JP4569410B2 - 車両用側面衝突検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドア内空間の圧力変動に基づいて当該車両の側面衝突を検出する車両用側面衝突検出装置に関するものである。

車両のドア内空間の圧力変動に基づいて当該車両の側方に加わる衝撃を検出する車両用側面衝突検出装置として、例えば、下記特許文献１に開示されているものがある。この開示技術では、ドアを強く閉めたとき等に側面衝突時と同様の衝撃的圧力上昇が発生することから、空気圧センサからの圧力情報に基づいて所定の信号処理を行うことにより、このようなドアの強閉等による圧力上昇を側面衝突による圧力上昇と誤判定するのを防止可能にしている。具体的には、ドアの強閉等による非衝突時の圧力上昇の場合には、ドア内圧が当該圧力上昇の前に一旦負圧になる点に着目し、この負圧発生をＥＣＵ（Electronic Control Unit)で検出し所定の信号処理を行うことによって、ドアの強閉等による圧力上昇と側面衝突による圧力上昇と区別可能にしている。

ところで、近年、このような車両用側面衝突検出装置が、サイドエアバッグ装置に適用される場合には、当該車両の側面衝突時に、運転席や助手席に加えて後部座席についてもサイドエアバッグを展開する要望がある。このため、例えば図７に示すように、サイドエアバックシステム１２０の全体を制御するＥＣＵ１２１に、複数の圧力センサユニット１２３ａ〜１２３ｄやエアバック装置１２５ａ〜１２５ｄが接続されることがある。このような構成の場合には、各圧力センサユニット１２３ａ〜１２３ｄの前記負圧発生に関する所定の信号処理を当該ＥＣＵ１２１に行わせるとＥＣＵ１２１の処理負担が増大することから、圧力センサユニット１２３ａ等に個々に設けられたセンサＥＣＵに当該所定の信号処理を行わせることが多い。なお、ＥＣＵ１２１は、制御部１２１ａを中心にシステムバスを介して接続される記憶部１２１ｂや通信Ｉ／Ｆ部１２１ｃにより構成されている。

例えば、圧力センサユニット１２３ａを構成する圧力検出部１２３a1により検出される圧力の変動を当該車両周囲の大気圧を基準に検出する場合には、当該基準となる大気圧と圧力検出部１２３a1により検出された圧力とを比較演算する機能（図７に示す演算ブロック）や、大気圧データを半導体メモリ装置等（以下「メモリ」という）に記憶する機能（図７に示す記憶ブロック）、さらには圧力検出部１２３a1から出力された圧力信号に含まれる電気的、機械的なノイズを除去する機能（図７に示すフィルタブロック）等が当該圧力センサユニット１２３ａにも必要となる。

つまり、このような圧力センサユニット１２３ａでは、圧力検出部１２３a1のほかに、制御部、記憶部、入出力インタフェース部等を有するセンサＥＣＵ１２３a3を備えることによって、当該圧力センサユニット１２３ａ内で前述したような信号処理を可能にしてサイドエアバックシステム１２０のＥＣＵ１２１の処理負担を軽減している。なお、図７に示す符号１２３a2は、圧力検出部１２３a1から出力された圧力信号を増幅可能な信号増幅部である。また、圧力センサユニット１２３ｂ、１２３ｃ、１２３ｄは、圧力センサユニット１２３ａと同様に構成されている。
特開平８−３２４３７９号公報

しかしながら、図７に示すようなサイドエアバックシステム１２０に適用される車両用側面衝突検出装置によると、ドア内空間の圧力は、大気圧によっても変動するため、側面衝突によるドア内空間の圧力変動を高精度に測定するためには、当該車両が走行する道路等の標高に応じた大気圧の変動分を基準となる大気圧データに対し補正する必要がある。そのため、各圧力センサユニット１２３ａ〜１２３ｄごとに前述した信号処理を可能にしようとすると、基準となる大気圧データを保持等するメモリ装置等や適宜補正する演算装置等が必要となることから、センサＥＣＵ１２３a3を構成する半導体チップの回路規模の増大により圧力センサユニット１２３ａ等自体の大型化を招くほか、製品コストの上昇にもつながるという問題がある。

