JP4502737B2 - 内燃機関のブローバイガス換気装置 - Google Patents

Description

本発明は、４ストロークサイクル内燃機関のブローバイガス換気装置に関する。

自動二輪車などの小型車両における小型の内燃機関は、クランクケース内に漏れたブローバイガスをエアクリーナに還元することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
実公昭５６−４６０１５号公報

特許文献１に開示されたブローバイガス処理装置は、クランクケースに穿設された抽出口に基端側を接続されたブローバイガス抽出管が外部に延出し、分離装置を介して先端がエアクリーナに接続されている。

クランクケースから抽出されたブローバイガスは、分離装置で可燃性成分を含む気体成分と油等の液体成分とに分離され、気体成分はエアクリーナに還元され、液体成分は貯留管に貯められ排出される。

また、クランクケース内に漏れたブローバイガスが、ブリーザ室でオイル分の大部分が分離された後、ブローバイガス導管を通って二次空気供給管内に導入されて、排気マニホールド内で燃焼される例がある（特許文献２参照）。
実公昭６２−４２０９８号公報

前記特許文献１では、ブローバイガスは、強制的に抽出されるわけではないので、クランクケース内にある程度滞留することになり、その間にブローバイガスとともにクランクケース内に入り込んだ水分やガソリン成分が、クランクケース内で飽和状態となり、結果としてオイルに混ざり、オイルを稀釈化してオイル劣化の原因となる。
特許文献２では、クランクケースに新気導入の思想はなく、ブローバイガスを効率良く排出することができない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、クランク室を強制換気してブローバイガスを水分等とともにクランク室から効率良く速やかに排出しオイルの稀釈化を防止することができる内燃機関のブローバイガス換気装置を供する点にある。

課題を解決するための手段および効果

上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、４ストロークサイクル内燃機関において、内燃機関の外部から一方向弁を通ってクランク室へ新気を送り込む新気導入通路と、ブローバイガスをエアクリーナの下流側へ戻すブローバイガス戻り通路とを備え、前記一方向弁は、クランクケースの上部に設けられ、ピストンの往復動に伴うクランクケース内の負圧により新気をクランクケース内に導入させるとともに前記新気導入通路への逆流を防止し、
前記一方向弁の下流のクランク室内側にクランク室と連通する圧力緩和室が設けられ、
前記一方向弁は前記圧力緩和室に臨んで設けられる内燃機関のブローバイガス換気装置とした。

内燃機関におけるピストンのポンピングによるクランク室の圧力変動が、絞り部を介して新気導入路よりクランク室に新気を送り込み、送り込まれた新気によりクランク室内のブローバイガスが押し出されるようにしてエアクリーナの下流側へ排出され、かつエアクリーナのクリーナの下流側の負圧がブローバイガスを吸引するようにして排出するので、クランク室が強制的に換気される。

したがってブローバイガスとともにクランクケース内に入り込んだ水分やガソリン成分も強制的に排出されて、クランク室内でオイルに混ざってオイルを稀釈化することがなく、オイルの劣化を抑制することができる。
なおエアクリーナのエアクリーナエレメントの下流側へブローバイガスを排出するので、クランクケース内のオイルミストがエアクリーナエレメントに影響を与えることがない。

ピストンのポンピングによる逆流を一方向弁により防止し効率良く換気することができるとともに、クランクケースからオイルミストがエアクリーナへ入り難くすることができる

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のブローバイガス換気装置において、前記圧力緩和室をクランク室から仕切る仕切壁に、前記圧力緩和室とクランク室とを連通する絞り孔が穿設されたことを特徴とする。

新気導入通路が接続されるクランクケースの上部に一方向弁とその下流側に絞り孔を介してクランク室と連通する圧力緩和室とを備えた簡単な構造であり、ピストンの移動に伴うクランクケース内の負圧を絞り孔を介した圧力緩和室で緩和して効率良く一方向弁に作用させることができるとともに、クランクケース内のオイルが絞り孔により圧力緩和室に入るのを規制し一方向弁に影響するのを防止でき、一方向弁の作動応答性を向上させ、導入する空気量を適正にコントロールしてクランクケース換気効果を常に維持し、かつブローバイガス量を適正にコントロールすることができる。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関のブローバイガス換気装置において、前記一方向弁の上流側の前記新気導入通路にソレノイドバルブが設けられることを特徴とする。

