JP4419913B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、停車状態を維持する車両用ブレーキ装置に関するものである。

一般に、電子制御装置によって制動油圧回路を駆動制御するブレーキバイワイヤでは、ブレーキバイワイヤを実行するときに、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を閉鎖した状態で運転者のブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイールシリンダへ伝達すると共に、マスターシリンダからストロークシミュレータへの液圧経路を開放してペダルストロークやペダル反力を演出する。一方、ブレーキバイワイヤを実行しないときには、マスターシリンダからストロークシミュレータへの液圧経路を閉鎖すると共に、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放し、ブレーキ操作に応じた液圧がマスターシリンダからホイールシリンダへ伝達される。

上記のようなブレーキバイワイヤにおいて、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態であっても、運転者のブレーキ操作が行われたときには、電子制御装置を起動し、ペダルストロークとマスターシリンダ圧とに応じた制動力を発生させてブレーキバイワイヤを実行するものがあった（特許文献１参照）。
特開２００５−３５３８７号公報

しかしながら、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態で素早いブレーキ操作がなされると、ブレーキペダルがストロークした分だけマスターシリンダ圧が増加した後に、ホイールシリンダへの液圧経路が閉鎖され、且つストロークシミュレータへの液圧経路が開放される。このとき、ブレーキペダルのストローク量は減少しないのに、マスターシリンダ圧が低下してしまうので、この状態でペダルストロークとマスターシリンダ圧とに応じて制動力を発生させると、その制動力も低下してしまい、運転者が望むような制動力が得られない可能性がある。
そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、運転者が望むような制動力を発生させることのできる車両用ブレーキ装置の提供を課題としている。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、マスターシリンダの流体圧によって制動力を発生可能なホイールシリンダと、マスターシリンダ及びホイールシリンダ間の流路を閉鎖可能な第１のバルブと、マスターシリンダの流体圧を吸収可能なストロークシミュレータと、マスターシリンダ及びストロークシミュレータ間の流路を開放可能な第２のバルブとを備え、
制動力制御手段が、所定の条件で起動され、運転者によるブレーキ操作のストローク量とマスターシリンダの流体圧とに応じて目標制動力を算出すると共に、第１のバルブを閉鎖し且つ第２のバルブを開放した状態で目標制動力に応じた流体圧をホイールシリンダに伝達することにより車両の制動力を制御するものにおいて、
ブレーキ操作のストローク量とマスターシリンダの流体圧との関係が所定の関係からずれ、ブレーキ操作のストローク量に対するマスターシリンダの流体圧が相対的に低下すると判断したときに、ブレーキ操作のストローク量だけに応じて目標制動力を算出することを特徴とする。
すなわち、第１のバルブが開放され、第２のバルブが閉鎖され、且つ運転者によるブレーキ操作が行われている状態で、制動力制御手段が起動した場合には、ブレーキ操作のストローク量だけに応じて目標制動力を算出することを特徴とする。

本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作のストローク量とマスターシリンダの流体圧との関係が所定の関係からずれ、ブレーキ操作のストローク量に対するマスターシリンダの流体圧が相対的に低下すると判断したときに、ブレーキ操作のストローク量だけに応じて目標制動力を算出することで、運転者が望むような制動力を発生させることができる。

すなわち、第１のバルブが開放され、第２のバルブが閉鎖され、且つ運転者によるブレーキ操作が行われている状態で、制動力制御手段が起動した場合には、ホイールシリンダへの液圧経路が第１のバルブによって閉鎖され、且つストロークシミュレータへの液圧経路が第２のバルブによって開放されるときに、ブレーキ操作のストローク量は減少しないのに、マスターシリンダの流体圧が低下してしまうが、この場合には、ブレーキ操作のストローク量だけに応じて目標制動力を算出することで、運転者が望むような制動力を発生させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、ブレーキシステムの概略構成図である。運転者によってブレーキ操作されるブレーキペダル１は、一端にペダル踏力が入力されると、他端を支点にして回動してマスターシリンダ２のプッシュロッド３を前進させる。
マスターシリンダ２は、プッシュロッド３を介して入力されたペダル踏力を２系統の液圧に変換し、プライマリ側をリア左右のホイールシリンダ６ＲＬ・６ＲＲに伝達し、セカンダリ側をフロント左右のホイールシリンダ６ＦＬ・６ＦＲに伝達している。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。