また、このようなメモリ装置に当該大気圧データを保持しない場合には、時定数が比較的大きなフィルタ回路を別途設けることによって、圧力検出部１２３a1 から出力される圧力情報を数秒間に亘って平準化したものを衝突前の基準となる大気圧データとする構成が考えられる。ところが、このような数秒といった大きな時定数を確保するためには、静電容量の大きなコンデンサ等によりフィルタ回路を構成する必要から、このような構成を採ったとしても、圧力センサユニット１２３ａ等自体の大型化を招くほか、製品コストの上昇にもつながるという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両の側面衝突を正確に検出することができる車両用側面衝突検出装置を提供することにある。また、本発明の他の目的は、製品コストの上昇を抑制することができる車両用側面衝突検出装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、
第１ドア［１２ａ］と第２ドア［１２ｂ］とが設けられた車両［１０］と、
第１ドアについて当該ドア内空間の圧力を検出する第１圧力検出手段［２３ａ，Ｓ２０１］と、
第２ドアについて当該ドア内空間の圧力を検出する第２圧力検出手段［２３ｂ，Ｓ３０３］と、
第１圧力検出手段が検出した第１圧力Ｐ２と、第２圧力検出手段が検出した第２圧力Ｐ２’と、所定係数Ｖとに基づいて、第２圧力Ｐ２’を基準にした第１圧力Ｐ２の変動量ΔＶを以下の数式により算出する演算手段［Ｓ２０５］と、
ΔＶ＝Ｖ（Ｐ２−Ｐ２’）／Ｐ２’
演算手段が算出した変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えているかどうかを判定し、変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えていれば車両の側面衝突が発生したと判断し、変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えていなければ車両の側面衝突が発生していないと判断する判定手段［Ｓ２０７］とを備え、
第１圧力検出手段が第１圧力Ｐ２を検出した後または前あるいは同時に、第２圧力検出手段が第２圧力Ｐ２’を検出する車両用側面衝突検出装置［２０］を技術的特徴とする。
なお、［］内の数字等は、［発明を実施するための最良の形態］の欄で説明する符号に対応し得るものである（以下同じ）。

請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載の車両用側面衝突検出装置において、
前記車両には前記第１ドア［１２ａ］と第２ドア［１２ｂ］以外のドア［１２ｃ，１２ｄ］が設けられ、
前記第２圧力検出手段［Ｓ３０３］は、前記第２ドアを含めた第１ドア以外の複数のドア［１２ｂ〜１２ｄ］について、それぞれのドア内空間の圧力を検出し、それぞれのドア内空間の圧力の平均値を前記第２圧力Ｐ２’とすることを技術的特徴とする。

請求項３に記載の発明は、
請求項１または請求項２に記載の車両用側面衝突検出装置において、
前記車両の側方方向の加速度Ｇを検出する加速度検出手段［２４ａ，２４ｂ，Ｓ４０１］を備え、
前記判定手段［Ｓ２０７，Ｓ４０３］は、前記演算手段が算出した変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えており、且つ、加速度検出手段が検出した加速度Ｇが所定値Ｇｏを超えていれば［Ｓ２０７；Ｙｅｓ、Ｓ４０３；Ｙｅｓ］車両の側面衝突が発生したと判断し、それ以外であれば車両の側面衝突が発生していないと判断することを技術的特徴とする。

請求項１では、第２圧力Ｐ２’を基準にした第１圧力Ｐ２の変動量ΔＶ（＝Ｖ（Ｐ２−Ｐ２’）／Ｐ２’）を演算手段［Ｓ２０５］が算出し、その変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えていれば車両の側面衝突が発生したと判定手段［Ｓ２０７］が判断するため、車両の側面衝突を正確に検出できる。
そして、請求項１では、圧力情報の演算等を第１圧力検出手段［２３ａ，Ｓ２０１］および第２圧力検出手段［２３ｂ，Ｓ３０３］が行う必要がないことから、各圧力検出手段の構成を簡素化できるとともに、各圧力検出手段を小型化でき、製品コストの上昇を抑制することができる。
また、請求項１では、第１圧力検出手段が第１圧力Ｐ２を検出した後または前あるいは同時に、第２圧力検出手段が第２圧力Ｐ２’を検出するため、例えば、一つのドアについて当該ドア内空間の圧力の時間変動に基づいて車両の側面衝突を検出する場合に比べ、当該時間変動を記憶しておく必要がないことから、車両用側面衝突検出装置［２０］の構成を簡素化でき、製品コストの上昇を抑制することができる。

