JP4560985B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、変速段間で２つずつの異なる係合要素の解放と係合（４要素同時つかみ替え）を必要とする変速を円滑に行なう技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、周知のようにプラネタリギヤで構成される変速要素を介する動力伝達経路を摩擦係合要素の係合・解放で切り換えて、ギヤ比の変更により複数の変速段を達成するものであるが、変速時の係合要素の係合・解放をできるだけ簡素な油圧制御で、変速ショックの発生を抑えながら行なう意味から、一般にはシフトアップ・ダウンのための係合要素の操作は、特定の変速段を達成するために係合状態にある複数又は単数の係合要素に対して、他の１つの係合要素を追加係合するか、又は係合中の１つの係合要素を解放するかの操作を基本とし、ギヤトレイン構成により止むを得ない場合に、係合中の係合要素を解放しながら、他の係合要素を係合させる、いわゆる係合要素のつかみ替え操作が行われる。
【０００３】
ところで、近時、ドライバビリティの向上や燃費の削減による省エネルギの要請から、自動変速機は多段化の傾向にある。こうした自動変速機の多段化は、一般には、多段のプラネタリギヤセットからなる変速機構にオーバドライブ又はアンダドライブギヤによる増速又は減速段を付加する形態で実現されるが、別の形態として、ラビニョタイプのプラネタリギヤセットへの入力を高低２系統として多段を達成する特開平４−２１９５５３号公報に開示の技術もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような多段化されたギヤトレインでは、車両の走行状態に適合する変速段の選択幅が広がるため、係合要素のつかみ替え操作も、単純な２要素のつかみ替えに止まらず、複雑な４要素のつかみ替えの必要性も生じてくる。こうした４要素のつかみ替えが必要となる例として、多数の変速段の中から特定の変速段へ一気に変速するいわゆる跳び変速がある。いずれにしても、こうした４要素の多重つかみ替えを行なう場合、各係合要素の係合・解放の順序やタイミングをどのように制御するかが重要な問題であり、その制御如何では、変速機構内部で生じる変速の円滑な進行が損なわれ、変速の連続性が失われることで、変速中に段階的なショックが生じたり、変速終了時のショックが非常に大きくなったり、あるいは変速時間が必要以上に長くなる等の問題点が生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、４つの係合要素の係合及び解放を必要とする変速のときに、変速の進行を円滑に行わせることで、変速中のショックの発生をなくしながら変速の間延びを防ぐことができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、４つの係合要素の作動を必要とし、第１の変速段が第１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、第２の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合で達成される自動変速機の制御装置において、前記第２の係合要素の解放が開始されるまでの状態を、所定の目標回転加速度に応じて制御する変速制御手段を有するとともに、前記第２の係合要素は、その油圧サーボの油圧により制御され、該油圧は、入力軸回転加速度と目標回転加速度とに応じて制御され、入力軸回転加速度と目標回転加速度の切替えにより決定される。
【０００７】
前記目標回転加速度は、第１の係合要素を解放するときの入力軸回転加速度に合わせて設定される。
【０００９】
上記の構成において、前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、入力軸回転加速度と目標回転加速度を比較したいずれか小さい方の値に基づいて決定されるのが有効である。
【００１０】
この場合、前記第２の係合要素の油圧は、第１の係合要素の解放に伴う変速の進行状態が所定値を超えたときは、目標回転加速度に基づいて決定されるのが有効である。
【００１１】
また、前記入力軸回転加速度と目標回転加速度の切替えにより決定される構成において、前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、入力軸回転加速度が目標回転加速度を超えるまでは、入力軸回転加速度に基づいて決定され、入力軸回転加速度が目標回転加速度を超えた後は、目標回転加速度に基づいて決定されるのが更に有効である。
【００１２】
また、前記第２の係合要素の解放までの係合を維持するための油圧サーボの油圧は、入力軸回転加速度又は目標回転加速度に基づき、第１の変速段を維持するに必要な最小の油圧とされるのが有効である。
【００１３】
また、前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、決定される油圧が所定のガード油圧より低下した場合に、ガード油圧を第２の係合要素油圧サーボの油圧とされるのが望ましい。
【００１４】
前記ガード油圧は、第２の係合要素の係合を維持し得る最低の油圧とされるのが望ましい。
【００１５】
また、前記入力軸回転加速度と目標回転加速度の切替えにより決定される構成において、前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、入力トルクと、入力軸回転加速度と目標回転加速度に基づいて求められる駆動系に生じるイナーシャトルクとに応じて決定されるのが有効である。
【００１６】
次に、前記変速制御手段は、第１の係合要素の解放を開始させた後に第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素の係合を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させる制御を行なうものとするのが有効である。
【００１７】
更に、前記変速制御手段は、第３の係合要素の係合が完了する前に、第２の係合要素の解放を開始させる制御を行なうものとするのが有効である。
【００１８】
また、前記変速制御手段は、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係合させる制御中に、第２の係合要素の解放制御を開始するものとすることもできる。
【００１９】
この場合、前記自動変速機は、第１の係合要素と第２の係合要素とを係合することにより第１の変速段を達成し、第３の係合要素と第４の係合要素とを係合することにより第２の変速段を達成し、第２の係合要素と第３の係合要素とを係合することにより第３の変速段を達成するものとすることもできる。
【００２０】