各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ２及びホイールシリンダ６ＲＬ・６ＲＲ間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ７ｒ（「第１のバルブ」に対応）と、ゲートバルブ７ｒ及びホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）と、インレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）及びホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）間とマスターシリンダ２のリザーバタンク２ａとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）と、アウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲ及びリザーバタンク２ａ間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲ間に吐出側を連通したポンプ１０ｒと、を備えている。

ここで、ゲートバルブ７ｒ、インレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲ、及びアウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、夫々、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ・８ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ９ＲＬ・９ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

また、ポンプ１０ｒは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
以上の構成により、インレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）、及びアウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ７ｒを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ１０ｒを駆動することで、リザーバタンク２ａのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）の液圧を増圧することができる。

また、アウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）からリザーバタンク２ａ及びポンプ１０ｒへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）の液圧を保持することができる。
さらに、アウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ７ｒ及びインレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）の液圧をリザーバタンク２ａに開放して減圧することができる。

さらに、ゲートバルブ７ｒ、インレットバルブ８ＲＬ（８ＲＲ）、及びアウトレットバルブ９ＲＬ（９ＲＲ）の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ２からの液圧がホイールシリンダ６ＲＬ（６ＲＲ）に伝達され、通常のブレーキとなる。
なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ７ｆ、インレットバルブ８ＦＬ・８ＦＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ・９ＦＲ、及びポンプ１０ｆを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。

そして、プライマリ側におけるマスターシリンダ２とゲートバルブ７ｒとの間にストロークシミュレータ１１が接続されている。このストロークシミュレータ１１は、シリンダの底部とピストンとの間に圧縮バネ１１ａを介装したバネ形のアキュムレータで構成されており、液圧の上昇に伴って圧縮バネ１１ａが弾性収縮するときに、マスターシリンダ圧を吸収することができる。

また、マスターシリンダ２とストロークシミュレータ１１との間には、ゲートバルブ１２（「第２のバルブ」に対応）が介装されている。このゲートバルブ１２は、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、ゲートバルブ１２は、流路の開閉を行うことができればよいので、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

上記のゲートバルブ７ｆ・７ｒ、インレットバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲ、及びポンプ１０ｆ・１０ｒ、並びにゲートバルブ１２は、コントローラ１３によって駆動制御される。
コントローラ１３は、ブレーキバイワイヤを実行するときには、ゲートバルブ７ｆ・７ｒを閉鎖し且つゲートバルブ１２を開放した状態で、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧をポンプ１０ｆ・１０ｒによってホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに伝達し、車両の制動力を制御する。このとき、マスターシリンダで発生する液圧は、ストロークシミュレータ１１で吸収されるので、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を演出できる。

一方、ポンプ故障等のフェールセーフによって、ブレーキバイワイヤを実行しないときには、ゲートバルブ７ｆ・７ｒを開放し且つゲートバルブ１２を閉鎖することにより、マスターシリンダ２からの液圧をホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに伝達して通常ブレーキとする。
なお、コントローラ１３には、圧力センサ１４で検出したマスターシリンダ圧Ｐと、ストロークセンサ１５で検出したブレーキペダル１のストローク量Ｓと、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮスイッチと称す）１６の操作信号とが入力される。

次に、コントローラ１３で実行する制動力制御処理を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
コントローラ１３は、ＩＧＮスイッチ１６がＯＮにされたとき、又はＩＧＮスイッチ１６がＯＦＦであってもブレーキペダル１が踏込まれたときに起動され、図２の制動力制御処理を所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割り込み処理として実行する。