請求項２では、第２圧力検出手段［Ｓ３０３］が、第２ドアを含めた第１ドア以外の複数のドア［１２ｂ〜１２ｄ］について、それぞれのドア内空間の圧力を検出し、それぞれのドア内空間の圧力の平均値を第２圧力Ｐ２’とする。
そのため、請求項２によれば、第２ドアのドア内空間の圧力だけを検出する請求項１に比べ、測定精度を向上させることができる。

請求項３では、加速度検出手段［２４ａ，２４ｂ，Ｓ４０１］が検出した加速度Ｇが所定値Ｇｏを超えていれば車両の側面衝突が発生したと判断するため、各圧力検出手段の検出結果のみに基づいて車両の側面衝突を判断する請求項１，２に比べ、検出精度を更に向上させることができる。

以下、本発明の車両用側面衝突検出装置を車両のサイドエアバックシステムに適用した実施形態を、図１〜図６に基づいて説明する。なお、図１(A) には、本発明の車両用側面衝突検出装置を適用したサイドエアバックシステム２０のシステム構成例を示す構成図、図１(B) には、圧力センサユニット２３ａの取付け位置を示す前方右座席１７のドア１２ａの説明図、がそれぞれ示されている。また、図２には、本実施形態に係るサイドエアバックシステム２０の構成例を示すブロック図が示されており、さらに図３および図４には、サイドエアバッグシステムの制御例を示すフローチャートが示されている。また、図５および図６には、サイドエアバックシステム２０の他の構成例であるサイドエアバックシステム２０’を示すブロック図やその制御例を示すフローチャートが示されている。

まず、サイドエアバックシステム２０の構成を図１および図２を参照して説明する。
図１(A) に示すように、車両１０のサイドエアバックシステム２０は、主に、ＥＣＵ２１、圧力センサユニット２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ（以下「圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄ」）、エアバック装置２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ（以下「エアバック装置２５ａ〜２５ｄ」）から構成されている。

図２に示すように、ＥＣＵ２１は、例えば、当該車両１０のエンジンルーム内に設けられており、制御部２１ａ、記憶部２１ｂ、通信Ｉ／Ｆ部２１ｃ等により構成されている。このＥＣＵ２１は、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄから得られる圧力情報に基づいて当該車両１０の側方に加わる衝撃を検出し、エアバック装置２５ａ〜２５ｄに制御情報を送出する機能を有するものである。そのため、通信Ｉ／Ｆ部２１ｃを介して、車内ＬＡＮ２７に接続される圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄからセンサ信号（圧力情報）を取得したり、制御線２８に接続されるエアバック装置２５ａ〜２５ｄに制御信号（制御情報）を送出するように構成されている。制御部２１ａはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、記憶部２１ｂは半導体メモリ装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、通信Ｉ／Ｆ部２１ｃは通信制御装置（ＣＣＵ）、にそれぞれ相当するものである。

なお、［背景技術］の欄で説明した従来の圧力センサユニット１２３ａ〜１２３ｄにより個々に行われる負圧発生に関する所定の信号処理や、図７に示す演算ブロック、記憶ブロック、フィルタブロック等により行われる各信号処理は、本実施形態では、当該ＥＣＵ２１により全て信号処理可能に構成されるとともに、ＥＣＵ２１は、後述するように、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄからのセンサ信号の入力からエアバック装置２５ａ〜２５ｄへの制御信号の出力までを１０ミリ秒以内に処理可能な情報処理能力を有する。

圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄは、周囲空間の気圧を検出可能なピエゾ式、容量式等の半導体圧力センサ素子である圧力検出部と、この圧力検出部から出力されるセンサ信号を増幅可能な信号増幅部とからなり、例えば、圧力センサユニット２３ａの場合、圧力検出部２３a1および信号増幅部２３a2により構成されている。

