JP4496644B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明はブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−８６８０４号公報には、(a)ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、(c)そのブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、(d)そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置とを含むブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置においては、システムが正常である場合には、マスタ遮断弁を遮断状態にした状態で、ブレーキ液圧制御装置の制御によりブレーキ液圧が制御される。システムが異常の場合には、マスタ遮断弁が連通状態に切り換えられ、マスタシリンダの液圧がブレーキシリンダに供給されることによりブレーキが作動させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
しかし、上記ブレーキ装置においては、ブレーキ操作が異常な場合に、ブレーキ液圧制御装置によってブレーキ液圧を制御することは行われていなかった。そこで、本発明は、ブレーキ装置が異常であっても、ブレーキ液圧制御装置を利用して、ブレーキ液圧を制御可能とすることにある。
上記課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成とすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作状態との関係において異常な高さである場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流出を許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ装置においては、加圧ピストンが後退端位置にある状態で流出制御装置が流出許容状態になり、加圧室から低圧源への作動液の流れが許容される。ブレーキ操作が解除された場合には、加圧室の作動液を低圧源に戻すことができる。しかし、加圧室の液圧がブレーキ操作部材の操作状態との関係において異常な高さである場合に、加圧室から低圧源への作動液の流れが阻止される。流出制御装置が流出許容状態になっても、加圧室から低圧源への作動液の流れが阻止されるのであり、加圧室の液圧の低下を抑制することができる。
ブレーキ装置には、上述のマスタシリンダ、低圧源、流出阻止装置に加えて、ブレーキシリンダと、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断する遮断状態とマスタシリンダに連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、マスタ遮断弁の遮断状態においてブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とが設けられる場合が多い。この場合において、例えば、マスタ遮断弁の開故障に起因して加圧室の液圧が異常な高さになった場合に加圧室の作動液の低圧源への流出が阻止されるため、ブレーキ液圧制御装置によるブレーキ液圧の制御を続行することが可能となる。
（２）液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置とを含む(1)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ液圧制御装置は、マスタ遮断弁の遮断状態において、ブレーキシリンダの液圧を制御するものである。ブレーキ液圧制御装置は、例えば、動力液圧源の液圧を利用してブレーキ液圧を制御するものとすることができるが、ブレーキ液圧制御装置は、１つ以上の電磁制御弁を含むものとしたり、液圧制御シリンダを含むものとしたりすることができる。ブレーキシリンダの液圧は、電磁制御弁を制御したり、動力液圧源の動力駆動源への供給動力を制御したりすることによって制御することができる。
（３）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキシリンダの液圧が前記加圧室の液圧より高い状態に制御されるべき場合において、前記ブレーキシリンダの液圧が前記マスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含む(2)項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
「ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合」は、「マスタシリンダの加圧室の液圧がブレーキシリンダの液圧に基づいて決まる高さより高い場合」とも言い得る。
ブレーキ液圧制御装置により、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高い状態に制御される場合には、マスタ遮断弁のブレーキシリンダ側の液圧はマスタシリンダ側の液圧より高くなる。したがって、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合には、本来遮断状態にあるはずのマスタ遮断弁が連通状態にある、すなわち、マスタ遮断弁が異常（開故障）であると考えることができる。
マスタ遮断弁が開故障である場合には、マスタ遮断弁のブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側に高圧の作動液が供給される。マスタシリンダの加圧室の液圧が高くなり、この加圧室の液圧により加圧ピストンが後退端位置まで後退させられる場合がある。加圧ピストンが後退端位置まで後退させられると、流出制御装置により加圧室から低圧源への作動液の流出が許容されるが、本項に記載のブレーキ装置においては、流出阻止弁により、加圧室からの作動液の流出が阻止される。そのため、加圧室の液圧の低下を防止することができる。
多くの場合、ブレーキシリンダの液圧は、ブレーキ液圧制御装置によってブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御される。また、マスタシリンダの加圧室には、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧が発生させられる。そのため、マスタ遮断弁が遮断状態にある間は、ブレーキシリンダの液圧とマスタシリンダの液圧との間には予め定められた関係が成立するはずである。それに対して、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧と上述の予め定められた関係とに基づいて決まる高さより低い場合、例えば、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧に設定値を乗じた値より低い場合、ブレーキシリンダの液圧からマスタシリンダの液圧を引いた値がブレーキシリンダの液圧またはマスタシリンダの液圧に基づいて決まる設定値以下である場合、ブレーキ操作状態が設定状態以上である場合において、ブレーキシリンダの液圧からマスタシリンダの液圧を引いた値が設定値以下である場合等に、マスタ遮断弁が開故障、すなわち、加圧室の液圧が異常であるとすることができるのである。
流出阻止弁は、この現象によって遮断状態に切り換わるパイロット式の遮断弁であっても、供給電流に応じて遮断状態に切り換わる電磁制御弁であってもよい。電磁制御弁である場合には、例えば、マスタシリンダ液圧（マスタ遮断弁のマスタシリンダ側）とブレーキシリンダ液圧（マスタ遮断弁のブレーキシリンダ側）とに基づいてマスタ遮断弁が開故障にあるとされた場合に流出阻止状態に切り換えられることになる。
（４）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキシリンダの液圧が前記加圧室の液圧より高い状態に制御されるべき場合において、前記マスタシリンダの加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作力と予め定められた関係とに基づいて決まる高さより高い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含む(2)項または(3)項に記載のブレーキ装置（請求項３）。
加圧ピストンの後退端位置はストッパ等によって規定されることが多い。この場合には、加圧ピストンにはブレーキ操作力とストッパの反力とが加えられ、これらの和に応じた液圧が加圧室に発生させられる。それに対して、後退端位置以外にある場合には、ストッパの反力は加えられないため、加圧室にはブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。したがって、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力が同じである場合には、後退端位置にある方がそれ以外の位置にある場合より加圧室の液圧が高くなるのであり、このことを利用すれば、マスタ遮断弁の開故障を検出することができる。
（５）液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化を許容し、操作力に応じた反力を付与するストロークシミュレータとを含む(1)項に記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキシリンダの液圧をブレーキ操作状態に基づいて制御するものであっても、ブレーキ操作状態に基づいて制御しないものであってもよい。
ストロークシミュレータは、加圧室とマスタ遮断弁との間に接続しても、加圧室に直接接続してもよい。いずれにしても、ストロークシミュレータによれば、マスタ遮断弁の遮断状態において、マスタ遮断弁が連通状態にあるのと同様なフィーリングでブレーキ操作部材を操作することができる。
（６）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキ液圧がマスタシリンダの加圧室より高い状態に制御されるべき場合において、前記加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて決まる液圧より高い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止弁を含む(5)項に記載のブレーキ装置（請求項４）。
マスタ遮断弁が遮断状態にあり、マスタシリンダの加圧室にストロークシミュレータが連通させられた状態では、加圧室には、操作ストロークに応じた高さの液圧が発生させられる。それに対して、マスタ遮断弁が開故障になると、加圧室の液圧が操作ストロークに基づいて決まる液圧より高くなる。したがって、操作ストロークと加圧室の液圧との関係に基づけば、マスタ遮断弁の開故障を検出することができる。例えば、加圧室の液圧が操作ストロークに応じた液圧に設定値を乗じた値より高い場合（加圧室の液圧が、操作ストロークに応じた液圧より、操作ストロークに基づいて決定された設定値以上高い場合）等がある。
