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JP4585087B2 - 自動変速装置 - Google Patents

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JP4585087B2 JP2000167236A JP2000167236A JP4585087B2 JP 4585087 B2 JP4585087 B2 JP 4585087B2 JP 2000167236 A JP2000167236 A JP 2000167236A JP 2000167236 A JP2000167236 A JP 2000167236A JP 4585087 B2 JP4585087 B2 JP 4585087B2
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を有する車両用の自動変速機に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機つまりオートマチックトランスミッションは、複数の遊星歯車機構とこれらをそれぞれオンオフする複数のクラッチやブレーキを有しており、スロットル開度や車速に応じて油圧回路を制御することにより、走行状態に応じた変速操作が自動的に行われるようになっている。
【0003】
クラッチは内側の回転部材に固定されるクラッチハブと、外側の回転部材に固定されるクラッチドラムとを有し、クラッチハブに取り付けられた複数枚のクラッチディスクとクラッチドラムに取り付けられた複数枚のクラッチディスクとを摩擦係合させると両方の回転部材は連結状態となり、それぞれのクラッチディスクを滑らせると回転部材の連結は解除された状態となる。
【0004】
両方のクラッチディスクを摩擦係合させたり摩擦係合を解除するために、クラッチドラム内にはピストンが組み込まれ、このピストンはピストン油室に供給される油圧によってクラッチディスクを押圧するようになっている。回転軸が回転駆動されるときには、ピストン油室も回転することになるので、ピストン油室内の作動油にも遠心力が作用することになる。この遠心力を相殺させるために、たとえば、特開平9-32919 号公報に開示されるように、ピストンの反対側にキャンセル油室を設けることがある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ピストンの一方側にピストン油室を設け、他方側にキャンセル油室を設けるようにした場合には、パワートレーンの軸方向の寸法が長くなり、自動変速機の大型化を避けることができないという問題点がある。また、前記公報に開示されるように、内側と外側に二重構造となったクラッチを有し、内側のクラッチディスクよりも外側のピストン外径が大きくなっている場合には、内側のクラッチドラムおよび外側のピストンの形状が複雑となり、内側のクラッチを作動するピストンの押圧力を大きくできないことから、多板クラッチディスクの枚数を増やすことのみでしかクラッチ容量を増加することができず、結果としてパワートレインの延長化による大型化および重量増を招くことになる。
【0006】
本発明の目的は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を有する車両用の自動変速機の小型化および軽量化を達成することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の自動変速機は、外側に複数のクラッチディスクが装着されたクラッチハブと、前記クラッチディスクに摩擦係合する複数のクラッチディスクが内側に装着されたクラッチドラムとを有し、前記クラッチハブと前記クラッチドラムとの動力の断続を行う自動変速装置であって、前記クラッチハブよりも小径の中空軸部と前記クラッチドラムとの間に固定され、前記クラッチディスクよりも大径のピストンドラムと、前記ピストンドラムの内径よりも小径の外周面を有し前記ピストンドラム内に軸方向に移動自在に設けられ、前記ピストンドラムの端壁との間でピストン油室を形成するピストンと、前記ピストン外周面と前記ピストンドラム内周面との間に配置され、前記ピストン油室の径方向外方にキャンセル油室を形成するリテーナとを有し、前記キャンセル油室を前記ピストン油室に対して径方向外方に設け、前記クラッチドラムは円筒部とこの円筒部の外方に突出するフランジ部とを有し、前記フランジ部にシール部材を焼成し、前記ピストンドラムにシールして接合したことを特徴とする。本発明にあっては、ピストン油室の外方に同心的にキャンセル油室を設けたので、それぞれの油室を含めたクラッチ機構の小型化と軽量化を達成することができる。
【0008】
また、本発明にあっては、軸方向の寸法を延長することなく、遠心油室を相殺するキャンセル機構を設けることができ、トランスミッションの全長を短縮し、それらの軽量化と小型化とを達成することができる。
【0009】
本発明の自動変速装置は、前記ピストンに前記キャンセル油室に連通する連通孔を設けたことを特徴とする。本発明にあっては、キャンセル油室の油圧を任意に設定することができる。
【0010】