これらの圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄは、図１(A) に示すように、当該車両１０の側面ドアのドア内空間にそれぞれ設けられており、例えば、図１(B) に示すように、圧力センサユニット２３ａは、前方右座席１７のドア１２ａを構成するドアアウタパネル１１ａとドアインナパネル１１ｂとにより形成されるドア内空間のほぼ中央に位置するように、当該ドア１２ａ内に取り付けられている。同様に、圧力センサユニット２３ｂは前方左座席１８のドア１２ｂ、圧力センサユニット２３ｃは後方座席１９のドア１２ｃ、圧力センサユニット２３ｄは後方座席１９のドア１２ｄ、にそれぞれ設けられている。圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄは、車内ＬＡＮ２７を介してそれぞれＥＣＵ２１とデータ通信可能に構成されている。

なお、これらの圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄは、圧力検出部２３a1〜２３d1から出力されたセンサ信号に基づく圧力情報を情報処理可能なマイクロコンピュータやマイクロプロセッサあるいはデジタルシグナルプロセッサを備えることはなく、当該センサ信号の信号処理に関しては、信号増幅（電流増幅、電圧増幅）する信号増幅部２３a2〜２３d2を備えるに止まる点にハードウェア構成上の特徴がある。これにより、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄの構成を簡素化するとともに体格の小型化および部品コストの低減を可能にしている。

エアバック装置２５ａ〜２５ｄは、図１(A) に示すように、前方右座席１７、前方左座席１８、後方座席１９の内部ドア側に、それぞれ設けられており、エアバッグを展開させることによって当該車両１０の側面方向からの衝撃から車室内の乗員を保護する機能を有する。具体的には、図２に示すように、エアバック装置２５ａ〜２５ｄは、制御線２８を介してＥＣＵ２１に電気的に接続可能な図略の着火装置、この着火装置による着火をトリガに瞬時に膨張媒体ガスを発生可能な図略のインフレータ、この膨張媒体ガスにより瞬時に展開可能な図略のエアバッグ等により構成されている。

次にサイドエアバックシステム２０の制御例を図３および図４を参照して説明する。図３(A) には、サイドエアバックシステム２０による基準圧データ取得処理の流れを示すフローチャートが示されており、また図３(B) にはサイドエアバックシステム２０による衝撃検出処理の流れを示すフローチャートが示されている。また、図４には、衝撃検出処理の改変例に係るフローチャートが示されている。なお、基準圧データ取得処理や衝撃検出処理等を実行可能なプログラムは、前述したＥＣＵ２１の記憶部２１ｂ（ＰＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ）に予め格納されており、ＥＣＵ２１の制御部２１ａが当該プログラムを読み込むことによりこれらの処理を実行可能にしている。

まず、図３(A) に示す基準圧データ取得処理の流れを説明する。この処理は、後述するように、時刻ｔ１におけるドア内圧力Ｐ１（大気圧）として所定演算に用いられる基準圧データを取得して記憶するものである。そのため、当該処理は、例えば、所定時間（例えば５ミリ秒）ごとのタイマ割込によって起動される。また、図３(B) に示す衝撃検出処理と所定時間（例えば５ミリ秒）ごとに交互に処理してもよい。これらにより、最新の基準圧（大気圧）データを保持可能にしている。

ステップＳ１０１では、各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄからセンサ信号（圧力情報）を取得する処理が行われ、これにより取得されたセンサ信号に基づく圧力情報は、ステップＳ１０３により、各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄごとに対応する基準圧データ（時刻ｔ１におけるドア内圧力Ｐ１）として、ＥＣＵ２１の記憶部２１ｂ（ＲＡＭ）にそれぞれ記憶される。なお、これらの基準圧データは大気圧のデータに相当するもので、以下当該基準圧データに基づく圧力情報のことを単に「ドア内圧力Ｐ１」という。

このように基準圧データ取得処理により取得されたドア内圧力Ｐ１は、図３(B) に示す衝撃検出処理に用いられる。この衝撃検出処理も、基準圧データ取得処理と同様に所定時間（例えば５ミリ秒）ごとのタイマ割込によって起動される処理で、基準圧データ取得処理と所定時間（例えば５ミリ秒）ごとに交互に処理してもよい。