先ずステップＳ１では、起動時であるか否かを判定する。起動時でなければ後述するステップＳ６に移行する。一方、起動時であるときには、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、ブレーキペダル１のストローク量Ｓが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＳ＝０であるときには、ステップＳ３に移行する。一方、判定結果がＳ＞０であるときには、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ３では、制御フラグｆを“０”にリセットしてから後述するステップＳ６に移行する。
ステップＳ４では、ゲートバルブ７ｒが開放され、且つゲートバルブ１２が閉鎖されているか否かを判定する。ここで、ゲートバルブ７ｒが閉鎖され、且つゲートバルブ１２が開放されているときには、前述したステップＳ３に移行する。一方、ゲートバルブ７ｒが開放され、且つゲートバルブ１２が閉鎖されているときには、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、制御フラグｆを“１”にセットしてからステップＳ６に移行する。
ステップＳ６では、ブレーキペダル１のストローク量Ｓが０より大きいか否かを判定する。この判定結果がＳ＝０であるときには、後述するステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がＳ＞０であるときには、ステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、図中に示すような制御マップを参照し、マスターシリンダ圧Ｐに応じた目標制動力Ｆｐ^*を算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧Ｐ、縦軸を目標制動力Ｆｐ^*とし、マスターシリンダ圧Ｐの増加に比例して目標制動力Ｆｐ^*が増加するように設定されている。

続くステップＳ８では、図中に示すような制御マップを参照し、ブレーキペダル１のストローク量Ｓに応じた目標制動力Ｆｓ^*を算出する。この制御マップは、横軸をストローク量Ｓ、縦軸を目標制動力Ｆｓ^*とし、ストローク量Ｓの増加に応じて目標制動力Ｆｓ^*が増加すると共に、ストローク量Ｓに対する目標制動力Ｆｓ^*の増加率が徐々に大きくなるように設定されている。

続くステップＳ９では、図中に示すような制御マップを参照し、最終的な目標制動力Ｆ^*に対するＦｐ^*の寄与度α（０＜α＜１）を、制御フラグｆとマスターシリンダ圧Ｐとに応じて算出する。この制御マップは、横軸をマスターシリンダ圧Ｐ、縦軸を寄与度αとし、制御フラグがｆ＝０である場合には、マスターシリンダ圧Ｐの増加に応じて寄与度αが増加すると共に、マスターシリンダ圧Ｐに対する寄与度αの増加率が徐々に小さくなるように設定されている。一方、制御フラグがｆ＝１である場合には、寄与度αが０を維持するように設定されている。

続くステップＳ１０では、下記（１）式に示すように、目標制動力Ｆｐ^*と、目標制動力Ｆｓ^*と、寄与度αとに応じて、最終的な目標制動力Ｆ^*を算出する。
Ｆ^*＝α・Ｆｐ^*＋（１−α）Ｆｓ^* ………（１）
続くステップＳ１１では、目標制動力Ｆ^*が達成されるように、ゲートバルブ７ｆ・７ｒ、インレットバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲ、及びポンプ１０ｆ・１０ｒ、並びにゲートバルブ１２を駆動制御する。なお、目標制動力Ｆ^*が０であっても、その後のブレーキ操作に備えてゲートバルブ７ｒを閉鎖し、且つゲートバルブ１２を開放しておくものとする。
一方、ステップＳ１２では、制御フラグｆを“０”にリセットする。
続くステップＳ１３では、目標制動力Ｆ^*を０にしてから前記ステップＳ１１に移行する。
以上より、図２の制動力制御処理が「制動力制御手段」に対応している。