新気導入通路にソレノイドバルブが設けられるので、ブローバイガスによるオイルやガソリンさらに水分などの影響をソレノイドバルブが受けるのを避けることができ、ソレノイドバルブの作動性能を常に維持することができ、ブローバイガス戻り通路は運転状態に影響されることなく常時連通状態とされるので、常にクランクケース内の換気を効果的に行ってブローバイガスを効率良くクランクケース内から排出することができる。

以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づき説明する。
図１は、本発明に係るユニットスイング内燃機関を備えたスクータ型自動二輪車１の左側面図である。

車体前部と車体後部とが低いフロアー部を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、車体前部のヘッドパイプ２から下方へ延出する前部フレーム３と、同前部フレーム３の下部で２本に分岐してフロアー部の下方を後方へ延びる左右一対の水平フレーム４，４と、同水平フレーム４，４の各後部から斜め後方へ立ち上がり傾斜部５ａ，５ａを形成したのち適当な高さで後方へ略水平に延びた水平部５ｂ，５ｂからなる左右一対の後部フレーム５，５とからなる。

左右一対の後部フレーム５，５の水平部５ｂ，５ｂの上にテール部一体のヘルメットボックス６が取り付けられ、同ヘルメットボックス６の上にその開口を開閉自在にシート７が設けられる。
なおヘルメットボックス６の後部には燃料タンク８が取り付けられる。

車体前部には、上部にハンドル10を備えたステアリングシャフト11が設けられ、ステアリングシャフト11の下側はフロントフォーク12に連結され、フロントフォーク12の下端に前輪13が軸支され、ハンドル10によって操向される。

そして左右一対の後部フレーム５，５の傾斜部５ａ，５ａから水平部５ｂ，５ｂに移行する屈曲部間に架設されたピボット15が、他方パワーユニット20のユニットスイングケース21のシリンダ部上面に突設された左右一対のマウントブラケット16，16を軸支してパワーユニット20を揺動自在に支持している。

パワーユニット20のユニットスイングケース21の前部は、クランクケース23とシリンダ部24が構成されていて内燃機関22が一体に設けられており、同クランクケース23の左側から後方へ伝動ケース27が延出し、その後部に後輪28が軸支され、内燃機関22の動力は自動変速機能付きのベルト伝達機構により後輪28に伝達される。

内燃機関22は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、シリンダ部24がクランクケース23から水平近くまで前傾して前方へ延出し、シリンダ部24にシリンダヘッド25，シリンダヘッドカバー26が順に前方に重ねられて一体に結合されており、左右一対の後部フレーム５，５の傾斜部５ａ，５ａ間を同シリンダ部24，シリンダヘッド25，シリンダヘッドカバー26が貫通している（図１参照）。

本４ストロークサイクル内燃機関１は、図２を参照してクランクケース23のクランク室23ａ内に左右方向に指向して軸支されたクランク軸30とシリンダ部24のシリンダボア内を摺動自在に嵌装されたピストン31とをコネクティングロッド32が連接し、シリンダヘッド25のピストン31の対向面に構成される燃焼室33内で発生する燃焼ガスによりピストン31が往復動されるに伴って、クランク軸30が回転駆動されるようになっている。

シリンダヘッド25には燃焼室33に開口する吸気ポート34と排気ポート35が上下に形成され、吸気ポート34の開口を開閉する吸気バルブ36と排気ポート35の開口を開閉する排気バルブ37が設けられている。
シリンダヘッドカバー26において吸気バルブ36および排気バルブ37をそれぞれ駆動するロッカアーム38，39が、カム軸40のカムに接して揺動自在に配設されている。

シリンダヘッドカバー26の動弁室26ａのカム軸40とクランクケース23のクランク室23ａ内のクランク軸30とは、動弁室26ａとクランク室23ａを連通するチェーンケース29内に設けられたチェーン（図示せず）により架渡され、クランク軸30の半分の回転速度でカム軸40が回転され吸気バルブ37および排気バルブ38の開閉が所定のタイミングで行われる。