図３(B) に示すように、衝撃検出処理では、まずステップＳ２０１により各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄからそれぞれのセンサ信号（圧力情報）を取得する処理が行われる。これらの取得されたセンサ信号に基づく圧力情報は、時刻ｔ２におけるドア内圧力Ｐ２となり、続くステップＳ２０５によるΔＶの算出処理に用いられる。

ステップＳ２０３では、各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄごとに対応してＥＣＵ２１の記憶部２１ｂ（ＲＡＭ）に記憶されたドア内圧力Ｐ１を、当該記憶部２１ｂから読み出す処理が行われる。そして、このステップＳ２０３の後、読み出された各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄごとのドア内圧力Ｐ１（時刻ｔ１におけるもの）と、ステップＳ２０１により取得された各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄごとのドア内圧力Ｐ２（時刻ｔ１後の時刻ｔ２におけるもの）と、に基づいてΔＶを算出する処理がステップＳ２０５によって行われる。

このステップＳ２０５により算出されるΔＶは、ΔＶ＝Ｖ（Ｐ２−Ｐ１）／Ｐ１により与えられる体積変化量で、各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄごとに対応して求められる。つまり、この算出式では、当該車両１０の側面方向からの衝突による衝撃によってドア１２ａ等の体積が減少することに着目し、これによる体積変化量ΔＶを、当該衝突前のｔ１におけるドア内圧力Ｐ１と当該衝突後のｔ２におけるドア内圧力Ｐ２とにより算出可能にしている。なお、Ｖは、ドア内の初期体積、即ち側面衝突がない場合のドア内の体積で、予め所定値に設定されているものである。

ステップＳ２０５により演算された体積変化量ΔＶは、ステップＳ２０７によって所定量Ｖｏを超えて変化しているか否かを判断される。即ち、ステップＳ２０７では、当該体積変化量ΔＶが、所定量Ｖｏを超えていれば（Ｓ２０７；Ｙｅｓ）、側面衝突が発生したと判断（検出）してステップＳ２０９に処理を移行し、所定量Ｖｏを超えていなければ（Ｓ２０７；Ｎｏ）、側面衝突は発生していないと判断して本衝撃検出処理を終了する。

ステップＳ２０７により側面衝突が検出されると（Ｓ２０７；Ｙｅｓ）、ステップＳ２０９により該当するドアに対応したエアバック装置を展開させるため、該当のエアバック装置に制御信号（制御情報）を送出する処理が行われる。例えば、圧力センサユニット２３ａからのセンサ信号に基づいてステップＳ２０７によりドア１２ａに側面衝突が検出された場合には、ドア１２ａに対応するエアバック装置２５ａを展開させるための制御信号をエアバック装置２５ａの着火装置に送出する。同様に、圧力センサユニット２３ａからのセンサ信号に対してはエアバック装置２５ｂ、圧力センサユニット２３ｃからのセンサ信号に対してはエアバック装置２５ｃ、圧力センサユニット２３ｄからのセンサ信号に対してはエアバック装置２５ｄ、にそれぞれ制御信号を送出する。

なお、本衝撃検出処理は、ＥＣＵ２１の情報処理能力により、ステップＳ２０１による圧力センサユニット２３ａ等のドア内圧力Ｐ２の取得処理から、ステップＳ２０９によるエアバック装置２５ａ等の制御信号（制御情報）の出力処理までを１０ミリ秒以下（以内）で行うことが可能であることから、上述した各処理（Ｓ１０１、Ｓ１０３、Ｓ２０１、Ｓ２０３、Ｓ２０５、Ｓ２０７）を圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄに行わせることがない。これにより、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄでは、マイクロコンピュータ等を持つ必要がないため、構成を簡素にしかつ体格の小型化、部品コストの低減を可能にしている。