（７）前記流出阻止装置が、コイルへの供給電流に応じて前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止状態と、流出を許容する流出許容状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項５）。
電磁制御弁は、電流が供給されない場合に開状態にある常開弁とすることが望ましい。通常制動時において、ブレーキ操作が解除された場合に、加圧室の作動液を低圧源に確実に戻すことができるのである。
（８）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置によってブレーキ液圧が制御されている場合において、前記マスタ遮断弁が異常であることを検出するマスタ遮断弁異常検出部と、そのマスタ遮断弁異常検出部によって、前記マスタ遮断弁が異常であると検出された場合に、前記電磁制御弁を流出阻止状態に切り換える流出阻止弁制御部とを含む(7)項に記載のブレーキ装置。
マスタ遮断弁異常検出部は、マスタ遮断弁が、遮断状態にあるはずなのに連通状態にあること、すなわち、開故障であるを検出するものとすることができる。マスタ遮断弁の異常は、前述のように、マスタシリンダの液圧とブレーキシリンダの液圧とに基づいて検出したり、マスタ遮断弁の前後の差圧に基づいて検出したり、ブレーキ操作部材の操作力、操作ストローク等のブレーキ操作状態とマスタシリンダの液圧とに基づいて検出したりすることができる。
（９）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記流出制御装置が、前記加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態になった場合に、前記加圧室の液圧に応じて作動させられる可動部材を含み、前記加圧室の液圧が予め定められた設定圧以上の場合に、前記加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止するパイロット式の流出阻止弁と
を含むブレーキ装置（請求項６）。
ブレーキ操作部材が後退端位置にある状態では、流出制御装置が流出許容状態となる。加圧室の作動液の低圧源への作動液の流出が許容される。
しかし、加圧室の作動液の低圧源への流出が許容される状態になり、加圧室の液圧が設定圧以上である場合には、可動部材が移動させられ、流出阻止弁が連通状態から遮断状態に切り換えられる。加圧室から低圧源への作動液の流出が阻止され、加圧室の液圧の低下を抑制することができる。流出阻止弁がパイロット弁であるため、電気系統の故障等によっても遮断状態に切り換えることが可能である。
なお、パイロット式の流出阻止弁は、前記加圧室の液圧と前記ブレーキシリンダの液圧との関係で作動させられる可動部材を含み、加圧室の液圧がブレーキシリンダの液圧との関係において高くなった場合に、前記加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止するものとすることもできる。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１０） (i) ハウジングと、(ii)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストンと、(iii) そのシミュレータピストンを前記２つの容積室のうちの一方の第１容積室の容積を減少させる方向に付勢する状態で配設された付勢手段とを含み、前記第１容積室に前記加圧室が接続され、他方の第２容積室に前記低圧源が接続されたストロークシミュレータと、
前記第２容積室と前記低圧源との間に設けられ、前記第２容積室を低圧源から遮断する遮断状態と、前記第２容積室と低圧源とを連通させる連通状態とに切り換わるシミュレータ制御弁と
を含むシミュレータ装置を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項７）。
シミュレータ制御弁が連通状態にある場合には第２容積室が低圧源に連通させられる。第１、第２容積室の容積変化が許容され、ストロークシミュレータが作動許容状態にされる。シミュレータ制御弁が遮断状態にある場合には第２容積室が低圧源から遮断されるため、第１、第２容積室の容積変化が阻止され、ストロークシミュレータの作動が阻止される。シミュレータ制御弁は、マスタ遮断弁の連通状態において遮断状態にあり、マスタ遮断弁の遮断状態において連通状態にあるものとすることが望ましい。シミュレータ制御弁は、パイロット圧に基づいて連通状態と遮断状態とに切り換えられるものであっても、供給電流に応じて切り換えられるものであってもよい。
なお、シミュレータ制御弁は、第１容積室とマスタシリンダの加圧室との間に設けることもできる。
（１１）前記シミュレータ装置が、前記マスタ遮断弁に開故障が生じた場合に、前記シミュレータ制御弁を遮断状態に切り換えるシミュレータ制御弁制御部を含む(10)項に記載のブレーキ装置。
マスタ遮断弁の開故障時には、加圧室はブレーキシリンダに連通させられるためストロークシミュレータの作動を許可する必要がない。この場合に、シミュレータ制御弁が遮断状態に切り換えられて、ストロークシミュレータが作動阻止状態に切り換えられれば、作動液の無駄な消費を低減することができる。
なお、シミュレータ制御弁は、流出阻止装置が流出阻止状態にある場合や加圧室の液圧が異常である場合に遮断状態に切り換えられるようにすることもできる。
（１２）前記ブレーキ液圧制御装置が、
前記ブレーキ操作部材に運転者によって加えられたブレーキ操作力を検出する操作力検出部と、
少なくとも、前記流出阻止装置が前記加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態にある場合に、前記操作力検出部によって検出されたブレーキ操作力に基づいて前記ブレーキ液圧を制御する操作力対応ブレーキ液圧制御部とを含む(2)項ないし(8)項、(10)項、(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項８）。
前述のように、流出阻止装置が流出阻止状態にある場合と、流出許容状態にある場合とでは、ブレーキ操作部材の操作力とマスタシリンダの加圧室の液圧との関係が異なる。これら両状態のうち流出阻止状態においては、ストッパ等の反力を考慮する必要がある。そこで、本項に記載のブレーキ装置においては、少なくとも流出阻止状態においては、加圧室の液圧ではなくて、操作力に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにする。
流出阻止装置が流出許容状態にある場合には、操作力に基づいて制御されるようにしても、加圧室の液圧に基づいて制御されるようにしてもよい。
なお、操作力対応ブレーキ液圧制御部は、マスタ遮断弁が開故障にある場合に操作力に基づいてブレーキ液圧を制御するものと考えることもできる。
（１３）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記マスタ遮断弁の開故障時に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１４）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
それらマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、マスタシリンダの前記加圧室の液圧とブレーキ操作部材の操作状態との関係が、同じ操作状態に対して前記加圧室の液圧がより高い関係になった場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１５）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタ遮断弁が異常である可能性を検出するマスタ遮断弁異常可能性検出部と、
前記マスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記マスタ遮断弁異常可能性検出部によってマスタ遮断弁が異常である可能性があると検出された場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項９）。
流出阻止装置は、供給電流に応じて連通状態と遮断状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含むものとすることが望ましい。
流出阻止装置は、マスタ遮断弁異常可能性検出部によって異常である可能性があると検出された場合に作動液の流れを阻止するものであっても、可能性が設定程度以上高い場合に阻止するものであってもよい。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
１０はマスタシリンダであり、１２はブレーキ液圧制御装置としての液圧制御シリンダである。また、１４，１６は、前輪１８、後輪２０の回転を抑制するブレーキ２２，２４のブレーキシリンダである。ブレーキシリンダ１４，１６は、液圧制御シリンダ１２を介してマスタシリンダ１０に接続される。
【０００５】
マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３０，３２を含み、加圧ピストン３０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３４に連携させられている。加圧ピストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧ピストン３０の前方の加圧室３８には後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続されている。２つの加圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
加圧ピストン３０は、段付き形状を成したものであり、小径部４２において加圧室３８に対向する。また、大径部４４と小径部４２との段部とハウジング２８とによって環状室４６が形成される。小径部４２には環状室４６と加圧室３８とを連通させる連通路４８が設けられ、連通路４８の途中に、環状室４６から加圧室３８へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５０が設けられている。
【０００６】
環状室４６には流通制限装置５２を介してリザーバ５４が接続されている。リザーバ５４には作動液がほぼ大気圧で蓄えられている。流通制限装置５２は、リザーバ５４から環状室４６へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５５と、環状室４６の液圧がリザーバ５４の液圧より設定圧（リリーフ圧）以上高い場合に、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れを許容するリリーフ弁５６と、オリフィス５７とが互いに並列に設けられたものである。
【０００７】
加圧ピストン３０の前進（図の左方）に伴って環状室４６、加圧室３８の液圧が増加させられる。環状室４６の液圧はリリーフ弁６８のリリーフ圧に達するまで増加させられる。環状室４６の液圧が加圧室３８の液圧より高い間は、環状室４６の作動液が逆止弁５０を経て加圧室３８に供給され、ブレーキシリンダ１６に供給される。本実施形態においては、リリーフ圧がほぼファーストフィルが終了する高さとされている。ファーストフィルが終了するまでの間は、作動液が、環状室４６と加圧室３８との両方からブレーキシリンダ１６に供給されることになり、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。