図２に示すように前記吸気ポート34がシリンダヘッド25の上部に湾曲して延び、途中に燃料噴射弁41が嵌着されており、この吸気ポート34に連結して吸気管42が後方へ斜め上向きに延出し、接続管43を介してスロットルボディ44が接続され、一方で伝動ケース27に支持されたエアクリーナ46のエアクリーナケース46ａの右側面前部から斜め前方に延出したコネクティングチューブ45（図４参照）が前記スロットルボディ44に連結している。

エアクリーナ46は、エアクリーナケース46ａ内をエアクリーナエレメント47により仕切られ、その下流側クリーンサイドにコネクティングチューブ45が連結されている。
シリンダヘッド25の下部の排気ポート35に連結して下方へ延出した排気管48は、クランクケース23の下方を後方へかつ右側へ迂回して車体右側に配設されたマフラー49に接続している（図１参照）。

以上のような内燃機関１において、図３に示すようにクランクケース23の上部であって、略水平に前傾したシリンダ部24の付け根部分にリードバルブ50が設けられ、同リードバルブ50の下流側のクランク室23ａ内に膨出するようにして形成された仕切壁51により圧力緩和室52が画成され、仕切壁51の下部には絞り孔53が穿設されてクランク室23ａと圧力緩和室52とを連通している。

圧力緩和室52は、上方に長方形状に開口が形成されており、同開口にリードバルブ50が張設され、その上から被せられるバルブカバー54によりリードバルブ50が挟まれて固定される。

リードバルブ50は、長方形状の可撓性弁体50ａが矩形枠台50ｂに基端縁を固定し先端縁を開閉自在に取付けられ、長尺方向をクランク軸方向すなわち車体左右方向に指向させ圧力緩和室52側に弁体50ａが開閉する略水平姿勢で圧力緩和室52の開口端面に矩形枠台50ｂを載せて張設され、平面視で長方形状をしたバルブカバー54が上方から矩形枠台50ｂを圧力緩和室52の開口端面との間で挟み、左右ボス部をボルト56，56で固着している（図４参照）。

バルブカバー54は、上壁の右寄り部分から後方へ若干斜め上向きに接続管部54ａが突出しており、同接続管部54ａの管内に縮径した絞り通路55が形成されている。
この後方へ斜め上向きに傾斜した接続管部54ａの延長にソレノイドバルブ60が配置される。

ソレノイドバルブ60は、ソレノイドコイル60ｂにより開閉する弁体60ａに対向して開閉口を有する接続管部61を前記バルブカバー54の接続管部54ａと略同軸に対向させて位置し、両接続管部71と接続管部54ａを可撓性を有する連結管57が連結する。

ソレノイドバルブ60は、接続管部61の付け根部分から導入接続管部62が接続管部61に直角に突出しており、その突出方向は車体に対して右方向である。
図３は説明上ソレノイドバルブ60のみを接続管部61の軸線を中心に90度回動させた状態を図示しており、導入接続管部62が上方に突出しているが、実際は右方向に突出している。

なお、ソレノイドコイル60ｂの端部から導入接続管部62とは反対の左方向に電気的接続端であるコネクタ63が突出している。
かかるソレノイドバルブ60は、クランクケース23に取付けステー65を介して支持される。

図２および図４（図４は吸気管42およびスロットルボディ44を省略した要部平面図である）を参照して、取付けステー74は、板部材であり、前方に二股に分かれた左右一対の基端アーム部65ｆ，65ｆが延出し、後方に同様に二股に分かれた左右一対の先端アーム部65ｒ，65ｒが延出している。

この取付けステー65における前側の基端アーム部65ｆ，65ｆの両前端部が、前記バルブカバー54をクランクケース23に固定するボルト55，55により共締めされて取付けステー65はクランクケース23の上方を後方へ延出する。

ソレノイドバルブ60は、この取付けステー65の後半部上面に先端アーム部65ｒ，65ｒ間に位置して取付け具66により取り付けられる。
取付け具66は、取付けステー65の先端アーム部65ｒ，65ｒの両端部にボルト・ナット67，67により固着されることでソレノイドバルブ60を取付けステー65上に固定する。

したがって、ソレノイドバルブ60は、クランクケース23と離間して取付けステー65によって前方へ斜め下向きに傾むいて支持され、内燃機関23の熱の影響を直接的に受けない構成となっている。