このように本実施形態に係るサイドエアバックシステム２０によると、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄとＥＣＵ２１とを備え、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄから出力されるセンサ信号（圧力情報）に基づく時刻ｔ１におけるドア内圧力Ｐ１と、この時刻ｔ１後の時刻ｔ２におけるセンサ信号（圧力情報）に基づくドア内圧力Ｐ２と、に基づいて当該時刻ｔ２時の衝撃を検出し（Ｓ２０７）、それを制御情報（検出情報）としてエアバック装置２５ａ〜２５ｄに制御信号に送出する。またセンサ信号（圧力情報）の入力から制御信号（制御情報、検出情報）の出力までを１０ミリ秒以内で処理可能にしている。

これにより、ＥＣＵ２１では、例えば、時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１におけるドア内圧力Ｐ２’を基準にして時刻ｔ２のドア内圧力Ｐ２の変動量を検出することができるので、このようなセンサ信号（圧力情報）に基づく情報処理を、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄではなく、センサ信号（圧力情報）の入力から制御信号（制御情報、検出情報）の出力までを１０ミリ秒以内で処理可能なＥＣＵ２１によって専ら行うことにより、センサ信号（圧力情報）の演算等を処理可能なマイクロコンピュータ等（情報処理手段）を圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄに持たせる必要がなくなる。このため、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄの構成を簡素化できる一方で、センサ信号（圧力情報）に基づく情報処理をＥＣＵ２１に委ねることができるので、当該車両１０の側方に加わる衝撃を正確に検出しかつ製品コストの上昇を抑制することができる。また、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄを小型化できる。

次に、上述した衝撃検出処理の改変例を図４に基づいて説明する。この図４に示す改変例では、時刻ｔ２において出力される他のドア１２ｂ等のセンサ信号に基づく他のドア内圧力Ｐ２’を、時刻ｔ１のドア内圧力Ｐ１に置き換えることにより、時刻ｔ２の他のドア内圧力Ｐ２’と時刻ｔ２のドア内圧力Ｐ２とに基づいて当該時刻ｔ２時の衝撃を検出しそれをエアバック装置２５ａ等の制御信号（検出信号）として出力する点で、前述した図３(B) に示す衝撃検出処理と異なる。このため、図３(B) に示す衝撃検出処理と実質的に同一の処理ステップとは同一符号を付し、ここではこれらの説明を省略する。

図４に示すように、衝撃検出処理の改変例では、図３(A) に示す基準圧データ取得処理を行うことなく、ステップＳ２０１によりドア内圧力Ｐ２を取得した後または前あるいは同時に、ドア内圧力Ｐ２を取得したドアとは異なるドア、例えばドア内圧力Ｐ２をドア１２ａから取得した場合には、それ以外のドア１２ｂ（またはドア１２ｃやドア１２ｄ）のドア内圧力Ｐ２’を、基準圧データとしてステップＳ３０３により取得する。ステップＳ３０３によるドア内圧力Ｐ２’の取得は、ステップＳ２０１と同様に、ドア１２ｂの場合、圧力センサユニット２３ｂからのセンサ信号に基づいて行われる。

これにより、ドア内圧力Ｐ２’を基準にして当該時刻ｔ２のドア内圧力Ｐ２の変動量を検出することができるので、ＥＣＵ２１は、当該時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１におけるドア内圧力Ｐ１を取得したり、取得したドア内圧力Ｐ１に関する情報を記憶する必要がなくなる。このため、ＥＣＵ２１の構成も簡素化できるので、当該車両１０の側方に加わる衝撃を正確に検出しかつ製品コストの上昇を一層抑制することができる。

なお、図４に示すフローチャートでは、フローチャートの表記の便宜上、ステップＳ３０３によるドア内圧力Ｐ２’の取得を、ステップＳ２０１によるドア内圧力Ｐ２の取得よりも後に表現しているが、前述したように、ステップＳ３０３によるドア内圧力Ｐ２’の取得がステップＳ２０１によるドア内圧力Ｐ２の取得よりも前になってもよいし、またシステム構成上可能であれば同時になってもよい。

また、ステップＳ３０３によるドア内圧力Ｐ２’の取得を、複数のドア、例えばドア１２ｂ、１２ｃ、１２ｄについて行いこれらの平均値をドア内圧力Ｐ２’としてもよい。これにより、基準圧データとして取得されるドア内圧力Ｐ２’は、複数の圧力センサユニットから得られるドア内圧力に基づくデータとなるので、一つの圧力センサユニットから当該データを得る場合に比べると、測定精度を向上させることができる。