環状室４６の液圧がリリーフ圧に達すると、作動液はリリーフ弁５６を経てリザーバ５４に流出させられる。この状態においては、加圧室３８の液圧の方が環状室４６の液圧より高くなるが、逆止弁５０により加圧室３８の作動液が環状室４６に流れることが阻止される。ブレーキシリンダ１４，１６には、加圧室３６，３８から作動液が供給されて環状室４６から作動液が供給されることがない。
このように、流通制限装置５２はフィルアップ装置と称することができる。
【０００８】
それ以降は、加圧ピストン３０の前進に伴って加圧室３８の液圧が加圧される。この場合には、加圧室３８の液圧が小径部４２によって加圧されるため、大径部４４で加圧（環状室４６と加圧室３８との両方の液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダル３４の操作力が同じである場合の加圧室３８の液圧が高くなる。倍力率が高くなるのである。なお、環状室４６とリザーバ５４とはオリフィス５７を介して接続されるため、加圧ピストン３０が定常状態にある場合には、環状室４６の液圧はほぼ大気圧にある。
また、加圧ピストン３２が後退させられる場合には、環状室４６の容積が増加させられるが、環状室４６の容積の増加に伴ってリザーバ５４から逆止弁５５を経て作動液が供給されるため、環状室４６が負圧になることが回避される。
【０００９】
大径部４４の断面積（受圧面積）がＡm1であり、小径部４２の断面積がＡm3である場合に、ブレーキシリンダ１６とマスタシリンダ１０との連通状態において加圧ピストン３０の移動ストロークがΔＬである場合に、加圧室３８から流出する作動液量ｑは、ファーストフィルが終了する以前は（Ａm1・ΔＬ）であり、ファーストフィルが終了した後は（Ａm3・ΔＬ）である（Ａm1＞Ａm3）。
また、踏力の増加量に対応する液圧の増加量がΔＰFである場合において、加圧室３８の液圧は、ファーストフィルが終了する以前は増加勾配ΔＰM （＝ΔＰF）で増加させられるのに対し、ファーストフィルが終了した後は増加勾配ΔＰM（＝ΔＰF・Ａm1 ／Ａm3）で増加させられる。
このように、ファーストフィルが終了する以前は、ブレーキシリンダに大きな流量で作動液を供給することができ、ファーストフィルが終了した後は大きな増圧勾配で液圧を増加させることができる。
【００１０】
ハウジング２８の加圧室３６，３８に対応する部分には、それぞれ、一対のカップシール６０，６１が設けられている。また、これらカップシール６０，６１の間にそれぞれポート６３，６４が設けられ、リザーバ５４から延び出させられた液通路６６，６７がそれぞれ接続されている。加圧ピストン３２，３０には、それぞれ連通路６９，７０が形成され、これら連通路６９，７０がポート６３，６４に対向する状態で、加圧室３６，３８がリザーバ５４に連通させられ、加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される。加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される位置、すなわち、連通路６９，７０とポート６３，６４とが対向する位置が後退端位置である。加圧ピストン３０の後退端位置は、ストッパ７１によって規定される。また、ハウジング２８の底部と加圧ピストン３２との間、加圧ピストン３０，３２の間にはそれぞれリターンスプリング７３，７４が設けられており、それによって、加圧ピストン３２の後退端位置が決まる。
本実施形態においては、ポート６３，６４、連通路６９，７０等によって流出制御装置７５が構成される。これらが対向する状態が流出許可状態であり、それ以外の状態が流出阻止状態である。
【００１１】
加圧室３６には、液通路７６によって液圧制御シリンダ１２が接続されている。液通路７６の途中にはストロークシミュレータ７８が設けられている。
ストロークシミュレータ７８は、ハウジング内に摺動可能に設けられ、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストン８０と、シミュレータピストン８０を一方の容積室の容積が減少する方向に付勢するスプリング８２とを含む。シミュレータピストン８０の一方の側の第１容積室８６には前述の加圧室３６が接続され、他方の第２容積室８８には液圧制御シリンダ１２が接続されている。前述のスプリング８２は第２容積室８８に、第１容積室８６の容積を減少する状態で配設される。
ブレーキペダル３４の操作に伴って第１容積室８６の容積が変化させられ、それに応じてスプリング８２が弾性変形させられ、それに応じた反力がブレーキペダル３４に加えられる。
【００１２】
加圧室３６には、液通路９０によって前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧室３８には、液通路９２によって後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続される。液通路９０，９２の途中には、それぞれ、電磁開閉弁であるマスタ遮断弁９４，９６が設けられている。マスタ遮断弁９４，９６の開閉により、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０に連通させられたり、遮断されたりする。マスタ遮断弁９４，９６は電流が供給されない状態で開状態にある常開弁である。
【００１３】
マスタ遮断弁９４，９６は、本実施実施形態においては、電気系統が正常である場合において、ファーストフィルが終了した場合に、開状態から閉状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ１４，１６には、ブレーキ操作開始当初はマスタシリンダ１０から作動液が供給され、その後、液圧制御シリンダ１２から供給される。また、電気系統の異常時等には開状態に切り換えられて、マスタシリンダ１０の作動液がブレーキシリンダ１４，１６に供給されることにより、ブレーキ２２，２４が作動させられる。
マスタ遮断弁９４，９６と並列にそれぞれ逆止弁９８が設けられている。逆止弁９８はマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁９８によれば、マスタ遮断弁９４，９６の閉状態において、マスタシリンダ１０の液圧がブレーキシリンダ１４，１６の液圧より高くなれば、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ１４，１６へ作動液を供給することができる。
【００１４】
液通路９０、９２のマスタ遮断弁９４，９６の下流側には液圧制御シリンダ１２が設けられている。
液圧制御シリンダ１２は、電動の制御用モータ１００の作動に基づいて作動させられる。制御用モータ１００は、正・逆両方向に作動可能なものであり、制御用モータ１００の回転運動は運動変換装置１０２によって直線運動に変換される。液圧制御シリンダ１２は、ハウジング１０４に液密かつ摺動可能に設けられた制御ピストン１０６，１０８等を含む。制御ピストン１０６の外周部にはＯリング１０９が設けられ、液密に保たれる。制御ピストン１０６は、運動変換装置１０２の出力軸としての駆動軸１１０の移動に伴って移動させられる。制御ピストン１０６は、制御用モータ１００の作動により前進、後退させられるのである。
図に示すように、電動モータ１００の出力軸１１１の回転は、一対のギヤ１１２，１１４を介して回転軸１１６に伝達され、回転軸１１６の回転が運動変換装置１０２によって直線運動に変換されて、駆動軸１１０に出力される。
本実施形態においては、運動変換装置１０２はボールねじ機構を備えたものである。
【００１５】
制御ピストン１０６、１０８の前方（図の右方）の制御圧室１２０，１２２には、それぞれ、前輪１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６が接続されている。制御圧室１２０，１２２を介して、マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１４，１６とが接続されている。
【００１６】
制御ピストン１０６，１０８は、互いに同心かつ直列に配設されている。また、２つの制御ピストン１０６，１０８の間、制御ピストン１０８とハウジング１０４との間にはリターンスプリング１２４、１２６が設けられている。制御ピストン１０８は、制御圧室１２０，１２２の液圧に基づいて移動させられるのであり、この意味において、制御ピストン１０８を浮動ピストンと称することができる。また、制御ピストン１０８の制御圧室１２０，１２２に対向する受圧面の面積は互いに等しく、リターンスプリング１２４，１２６の付勢力がほぼ同じであるため、制御圧室１２０，１２２の液圧は同じ高さにされる。前輪１８、後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６には、それぞれ、同じ高さの液圧の作動液が供給されるのであり、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が、液圧制御シリンダ１２の制御により、共通に増圧・減圧させられることになる。制御ピストン１０８はハウジング１０４に、シール部材１２７を介して液密に摺動可能に嵌合されているが、シール部材１２７によって制御圧室１２０，１２２が隔離され、２つの系統が独立とされている。
なお、シール部材１２７は制御ピストン側に設けてもよい。
【００１７】
また、制御ピストン１０６の後方（図の左方）の後方室１２８にはリザーバ通路１３０によってリザーバ５４が接続され、リザーバ通路１３０には電磁開閉弁１３２が設けられている。電磁開閉弁１３２は電流が供給されない間、閉状態にある常閉弁であり、マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にある場合に閉状態とされ、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にある場合に開状態とされる。電磁開閉弁１３２が開状態にある場合には、ストロークシミュレータ７８の第２容積室８８の容積変化が許容されるため、ストロークシミュレータ７８が作動許容状態にあるが、閉状態にされると、第２容積室８８の容積変化が阻止されるため、ストロークシミュレータ７８の作動が阻止される。
電磁開閉弁１３２は、ストロークシミュレータ７８を作動許可状態と作動阻止状態とに切り換える切換え可否装置であると考えることができる。
【００１８】
制御ピストン１０６は、制御用モータ１００の回転によって前進させられるのであり、制御ピストン１０６の前進に伴って後方室１２８の容積が増加させられる。後方室１２８には、前述のように第２容積室８８またはリザーバ５４から作動液が供給される。後方室１２８の液圧は大気圧になる。
また、制御ピストン１０６には制御用モータ１００の駆動トルクに応じた駆動力が加えられるのであるが、制御圧室１２０，１２２の液圧は、制御ピストン１０６に加えられる駆動力に対応する高さに制御される。駆動力、すなわち、制御用モータ１００への供給電流は、制御圧室１２０，１２２の液圧が、後述する目標ブレーキ液圧に近づくように制御される。