このソレノイドバルブ60の右方向に突出した導入接続管部62とエアクリーナ46のエアクリーナケース46ａの右側面から突出した接続管46ｂとを新気導入ホース68が連結している。

以上のようにしてエアクリーナ46のクリーンサイドが、新気導入ホース68，ソレノイドバルブ60，連結管57，圧縮緩和室52を介してクランクケース23内のクランク室23ａと連結されてクランク室23ａへの新気導入通路が構成されている。

図２に図示するように、新気導入通路のソレノイドバルブ60から連結管57で接続される斜めの下り通路を経てリードバルブ50に至る経路が、スロットルボディ44から吸気管42を経てシリンダヘッド25の上部の吸気ポート34に至る斜めの経路に対して略平行で、同斜めの経路とクランクケース23の上面との間の鋭角空間を有効に利用して配置されているので、内燃機関全体がコンパクトに集約されている。

スロットルボディ44および吸気管42の上方にはヘルメットボックス６が位置しているが、スロットルボディ44および吸気管42を新気導入通路のために上方に移動させることがなく、ユニットスイングケース21とともに揺動するスロットルボディ44の揺動空間をヘルメットボックス６下に容易に確保することができる。

このことは、ヘルメットボックス６の容量を十分確保しつつシート７の高さを低く維持することを可能としている。

なおリードバルブ50も長方形状の可撓性弁体50ａを長尺方向を左右方向とした略水平姿勢でクランクケース23の上部のシリンダ部24の付け根部分の空間を利用して張設されるので、クランクケース23の大型化を避け、ヘルメットボックス６の容量を十分確保しつつシート７の高さを低く維持することに寄与している。

リードバルブ50は、圧力緩和室52側に弁体50ａが開閉し、エアクリーナ46から新気が圧力緩和室52およびクランク室23ａに導入するのを許し、逆方向の流れは阻止する。
ソレノイドバルブ60は、マイクロコンピュータの電子コントロールユニットＥＣＵ69により駆動制御され、新気導入通路の開閉を行う（図５参照）。

一方、シリンダヘッドカバー26とエアクリーナ46の下流側のコネクティングチューブ45の上流側とをブローバイガス戻りホース70が連結し、動弁室26ａとコネクティングチューブ45内とを連通している。

略水平に前傾したシリンダヘッドカバー26の上部が外側へ膨出してブリーザ室71が形成されており、同ブリーザ室71に上方より嵌入された接続管72にブローバイガス戻りホース70の上流端が接続されており、ブローバイガス戻りホース70の下流端はコネクティングチューブ45に嵌着されたＬ字接続管73の一端に接続されている（図４参照）。

以上のように新気導入ホース68およびブローバイガス戻りホース70等によりブローバイガス換気装置が構成されている。
図５はこのブローバイガス換気装置を模式的に示した概略構成図である。

ＥＣＵにより制御されてソレノイドバルブ60が新気導入通路を開放しているときは、内燃機関22におけるピストン31のポンピングによるクランク室23ａの圧力変動の負圧発生時にリードバルブ50を開き、エアクリーナ46から新気導入ホース68に導かれて圧力緩和室52を介してクランク室23ａに新気を導入する。

吸入された新気によりクランク室23ａ内のブローバイガスが押し出されるようにしてチェーンケース29から動弁室26ａに移動し、動弁室26ａからブリーザ室71にて気液分離されてブローバイガス戻りホース70を通ってエアクリーナ46の下流側へ排出され、かつエアクリーナ46の下流側の負圧がブローバイガスを引き込むようにして燃焼室33に戻し燃焼に供するので、クランク室23ａが強制的に換気される。

したがってブローバイガスとともにクランク室23ａに入り込んだ水分やガソリン成分も強制的に排出されて、クランク室23ａでオイルに混ざってオイルを稀釈化することがなく、オイルの劣化を抑制することができる。
ブローバイガスはエアクリーナ46の下流側へ戻され外部に放出されない。