上記の場合、前記目標回転加速度は、第１の変速段から第３の変速段への目標変速時間と、第１の変速段と第３の変速段のそれぞれのギヤ比及び出力回転数により決定される。
【００２１】
更に、前記第２の係合要素の油圧は、第１の変速段から第３の変速段への変速の実質上前半は、入力軸回転加速度に基づいて決定され、実質上後半は目標回転加速度に基づいて決定される。
【００２２】
前記第１の変速段から第２の変速段への変速は、アクセルペダルの踏込みによるキックダウン変速であると更に有効である。
【００２３】
【発明の作用及び効果】
本発明の請求項１記載の構成では、第１の変速段から第２の変速段への変速の際に一方の解放側係合要素となる第２の係合要素の解放が開始されるまでの状態が、所定の目標回転加速度に応じて制御されるため、その結果として第２の係合要素の解放が開始されるまでの時期の入力軸回転加速度が制御されることになり、変速時の入力トルクに応じて変速を進行させることができる。したがって、この構成によれば、変速中の回転加速度の変化によるイナーシャトルクの発生を抑制して変速ショックを軽減することができ、しかも、変速を入力トルクに合わせた変速時間で完了させることができる。
また、第２の係合要素の油圧サーボの制御により、入力回転加速度を目標回転加速度により適宜所望の特性に変更する変速制御が可能となる。
【００２４】
次に、請求項２記載の構成では、第１の変速段から第２の変速段への変速の際に他方の解放側係合要素となる第１の係合要素の解放時の入力軸回転加速度に合わせて第２の係合要素の解放までの制御がなされるため、変速中の第１の係合要素の解放時の入力軸回転加速度に沿って変速が進行し、第１の係合要素の解放と第２の係合要素の解放との間で違和感を生じない変速が達成される。
【００２６】
更に、請求項３記載の構成では、特に第１の係合要素の解放により開始する変速初期における入力回転加速度が目標回転加速度に対しまだ小さく、イナーシャトルクが小さい場合に、入力軸回転加速度に基づいて第２係合要素の油圧を決定することで、第２係合要素の係合油圧を下げ過ぎることなく、解放が早くなり過ぎることを防ぐことができる。
【００２７】
更に、請求項４記載の構成では、第１の係合要素の実質上の解放後は、第２の係合要素を目標回転加速度に応じて制御することができるため、第２の係合要素の解放時の特性を任意に設定することができる。
【００２８】
次に、請求項５記載の構成では、第１の係合要素の解放による変速の後期において、入力軸回転加速度の低下に伴うイナーシャトルクの減少、すなわち、入力トルクの増加を見積もることがないため、第２係合要素の解放開始時に、油圧サーボの油圧が高くなり、入力軸回転加速度が低下することを防ぐことができ、変速中に段階的なショックを防止することができる。
【００２９】
また、請求項６記載の構成では、第２の係合要素の解放までの状態を解放寸前の状態に保持することができるため、第２の係合要素の解放が、係合側の他の係合要素の作動に対して早くなり過ぎるのを防ぎながら、迅速な解放作動への移行を可能とすることができる。
【００３０】
また、請求項７記載の構成では、ガード油圧の設定により第２の係合要素の解放が、係合側の他の係合要素の作動に対して早くなり過ぎるのを防いで、変速中のエンジン吹きを防止することができる。
【００３１】
更に、請求項８記載の構成では、第２の係合要素を解放作動に即応可能な状態に保ちながら、係合側の他の係合要素の作動に対して解放が早くなり過ぎるのを防ぐことができる。
【００３２】
更に、請求項９記載の横成では、入力トルクに応じた変速時間を得ながら、イナーシャトルクを第１の係合要素の解放により発生する変速の進行度合いに応じた最適な状態に設定できるため、第２の係合要素の解放開始に迅速に移行させることができる。
【００３３】
次に、請求項１０記載の構成では、第１の係合要素の解放に対する第３の係合要素の係合と、第２の係合要素の解放に対する第４の係合要素の係合とを一定の順序で生じさせることができるため、４つの係合要素のつかみ替えに要する制御を単純化することができる。
【００３４】
また、請求項１１記載の構成では、第３の係合要素の完全係合の直前に、第２の係合要素の解放を開始させるので、４つの係合要素が滑っている変速状態を極めて短い期間に限定することができる。
【００３５】
更に、請求項１２記載の構成では、第３の係合要素の係合開始の後で、かつ、完全係合の前に第２の係合要素の解放を開始させることで、第３の係合要素の係合開始に伴い生じる変速の鈍り感を、逆に第２の係合要素の滑りにより生じるエンジン吹きで相殺することにより、変速全体としては、滑らかな連続的な変速が可能となる。
【００３６】
次に、請求項１３記載の構成では、第１の変速段から第２の変速段への変速を、２つの係合要素を操作することで達成される第１の変速段から第３の変速段への変速を経て、２つの係合要素を操作することで達成される第３の変速段から第２の変速段への変速に移行させるようにしたので、一度に３つ以上の係合要素を同時に制御する必要がなくなるため、その制御性を良好にすることができ、変速ショックの発生を防止することができる。しかも、この変速の際に、第１の変速段から第３の変速段への変速の状態に応じて第３の変速段から第２の変速段への変速のための第２の係合要素の解放が制御されるため、全体の変速に連続性を持たせることができるので、運転者に違和感を与えることなくドライブフィーリングの向上を図ることができる。
【００３７】
更に、請求項１４記載の構成では、第２の変速段への移行時に解放される第２の係合要素の解放作動を第１の変速段から第３の変速段への移行時の状態に合わせることができるため、第１の変速段から第３の変速段への移行と、第３の変速段から第２の変速段への移行に連続性を持たせることができ、それにより第３の変速段を経る２段階変速を体感上一つの変速とすることができる。
【００３８】
更に、請求項１５記載の構成では、入力回転加速度に基づく制御で、第１の変速段から第３の変速段への移行と、第３の変速段から第２の変速段への移行に連続性を持たせながら、目標回転加速度に基づく制御で、第３の変速段から第２の変速段への移行を任意に制御することができる。
【００３９】
次に、請求項１６記載の構成では、キックダウン変速におけるレスボンスの向上を図ることができ、運転者の要求に敏速に対応することが可能となる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１に制御装置の信号系のシステム構成をブロックで示すように、この制御装置は、その中核をなす電子制御装置（ＥＣＵ）２と、それへ各種の情報を入力する入力手段としての各種センサ、すなわち、車両のエンジン回転数を検出するエンジン（Ｅ／Ｇ）回転数センサ３１と、エンジン負荷を検出するスロットル開度センサ３２と、変速機の入力回転を検出する変速機入力軸回転数センサ３３と、変速機の出力軸回転から車速を検出する車速センサ３４とを備え、制御情報に基づく駆動信号の出力で作動する出力手段としての複数のソレノイド、すなわち、図５を参照して後に詳記する油圧制御装置に配設された各ソレノイド弁４１〜４４のアクチュエータとしてのソレノイド１〜ソレノイド４とで構成されている。