続いて、上述したサイドエアバックシステム２０の他の構成例として、サイドエアバックシステム２０’の構成等を図５および図６に基づいて説明する。
図５に示すように、ここで説明するサイドエアバックシステム２０’は、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄに加えて、Ｇセンサユニット２４ａ、２４ｂを備えることによってこれらのＧセンサユニット２４ａ等により検出される当該車両１０の側方方向の加速度による加速度情報を含めて時刻ｔ２における衝撃を検出可能にしたものである。このため、前述のサイドエアバックシステム２０を実質的に同一の構成等については図５および図６において同一符号を付すものとしそれらの説明を省略する。

図５に示すように、Ｇセンサユニット２４ａ、２４ｂは、当該車両１０の側方方向（幅方向）に加わる加速度を検出可能なピエゾ式、容量式等の半導体加速度センサ素子である加速度検出部２４a1、２４b1と、この加速度検出部２４a1、２４b1から出力されるセンサ信号を増幅可能な信号増幅部２４a2、２４b2とからなる。これらのＧセンサユニット２４ａ、２４ｂは、当該車両１０の、前後の側面ドア（例えば、Ｇセンサユニット２４ａであれば図１(A) に示すドア１２ａとドア１２ｃ、Ｇセンサユニット２４ａであればドア１２ｂとドア１２ｄ）の間に位置するセンターピラーに取り付けられており、車内ＬＡＮ２７を介してそれぞれＥＣＵ２１とデータ通信可能に構成されている。

これにより、ＥＣＵ２１では、Ｇセンサユニット２４ａ、２４ｂから時刻ｔ２において出力されるセンサ信号（加速度情報）を取得することが可能となるので、例えば、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄから出力されるセンサ信号に基づく圧力情報だけではなく、当該Ｇセンサユニット２４ａ、２４ｂから出力されるセンサ信号に基づく加速度情報にも基づいて当該車両１０の側方方向の加速度を含めて当該時刻ｔ２時の衝撃を検出することができる。具体的には、図６に衝突検出処理の流れが示されているので、ここからは図６に基づいて当該衝突検出処理の処理概要を説明する。

図６に示すように、サイドエアバックシステム２０’に係る衝突検出処理では、図４を参照して説明したサイドエアバックシステム２０の衝突検出処理と同様に、ステップＳ２０１により各圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄから出力されるセンサ信号に基づいてドア内圧力Ｐ２を取得する処理を行った後、ステップＳ３０３により時刻ｔ２における他のドアのドア内圧力Ｐ２’を取得する処理を行う。そして、ステップＳ２０５により体積変化量ΔＶを算出した後、ステップＳ２０７により側面衝突があったか否かを判断する。

そして、ステップＳ２０７により側面衝突検出があったと判断した場合（Ｓ２０７；Ｙｅｓ）、ステップＳ４０１により、当該衝突に係るセンサ信号を出力した圧力センサユニット２３ａ等が設けられているドア側のＧセンサユニット２４ａ（またはＧセンサユニット２４ｂ）からセンサ信号に基づく加速度情報、つまり加速度Ｇを取得する処理が行われ、さらにステップＳ４０３により、この取得された加速度Ｇが所定値Ｇｏを超えているか否かを判断する処理が行われる。そして、加速度Ｇが所定値Ｇｏを超えている場合には（Ｓ４０３；Ｙｅｓ）には、ステップＳ２０９により該当するエアバック装置２５ａ等に制御信号を送出し、超えていない場合には（Ｓ４０３；Ｎｏ）にはエアバック装置２５ａ等に制御信号を送出することなく本衝突検出処理を終了する。

即ち、ステップＳ２０７によって側面衝突があったと判断されても、図３(B) や図４に示す衝突検出処理のように、直ちに該当するエアバック装置２５ａ等に制御信号を送出するのではなく（図３(B) 、図４；Ｓ２０９）、該当するＧセンサユニット２４ａ等からのセンサ信号による加速度Ｇ（加速度情報）に基づいて当該車両１０の側面に衝突による衝撃が生じているか否かの判断を行うので、圧力センサユニット２３ａ〜２３ｄからのセンサ信号だけに基づいて衝撃を検出する場合に比べて当該車両１０の側方に加わる衝撃をより正確に検出することができる。