新気導入通路が接続されるクランクケース23の上部にリードバルブ50とその下流側に絞り孔53を介してクランク室23ａと連通する圧力緩和室52とを備えた簡単な構造であり、ピストン31の移動に伴うクランクケース23内の負圧を絞り孔53を介した圧力緩和室52で緩和して効率良くリードバルブ50に作用させることができるとともに、クランク室23ａ内のオイルが絞り孔53により圧力緩和室52に入るのを規制しリードバルブ50に影響するのを防止でき、リードバルブ50の作動応答性を高く維持して、導入する空気量を適正にコントロールしてクランクケース換気効果を維持し、かつブローバイガス量を適正にコントロールすることができる。

シリンダ部24の付け根部に新気が導入される圧力緩和室52が設けられているので、ピストン31の周囲からクランクケース23内に漏れるブローバイガスを、圧力緩和室52の絞り孔53から導入される新気により効果的に換気することができ、ブローバイガスとともにクランクケース23内に入り込んだ水分やガソリン成分がオイルに混ざりオイルを劣化させるのを防止し、オイルの耐久性をより向上させることができる。

リードバルブ50の上流側を覆うバルブカバー54に設けられた新気導入通路と接続される接続管54ａに絞り通路55を形成したので、新気導入量のコントロールが容易に行えるとともに、部品点数を削減することができる。
接続管54ａに形成される絞り通路55は、長さを十分確保して絞り効果を得ることができるため、内径を大きくしてごみ詰まりを回避することができる。

新気導入通路にソレノイドバルブ60が設けられるので、ブローバイガスによるオイルやガソリンさらに水分などの影響をソレノイドバルブ60が受けるのを避けることができ、ソレノイドバルブ60の作動性能を常に維持することができる。
一方でブローバイガス戻り通路にはソレノイド等のバルブが存在せず運転状態に影響されることなく常時連通状態とされるので、常にクランクケース23内の換気を効果的に行ってブローバイガスを効率良く排出することができる。

新気導入通路は、ソレノイドバルブ60からリードバルブ50にかけて連結管57により連結された前方へ斜め下向きの下り通路となっているので、リードバルブ50からの吹き返しブローバイガスが下り通路に滞留することなくクランクケース23（圧力緩和室52）内に戻され、下り通路の高い位置にあるソレノイドバルブ60に影響を与えずソレノイドバルブ60の耐久性を向上させることができる。

ソレノイドバルブ60を駆動制御するＥＣＵ69は、内燃機関22のスロットル開度と機関回転数を入力してアイドリング運転と高回転運転とを判断する。
そしてＥＣＵは、アイドリング運転時および高回転運転時にソレノイドバルブ60を絞るかまたは閉じるよう制御する。

アイドリング運転時にソレノイドバルブ60を絞るかまたは閉じてクランク室23ａ内の換気を抑制することで、燃料調節を的確に行って空燃比を適正に保つことが容易にできる。
また高回転運転時にソレノイドバルブ60を絞るかまたは閉じてクランク室23ａ内の換気を抑制することで、高回転時のブローバイガスの増加を助長するのを防止することができる。

以上の実施の形態では、ソレノイドバルブ60がバルブカバー54と連結管57により連結されていたが、ソレノイドバルブ60の取付状態および配置の異なる変形例を以下説明する。
異なる部材だけ符号を変えて説明する。

図６に図示する例は、バルブカバー80にソレノイドバルブ85を直接取付ける構造のものである。
本バルブカバー80は、その後方に斜め上向きに突出した接続管部81に大径の嵌入孔82が形成されていて、一方のソレノイドバルブ85はソレノイドコイル85ｂにより開閉する弁体85ａに対向して開閉口を有する接続管部86が比較的に短く、同接続管部86が前記バルブカバー80の嵌入孔82に嵌入される。

ソレノイドバルブ85の接続管部86の外周溝に嵌め込まれたシール部材84により嵌入孔82と接続管部86の接続部は気密にシールされる。
ソレノイドバルブ85は、接続管部86以外は前記ソレノイドバルブ60と同じであり、導入接続管部87が右方向にコネクタ88が左方向に突出する（図６では説明上ソレノイドバルブ85を接続管部86の軸線を中心に90度回動させた状態を図示している）。

なお接続管部81の嵌入孔82より下流側に絞り通路83が形成されている。
ソレノイドバルブ87をクランクケース23により近づけることができ、内燃機関全体の小型化を図ることができる。
また連結管が不要で部品点数を少なくすることができる。