【００４１】
図２は上記制御装置により制御される変速機構の一例としてのＦＲ車用の６速ギヤトレインをスケルトンで示す。このギヤトレインは、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ７と、ラビニョタイプのプラネタリギヤセットＧと、シンプリプラネタリタイプの減速ギヤＧ１との組合せからなる前進６段後進１段の変速機構とから構成されている。
【００４２】
変速機構の主体をなすプラネタリギヤセットＧは、互いに径の異なる２つのサンギヤＳ２，Ｓ３と、１つのリングギヤＲ２と、大径サンギヤＳ２に外接噛合すると共にリングギヤＲ２に内接噛合するロングピニオンギヤＰ２と、小径サンギヤＳ３に外接噛合すると共にロングピニオンギヤＰ２にも外接噛合するショートピニオンギヤＰ３と、それら両ピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ２とからなるラビニョタイプのギヤセットで構成されている。そして、プラネタリギヤセットＧの小径サンギヤＳ３は、多板構成のクラッチ（Ｃ−１）（以下、各係合要素について、それらの略号を各係合要素の前に記す）に連結され、大径サンギヤＳ２は、多板構成のＣ−３クラッチに連結されると共に、バンドブレーキで構成されるＢ−１ブレーキにより自動変速機ケース１０に係止可能とされ、更にこれと並列するＦ−１ワンウェイクラッチと多板構成のＢ−２ブレーキによっても自動変速機ケース１０に係止可能とされている。また、キャリアＣ２は、多板構成の係合要素としてのＣ−２クラッチを介して入力軸１１に連結され、かつ、多板構成のＢ−３ブレーキにより変速機ケース１０に係止可能とされると共に、Ｆ−２ワンウェイクラッチにより変速機ケース１０に一方向回転係止可能とされている。そして、リングギヤＲ２が出力軸１９に連結されている。
【００４３】
減速プラネタリギヤＧ１は、シンプルプラネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャリアＣ１がＣ−１クラッチを介して小径サンギヤＳ３に連結されると共に、Ｃ−３クラッチを介して大径サンギヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素としてのサンギヤＳ１が変速機ケース１０に固定されている。
【００４４】
この自動変速機の場合の各係合要素、すなわちクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合・解放と達成される変速段との関係は、図３の係合図表に示すようになる。係合図表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ達成のための係合、●印は変速段の達成に直接作用しない係合を表す。また、図４は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合（●印でそれらの係合を示す）により達成される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との関係を速度線図で示す。
【００４５】
両図を併せ参照して分かるように、第１速段（１ｓｔ）は、Ｃ−1 クラッチとＢ−３ブレーキの係合（本形態において、作動図表を参照して分かるように、このＢ−３ブレーキの係合に代えてＦ−２ワンウェイクラッチの自動係合が用いられているが、この係合を用いている理由及びこの係合がＢ−３ブレーキの係合に相当する理由については、後に詳記する１→２変速時のＢ−３ブレーキとＢ−１ブレーキのつかみ替えのための複雑な油圧制御を避け、Ｂ−３ブレーキの解放制御を単純化すべく、Ｂ−１ブレーキの係合に伴って自ずと係合力を解放するＦ−１ワンウェイクラッチを用いたものであり、Ｂ−３ブレーキの係合と同等のものである。）により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｆ−２ワンウェイクラッチの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取って、リングギヤＲ２の最大減速比の減速回転が出力軸１９に出力される。
【００４６】
次に、第２速段（２ｎｄ）は、Ｃ−１クラッチとＢ−１ブレーキの係合に相当するＦ−１ワンウェイクラッチの係合とそれを有効にするＢ−２ブレーキの係合（これらの係合がＢ−１ブレーキの係合に相当する理由については後に詳述する。）により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｂ−２ブレーキ及びＦ−１ワンウェイクラッチの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２の減速回転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、図４にみるように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００４７】
また、第３速段（３ｒｄ）は、Ｃ−１クラッチとＣ−３クラッチの同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−１クラッチとＣ−３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、出力軸１９に出力される。
【００４８】
更に、第４速段（４ｔｈ）は、Ｃ−１クラッチとＣ−２クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ−２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ２の回転として出力軸１９に出力される。
【００４９】
次に、第５速段（５ｔｈ）は、Ｃ−２クラッチとＣ−３クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ−２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、リングギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転が出力軸１９に出力される。
【００５０】
そして、第６速段（６ｔｈ）は、Ｃ−２クラッチとＢ−１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１からＣ−２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、Ｂ−１ブレーキの係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギヤＲ２の更に増速された回転が出力軸１９に出力される。