また、図の１４４はスラストベアリングであり、１４６はラジアルベアリングである。これらによって、軸方向力および半径方向力が受けられる。さらに、制御圧室側からの軸方向力はフランジ１４８によって受けられる。
【００１９】
前記マスタシリンダ１０とリザーバ５４とを接続する液通路６６，６７には、それぞれ、図６に示すパイロット式の流出阻止弁１４８，１５０が設けられている。流出阻止弁１４８は、ハウジング１５１と、ハウジング１５１に液密かつ摺動可能に嵌合され、加圧ピストン３２が後退端位置にある状態で加圧室３６の液圧に基づいて作動させられる弁部材１５２とを含む。弁部材１５２は、大径部１５３と小径部１５４とを有する概して段付き形状を成したものである。ハウジング１５１の弁部材１５２の大径部側にはマスタシリンダ側ポート１５５が形成され、小径部側には弁座としてのリザーバ側ポート１５６が形成されている。ハウジング１５１の中間部にもポート１５７が形成され、液通路６６のマスタシリンダ側に接続された液通路１５８が接続されている。液通路１５８にはオリフィス１５９が設けられている。また、弁部材１５２とハウジング１５１との間にはスプリング１６０が設けられ、弁部材１５２を弁座１５６から離間する方向に付勢する。
【００２０】
流出制御装置７５が流出許容状態にあって、流出阻止弁１４８が図示する原位置にある状態では、弁部材１５２が弁座１５６から離間させられた連通状態にある。弁部材１５２の段部とハウジング１５１とによって形成された環状室１６１とリザーバ５４とが連通させられる。加圧室３６とリザーバ５４とが連通させられるのであり、加圧室３６の作動液は液通路６６（液通路１５８），環状室１６１，リザーバ側ポート１５６を経てリザーバ５４に流出させられる。
【００２１】
マスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧が設定圧以上になると、弁部材１５２が前進させられ、小径部１５４の先端部１６２が弁座１５６に当接して遮断状態になる。先端部１６２が弁子なのである。液通路１５８にはオリフィス１５９が設けられているため、加圧室３６から作動液が大きな流量で供給された場合には、環状室１６１の液圧とマスタシリンダ側ポート１５５の液圧との間に差が生じ、弁部材１５２に加圧室３６の液圧が作用する。
弁部材１５２の大径部１５３の受圧面の面積Ｓ１、スプリング１６０の付勢力ｆとした場合に、マスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧Ｐが式
Ｐ＞ｆ／Ｓ１
を満たす場合に、流出阻止弁１４８は遮断状態に切り換えられる。
【００２２】
また、遮断状態においては、液通路１５８を経て環状室１６１にも加圧室３６の作動液が供給されるため、大径部側の液圧室１６２の液圧と環状室１６１の液圧とが等しくなる。環状室１６１の液圧が弁部材１５２に作用する面積は（Ｓ1−Ｓ2）であり、式
Ｐ・Ｓ１＞Ｐ・（Ｓ1−Ｓ2）＋ｆ
すなわち、式
Ｐ＞ｆ／Ｓ2
が成立する間、遮断状態が保たれる。面積Ｓ2は、弁子１６２が弁座１５６に着座することにより、環状室１６１に対向しないことになった部分の面積（弁子１６２が弁座１５６に接触する部分より内側の部分の面積）である。
このように、流出制御装置７５が流出許容状態になった場合にも、加圧室３６の液圧が設定圧以上になると、流出阻止弁１４８が遮断状態に切り換えられて、加圧室３６からリザーバ５４への作動液の流出が阻止される。
【００２３】
それに対して、通常のブレーキ操作が解除されて、加圧ピストン３０，３２が後退端位置まで戻された状態において、作動液がマスタシリンダ１０からリザーバ５４に戻される場合には、流出阻止弁１４８は連通状態に保たれる。流出阻止弁１４８は、ブレーキ操作が解除された場合に生じる加わる液圧Ｐ´では、遮断状態に切り換えられることはないのであり、式
Ｐ´＜ｆ／Ｓ1
が成立するようにされている。本実施形態においては、スプリング１６０の付勢力ｆ、流出阻止弁１４８の構造が、式
Ｐ・Ｓ2＞ｆ＞Ｐ´・Ｓ1
が成立するように設計されているのである。
なお、遮断弁１５０は流出阻止弁１４８と構造が同じものであるため、説明を省略する。
【００２４】
前記液通路９０，９２の液圧制御シリンダ１２の下流側には、それぞれ、液圧制御弁装置１６６，１６８が設けられている。液圧制御弁装置１６６、１６８はそれぞれ、保持弁１７０および減圧弁１７２を含む。保持弁１７０は液圧制御シリンダ１２とブレーキシリンダ１４，１６との間に設けられ、減圧弁１７２は、ブレーキシリンダ１４，１６とリザーバ１７４との間に設けられ、これら保持弁１７０，減圧弁１７２の制御により、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１４．１６の液圧が別個に制御される。本実施形態においては、液圧制御弁装置１６６，１６８の制御により、各車輪１８，２０の制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して適切な状態になるように、アンチロック制御が行われる。
リザーバ１７４からは、ポンプ通路１８０が延び出させられており、保持弁１７０の上流側で液圧制御シリンダ１２の下流側に接続されている。ポンプ通路１８０の途中には、ポンプ１８２，逆止弁１８４，１８６およびダンパ１８８が設けられている。ポンプ１８２はポンプモータ１９０の駆動によって作動させられる。
【００２５】
本ブレーキ装置は、図２に示すブレーキＥＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は，コンピュータを主体とする制御部２０２と複数の駆動回路とを含む。制御部２０２は、ＣＰＵ２０４，ＲＯＭ２０６、ＲＡＭ２０８，入・出力部２１０等を含む。入・出力部２１０には、ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２１１、ブレーキペダル３４に加えられる踏力を検出する踏力センサ２１２、マスタシリンダ１０の加圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ２１４、液圧制御シリンダ１２の制御圧室１２０の液圧を検出する制御圧センサ２１６、各車輪１８，２０の回転速度を検出する車輪速センサ２１８等が接続されている。マスタ圧センサ２１２は加圧室３８に接続された液通路９２に設けられている。制御圧センサ２１６は、制御圧室１２０，１２２の液圧を検出するが、液圧制御装置１６６，１６８が図示する原位置にある間は、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を検出する。
【００２６】
また、入・出力部２１０には、駆動回路２２６を介して、保持弁１７０、減圧弁１７２、マスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁１３２等のコイルが接続されるとともに、ポンプモータ１９０、制御用モータ１００等が接続されている。
さらに、ＲＯＭ２０６には、図３のフローチャートで表される通常時ブレーキ制御プログラム、フローチャートの図示は省略するがアンチロック制御プログラム等の種々のプログラムや図４，５に示す目標ブレーキ液圧決定テーブルが格納されている。
【００２７】
次に作動について説明する。通常状態においては、各電磁制御弁のコイルには電流が供給されず、図示する原位置にある。ブレーキペダル３４が操作されると、それに伴って加圧ピストン３０，３２が前進させられ、加圧室３６，３８からブレーキシリンダ１４，１８に作動液が供給され、ブレーキ２２，２４が作動させられる。ブレーキ液圧がファーストフィルが終了した場合の液圧に達すると、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０から遮断された状態で、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧（以下、ブレーキ液圧と略称する）が液圧制御シリンダ１２の制御により制御される。この場合には、電磁開閉弁１３２は開状態にされる。第２容積室８８の容積変化が許容されるのであり、ストロークシミュレータ７８は作動許可状態にある。ブレーキペダル３４の踏み込みに伴って加圧室３６の作動液がストロークシミュレータ７８に供給され、それに応じた反力がブレーキペダル３４に加えられる。第１容積室８６の容積が増加させられると第２容積室８８の容積は減少させられる。
【００２８】
液圧制御シリンダ１２は、ブレーキペダル３４の操作状態に基づいて制御される。ブレーキ操作状態に基づいて目標値（例えば、目標ブレーキ液圧、目標減速度）が決定され、実際の検出値（例えば、実ブレーキ液圧、実前後Ｇ）が目標値に近づくように制御される。
本実施形態においては、マスタシリンダ圧がブレーキペダル３４の踏力に応じた値であるとして、マスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標ブレーキ液圧が求められ、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように制御用モータ１００への供給電流が制御される。それに対して、マスタ遮断弁９４，９６の開故障が検出された場合には、踏力センサ２１２によって検出された踏力に基づいて制御される。
【００２９】
本実施形態においては、マスタ遮断弁９４，９６の遮断状態においては、図４に示すように、目標ブレーキ液圧ＰＢが加圧室３６，３８の液圧ＰＭＣより大きくなるように決定される。マスタシリンダ液圧に対する目標ブレーキ液圧ＰＢの比率γが１より大きい値に設定されている。その結果、マスタ遮断弁９４，９６の遮断状態において、液圧制御シリンダ１２の制御によりブレーキシリンダ１４，１６の液圧が制御される状態においては、マスタ遮断弁９４，９６のブレーキシリンダ側の液圧はマスタシリンダ側の液圧より高いことになる。
マスタ遮断弁９４，９６の開故障中においては、目標ブレーキ液圧が図５に示すように、踏力に基づいて目標ブレーキ液圧が決定される。
【００３０】
マスタ遮断弁９４，９６が開故障した場合には、液圧制御シリンダ１２の液圧がマスタ遮断弁９４，９６を経て加圧室３６，３８に戻される。それによって、加圧室３６，３８の液圧が高くなり、加圧ピストン３０，３２が後退端位置まで戻されて、流出制御装置７５が流出許容状態に切り換わる。加圧室３６，３８からリザーバ５４へ向かう作動液の流出が許容される。この状態において、流出阻止弁１４８，１５０のマスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧が設定圧以上になると、流出阻止弁１４８，１５０が遮断状態に切り換えられる。
【００３１】
加圧ピストン３０が後退端位置にある状態でブレーキ操作力が加えられるのであるが、加圧ピストン３０はストッパ７１に当接した状態にある。そのため、加圧ピストン３０には、ブレーキ操作力とストッパ７１による反力との両方が加えられ、加圧室３６，３８には、これら両方に応じた液圧が発生させられる。それに対して、後退端位置以外の位置にある場合にはストッパ７１による反力は加えられないため、操作力に応じた液圧が発生させられる。そこで、後退端位置にある場合には、マスタ圧ではなく、踏力センサ２１２による検出踏力に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにする。
【００３２】
マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にないこと、すなわち、開故障状態にあることは、マスタ圧センサ２１４による検出液圧と制御圧センサ２１６の検出液圧とに基づいて検出することができる。本実施形態においては、制御圧センサ２１６による検出液圧が、マスタ圧センサ２１４による検出マスタ圧に基づいて決まるブレーキ液圧（検出マスタ圧に設定値を乗じた値）より小さい場合に、マスタ遮断弁９４，９６が開故障にあるとされる。
【００３３】
図３のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキペダル３４が踏み込まれているか否かが判定される。踏み込まれている場合には、Ｓ２において、制御圧センサ２１６による検出液圧がファーストフィル終了時の液圧に達したか否かが判定される。ファーストフィル終了時液圧に達する以前においては、Ｓ３において、マスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁１３２は図示する原位置に保たれる。マスタ遮断弁９４，９６は開状態のままであり、電磁開閉弁１３２は閉状態のままである。ブレーキシリンダ１４，１６には大きな流量で作動液が供給されるので、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。また、電磁開閉弁１３２が閉状態にあるため、ストロークシミュレータ７８も作動阻止状態にある。加圧室３６の作動液がストロークシミュレータ７８に供給されることが回避され、ブレーキシリンダ１４，１６に有効に供給することができる。
【００３４】
ファーストフィルが終了すると、Ｓ４においてマスタ遮断弁９４，９６が閉状態とされ、電磁開閉弁１３２が開状態に切り換えられる。Ｓ５において、マスタ圧と制御圧とが読み込まれ、マスタ遮断弁９４，９６が正常である（閉状態にある）か開故障であるかが判定される。制御圧からマスタ圧を引いた値が設定値以上である場合には、閉状態にあるとされて、Ｓ６において、マスタ圧に基づいて目標ブレーキ液圧が決定され、Ｓ７において、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、制御用モータ１００への供給電流が制御される。
マスタ遮断弁９４，９６が開故障状態にある場合、すなわち、閉状態にあるはずなのに開状態にある場合には、Ｓ８において、踏力が読み込まれ、踏力に基づいて目標ブレーキ液圧が決定される。
【００３５】
それに対して、ブレーキスイッチ２１１がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ３において、前述のように、マスタ遮断弁９４，９６は図示する原位置に戻され、電磁開閉弁１３２が閉状態に戻される。電磁開閉弁１３２は後方室１２８の作動液を確実に戻すために必要な時間だけ開状態に保たれた後に、閉状態に戻されるようにすることが望ましいが不可欠ではない。また、後方室１２８の作動液はストロークシミュレータ７８の第２容積室８８に戻されるため、第１容積室８６の作動液をマスタシリンダ１０に確実に戻すことができる。
【００３６】
このように、本実施形態においては、マスタ遮断弁９４，９６に開故障が生じると、流出阻止弁１４８，１５０が遮断状態にされるため、液圧制御シリンダ１２の制御によるブレーキ液圧の制御を継続して行うことができる。また、加圧ピストン３０が後退端位置にある場合には、踏力に基づいてブレーキ液圧が制御されるため、マスタ圧に基づいて制御される場合に比較して、運転者の所望するブレーキ液圧を得ることができる。
【００３７】
なお、流出阻止弁は図７に示す構造のものとすることもできる。図７において、流出阻止弁２５０は、流出阻止弁１４８と同様に、ハウジング２５２と、ハウジング２５２に液密かつ摺動可能に嵌合された弁部材２５４とを含む。弁部材２５４は、流出阻止弁１４８と同様に、大径部２５６と小径部２５８とを有する段付き形状を成したものである。また、ハウジング２５２には、大径部２６０と小径部２６２とを有する段付きの嵌合穴２６４が形成されており、それぞれ、嵌合穴２６４の大径部２６０には弁部材２５４の大径部２５６が嵌合され、小径部２６２には弁部材２５４の小径部２５８が嵌合されている。
【００３８】
ハウジング２５２には、流出阻止弁１４８と同様に、マスタシリンダ側ポート１５５，弁座としてのリザーバ側ポート１５６が形成されるとともに、嵌合穴２６４の小径部２６２の中間部、大径部２６０の中間部には、それぞれ、ポート２６５，２６６が形成されている。小径部側環状室２７０には、液通路６６のマスタシリンダ側に接続された液通路２７２が接続され、大径部側環状室２７４には液通路６６のリザーバ側に接続された液通路２７６が接続されている。液通路２７２にはオリフィス２７８が設けられている。また、大径部側環状室２７４のハウジング２５２と弁部材２５４との間には、弁部材２５４を弁座１５６から離間させる方向に付勢するスプリング２８０が設けられている。
【００３９】
図示する原位置においては、弁部材２５４が弁座１５６から離間した状態にあり、流出阻止弁２５０は連通状態にある。それに対して、マスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧Ｐが設定値以上大きくなると、弁部材２５４が前進させられ、小径部２５８の弁子としての先端部２８２が弁座１５６に当接し、遮断状態にされる。そして、その遮断状態が保たれる。
本実施形態においては、スプリング２８０の付勢力ｆ、流出阻止弁２５０の構造が、式
Ｐ・（Ｓ1−Ｓ2＋Ｓ3）＞ｆ＞Ｐ´・Ｓ1
を満たすように形成される。ここで、Ｓ1、Ｓ2、Ｓ3は、それぞれ、弁部材２５４の大径部２５６の受圧面積、小径部２５８の断面積、弁子２８２の弁座１５６に接触する部分より内側の面積を示す。
流出阻止弁２５０では、流出阻止弁１４８より、遮断状態においてマスタシリンダ液圧が作用する面積が広くなるため、その分、スプリング２８０の付勢力を設計する際の自由度を高めることができる。
【００４０】
なお、マスタ遮断弁９４，９６の両方に開故障が生じるとは限らず、いずれか一方のみに開故障が生じることが多い。その場合においても、２つの加圧室３６，３８の液圧は同じ高さにあるため、両方の流出阻止弁が流出阻止状態に切り換えられることになり、上述の場合と同様の制御が行われる。
【００４１】
また、流出阻止弁は電磁開閉弁とすることもできる。図８に示すように、本ブレーキ装置においては、液通路６６，６７の途中に、それぞれ、流出阻止弁としての電磁開閉弁３００，３０１が設けられている。本実施形態においては、電磁開閉弁３００，３０１が、前述のように、ブレーキ液圧がマスタ圧に設定値を乗じた値より低い場合に遮断状態に切り換えられる。遮断状態にあるはずのマスタ遮断弁９４，９６が開状態にあることが検出された場合に遮断状態に切り換えられるのであり、実際に、流出制御装置７５が流出許容状態にあることが検出されるわけではない。
【００４２】
さらに、マスタ圧とブレーキ液圧との関係に基づいてマスタ遮断弁９４，９６の開故障を検出するのではなく、ブレーキ操作力とマスタ圧との関係に基づいて開故障を検出することができる。前述のように、ブレーキ操作力が同じである場合に、開故障時には、正常な場合よりストッパ７１の反力の分だけマスタ圧が高くなる。したがって、マスタ圧と操作力との関係がいずれの関係にあるかに基づけば、開故障を検出することができる。また、ブレーキペダル３４の操作ストロークとマスタ圧との関係に基づいて開故障を検出することができる。図９に示すように、操作ストロークとマスタ圧ＰＭＣとが領域Ｒに属する場合には、開故障であるとすることができる。本実施形態においては、ストロークシミュレータ７８が設けられているため、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にあっても、ブレーキペダル３４のストロークの変化が許容され、操作力に応じた反力が付与される。マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にあるのと同様なフィーリングでブレーキ操作を行うことができるのであり、操作ストロークとマスタ圧との関係に基づいてマスタ遮断弁９４，９６の開故障を検出できるのである。
【００４３】
なお、電磁開閉弁１３２は単なる開閉弁ではなく、供給電流量に応じた開度で開くリニア弁とすることもできる。また、ブレーキ装置の構造は上記実施形態におけるそれに限らない。液圧制御シリンダ１２において制御ピストン１０６の後方側は大気に連通させることができる。その場合のブレーキ装置の一例を図１０に示す。本実施形態においては、ストロークシミュレータ７８の第２容積室８８が液通路３２０によってリザーバ５４に接続され、液通路３２０の途中に電磁開閉弁１３２が設けられる。電磁開閉弁１３２はマスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にある場合には開状態されるが、開故障が検出された場合には閉状態に切り換えられる。マスタ遮断弁９４，９６が開状態にある場合にはストロークシミュレータ７８を作動許可状態にする必要はないのであり、加圧室３６，３８の作動液をブレーキ２２，２４の作動に有効に利用することができる。
【００４４】
さらに、ブレーキ液圧制御装置は、上記実施形態におけるそれに限らない。マスタ遮断弁９４，９６の下流側において、マスタ遮断弁９４，９６の遮断状態において、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を制御可能なものであれば、構造は問わない。例えば、液圧制御シリンダ１２において、制御ピストン１０６が制御用モータ１００の作動でなく、後方室１２８の液圧に基づいて移動させられるものとすることができる。後方室１２８に、１つのポンプおよびそのポンプから吐出される作動液の液圧を制御可能な液圧制御弁装置等を含む動力式液圧源を接続する。そして、液圧制御弁装置の制御により後方室１２８の液圧を制御し、制御ピストン１０６、１０８の前方の制御圧室１２０，１２２の液圧を制御する。また、液圧制御シリンダ１２を含むものとすることは不可欠ではない。液通路９０，９２のマスタ遮断弁９４，９６の下流側に上述の動力式液圧源を接続してもよい。動力式液圧源は、アキュムレータを含むものとしたり、ポンプを２つ以上含むものとしたりすることもできる。さらに、液圧制御弁装置１６６，１６８の制御により、ブレーキシリンダ１４、１６の液圧が制御されるようにすることもできる。この場合には、液圧制御弁装置１６６，１６８および動力駆動源としてのポンプ１８２等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。
【００４５】
また、ブレーキ液圧の制御は、目標減速度に基づいて行われるようにすることもできる。さらに、マスタ遮断弁９４，９６の開故障の有無に関係なく、常に踏力センサ２１２によって検出された踏力に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにすることもできる。
その他、本発明は、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の欄に記載の態様の他、当業者による種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された目標ブレーキ液圧を決定するテーブルを示す図である。
【図５】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された目標ブレーキ液圧を決定するテーブルを示す図である。