次にバルブカバー90の上部に一体にソレノイドバルブ95が組み込まれる例を図７に図示し説明する。
バルブカバー90の上壁にソレノイドバルブ95のソレノイドコイル95ｂにより開閉する弁体95ａに対向して開閉口を有する内筒部91が上方に突出され、内筒部91の外周りに環状空間を介して外筒部92が形成され、同外筒部92から導入接続管部93が側方に突出形成されて、同導入接続管部93に新気導入ホース68が接続される。

ソレノイドバルブ95のソレノイドコイル95ｂは、上方に突設され、上端部からコネクタ96が側方に突出している。
このようにバルブカバー90がソレノイドバルブ95の新気入出部を兼ねた一体構造となっていて、益々コンパクト化されている。

また次にソレノイドバルブ100をエアクリーナ105側に配置した例を図８に図示し説明する。
図８は、内燃機関22に対してエアクリーナ105のエアクリーナケース106が、実際より90度回動した姿勢で図示されている。

本例においてはバルブカバー54は前記図６に示すものと同じものを使用している。
本ソレノイドバルブ100は、エアクリーナケース106の右側面に導入接続管部102を嵌入するようにして取り付けられてエアクリーナ105のエアクリーナエレメント107の下流側クリーンサイドの新気を導入できるようにしている。

ソレノイドバルブ100の側方に突出する接続管部101とクランクケース23の上部のバルブカバー54の接続管部54ａとを新気導入ホース110が連結している。

クランクケース23の上部のバルブカバー54の後方斜め上向きに突出した接続管部54ａに新気導入ホース110が接続されて後方へ延びるので、クランクケース23の上方空間に余裕ができ、レイアウトの自由度が大きい。
またクランクケース23とヘルメットボックス６との間の空間に余裕がない場合に本例の構成は有効である。

次に別の内燃機関の実施の形態について図９に図示し説明する。
本内燃機関151は、クランクケース152からシリンダブロック153のシリンダが略上方に向かいその上にシリンダヘッド154が一体に結合され、シリンダヘッド154にシリンダヘッドカバー155が被せられている。

クランク室152ａ内のクランク軸156とピストン157とがコネククティングロッド158により連接され、ピストン157の往復動がクランク軸156を回転させる。
シリンダヘッド154には燃焼室159に開口する吸気ポート160と排気ポート161が形成され、吸気ポート160の開口を開閉する吸気バルブ162と排気ポート161の開口を開閉する排気バルブ163が設けられている。

内燃機関151のシリンダヘッド154の吸気ポート160から延出した吸気管170がキャブレタ（または燃料噴射弁）172に連結され、キャブレタ172とエアクリーナ174がコネクティングチューブ173により連結されている。

そしてブローバイガス換気装置180は、新気導入管181がクランクケース152とエアクリーナケース175とを連結して、クランク室152ａとエアクリーナケース175内を連通し、ブローバイガス排出管185がシリンダヘッドカバー155とエアクリーナ174の下流側のコネクティングチューブ173の上流側とを連結し、動弁室155ａとコネクティングチューブ173内とを連通している。
また、新気導入管181はエアクリーナ174の下流のクリーンサイドと連通してもよい。

新気導入管181がクランクケース152に接続される部分に、絞り部182が形成されるとともに、リードバルブ183が介装されている。
そしてブローバイガス排出管185のシリンダヘッドカバー155寄りにリードバルブ186が介装されている。
なおリードバルブ186は無くてもよい。

したがって新気導入管181によるエアクリーナ174からクランク室152ａへの新気（図９において白抜き矢印参照）の吸入の一方向の流れとともに、ブローバイガス排出管185による動弁室155ａからエアクリーナ174の下流側へのブローバイガス（図９において中黒矢印参照）の排出の流れがリードバルブ183により一方向になされ、逆流が防止されて完全に一方向の換気の流れが形成され、オイルの劣化を効果的に防止することができる。