【００５１】
なお、後進段（Ｒ）は、Ｃ−３クラッチとＢ−３ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ−３クラッチ経由で大径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ−３ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取り、リングギヤＲ２の逆転が出力軸１９に出力される。
【００５２】
ここで、先に触れたＦ−１ワンウェイクラッチと両Ｂ−１、Ｂ−２ブレーキとの関係について説明する。この場合は、サンギヤＳ２に連結したＦ−１ワンウェイクラッチの係合方向を大径サンギヤＳ２の第２速段時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、Ｆ−１ワンウェイクラッチに実質上Ｂ−１ブレーキの係合と同等の機能を発揮させることができる。ただし、この大径サンギヤＳ２は、キャリアＣ２とは異なり、第２速段時のエンジンブレーキ効果を得るために係合するだけでなく、第６速段達成のためにも係止される変速要素であるため、Ｂ−１ブレーキが必要となる。また、大径サンギヤＳ２は、図４の速度線図でも分かるように、第１速段（１ｓｔ）達成時には入力回転方向に対して逆方向に回転するが、第３速段以上の変速段の場合は、入力回転方向と同じ方向に回転する。したがって、Ｆ−１ワンウェイクラッチは、直接固定部材に連結することができないため、Ｂ−２ブレーキとの直列配置により係合状態の有効性を制御可能な構成としている。
【００５３】
このようにして達成される各変速段は、図４の速度線図上で、リングギヤＲ２の速度比を示す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるように、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステップとなる。このギヤトレインでは、通常の隣合う変速段間でのアップダウンシフトでは、係合要素の多重つかみ替えを要しないが、跳び変速においては、それを必要とする。ちなみに、特に跳び変速の必要性が生じるダウンシフト時には、６→３跳び変速と５→２跳び変速（ただし、この変速では、Ｂ−２ブレーキが制御の簡素化のために第２速以上で常時係合とされているため、Ｆ−１ワンウェイクラッチの自動係合がＢ−１ブレーキの係合の役割を果たす）がそれに当たる。
【００５４】
こうした構成からなる変速機構を前記各クラッチ及びブレーキの油圧サーボの操作で制御する油圧制御装置は、上記跳び変速が容易に可能となるように、各係合要素の油圧サーボは、電子制御装置２からのソレノイド駆動信号で独自のソレノイド弁により個々に独立して直接制御される構成が採られている。図５に具体的回路構成を示すように、この油圧回路は、図において具体的構成を省略してブロックで示すライン圧（車両走行負荷に応じて各係合要素を係合状態に保ち得る回路最高圧）の供給回路に接続されたライン圧油路５１に対して、各コントロール弁４５〜４８が並列に接続され、各コントロール弁は、それぞれのソレノイド弁４１〜４４により印加されるソレノイド圧に応じて調圧作動する構成とされている。
【００５５】
具体的には、Ｃ−１クラッチの油圧サーボ６１は、Ｃ−１コントロール弁４５を介してライン圧油路５１に接続され、Ｃ−１コントロール弁４５のスプール端は、ソレノイド弁４１を介してソレノイドモジュレータ圧（ソレノイド弁による調圧ゲインを大きくするためにライン圧をモジュレータ弁を介して減圧した油圧）油路５２に接続されている。Ｃ−１コントロール弁４５は、両端に径差を有するランドを備えるスプール弁とされ、小径ランド端に負荷されるスプリング荷重に抗して大径ランド端にソレノイド信号圧を印加することで、大径ランドでドレンポートを閉じ、ライン圧油路５１に連なるインポートと油圧サーボ６１に連なるアウトポートとの間を小径ランドで絞りながらライン圧油路５１と油圧サーボ６１とを連通させ、ソレノイド圧の解放により小径ランドでインポートを閉じ、大径ランドでドレンポートを開放して油圧サーボ６１をドレン接続とする構成が採られている。一方、ソレノド弁４１は、常開形のリニアソレノイド弁とされ、同様に両端にランドを有するスプールの一端に負荷されたスプリング荷重に抗してプランジャにかかる負荷でソレノイドモジュレータ圧油路５２とソレノイ圧油路５３間の絞りを調整し、且つソレノイド圧油路５３のドレン量を調整してソレノイド圧を調圧する構成とされている。他のＣ−２クラッチ、Ｂ−１ブレーキ、Ｃ−３クラッチについても全く同様の各コントロール弁４６，４７，４８と、ソレノイド弁４２，４３，４４と、それらの間のつなぐソレノイド圧油路５４，５５，５６からなる並列の回路構成が採られている。
【００５６】
こうした構成からなる自動変速機は、例えば、第１の変速段を６速段とした場合、６速段から該６速段に対して３段離れた３速段を第２の変速段とする６→３変速のときに、４つの係合要素（Ｃ−１クラッチ、Ｃ−２クラッチ、Ｃ−３クラッチ、Ｂ−１ブレーキ）の作動を必要とする。この場合に第１の変速段（６速段）が第１及び第２の係合要素（Ｂ−１ブレーキ，Ｃ−２クラッチ）の係合で達成され、第２の変速段が第３及び第４の係合要素（Ｃ−１クラッチ，Ｃ−３クラッチ）の係合で達成される。また、第１の変速段を５速段とした場合、５速段から３段離れた２速段への変速のときにも、４つの係合要素（Ｃ−１クラッチ、Ｃ−２クラッチ、Ｃ−３クラッチ、Ｆ−１ワンウェイクラッチ）の作動を必要とする。この場合の第１の係合要素はＣ−２クラッチ、第２の係合要素はＣ−３クラッチ、第３の係合要素はＣ−１クラッチ、第４の係合要素はＦ−１ワンウェイクラッチとなる。そこで、こうした変速に備えて、本発明に従い変速制御装置には、第１の係合要素（Ｂ−１ブレーキ又はＣ−１クラッチ）の解放を開始させた後に第２の係合要素（Ｃ−２クラッチ又はＣ−３クラッチ）の解放を開始させ、第３の係合要素（Ｃ−１クラッチ）の係合を完了させた後に第４の係合要素（Ｃ−３クラッチ又はＦ−１ワンウェイクラッチ）の係合を完了させ、第３の係合要素（Ｃ−１クラッチ）の係合を完了させる前に第２の係合要素（Ｃ−２クラッチ又はＣ−３クラッチ）の解放を開始させる変速制御手段２１（図１参照）が設けられている。
【００５７】
ここにいう各係合要素の解放及び係合とは、完全解放及び完全係合に至る過渡的なスリップ状態を含むものとする。したがって、解放を開始させるとは、係合要素のスリップが開始されることを意味する。これを油圧により操作される係合要素についていえば、解放の開始とは、係合力の低下によりスリップが開始されることであり、油圧操作によらないワンウェイクラッチについていえば、解放の開始とは、回転部材の回転方向の変化に伴いフリーになることである。同様に、係合を完了させるとは、係合要素のスリップがなくなることを意味する。したがって、係合の完了とは、油圧により操作される係合要素の場合は、係合力の上昇によりスリップがなくなることであり、油圧操作によらないワンウェイクラッチの場合は、回転部材の回転方向の変化に伴いロックすることである。