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、運転者がＩＧＮスイッチ１６をＯＮにした、又はＩＧＮスイッチ１６がＯＦＦであってもブレーキペダル１を踏込んだとする。これにより、コントローラ１３が起動され、図２の制動力制御処理が開始される。
この起動時に、運転者がブレーキペダル１を踏み込んでいなければ（ステップＳ２の判定が“No”）、目標制動力Ｆ^*は０となるが（ステップＳ１３）、ゲートバルブ７ｒを閉鎖し、且つゲートバルブ１２を開放することにより、その後のブレーキ操作に備えてスタンバイする。

その後、運転者がブレーキペダル１を踏込むと（ステップＳ６の判定が“Yes”）、制御フラグｆが“０”にリセットされていることで、ペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとに応じた目標制動力Ｆ^*が発生するように、インレットバルブ８ＦＬ〜８ＲＲ、アウトレットバルブ９ＦＬ〜９ＲＲ、及びポンプ１０ｆ・１０ｒを駆動制御する（ステップＳ７〜Ｓ１１）。このペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとの２つのパラメータによって制動力制御を行うことで、コントロール性に優れ、高精度のブレーキバイワイヤを実行することができる。

なお、このときペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとは、ストロークシミュレータ１１の構造により、ペダルストロークＳに応じてマスターシリンダ圧Ｐが決まる所定の関係にあるので、図３に示すように、ペダルストロークＳに応じて目標制動力Ｆ^*も決まる。
一方、起動時に既に運転者がブレーキペダル１を踏込んでいたとする。この場合、ゲートバルブ７ｒが開放され、且つゲートバルブ１２が閉鎖されている状態で、ブレーキペダル１がストロークし、マスターシリンダ圧が発生していることになる。

この状態で、ゲートバルブ７ｒを閉鎖し、且つゲートバルブ１２を開放すると、図４に示すように、ブレーキペダル１のストローク量Ｓは減少しないのに、マスターシリンダ圧Ｐがストロークシミュレータ１１によって吸収され低下してしまう。すなわち、ペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとの関係が、ゲートバルブ７ｒを閉鎖し、且つゲートバルブ１２を開放した状態でペダル操作を開始するときの所定の関係からずれ、ストローク量Ｓに対するマスターシリンダ圧Ｐが相対的に低下する。

したがって、この状態でペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとに応じた目標制動力Ｆ^*を算出すると、図５に示すように、マスターシリンダ圧Ｐの低下に伴って目標制動力Ｆ^*も低下してしまい、運転者が望むような制動力が得られない可能性がある。
そこで、本実施形態では、ストローク量Ｓに対するマスターシリンダ圧Ｐが相対的に低下すると判断するとき、つまりゲートバルブ７ｒが開放され、ゲートバルブ１２が閉鎖され、且つブレーキ操作が行われている状態で、コントローラ１３が起動したときには（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４の判定が夫々“Yes”）、制御フラグｆを“１”にセットし（ステップＳ５）、ペダルストロークＳだけに応じた目標制動力Ｆ^*を算出する（ステップＳ７〜Ｓ１０）。

これにより、ゲートバルブ７ｒが開放され、且つゲートバルブ１２が閉鎖されている状態で、ブレーキペダル１が踏込まれ、その後、ゲートバルブ７ｒが閉鎖され、且つゲートバルブ１２が開放されても、図６に示すように、運転者が望むような制動力を発生させることができる。
また、クランキングとブレーキ操作が同時に行われると、電圧降下によってゲートバルブ７ｒ・１２の開閉が遅れてしまい、ストローク量Ｓに対するマスターシリンダ圧Ｐの相対的な低下が顕著になると考えられる。したがって、図７に示すように、例えば坂道で駐車しているときに、クランキングと素早いブレーキ踏込みが同時に行われ、その後パーキングブレーキを解除するようなシーンでは、制動力の不足は車両のずり落ちを招来してしまう虞がある。しかしながら、本実施形態のように、運転者が望むような制動力を確実に発生させることで、車両のずり落ちを防止することができる。