【図６】上記ブレーキ装置の流出阻止弁の構造を示す概念図である。
【図７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の流出阻止弁の構造を示す概念図である。
【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御装置において、マスタ遮断弁の開故障を検出する場合の操作ストロークとマスタ圧との関係を示す図である。
【図１０】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【符号の説明】
１０ マスタシリンダ
１２ 液圧制御シリンダ
１４，１６ ブレーキシリンダ
７５ 流出制御装置
７８ ストロークシミュレータ
１００ 制御用モータ
１３２ 電磁開閉弁
１４８，１５０、２５０、３００，３０１ 流出阻止弁
【発明が属する技術分野】
本発明はブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−８６８０４号公報には、(a)ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、(c)そのブレーキシリンダとマスタシリンダとの間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、(d)そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置とを含むブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置においては、システムが正常である場合には、マスタ遮断弁を遮断状態にした状態で、ブレーキ液圧制御装置の制御によりブレーキ液圧が制御される。システムが異常の場合には、マスタ遮断弁が連通状態に切り換えられ、マスタシリンダの液圧がブレーキシリンダに供給されることによりブレーキが作動させられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
しかし、上記ブレーキ装置においては、ブレーキ操作が異常な場合に、ブレーキ液圧制御装置によってブレーキ液圧を制御することは行われていなかった。そこで、本発明は、ブレーキ装置が異常であっても、ブレーキ液圧制御装置を利用して、ブレーキ液圧を制御可能とすることにある。
上記課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成とすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作状態との関係において異常な高さである場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流出を許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ装置においては、加圧ピストンが後退端位置にある状態で流出制御装置が流出許容状態になり、加圧室から低圧源への作動液の流れが許容される。ブレーキ操作が解除された場合には、加圧室の作動液を低圧源に戻すことができる。しかし、加圧室の液圧がブレーキ操作部材の操作状態との関係において異常な高さである場合に、加圧室から低圧源への作動液の流れが阻止される。流出制御装置が流出許容状態になっても、加圧室から低圧源への作動液の流れが阻止されるのであり、加圧室の液圧の低下を抑制することができる。
ブレーキ装置には、上述のマスタシリンダ、低圧源、流出阻止装置に加えて、ブレーキシリンダと、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断する遮断状態とマスタシリンダに連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、マスタ遮断弁の遮断状態においてブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とが設けられる場合が多い。この場合において、例えば、マスタ遮断弁の開故障に起因して加圧室の液圧が異常な高さになった場合に加圧室の作動液の低圧源への流出が阻止されるため、ブレーキ液圧制御装置によるブレーキ液圧の制御を続行することが可能となる。
（２）液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置とを含む(1)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ液圧制御装置は、マスタ遮断弁の遮断状態において、ブレーキシリンダの液圧を制御するものである。ブレーキ液圧制御装置は、例えば、動力液圧源の液圧を利用してブレーキ液圧を制御するものとすることができるが、ブレーキ液圧制御装置は、１つ以上の電磁制御弁を含むものとしたり、液圧制御シリンダを含むものとしたりすることができる。ブレーキシリンダの液圧は、電磁制御弁を制御したり、動力液圧源の動力駆動源への供給動力を制御したりすることによって制御することができる。
（３）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキシリンダの液圧が前記加圧室の液圧より高い状態に制御されるべき場合において、前記ブレーキシリンダの液圧が前記マスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含む(2)項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
「ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合」は、「マスタシリンダの加圧室の液圧がブレーキシリンダの液圧に基づいて決まる高さより高い場合」とも言い得る。
ブレーキ液圧制御装置により、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高い状態に制御される場合には、マスタ遮断弁のブレーキシリンダ側の液圧はマスタシリンダ側の液圧より高くなる。したがって、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合には、本来遮断状態にあるはずのマスタ遮断弁が連通状態にある、すなわち、マスタ遮断弁が異常（開故障）であると考えることができる。
マスタ遮断弁が開故障である場合には、マスタ遮断弁のブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側に高圧の作動液が供給される。マスタシリンダの加圧室の液圧が高くなり、この加圧室の液圧により加圧ピストンが後退端位置まで後退させられる場合がある。加圧ピストンが後退端位置まで後退させられると、流出制御装置により加圧室から低圧源への作動液の流出が許容されるが、本項に記載のブレーキ装置においては、流出阻止弁により、加圧室からの作動液の流出が阻止される。そのため、加圧室の液圧の低下を防止することができる。
多くの場合、ブレーキシリンダの液圧は、ブレーキ液圧制御装置によってブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御される。また、マスタシリンダの加圧室には、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧が発生させられる。そのため、マスタ遮断弁が遮断状態にある間は、ブレーキシリンダの液圧とマスタシリンダの液圧との間には予め定められた関係が成立するはずである。それに対して、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧と上述の予め定められた関係とに基づいて決まる高さより低い場合、例えば、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの加圧室の液圧に設定値を乗じた値より低い場合、ブレーキシリンダの液圧からマスタシリンダの液圧を引いた値がブレーキシリンダの液圧またはマスタシリンダの液圧に基づいて決まる設定値以下である場合、ブレーキ操作状態が設定状態以上である場合において、ブレーキシリンダの液圧からマスタシリンダの液圧を引いた値が設定値以下である場合等に、マスタ遮断弁が開故障、すなわち、加圧室の液圧が異常であるとすることができるのである。
流出阻止弁は、この現象によって遮断状態に切り換わるパイロット式の遮断弁であっても、供給電流に応じて遮断状態に切り換わる電磁制御弁であってもよい。電磁制御弁である場合には、例えば、マスタシリンダ液圧（マスタ遮断弁のマスタシリンダ側）とブレーキシリンダ液圧（マスタ遮断弁のブレーキシリンダ側）とに基づいてマスタ遮断弁が開故障にあるとされた場合に流出阻止状態に切り換えられることになる。
（４）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキシリンダの液圧が前記加圧室の液圧より高い状態に制御されるべき場合において、前記マスタシリンダの加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作力と予め定められた関係とに基づいて決まる高さより高い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含む(2)項または(3)項に記載のブレーキ装置（請求項３）。
加圧ピストンの後退端位置はストッパ等によって規定されることが多い。この場合には、加圧ピストンにはブレーキ操作力とストッパの反力とが加えられ、これらの和に応じた液圧が加圧室に発生させられる。それに対して、後退端位置以外にある場合には、ストッパの反力は加えられないため、加圧室にはブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。したがって、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力が同じである場合には、後退端位置にある方がそれ以外の位置にある場合より加圧室の液圧が高くなるのであり、このことを利用すれば、マスタ遮断弁の開故障を検出することができる。
（５）液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化を許容し、操作力に応じた反力を付与するストロークシミュレータとを含む(1)項に記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキシリンダの液圧をブレーキ操作状態に基づいて制御するものであっても、ブレーキ操作状態に基づいて制御しないものであってもよい。
ストロークシミュレータは、加圧室とマスタ遮断弁との間に接続しても、加圧室に直接接続してもよい。いずれにしても、ストロークシミュレータによれば、マスタ遮断弁の遮断状態において、マスタ遮断弁が連通状態にあるのと同様なフィーリングでブレーキ操作部材を操作することができる。
（６）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキ液圧がマスタシリンダの加圧室より高い状態に制御されるべき場合において、前記加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて決まる液圧より高い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止弁を含む(5)項に記載のブレーキ装置（請求項４）。