本実施の形態における内燃機関は単気筒のものであったが、ピストンの移動に伴いクランク室の圧力変動が周期的に生じるものなら複数気筒の内燃機関でも適用でき、例えば複数の気筒が水平対向の内燃機関等にも適用可能である。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関のブローバイガス換気装置を適用したスクータ型自動二輪車の左側面図である。 内燃機関とエアクリーナの側面とともにブローバイガス換気装置を図示した一部断面とした側面図である。 同要部拡大断面図である。 同一部省略した平面図である。 該ブローバイガス換気装置を模式的に示した概略構成図である。 別の変形例を示す要部拡大断面図である。 また別の変形例を示す要部拡大断面図である。 さらに別の変形例の内燃機関とエアクリーナの側面とともにクランクケース換気装置を図示した一部断面とし一部平面図とした側面図である。 別の実施の形態に係る内燃機関およびブローバイガス換気装置の概略構成図である。

符号の説明

１…スクータ型自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…前部フレーム、４…水平フレーム、５…後部フレーム、６…ヘルメットボックス、７…シート、８…燃料タンク、 10…ハンドル、11…ステアリングシャフト、12…フロントフォーク、13…前輪、15…フ
レームピボット、16…マウントブラケット、
20…パワーユニット、21…ユニットスイングケース、22…内燃機関、23…クランクケース、24…シリンダ部、25…シリンダヘッド、26…シリンダヘッドカバー、27…伝動ケース、28…後輪、29…チェーンケース、
30…クランク軸、31…ピストン、32…コネクティングロッド、33…燃焼室、34…吸気ポート、35…排気ポート、36…吸気バルブ、37…排気バルブ、38，39…ロッカアーム、40…カム軸、41…燃料噴射弁、42…吸気管、43…接続管、44…スロットルボディ、45…コネクティングチューブ、46…エアクリーナ、47…エアクリーナエレメント、48…排気管、49…マフラ−、
50…リードバルブ、51…仕切壁、52…圧力緩和室、53…絞り孔、54…バルブカバー、55…絞り通路、56…ボルト、57…連結管、
60…ソレノイドバルブ、61…接続管部、62…導入接続管部、63…コネクタ、65…取付けステー、66…取付け具、67…ボルト・ナット、68…新気導入ホース、69…ＥＣＵ、
70…ブローバイガス戻りホース、71…ブリーザ室、72…接続管、73…Ｌ字接続管、
80…バルブカバー、81…接続管部、82…嵌入孔、83…絞り通路、84…シール部材、85…ソレノイドバルブ、86…接続管部、87…導入接続管部、88…コネクタ、
90…バルブカバー、91…内筒部、92…外筒部、93…導入接続管部、95…ソレノイドバルブ、
100…ソレノイドバルブ、101…接続管部、102…導入接続管部、105…エアクリーナ、
106…エアクリーナケース、107…エアクリーナエレメント、110…新気導入ホース。
151…内燃機関、152…クランクケース、153…シリンダブロック、154…シリンダヘッド、155…シリンダヘッドカバー、156…クランク軸、157…ピストン、158…コネクティングロッド、159…燃焼室、160…吸気ポート、161…排気ポート、162…吸気バルブ、163…排気バルブ、
170…吸気管、172…キャブレタ、173…コネクティングチューブ、174…エアクリーナ、175…エアクリーナケース、
180…ブローバイガス換気装置、181…新気導入管、182…絞り部、183…リードバルブ、185…ブローバイガス排出管、186…リードバルブ。

Claims (4)

1. ４ストロークサイクル内燃機関において、
   内燃機関の外部から一方向弁を通ってクランク室へ新気を送り込む新気導入通路と、
   ブローバイガスをエアクリーナの下流側へ戻すブローバイガス戻り通路とを備え、
   前記一方向弁は、クランクケースの上部に設けられ、ピストンの往復動に伴うクランクケース内の負圧により新気をクランクケース内に導入させるとともに前記新気導入通路への逆流を防止し、
   前記一方向弁の下流のクランク室内側にクランク室と連通する圧力緩和室が設けられ、
   前記一方向弁は前記圧力緩和室に臨んで設けられることを特徴とする内燃機関のブローバイガス換気装置。
2. 前記圧力緩和室をクランク室から仕切る仕切壁に、前記圧力緩和室とクランク室とを連通する絞り孔が穿設されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のブローバイガス換気装置。
3. 前記一方向弁の上流側の前記新気導入通路にソレノイドバルブが設けられることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関のブローバイガス換気装置。
4. 前記一方向弁の上流側のバルブカバーに前記ソレノイドバルブが直接取り付けられるか、または一体に組み込まれることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のブローバイガス換気装置。

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