本発明の自動変速装置は、前記クラッチディスクに潤滑油を供給する潤滑油供給孔を前記ピストンに形成したことを特徴とする。本発明にあっては、クラッチディスクを潤滑することができ、クラッチの耐久性を向上させることが可能となる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0012】
図1は本発明の一実施の形態である自動変速装置を示すスケルトン図であり、この自動変速装置はトルクコンバータ11と主変速機部12と副変速機部13とを有し、これらはトランスミッションケース14内に組み込まれている。
【0013】
トルクコンバータ11はエンジンのクランク軸15に連結されて回転するドライブプレート16とこのドライブプレート16に連結されたポンプ側ケース17とを有し、ポンプ側ケース17内に設けられたポンプインペラ18に対向して配置されたタービンランナ19はタービン軸21に直結されている。ポンプインペラ18とタービンランナ19の間にはステータ22が配置され、ステータ22はワンウエイクラッチ23により支持されている。
【0014】
タービンランナ19にはフロントカバー24に係合するロックアップクラッチ25が設けられており、ロックアップクラッチ25の一方側はアプライ室26aであり、他方側はリリース室26bである。リリース室26b内に供給した油圧をアプライ室26aを介して循環させることによりトルクコンバータ11は作動状態となる。一方、アプライ室26aに油圧を供給してリリース室26b内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ25はフロントカバー24に係合してロックアップ状態となる。
【0015】
主変速機部12はタービン軸21の回転を1速から4速に自動的に変速するとともに後退回転させて中間軸27に伝達する構造となっており、タービン軸21にはクラッチドラム31が固定され、このクラッチドラム31の外側にはこれよりも大径のクラッチドラム32が配置され、これらのクラッチドラム31,32の間にはリバースクラッチReCが設けられ、クラッチドラム32の内側に設けられたクラッチハブ33とクラッチドラム31の間にはハイクラッチHCが設けられている。
【0016】
クラッチドラム32にはブレーキハブ34が固定されるとともにフロントサンギヤSF が固定され、このサンギヤSF の外側にはフロントリングギヤRF が配置されており、クラッチハブ33に固定されたキャリア35には、サンギヤSF とリングギヤRF とに噛み合うプラネタリギヤPF が回転自在に装着されている。また、タービン軸21にはリヤサンギヤSR が固定され、このサンギヤSR の外側にはリヤリングギヤRR が配置されており、リングギヤRF に固定されたキャリア36には、サンギヤSR とリングギヤRR とに噛み合うプラネタリギヤPR が回転自在に装着されている。
【0017】
ブレーキハブ34とケース14との間には、2速と4速と5速の際に締結状態となるブレーキ2・4Bが設けられている。また、キャリア35にはクラッチドラム37が固定され、リングギヤRR に固定されたクラッチハブ38とクラッチドラム37との間にはロークラッチLCが設けられている。
【0018】
クラッチドラム37にはブレーキハブ39が固定され、このブレーキハブ39とケース14との間にはローおよびリバースブレーキLRBが設けられ、クラッチドラム37はワンウエイクラッチFLを介してケース14に回転自在に支持されている。
【0019】
副変速機部13は中間軸27の回転を減速したり直結状態として出力軸28に伝達する構造となっており、中間軸27は出力側リングギヤRO に固定され、このリングギヤRO の中心部には出力側サンギヤSO が配置され、リングギヤRO とサンギヤSO とに噛み合うプラネタリギヤPO は出力軸28に固定された出力側キャリア41に回転自在に設けられている。
【0020】
キャリア41に固定されたクラッチハブ42と、サンギヤSO に固定されたクラッチドラム43との間にはダイレクトクラッチDCが設けられており、クラッチドラム43とケース14との間にはリダクションブレーキRBが設けられている。
【0021】
前述したそれぞれのクラッチおよびブレーキは、クラッチハブなどの内側の部材に軸方向に僅かに移動自在に装着された環状の複数の内側ディスクと、クラッチドラムやケースなどの外側の部材に軸方向に僅かに移動自在に装着された環状の複数の外側ディスクとを有し、内側ディスクと外側ディスクとを締め付けて密着させることにより摩擦係合させると、内側の部材と外側の部材とが連結された状態となる。一方、締め付け力を解除すると、係合状態が開放されて両方の部材の連結が断たれた状態となる。摩擦係合要素であるディスクに対して締め付け力を加えた状態と締め付け力を解除した状態との設定は、油圧ピストンによって行われるようになっている。それぞれの油圧ピストンの作動は、クランク軸15によって直接駆動される油圧ポンプ29により発生する油圧によって行われる。
【0022】
図2は図1に示した変速要素の動力伝達経路を示すスケルトン図であり、図3は図1および図2に示した各摩擦係合要素の断続状態と変速比との関係を示す作動表であり、図3において○印は各摩擦係合要素がオンつまり摩擦係合した締結状態を示している。
【0023】