また、ストローク量Ｓとマスターシリンダ圧Ｐとに応じて目標制動力Ｆ^*を算出する場合と（図３参照）、ストローク量Ｓだけに応じて目標制動力Ｆ^*を算出する場合とは（図２のステップＳ８参照）、ストローク量Ｓと目標制動力Ｆ^*との関係は略同一である。したがって、双方の制動力特性も近似するので、運転者に違和感を与えることがない。
また、ストローク量Ｓと目標制動力Ｆｓ^*との関係を示した制御マップを参照し、ストローク量Ｓから目標制動力Ｆｓ^*を算出しているので、これを容易に算出することができる。

そして、ブレーキ操作が解除された後は（ステップＳ６の判定が“No”）、制御フラグｆを“０”にリセットすることで（ステップＳ１３）、ペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとに応じて目標制動力Ｆ^*を算出する。これにより、コントロール性に優れ、高精度のブレーキバイワイヤを実行することができる。
なお、上記の一実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。

また、上記の一実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキ等、電子制御可能であれば如何なるブレーキでもよい。

ブレーキシステムの概略構成図である。 制動力制御処理を示したフローチャートである。 ペダルストロークＳと目標制動力Ｆ^*との関係を示したグラフである。 ペダルストロークＳとマスターシリンダ圧Ｐとの関係を示したグラフである。 従来技術の課題について説明したグラフである。 本発明の作用効果について説明したタイムチャートである。 本発明における他の作用効果について説明したタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
３ プッシュロッド
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ｆ・７ｒ ゲートバルブ
８ＦＬ〜８ＲＲ インレットバルブ
９ＦＬ〜９ＲＲ アウトレットバルブ
１０ｆ・１０ｒ ポンプ
１１ ストロークシミュレータ
１１ａ 圧縮バネ
１２ ゲートバルブ
１３ コントローラ
１４ 圧力センサ
１５ ストロークセンサ
１６ イグニッションスイッチ

Claims (4)

1. 運転者のブレーキ操作に応じた流体圧を発生するマスターシリンダと、該マスターシリンダの流体圧によって制動力を発生可能なホイールシリンダと、前記マスターシリンダ及び前記ホイールシリンダ間の流路を閉鎖可能な第１のバルブと、前記マスターシリンダの流体圧を吸収可能なストロークシミュレータと、前記マスターシリンダ及び前記ストロークシミュレータ間の流路を開放可能な第２のバルブと、
   所定の条件で起動され、運転者によるブレーキ操作のストローク量と前記マスターシリンダの流体圧とに応じて目標制動力を算出すると共に、前記第１のバルブを閉鎖し且つ前記第２のバルブを開放した状態で前記目標制動力に応じた流体圧を前記ホイールシリンダに伝達することにより、車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、
   前記制動力制御手段は、ブレーキ操作のストローク量と前記マスターシリンダの流体圧との関係が所定の関係からずれ、ブレーキ操作のストローク量に対する前記マスターシリンダの流体圧が相対的に低下すると判断したときに、ブレーキ操作のストローク量だけに応じて前記目標制動力を算出することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記制動力制御手段は、前記第１のバルブが開放され、前記第２のバルブが閉鎖され、且つ運転者によるブレーキ操作が開始されている状態で起動したときに、ブレーキ操作のストローク量と前記マスターシリンダの流体圧との関係が所定の関係からずれ、ブレーキ操作のストローク量に対する前記マスターシリンダの流体圧が相対的に低下すると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記制動力制御手段は、運転者によるブレーキ操作のストローク量と前記目標制動力との関係を示した制御マップを参照し、ブレーキ操作のストローク量から前記目標制動力を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記制動力制御手段は、運転者によるブレーキ操作が解除された後は、運転者によるブレーキ操作のストローク量と前記マスターシリンダの流体圧とに応じて前記目標制動力を算出することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用ブレーキ装置。

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