なお、ステップＳ４０１による加速度Ｇを取得する処理は、ステップＳ２０７によるΔＶ＞Ｖｏを判断する処理の前（例えば、ステップＳ２０１とＳ３０３との間またはステップＳ３０３とＳ２０５との間）で行うように構成してもよい。これにより、ステップＳ２０７による判断処理の後、直ちにステップＳ４０３による加速度Ｇの大きさ判定処理が可能となるので、処理速度の向上が可能となる。

図１(A) は、本発明の車両用側面衝突検出装置を適用したサイドエアバッグシステムのシステム構成例を示す構成図で、図１(B) は、圧力センサユニットの取付け位置を示す前方右座席のドアの説明図である。 本実施形態に係るサイドエアバッグシステムの構成例を示すブロック図である。 本サイドエアバッグシステムの制御例を示すフローチャートで、図３(A) は基準圧データ取得処理の流れを示すもので、図３(B) は衝撃検出処理の流れを示すものである。 本サイドエアバッグシステムの他の制御例を示すフローチャートで、改変例による衝撃検出処理の流れを示すものである。 本サイドエアバッグシステムの他の構成例を示すブロック図である。 図５に示す本サイドエアバッグシステムの制御例を示すフローチャートで、衝撃検出処理の流れを示すものである。 従来の車両用側面衝突検出装置の適用例に相当するサイドエアバッグシステムの構成例を示すブロック図である。

符号の説明

１０…車両
１２ａ…ドア（第１ドア）
１２ｂ…ドア（第２ドア）
１２ｃ，１２ｄ…ドア（第１ドアと第２ドア以外のドア）
２１…ＥＣＵ（第１，第２圧力検出手段、演算手段、判定手段、加速度検出手段）
２３ａ…圧力センサユニット（第１圧力検出手段）
２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ…圧力センサユニット（第２圧力検出手段）
２４ａ，２４ｂ…Ｇセンサユニット（加速度検出手段）

Claims (3)

1. 第１ドアと第２ドアとが設けられた車両と、
   第１ドアについて当該ドア内空間の圧力を検出する第１圧力検出手段と、
   第２ドアについて当該ドア内空間の圧力を検出する第２圧力検出手段と、
   第１圧力検出手段が検出した第１圧力Ｐ２と、第２圧力検出手段が検出した第２圧力Ｐ２’と、所定係数Ｖとに基づいて、第２圧力Ｐ２’を基準にした第１圧力Ｐ２の変動量ΔＶを以下の数式により算出する演算手段と、
   ΔＶ＝Ｖ（Ｐ２−Ｐ２’）／Ｐ２’
   演算手段が算出した変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えているかどうかを判定し、変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えていれば車両の側面衝突が発生したと判断し、変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えていなければ車両の側面衝突が発生していないと判断する判定手段と
   を備え、
   第１圧力検出手段が第１圧力Ｐ２を検出した後または前あるいは同時に、第２圧力検出手段が第２圧力Ｐ２’を検出することを特徴とする車両用側面衝突検出装置。
2. 請求項１に記載の車両用側面衝突検出装置において、
   前記車両には前記第１ドアと第２ドア以外のドアが設けられ、
   前記第２圧力検出手段は、前記第２ドアを含めた第１ドア以外の複数のドアについて、それぞれのドア内空間の圧力を検出し、それぞれのドア内空間の圧力の平均値を前記第２圧力Ｐ２’とすることを特徴とする車両用側面衝突検出装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用側面衝突検出装置において、
   前記車両の側方方向の加速度Ｇを検出する加速度検出手段を備え、
   前記判定手段は、前記演算手段が算出した変動量ΔＶが所定量Ｖｏを超えており、且つ、加速度検出手段が検出した加速度Ｇが所定値Ｇｏを超えていれば車両の側面衝突が発生したと判断し、それ以外であれば車両の側面衝突が発生していないと判断することを特徴とする車両用側面衝突検出装置。

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