マスタ遮断弁が遮断状態にあり、マスタシリンダの加圧室にストロークシミュレータが連通させられた状態では、加圧室には、操作ストロークに応じた高さの液圧が発生させられる。それに対して、マスタ遮断弁が開故障になると、加圧室の液圧が操作ストロークに基づいて決まる液圧より高くなる。したがって、操作ストロークと加圧室の液圧との関係に基づけば、マスタ遮断弁の開故障を検出することができる。例えば、加圧室の液圧が操作ストロークに応じた液圧に設定値を乗じた値より高い場合（加圧室の液圧が、操作ストロークに応じた液圧より、操作ストロークに基づいて決定された設定値以上高い場合）等がある。
（７）前記流出阻止装置が、コイルへの供給電流に応じて前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止状態と、流出を許容する流出許容状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項５）。
電磁制御弁は、電流が供給されない場合に開状態にある常開弁とすることが望ましい。通常制動時において、ブレーキ操作が解除された場合に、加圧室の作動液を低圧源に確実に戻すことができるのである。
（８）前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置によってブレーキ液圧が制御されている場合において、前記マスタ遮断弁が異常であることを検出するマスタ遮断弁異常検出部と、そのマスタ遮断弁異常検出部によって、前記マスタ遮断弁が異常であると検出された場合に、前記電磁制御弁を流出阻止状態に切り換える流出阻止弁制御部とを含む(7)項に記載のブレーキ装置。
マスタ遮断弁異常検出部は、マスタ遮断弁が、遮断状態にあるはずなのに連通状態にあること、すなわち、開故障であるを検出するものとすることができる。マスタ遮断弁の異常は、前述のように、マスタシリンダの液圧とブレーキシリンダの液圧とに基づいて検出したり、マスタ遮断弁の前後の差圧に基づいて検出したり、ブレーキ操作部材の操作力、操作ストローク等のブレーキ操作状態とマスタシリンダの液圧とに基づいて検出したりすることができる。
（９）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記流出制御装置が、前記加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態になった場合に、前記加圧室の液圧に応じて作動させられる可動部材を含み、前記加圧室の液圧が予め定められた設定圧以上の場合に、前記加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止するパイロット式の流出阻止弁と
を含むブレーキ装置（請求項６）。
ブレーキ操作部材が後退端位置にある状態では、流出制御装置が流出許容状態となる。加圧室の作動液の低圧源への作動液の流出が許容される。
しかし、加圧室の作動液の低圧源への流出が許容される状態になり、加圧室の液圧が設定圧以上である場合には、可動部材が移動させられ、流出阻止弁が連通状態から遮断状態に切り換えられる。加圧室から低圧源への作動液の流出が阻止され、加圧室の液圧の低下を抑制することができる。流出阻止弁がパイロット弁であるため、電気系統の故障等によっても遮断状態に切り換えることが可能である。
なお、パイロット式の流出阻止弁は、前記加圧室の液圧と前記ブレーキシリンダの液圧との関係で作動させられる可動部材を含み、加圧室の液圧がブレーキシリンダの液圧との関係において高くなった場合に、前記加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止するものとすることもできる。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１０） (i) ハウジングと、(ii)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストンと、(iii) そのシミュレータピストンを前記２つの容積室のうちの一方の第１容積室の容積を減少させる方向に付勢する状態で配設された付勢手段とを含み、前記第１容積室に前記加圧室が接続され、他方の第２容積室に前記低圧源が接続されたストロークシミュレータと、
前記第２容積室と前記低圧源との間に設けられ、前記第２容積室を低圧源から遮断する遮断状態と、前記第２容積室と低圧源とを連通させる連通状態とに切り換わるシミュレータ制御弁と
を含むシミュレータ装置を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項７）。
シミュレータ制御弁が連通状態にある場合には第２容積室が低圧源に連通させられる。第１、第２容積室の容積変化が許容され、ストロークシミュレータが作動許容状態にされる。シミュレータ制御弁が遮断状態にある場合には第２容積室が低圧源から遮断されるため、第１、第２容積室の容積変化が阻止され、ストロークシミュレータの作動が阻止される。シミュレータ制御弁は、マスタ遮断弁の連通状態において遮断状態にあり、マスタ遮断弁の遮断状態において連通状態にあるものとすることが望ましい。シミュレータ制御弁は、パイロット圧に基づいて連通状態と遮断状態とに切り換えられるものであっても、供給電流に応じて切り換えられるものであってもよい。
なお、シミュレータ制御弁は、第１容積室とマスタシリンダの加圧室との間に設けることもできる。
（１１）前記シミュレータ装置が、前記マスタ遮断弁に開故障が生じた場合に、前記シミュレータ制御弁を遮断状態に切り換えるシミュレータ制御弁制御部を含む(10)項に記載のブレーキ装置。
マスタ遮断弁の開故障時には、加圧室はブレーキシリンダに連通させられるためストロークシミュレータの作動を許可する必要がない。この場合に、シミュレータ制御弁が遮断状態に切り換えられて、ストロークシミュレータが作動阻止状態に切り換えられれば、作動液の無駄な消費を低減することができる。
なお、シミュレータ制御弁は、流出阻止装置が流出阻止状態にある場合や加圧室の液圧が異常である場合に遮断状態に切り換えられるようにすることもできる。
（１２）前記ブレーキ液圧制御装置が、
前記ブレーキ操作部材に運転者によって加えられたブレーキ操作力を検出する操作力検出部と、
少なくとも、前記流出阻止装置が前記加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態にある場合に、前記操作力検出部によって検出されたブレーキ操作力に基づいて前記ブレーキ液圧を制御する操作力対応ブレーキ液圧制御部とを含む(2)項ないし(8)項、(10)項、(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項８）。
前述のように、流出阻止装置が流出阻止状態にある場合と、流出許容状態にある場合とでは、ブレーキ操作部材の操作力とマスタシリンダの加圧室の液圧との関係が異なる。これら両状態のうち流出阻止状態においては、ストッパ等の反力を考慮する必要がある。そこで、本項に記載のブレーキ装置においては、少なくとも流出阻止状態においては、加圧室の液圧ではなくて、操作力に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにする。
流出阻止装置が流出許容状態にある場合には、操作力に基づいて制御されるようにしても、加圧室の液圧に基づいて制御されるようにしてもよい。
なお、操作力対応ブレーキ液圧制御部は、マスタ遮断弁が開故障にある場合に操作力に基づいてブレーキ液圧を制御するものと考えることもできる。
（１３）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記マスタ遮断弁の開故障時に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１４）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
それらマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、マスタシリンダの前記加圧室の液圧とブレーキ操作部材の操作状態との関係が、同じ操作状態に対して前記加圧室の液圧がより高い関係になった場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１５）ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタ遮断弁が異常である可能性を検出するマスタ遮断弁異常可能性検出部と、
前記マスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記マスタ遮断弁異常可能性検出部によってマスタ遮断弁が異常である可能性があると検出された場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項９）。
流出阻止装置は、供給電流に応じて連通状態と遮断状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含むものとすることが望ましい。
流出阻止装置は、マスタ遮断弁異常可能性検出部によって異常である可能性があると検出された場合に作動液の流れを阻止するものであっても、可能性が設定程度以上高い場合に阻止するものであってもよい。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
１０はマスタシリンダであり、１２はブレーキ液圧制御装置としての液圧制御シリンダである。また、１４，１６は、前輪１８、後輪２０の回転を抑制するブレーキ２２，２４のブレーキシリンダである。ブレーキシリンダ１４，１６は、液圧制御シリンダ１２を介してマスタシリンダ１０に接続される。
【０００５】
マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３０，３２を含み、加圧ピストン３０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３４に連携させられている。加圧ピストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧ピストン３０の前方の加圧室３８には後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続されている。２つの加圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
加圧ピストン３０は、段付き形状を成したものであり、小径部４２において加圧室３８に対向する。また、大径部４４と小径部４２との段部とハウジング２８とによって環状室４６が形成される。小径部４２には環状室４６と加圧室３８とを連通させる連通路４８が設けられ、連通路４８の途中に、環状室４６から加圧室３８へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５０が設けられている。
【０００６】