【００５８】
この形態では、更に、変速制御手段２１は、第１の変速段（６速段又は５速段）と第２の変速段（３速段又は２速段）に対して、上記４つの係合要素のうち２つの係合要素（Ｃ−１クラッチ、Ｂ−１ブレーキ）の作動で達成され、かつ他の２つの係合要素の作動で第２の変速段（３速段又は２速段）が達成される第３の変速段（４速段又は３速段）を設定し、第１の変速段（６速段又は５速段）から第２の変速段（３速段又は２速段）への変速を、第１の変速段（６速段又は５速段）から第３の変速段（４速段又は３速段）への変速を経て、第３の変速段（４逮段又は３速段）から第２の変速段（３速段又は２速段）への変速に移行させるものとされている。この場合の４つの係合要素は、第３の変速段（４速段又は３速段）への変速時に係合されるＣ−１クラッチと、該変速時に解放されるＢ−１ブレーキ又はＣ−２クラッチと、第２の変速段（３速段又は２速段）への変速時に係合されるＣ−３クラッチ又はＦ−１ワンウェイクラッチと、該変速時に解放されるＣ−２クラッチ又はＣ−３クラッチとなる。
【００５９】
次に、変速制御手段２１の具体的構成を６→３変速の場合を例として説明する。この形態での変速制御手段２１は、制御装置内のプログラムとして構成され、該プログラムに基づき出力されるソレノイド駆動信号による前記ソレノイド弁４２の作動による各係合要素の油圧サーボ６１〜６４の制御で変速が行われる。以下、変速制御手段２１の制御フローを各係合要素ごとに説明する。
【００６０】
まず、第１の係合要素であるＢ−１ブレーキを解放する制御フローを図６に示す。
〔Ｂ−１解放制御〕
この制御は、変速指令に基づき、ステップＳ１１でタイマをスタート（タイマー開始ｔ＝０）させることで開始される。次に、ステップＳ１２によりサーボ油圧を一旦係合圧より若干低い所定圧に維持する処理（Ｐ_B1＝Ｐ_B1ａ）を行なう。
この処理は各変速機ごとの個体差や経時変化によるＣ−１クラッチ作動のばらつきによるエンジン吹き防止のためのもである。この定圧維持の時間は、当初に設定したタイマにより次のステップＳ１３で監視され、その判断の成立（タイマｔ＞ｔ_wait）まで継続される。このタイマ時間経過後に、ステップＳ１４によりサーボ油圧を一気に所定圧まで低下させるＢ−１ブレーキの解放開始処理（Ｐ_B1＝Ｐ_B1ｃ）を行ない、続けてステップＳ１５によりサーボ油圧をフィードバック制御下で徐々に低下させる処理（ｄＰ_B1ｃの傾きでスイープダウン、フィードバック制御）を行ないながら、更に次のステップＳ１６による変速の進行状態（ShiftＲ）判断を行なう。この油圧制御処理は、具体的には、図１に示すソレノイド３への駆動信号電流値を制御して、図５に示すソレノイド弁４３を調圧作動させ、それによるソレノイド圧でコントロール弁４７による油圧サーボの油圧がｄＰ_B1ｃの傾きで下降する処理を意味する（この駆動信号とサーボ圧の関係は、以下の全ての油圧制御において同様である）。また、変速の進行状態（ShiftＲ）は、入力軸回転数や油圧サーボの油圧を判断指標とすることもできるが、本形態では、入出力軸回転数を指標として、
ShiftＲ＝（変速機入力回転数−変速前ギヤ比×変速機出力回転数）×１００／変速機出力回転数×（変速後ギヤ比−変速前ギヤ比）〔％〕
で表されるものとし、図１に示す変速機入力軸回転数センサ３３と車速センサ３４による検出値を基に算出される。この判断での比較値（Ｓ_End２）は、例えば７０％に設定される。この場合、当初は進行状態判断が不成立（No）となるので、ステップＳ１５に戻るループを繰り返す。こうしてステップＳ１６による進行状態判断が成立（ShiftＲ＞Ｓ_End２）すると、次のステップＳ１７によりＢ−１ブレーキのサーボ油圧を完全に抜くための低圧処理（ｄＰ_B1ｄの傾きでスイープダウン）を行なう。この処理は、ソレノイド弁３がフル出力に達することで自ずと完了するので、特に監視判断を行なわずにＢ−１ブレーキ解放のための６−４変速制御終了となる。
【００６１】
次に、第３の係合要素であるＣ−１クラッチを係合する制御フローを図７に示す。
〔Ｃ−１係合制御〕
この制御でも、当初ステップＳ２１によりタイマーをスタート（タイマー開始ｔ＝０）させる。次いで、ステップＳ２２によりサーボ起動制御サブルーチン処理を行なう。この処理は、Ｃ−１クラッチの油圧サーボシリンダ内を満たすための油圧のファーストフィルと、油圧サーボピストンと係合要素の摩擦材との間の隙間を詰めるためのその後のピストンストローク圧を維持する処理であり、クラッチ係合のために通常行われる公知の処理である。次に、ステップＳ２３により変速の進行を判断する指標としての進行状態（ShiftＲ）を判断（ShiftＲ＞Ｓ_End１）する。この場合の比較値（Ｓ_End１）は、例えば７０％とする。この判断は、当初不成立（No）となるので、変速が進行し成立に至るまで継続する。上記判断が成立（Yes) したところで、ステップＳ２４によりＣ−１クラッチを係合開始させるための昇圧（ｄＰ_C1ａの傾きでスイープアップ）を開始する。そして、この昇圧を続けながら、次のステップＳ２５で変速の進行状態（ShiftＲ）から、変速が４速同期前、例えば９０％に達した（ShiftＲ＞Ｓ_End２）か否かを判断する。この判断も当初は不成立（No）となるので、変速が進行して成立に至るまでステップ２４に戻るループを繰り返してスイープアップを継続する。ステップＳ２５の判断が成立すると、次に、ステップＳ２６により、今度はＣ−１クラッチの係合を確実に維持するためにライン圧まで昇圧させる処理（ｄＰ_C1ｂの傾きでスイープアップ）を行ないながら、次のステップＳ２７でサーボ油圧がライン圧に達した（Ｐ_C1＞Ｐ_FULL）か否かの判断を繰り返す。こうして、ステップＳ２７の判断が成立したところでＣ−１クラッチ係合制御のための６−４変速制御終了となる。
【００６２】
次に、第２の係合要素であるＣ−２クラッチを解放する制御フローを図８に示す。
〔Ｃ−２解放制御〕
この処理の前提として、６−４変速がすでに終了しているときには、このＣ−２解放制御がそぐわないものとなるので、この場合を除外する意味で、当初のステップＳ３１で６−４変速終了判断を行ない、これが成立のときには、以後の処理を跳ばしてＣ−２解放制御を終了させる。この除外の下に、次のステップＳ３２で更に第３速段へのシフト指令が成立しているか否かの判断（３ｒｄ判断）を行なう。これにより、他の変速段へのシフトとの峻別が成される。こうして本制御の実行が適切であることが確認された後に、ステップＳ３３によりＣ−２クラッチの解放開始のタイミングを決めるための変速の進行状態（ShiftＲ）判断を開始する。この場合の変速の進行状態の判断指標は、変速機入力軸の回転数に基づく値（ShiftＲ_Ｓ１）とされている。そして、この判断が成立（ShiftＲ＞ShiftＲ_Ｓ１）したところで、ステップＳ３４によりＣ−２クラッチのサーボ油圧（Ｐ_C-2 ）の低圧制御（Ｐ_C-2 ＝αｆ₁(t₁) ＋βｆ₂(Ｐ_B-1)＋γｆ₃(Ｐ_C-1)）に入る。