図2および図3に示すように、リダクションブレーキRBがオンのときには主変速機部12の出力軸である中間軸27の回転は、副変速機部13により減速されて出力軸28に出力されることになる。一方、リダクションブレーキRBがオフであって、ダイレクトクラッチDCがオンのときには、中間軸27は出力軸28に直結状態となって出力されることになる。
【0024】
たとえば、第1速に変速する際には、図3に示すように、ロークラッチLC、ローおよびリバースブレーキLRBおよびリダクションブレーキRBがオンに設定され、タービン軸21の回転はそれぞれのプラネタリギヤPR 、PO がサンギヤSR ,SO の公転により出力軸28に伝達されることになる。
【0025】
図3に示すように、それぞれのクラッチとブレーキとを作動させることにより、走行状態に応じて前進5速の変速制御が自動的に行われる。
【0026】
図4は副変速機部13の詳細を示す断面図であり、キャリア41は出力軸28に対してスプライン44により固定されており、プラネタリギヤPO はキャリア41に固定された支持軸45にベアリング46を介して回転自在に装着されている。キャリア41に固定されたクラッチハブ42の外側には環状となった複数枚のクラッチディスク47が軸方向に僅かに移動自在に装着されている。一方、サンギヤSO に固定されたクラッチドラム43の内側には環状となった複数枚のクラッチディスク48が軸方向に僅かに移動自在に装着されており、それぞれのクラッチディスク47,48は交互に配置されている。
【0027】
クラッチドラム43は円筒部43aとこの端部に径方向外方に突出したフランジ部43bとを有し、クラッチドラム43はサンギヤSo に噛み合い部51aで固定された中空軸部51と、この中空軸部51の端部に固定されたシリンダ部つまりピストンドラム52とを介してサンギヤSO に固定されている。
【0028】
このピストンドラム52は大径部52aと小径部52bと端壁52cとを有し、大径部52aおよび小径部52bの内径は、いずれもクラッチディスク47,48の外径よりも大きく設定されている。ピストンドラム52と中空軸部51とにより区画形成された環状のスペースには、軸方向に移動自在にピストン53が設けられており、このピストン53はクラッチハブ42よりも小径の小径部53aと、クラッチドラム43の内径とクラッチハブ42の外径との中間径の大径部53bとを有し、これらの間には隔壁部53cが設けられ、ピストン53の端部には径方向外方に突出するフランジ部53dが設けられている。
【0029】
ピストン53の後端面とピストンドラム52とによりピストンドラム52内にはピストン油室54が形成され、ケース14に形成された油路55aを介してピストン油室54内に油圧を供給すると、ピストン53が図4において左側に駆動され、大径部53bによってクラッチディスク47,48が押圧されて密着して摩擦係合状態となる。ピストン油室54に対する加圧を停止すると、戻しコイルばね56のばね力によってピストン53は右側に戻されてクラッチディスク47,48が係合状態から係合離脱状態となる。
【0030】
クラッチドラム43の端部に内方に突出して設けられたフランジ部43cの内周面はピストン53の外周面に摺動自在に接触し、ピストン53の外周面とピストンドラム52の内周面との間にはリテーナ57が配置されている。このリテーナ57はその内周部でピストン53の外周面にシールして固定され、外周部に設けられたシール部がピストンドラム52の内周面に摺動可能に接触しており、このリテーナ57とクラッチドラム43の端部との間にはキャンセル油室58が形成されている。
【0031】
したがって、クラッチドラム43およびピストンドラム52が回転すると、ピストン油室54内の作動油には遠心力によって遠心油圧が加わり、その遠心油圧はクラッチディスクを締め付ける方向に作用することになるが、その遠心油圧は遠心力によってキャンセル油室58内の作動油に加わる遠心油圧により相殺されることになる。これにより、ダイレクトクラッチDCの作動精度を高めることができる。
【0032】
このように、キャンセル油室58をピストン油室54に対して軸方向に設けることなく、径方向外方に同心的に設けるようにしたので、ピストンドラム52の径をクラッチディスク47,48の外径より大きく設定しても、トランスミッションの軸方向の寸法を大きくすることなく、ピストン油室54に発生する遠心油圧をキャンセル油室58によってキャンセルすることが可能となり、クラッチ機構の小型化と軽量化と油圧制御精度確保とを達成することができる。
【0033】
ピストン53の隔壁部53cには、図4に示すように、キャンセル油室58に連通する連通孔59が設けられ、この連通孔59は油路55bに連通されており、この連通孔59の数や径を変更することによって、キャンセル油室58で発生させるキャンセル油室を任意に設定することができる。
【0034】
ピストン53の小径部には潤滑油供給孔61が形成され、この供給孔61に対応させてクラッチハブ42には潤滑油供給孔62が形成され、それぞれの潤滑油供給孔61,62はキャンセル油室58に連通する油路から漏れた作動油をクラッチハブ42に案内する。これにより、油路から漏れた作動油は、潤滑油供給孔61,62を介してクラッチディスク47,48に潤滑油として供給され、多板クラッチ部の潤滑が安定的に行われ、ダイレクトクラッチDCの耐久性を向上することができる。
