipped with a motor for rotating the wheel in the wheel,
A hydraulic pump connected to the output shaft of the motor and operated by the rotational output of the motor;
A hydraulic brake mechanism that generates braking force of the wheel by hydraulic pressure;
A hydraulic circuit for guiding the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump to the hydraulic brake mechanism;
A second brake device that applies a braking force different from the hydraulic braking force generated by the hydraulic pump to the wheels;
The brake device according to claim 1 , wherein when the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump becomes equal to or less than a predetermined value, a braking force by the second brake device is applied to a wheel.
前記第2ブレーキ装置は、
ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダにより生成される油圧を、開閉制御可能なバルブを介して前記油圧ブレーキ機構に導く第2油圧回路とを備える、請求項に記載のブレーキ装置。
The second brake device includes:
A master cylinder that generates hydraulic pressure according to the amount of operation of the brake pedal;
The brake device according to claim 2 , further comprising: a second hydraulic circuit that guides the hydraulic pressure generated by the master cylinder to the hydraulic brake mechanism via a valve that can be controlled to be opened and closed.
前記第2ブレーキ装置は、電動ブレーキ装置である、請求項に記載のブレーキ装置。 The second brake device is an electric brake device, the brake device according to claim 2. モータの回転速度に基づいて、油圧ポンプで生成される油圧の大きさを推定する油圧推定手段を有する、請求項1〜4のいずれかに記載のブレーキ装置。 The brake device according to any one of claims 1 to 4 , further comprising: a hydraulic pressure estimation unit that estimates a hydraulic pressure generated by the hydraulic pump based on a rotation speed of the motor. 前記油圧ポンプにより生成される油圧を用いて、モータ内に油を循環させる油循環機構を有する、請求項1〜5のいずれかに記載のブレーキ装置。The brake device according to any one of claims 1 to 5, further comprising an oil circulation mechanism that circulates oil in the motor using hydraulic pressure generated by the hydraulic pump.
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