【００６３】
ここに、ｆ₁( )は６速状態での入力トルクに対する必要Ｃ−２クラッチ圧、ｆ₂( )はＢ−１ブレーキ圧の変化に対してＣ−２クラッチが滑ることなく６速状態を保持するに必要なＣ−２クラッチ圧補正量、ｆ₃( )はＣ−１クラッチ圧の変化に対するＣ−２クラッチ分担トルクの変化に応じたＣ−２クラッチ圧補正量を表し、α、β、γは、それぞれの油圧算出時に用いるゲインを表す。この場合のＣ−１クラッチ保持トルクｔ₁は、イナーシャ分を含まない入力トルクをｔ₀ 、入力軸の回転加速度を_inSp、この回転加速度に対するイナーシャトルクをｇ（_inSp）として、ｔ₁ ＝ｔ₀ −ｇ（_inSp）として求められる。
【００６４】
このように低圧処理を行いながら、次のステップＳ３５で第４速段同期手前を判定するための変速の進行状態（ShiftＲ）判断を行なう（ShiftＲ＞Ｓ_End３）。そしてこの同期手前判断が成立したところで、今度はステップＳ３６により次の段階の低圧制御（Ｐ_C-2 ＝αｆ₁(ｔ₂)＋βｆ₂(Ｐ_B-1)＋γｆ₃(Ｐ_C-1)）に入る。この場合のＣ−１クラッチ保持トルクｔ₂は、前記と同様の定義の基に、変速の進行に沿った目標回転加速度ω₀ に対するイナーシャトルクをｇ（ω₀ ）として、ｔ₂＝ｔ₀ −ｇ（ω₀ ）として求められる。
【００６５】
図９はこの変速の進行に沿った目標回転加速度ω₀ の設定のためのフローを示す。このフローでは、当初のステップＳ４１で６−４変速が進行中か否かの判断を行ない、この前提の基に、次のステップＳ４２で６→３変速指令がこの段階で成立しているか否かの判断を行なう。こうして６−４変速が進行中で、６→３変速指令が成立していることを確認して、次のステップＳ４３により変速の進行に沿った目標回転加速度ω₀の設定（ω₀＝min(_inSp, Target_ω₆₄) すなわち、入力回転加速度（_inSp）と６−４変速の目標回転加速度（Target_ω₆₄) のどちらか小さい方をω₀ とする）を行なう。この場合のTarget_ω₆₄は、６−４変速の目標回転加速度である。このように変速の進行に応じた目標回転加速度ω₀ を設定して、次のステップＳ４４で変速の進行状況（ShiftＲ＞Ｓ_End）を監視する。そして、この判断が成立した場合は、次のステップＳ４５により今度は目標回転加速度ω₀を一定値（ω₀＝Target_ω₆₄) に固定する。こうして目標回転加速度ω₀ は、６−４変速の実質上前半の段階では入力回転加速度（_inSp）に基づいて決定され、６−４変速の実質上後半の段階では一定値（Target_ω₆₄) に設定される。
【００６６】
なお、前記の入力トルクは、スロットル開度とエンジン回転数のマップからエンジントルクを求め、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数から速度比を求め、こうして求めたエンジントルクと速度比を乗算することで求めることができる。そして、入力トルクの油圧への変換は、入力トルクを該当する係合要素の油圧サーボのピストン受圧面積と摩擦材枚数と有効半径と摩擦係数とを乗算したもので除し、その値にピストンストローク圧を加算することでなされる。ただし、この場合は、図１０に示すように、安全率分の油圧（Ｐ_C2_OS）を変速の進行に合わせてＰ_C2ａからＰ_C2ｂへ減少させていくものとする。この場合、Ｐ_C2ｂを０とすることでＣ−２クラッチの解放（スリップ）が開始することになるが、この時点を変速の進行が１００％より手前の点に設定する。
【００６７】
図８に戻って、前記の低圧処理を続けながら、次のステップＳ３７で変速の進行状態（ShiftＲ）判断（ShiftＲ＞Ｓ_End２）を継続する。そして、この判断が成立したところで４速段が完全に達成されていることになるので、続けて４−３変速制御（４−３変速制御開始）に入る。
【００６８】
４−３変速制御に入ると、Ｃ−２クラッチのサーボ油圧を完全に抜くために、ステップＳ３８により低圧処理（ｄＰ_C2ｄの傾きでスイープダウン）を行なう。
この処理も、ソレノイド弁２がフル出力に達することで自ずと完了するので、特に監視判断を行なわずにＣ−２クラッチ解放のための４−３変速制御終了となる。こうしてＣ−２解放制御終了となる。
【００６９】
次に、第４の係合要素であるＣ−３クラッチを係合する制御フローを図１１に示す。
〔Ｃ−３係合制御〕
この制御は、前記Ｃ−１クラッチの係合制御と開始タイミングが異なるだけで実質同様のものであり、この制御では、当初ステップＳ５１によりタイマーをスタート（タイマー開始ｔ＝０）させる。次いで、ステップＳ５２によりサーボ起動制御サブルーチン処理を行なう。この処理は、Ｃ−３クラッチの油圧サーボシリンダ内を満たすための油圧のファーストフィルと、油圧サーボピストンと係合要素の摩擦材との間の隙間を詰めるためのその後のピストンストローク圧を維持する処理であり、クラッチ係合のために通常行われる公知の処理である。次に、ステップＳ５３により変速の進行を判断する指標としての進行状態（ShiftＲ）を判断（ShiftＲ＞Ｓ_End１）する。この変速の進行状態（ShiftＲ）については先述したとおりである。この判断は、当初不成立（No）となるので、変速が進行し成立に至るまで継続する。上記判断が成立（Yes) したところで、ステップＳ５４によりＣ−３クラッチを係合させるための昇圧（ｄＰ_C3ａの傾きでスイープアップ）を開始する。そして、この昇圧を続けながら、次のステップＳ５５で変速の進行状態（ShiftＲ）から、３速同期に達した（ShiftＲ＞Ｓ_End２）か否かを判断する。この判断も当初は不成立となるので、変速が進行して成立に至るまでステップ５４に戻るループを繰り返してスイープアップを継続する。ステップＳ５５の判断が成立すると、次に、ステップＳ５６により、今度はＣ−３クラッチの係合を確実に維持するためにライン圧まで昇圧させる処理（ｄＰ_C3ｂの傾きでスイープアップ）を行いながら、次のステップＳ５７でサーボ油圧がライン圧に達した（Ｐ_C1＞Ｐ_FULL）か否かの判断を繰り返す。こうして、ステップＳ５７の判断が成立したところでＣ−３クラッチ係合制御のための４−３変速制御終了となる。
【００７０】