【0035】
クラッチドラム43の外側にはクラッチディスクと同様の部材からなるブレーキディスク63が装着され、ケース14の内側にはブレーキディスク63と交互にブレーキディスク64が装着されており、これらのディスク63,64によってリダクションブレーキRBが形成されている。ケース14には環状のブレーキピストン65が設けられ、油室66に油圧を供給するとブレーキピストン65の先端に設けられたドグ67がディスク63,64を押圧し、リダクションブレーキRBは摩擦係合状態に設定される。油室66はケース14に設けられているので、油室66内の作動油には遠心油圧が発生せず、油室66に対する油圧の供給を停止すると、ばね部材68によってブレーキピストン65は戻されることになる。
【0036】
図5はクラッチドラム43とピストンドラム52の一部を拡大して示す斜視図であり、クラッチドラム43のフランジ部43bに歯と溝とを形成し、ピストンドラム52の大径部52aにも対応した歯と溝とを形成し、これらの噛み合わせ部の一方にシール部材を焼成し、液密に組み付け接合している。これにより、クラッチドラム43とピストンドラム52とがシールされた状態で接合されることになり、この接合部からキャンセル油室58内の作動油が漏れることを確実に防止することができる。
【0037】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【0038】
たとえば、図4は本発明を副変速機部13のダイレクトクラッチDCの部分に適用した場合を示すが、他のクラッチについても本発明を適用するようにしても良い。
【0039】
【発明の効果】
本発明によれば、摩擦係合要素を作動させるためのピストンに油圧を加えるピストン油室の径方向外方にキャンセル油室を形成するようにしたので、トランスミッションの軸方向の寸法を短くすることができ、クラッチ機構の小型化と軽量化を達成することができる。
【0040】
クラッチディスクよりも大径のピストンドラムを有するクラッチ機構においても遠心油圧をキャンセルすることができるので、油圧制御精度を向上させることができる。
【0041】
クラッチドラムのフランジ部とピストンドラムとを焼成によりシールして接合するようにしたので、作動油のシール性を維持しつつ、クラッチ機構の軸方向の長さ寸法を抑制することができ、クラッチ機構の軸方向寸法を短くすることができる。
【0042】
キャンセル油室に連通孔を連通することにより、キャンセル油室において発生する遠心油圧を任意の圧力に設定することができる。
【0043】
クラッチディスクに対して潤滑油を潤滑油供給孔から供給するので、クラッチディスクの潤滑が安定的に行うことがで、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態である自動変速装置を示すスケルトン図である。
【図2】図1に示した変速要素の動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図3】摩擦係合要素の断続状態と変速比との関係を示す作動表である。
【図4】副変速機部の詳細を示す断面図である。
【図5】クラッチドラムとピストンドラムの一部を拡大して示す斜視図である。
【符号の説明】
11 トルクコンバータ
12 主変速機部
13 副変速機部
14 トランスミッションケース
41 キャリア
42 クラッチハブ
43 クラッチドラム
43a 円筒部
43b フランジ部
47,48 クラッチディスク
51 中空軸部
52 ピストンドラム
53 ピストン
54 ピストン油室
58 キャンセル油室
59 連通孔
61,62 潤滑油供給孔

Claims (3)

  1. 外側に複数のクラッチディスクが装着されたクラッチハブと、前記クラッチディスクに摩擦係合する複数のクラッチディスクが内側に装着されたクラッチドラムとを有し、前記クラッチハブと前記クラッチドラムとの動力の断続を行う自動変速装置であって、
    前記クラッチハブよりも小径の中空軸部と前記クラッチドラムとの間に固定され、前記クラッチディスクよりも大径のピストンドラムと、
    前記ピストンドラムの内径よりも小径の外周面を有し前記ピストンドラム内に軸方向に移動自在に設けられ、前記ピストンドラムの端壁との間でピストン油室を形成するピストンと、
    前記ピストン外周面と前記ピストンドラム内周面との間に配置され、前記ピストン油室の径方向外方にキャンセル油室を形成するリテーナとを有し、
    前記キャンセル油室を前記ピストン油室に対して径方向外方に設け
    前記クラッチドラムは円筒部とこの円筒部の外方に突出するフランジ部とを有し、前記フランジ部にシール部材を焼成し、前記ピストンドラムにシールして接合したことを特徴とする自動変速装置。
  2. 請求項記載の自動変速装置において、前記ピストンに前記キャンセル油室に連通する連通孔を設けたことを特徴とする自動変速装置。
  3. 請求項1または2記載の自動変速装置において、前記クラッチディスクに潤滑油を供給する潤滑油供給孔を前記ピストンに形成したことを特徴とする自動変速装置。
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