前記６→３変速制御による４つの係合要素の作動を纏めてサーボ油圧の変化で表し、これらと入力軸回転数、入力軸回転加速度（_inSp）、目標回転加速度（ω₀）及び入力トルク（ｔ₀）との関係を図１２にタイムチャートで示す。図にみるように、先ず、Ｂ−１ブレーキのサーボ油圧Ｐ_B-1 が、一旦ライン圧より若干低い低圧とされ、この時期に合わせてＣ−１クラッチの係合制御が開始され、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-1 がファーストフィル圧に昇圧される。そして、ファーストフィルの完了タイミングを待って、Ｂ−１ブレーキのサーボ油圧Ｐ_B-1 は、スイープダウン開始の所定圧Ｐ_B1ｃまで低下させられ、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-1 は、スイープアップ開始の初期圧まで低下させられる。そして、Ｂ−１ブレーキのサーボ油圧Ｐ_B-1 は、一定の傾きｄＰ_B1でフィードバック制御下で低下され、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-1 は一定の傾きｄＰ_C1ａで上昇させられる。これにより６−４変速が開始され、入力軸回転数は上昇し始める。このとき、図２に示すギヤトレインでは、Ｂ−１ブレーキのスリップが開始することで、係合中のＣ−２クラッチの係合点を中心として、サンギヤＳ３が減速方向、サンギヤＳ２が増速方向に向かう。これにより、Ｂ−１ブレーキの回転要素側は係止の０の状態から正方向に回転し始め、Ｃ−３クラッチの出力要素側は、入力要素側の減速回転に対して出力要素側の負の回転から出力要素側が増速されて正方向の回転に向かう。一方、Ｃ−１クラッチは、エンジン回転に対して大幅に増速された正回転の状態から、エンジン回転と同速となる方向に減速していく。
【００７１】
次いで、入力軸回転数の上昇からＣ−２クラッチ解放制御開始タイミングとなると、Ｃ−２クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-2 は解放開始（スリップ）には至らない程度の油圧まで一気に低下され、そこから入力回転加速度（図に点線で示す_inSp）に沿う目標回転加速度ω₀に基づく制御下で徐々に低減されて行く。一方、４速段同期への６−４変速は進行して行き、入力軸回転数から４速段同期手前７０％の判断（Ｓ_End１）が成立したところでＣ−１クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-1の第１段階のスイープアップによる上昇が開始され、Ｃ−１クラッチ係合（スリップ）が進行する。これによりＣ−１クラッチが係合完了手前９０％になると、入力軸回転数による４速段同期手前の判断（Ｓ_End２）が成立するので、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-1 は第２段階のライン圧への昇圧状態に切換えられる。
他方、降下制御中のＣ−２クラッチのサーボ油圧は、その低減制御により４速段同期手前の判断（Ｓ_End３）成立時に解放開始手前に達するに適した油圧となるように制御されてきているので、この段階から目標回転加速度ω₀を６−４変速時の目標回転加速度一定値（Target_ω₆₄) に基づいて制御する第２段階の制御状態とされる。この制御により、Ｃ−２クラッチの保持トルクｔ₂はスリップ開始状態の一定値に保たれる。この時点では、ギヤトレイン上では、Ｃ−２クラッチがスリップし始めて負方向回転が生じ、直後に、解放の減速状態からスリップの減速状態で減速してきたＣ−１クラッチが係合の０回転に向かう。一方、Ｃ−３クラッチの回転は増加を続ける。そして、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-1 がライン圧に達したことが判断された時点で、Ｃ−３クラッチの係合制御が開始される。これにより、Ｃ−３クラッチは４速同期（４ｔｈが１００％）時の回転をピークとして減少し始め、やがてスリップによる減速状態を経て完全係合の回転数０の方向に向かう。このＣ−３クラッチの係合の進行に合わせた油圧制御は、７０％進行及び同期手前の判断が３速段に置き代わるだけで、Ｃ−１クラッチの場合と同様である。やがて４−３変速の進行により３速段同期となったところで、Ｃ−２クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-2 はスイープダウンにより完全解放され、Ｃ−３クラッチのサーボ油圧Ｐ_C-3 はフル出力によりライン圧まで高められる。
このようにして６→３変速が連続する６−４−３変速の形態で実現される。
【００７２】
更に、図１３は上記６→３変速との対比の意味で、目標回転加速度（Target_ω₆₄）の設定によらない６→３変速タイムチャートを示す。図１３に示すタイムチャートにおいて、６−４変速から４−３変速への移行時期に、例えば、Ｂ−１ブレーキ圧の上昇などにより入力軸回転加速度が落ち込むことによって、Ｃ−２クラッチ保持トルクｔ₁（図に破線で示す）が入力トルクｔ₀まで回復して一旦スリップ状態となったＣ−２クラッチが係合状態に戻ることと共に、４−３変速の開始タイミングの遅れ、又は４−３変速開始時の入力回転数の上昇が鈍り、４−３変速が実質的に完了するＣ−２クラッチの解放とＣ−１クラッチの係合が入れ替わる時期が大幅に遅れるのに対して、図１２に示すタイムチャートでは、この期間が大幅に短縮されることが入力回転数の変化から分かる。このようにして、目標回転加速度（Target_ω₆₄）の設定により６→３変速の変速期間の短縮が可能となる。
【００７３】
以上、６→３変速の場合について説明したが、５→２変速の場合についても、変速制御の形態は、制御対象となる係合要素が置き替わるだけで、同様のものとなる。この場合の第１の係合要素はＣ−２クラッチ、第２の係合要素はＣ−３クラッチ、第３の係合要素はＣ−１クラッチとなる。ただし、このギヤトレインの特殊性として、第２速段の達成にＢ−１ブレーキの係合に代えて第４の係合要素としてＦ−１ワンウェイクラッチの係合（ロック）を用いる構成が採られているため、６→３変速の場合と異なり、第２変速段階（３−２変速）でのＢ−１ブレーキの係合のための油圧制御は必要なくなるため、その分制御が簡略となる。
【００７４】
また、前記説明では、変速初期は目標回転加速度ω₀の設定は入力回転加速度（_inpSp）と６−４変速の目標回転加速度（Target_ω₆₄）のどちらか大きいほうを選択し、その後変速の進行状況がＳ_Endを超えたら、Target_ω₆₄を選択するようにしたが、変速初期は目標回転加速度ω₀として入力回転加速度（_iupSp）を設定し、その後入力回転加速度（_inpSp）が６−４変速の目標回転加速度（Target_ω₆₄）以上になった以降、目標回転加速度ω₀として６−４変速の目標回転加速度（Target_ω₆₄）に切換えて設定することもできる。
【００７５】
以上、本発明を特定のギヤトレインにおける代表的な実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示のギヤトレインに限定されるものではなく、４つの係合要素が関連する変速における係合要素の係合・解放関係が４要素同時つかみ替えとなる全てのギヤトレインに適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置の信号系のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】自動変速機のギヤトレインのスケルトン図である。
【図３】ギヤトレインにより達成される各変速段と各係合要素の係合解放関係を示す係合図表である。
【図４】ギヤトレインの速度線図である。
【図５】制御装置の操作系の油圧回路図である。
【図６】６→３変速時Ｂ−１ブレーキ解放制御のフローチャートである。
【図７】６→３変速時Ｃ−１クラッチ係合制御のフローチャートである。
【図８】６→３変速時Ｃ−２クラッチ解放制御のフローチャートである。
【図９】６→３変速時目標回転加速度設定のフローチャートである。
【図１０】Ｃ−２クラッチ解放の油圧の安全率分の設定手法を示す油圧特性図である。
【図１１】６→３変速時Ｃ−３クラッチ係合制御のフローチャートである。
【図１２】６→３変速時の各係合要素の制御関係と変速の進行の関係を示すタイムチャートである。
【図１３】６→３変速時に目標回転加速度制御を行なわない場合の各係合要素の制御と変速の進行の関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
Ｂ−１ ブレーキ（６→３変速時：第１の係合要素）
Ｃ−１ クラッチ（第３の係合要素）
Ｃ−２ クラッチ（６→３変速時：第２の係合要素、５→２変速時：第１の係合要素）
Ｃ−３ クラッチ（６→３変速時：第４の係合要素、５→２変速時：第２の係合要素）
Ｆ−１ ワンウェイクラッチ（第４の係合要素）
２１ 変速制御手段

Claims (16)

1. 第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、４つの係合要素の作動を必要とし、第１の変速段が第１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、第２の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合で達成される自動変速機の制御装置において、
   前記第２の係合要素の解放が開始されるまでの状態を、所定の目標回転加速度に応じて制御する変速制御手段を有するとともに、
   前記第２の係合要素は、その油圧サーボの油圧により制御され、
   該油圧は、入力軸回転加速度と目標回転加速度とに応じて制御され、入力軸回転加速度と目標回転加速度の切替えにより決定されることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記目標回転加速度は、第１の係合要素を解放するときの入力軸回転加速度に合わせて設定される、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、入力軸回転加速度と目標回転加速度を比較したいずれか小さい方の値に基づいて決定される、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 前記第２の係合要素の油圧は、第１の係合要素の解放に伴う変速の進行状態が所定値を超えたときは、目標回転加速度に基づいて決定される、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、入力軸回転加速度が目標回転加速度を超えるまでは、入力軸回転加速度に基づいて決定され、入力軸回転加速度が目標回転加速度を超えた後は、目標回転加速度に基づいて決定される、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
6. 前記第２の係合要素の解放までの係合を維持するための油圧サーボの油圧は、入力軸回転加速度又は目標回転加速度に基づき、第１の変速段を維持するに必要な最小の油圧とされる、請求項４又は５記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、決定される油圧が所定のガード油圧より低下した場合に、ガード油圧を第２の係合要素の油圧サーボの油圧とされる、請求項５又は６記載の自動変速機の変速制御装置。
8. 前記ガード油圧は、第２の係合要素の係合を維持し得る最低の油圧である、請求項７記載の自動変速機の変速制御装置。
9. 前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧は、入力トルクと、入力軸回転加速度と目標回転加速度に基づいて求められる駆動系に生じるイナーシャトルクとに応じて決定される、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
10. 前記変速制御手段は、第１の係合要素の解放を開始させた後に第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素の係合を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させる制御を行う、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
11. 前記変速制御手段は、第３の係合要素の係合が完了する前に、第２の係合要素の解放を開始させる制御を行う、請求項１０記載の自動変速機の変速制御装置
12. 前記変速制御手段は、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係合させる制御中に、第２の係合要素の解放制御を開始する、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
13. 前記自動変速機は、第１の係合要素と第２の係合要素とを係合することにより第１の変速段を達成し、第３の係合要素と第４の係合要素とを係合することにより第２の変速段を達成し、第２の係合要素と第３の係合要素とを係合することにより第３の変速段を達成する、請求項１２記載の自動変速機の変速制御装置。
14. 前記目標回転加速度は、第１の変速段から第３の変速段への目標変速時間と、第１の変速段と第３の変速段のそれぞれのギヤ比及び出力回転数により決定される、請求項１３記載の自動変速機の変速制御装置。
15. 前記第２の係合要素の油圧は、第１の変速段から第３の変速段への変速の実質上前半は、入力軸回転加速度に基づいて決定され、実質上後半は目標回転加速度に基づいて決定される、請求項１４記載の自動変速機の変速制御装置。
16. 前記第１の変速段から第２の変速段への変速は、アクセルペダルの踏込みによるキックダウン変速である、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。

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