環状室４６には流通制限装置５２を介してリザーバ５４が接続されている。リザーバ５４には作動液がほぼ大気圧で蓄えられている。流通制限装置５２は、リザーバ５４から環状室４６へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５５と、環状室４６の液圧がリザーバ５４の液圧より設定圧（リリーフ圧）以上高い場合に、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れを許容するリリーフ弁５６と、オリフィス５７とが互いに並列に設けられたものである。
【０００７】
加圧ピストン３０の前進（図の左方）に伴って環状室４６、加圧室３８の液圧が増加させられる。環状室４６の液圧はリリーフ弁６８のリリーフ圧に達するまで増加させられる。環状室４６の液圧が加圧室３８の液圧より高い間は、環状室４６の作動液が逆止弁５０を経て加圧室３８に供給され、ブレーキシリンダ１６に供給される。本実施形態においては、リリーフ圧がほぼファーストフィルが終了する高さとされている。ファーストフィルが終了するまでの間は、作動液が、環状室４６と加圧室３８との両方からブレーキシリンダ１６に供給されることになり、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。
環状室４６の液圧がリリーフ圧に達すると、作動液はリリーフ弁５６を経てリザーバ５４に流出させられる。この状態においては、加圧室３８の液圧の方が環状室４６の液圧より高くなるが、逆止弁５０により加圧室３８の作動液が環状室４６に流れることが阻止される。ブレーキシリンダ１４，１６には、加圧室３６，３８から作動液が供給されて環状室４６から作動液が供給されることがない。
このように、流通制限装置５２はフィルアップ装置と称することができる。
【０００８】
それ以降は、加圧ピストン３０の前進に伴って加圧室３８の液圧が加圧される。この場合には、加圧室３８の液圧が小径部４２によって加圧されるため、大径部４４で加圧（環状室４６と加圧室３８との両方の液圧が加圧）される場合に比較して、ブレーキペダル３４の操作力が同じである場合の加圧室３８の液圧が高くなる。倍力率が高くなるのである。なお、環状室４６とリザーバ５４とはオリフィス５７を介して接続されるため、加圧ピストン３０が定常状態にある場合には、環状室４６の液圧はほぼ大気圧にある。
また、加圧ピストン３２が後退させられる場合には、環状室４６の容積が増加させられるが、環状室４６の容積の増加に伴ってリザーバ５４から逆止弁５５を経て作動液が供給されるため、環状室４６が負圧になることが回避される。
【０００９】
大径部４４の断面積（受圧面積）がＡm1であり、小径部４２の断面積がＡm3である場合に、ブレーキシリンダ１６とマスタシリンダ１０との連通状態において加圧ピストン３０の移動ストロークがΔＬである場合に、加圧室３８から流出する作動液量ｑは、ファーストフィルが終了する以前は（Ａm1・ΔＬ）であり、ファーストフィルが終了した後は（Ａm3・ΔＬ）である（Ａm1＞Ａm3）。
また、踏力の増加量に対応する液圧の増加量がΔＰFである場合において、加圧室３８の液圧は、ファーストフィルが終了する以前は増加勾配ΔＰM （＝ΔＰF）で増加させられるのに対し、ファーストフィルが終了した後は増加勾配ΔＰM（＝ΔＰF・Ａm1 ／Ａm3）で増加させられる。
このように、ファーストフィルが終了する以前は、ブレーキシリンダに大きな流量で作動液を供給することができ、ファーストフィルが終了した後は大きな増圧勾配で液圧を増加させることができる。
【００１０】
ハウジング２８の加圧室３６，３８に対応する部分には、それぞれ、一対のカップシール６０，６１が設けられている。また、これらカップシール６０，６１の間にそれぞれポート６３，６４が設けられ、リザーバ５４から延び出させられた液通路６６，６７がそれぞれ接続されている。加圧ピストン３２，３０には、それぞれ連通路６９，７０が形成され、これら連通路６９，７０がポート６３，６４に対向する状態で、加圧室３６，３８がリザーバ５４に連通させられ、加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される。加圧室３６，３８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される位置、すなわち、連通路６９，７０とポート６３，６４とが対向する位置が後退端位置である。加圧ピストン３０の後退端位置は、ストッパ７１によって規定される。また、ハウジング２８の底部と加圧ピストン３２との間、加圧ピストン３０，３２の間にはそれぞれリターンスプリング７３，７４が設けられており、それによって、加圧ピストン３２の後退端位置が決まる。
本実施形態においては、ポート６３，６４、連通路６９，７０等によって流出制御装置７５が構成される。これらが対向する状態が流出許可状態であり、それ以外の状態が流出阻止状態である。
【００１１】
加圧室３６には、液通路７６によって液圧制御シリンダ１２が接続されている。液通路７６の途中にはストロークシミュレータ７８が設けられている。
ストロークシミュレータ７８は、ハウジング内に摺動可能に設けられ、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストン８０と、シミュレータピストン８０を一方の容積室の容積が減少する方向に付勢するスプリング８２とを含む。シミュレータピストン８０の一方の側の第１容積室８６には前述の加圧室３６が接続され、他方の第２容積室８８には液圧制御シリンダ１２が接続されている。前述のスプリング８２は第２容積室８８に、第１容積室８６の容積を減少する状態で配設される。
ブレーキペダル３４の操作に伴って第１容積室８６の容積が変化させられ、それに応じてスプリング８２が弾性変形させられ、それに応じた反力がブレーキペダル３４に加えられる。
【００１２】
加圧室３６には、液通路９０によって前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続され、加圧室３８には、液通路９２によって後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続される。液通路９０，９２の途中には、それぞれ、電磁開閉弁であるマスタ遮断弁９４，９６が設けられている。マスタ遮断弁９４，９６の開閉により、ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０に連通させられたり、遮断されたりする。マスタ遮断弁９４，９６は電流が供給されない状態で開状態にある常開弁である。
【００１３】
マスタ遮断弁９４，９６は、本実施実施形態においては、電気系統が正常である場合において、ファーストフィルが終了した場合に、開状態から閉状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ１４，１６には、ブレーキ操作開始当初はマスタシリンダ１０から作動液が供給され、その後、液圧制御シリンダ１２から供給される。また、電気系統の異常時等には開状態に切り換えられて、マスタシリンダ１０の作動液がブレーキシリンダ１４，１６に供給されることにより、ブレーキ２２，２４が作動させられる。
マスタ遮断弁９４，９６と並列にそれぞれ逆止弁９８が設けられている。逆止弁９８はマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁９８によれば、マスタ遮断弁９４，９６の閉状態において、マスタシリンダ１０の液圧がブレーキシリンダ１４，１６の液圧より高くなれば、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ１４，１６へ作動液を供給することができる。
【００１４】
液通路９０、９２のマスタ遮断弁９４，９６の下流側には液圧制御シリンダ１２が設けられている。
液圧制御シリンダ１２は、電動の制御用モータ１００の作動に基づいて作動させられる。制御用モータ１００は、正・逆両方向に作動可能なものであり、制御用モータ１００の回転運動は運動変換装置１０２によって直線運動に変換される。液圧制御シリンダ１２は、ハウジング１０４に液密かつ摺動可能に設けられた制御ピストン１０６，１０８等を含む。制御ピストン１０６の外周部にはＯリング１０９が設けられ、液密に保たれる。制御ピストン１０６は、運動変換装置１０２の出力軸としての駆動軸１１０の移動に伴って移動させられる。制御ピストン１０６は、制御用モータ１００の作動により前進、後退させられるのである。
図に示すように、電動モータ１００の出力軸１１１の回転は、一対のギヤ１１２，１１４を介して回転軸１１６に伝達され、回転軸１１６の回転が運動変換装置１０２によって直線運動に変換されて、駆動軸１１０に出力される。
本実施形態においては、運動変換装置１０２はボールねじ機構を備えたものである。
【００１５】
制御ピストン１０６、１０８の前方（図の右方）の制御圧室１２０，１２２には、それぞれ、前輪１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６が接続されている。制御圧室１２０，１２２を介して、マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１４，１６とが接続されている。
【００１６】
制御ピストン１０６，１０８は、互いに同心かつ直列に配設されている。また、２つの制御ピストン１０６，１０８の間、制御ピストン１０８とハウジング１０４との間にはリターンスプリング１２４、１２６が設けられている。制御ピストン１０８は、制御圧室１２０，１２２の液圧に基づいて移動させられるのであり、この意味において、制御ピストン１０８を浮動ピストンと称することができる。また、制御ピストン１０８の制御圧室１２０，１２２に対向する受圧面の面積は互いに等しく、リターンスプリング１２４，１２６の付勢力がほぼ同じであるため、制御圧室１２０，１２２の液圧は同じ高さにされる。前輪１８、後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６には、それぞれ、同じ高さの液圧の作動液が供給されるのであり、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧が、液圧制御シリンダ１２の制御により、共通に増圧・減圧させられることになる。制御ピストン１０８はハウジング１０４に、シール部材１２７を介して液密に摺動可能に嵌合されているが、シール部材１２７によって制御圧室１２０，１２２が隔離され、２つの系統が独立とされている。
なお、シール部材１２７は制御ピストン側に設けてもよい。
【００１７】
また、制御ピストン１０６の後方（図の左方）の後方室１２８にはリザーバ通路１３０によってリザーバ５４が接続され、リザーバ通路１３０には電磁開閉弁１３２が設けられている。電磁開閉弁１３２は電流が供給されない間、閉状態にある常閉弁であり、マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にある場合に閉状態とされ、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にある場合に開状態とされる。電磁開閉弁１３２が開状態にある場合には、ストロークシミュレータ７８の第２容積室８８の容積変化が許容されるため、ストロークシミュレータ７８が作動許容状態にあるが、閉状態にされると、第２容積室８８の容積変化が阻止されるため、ストロークシミュレータ７８の作動が阻止される。
電磁開閉弁１３２は、ストロークシミュレータ７８を作動許可状態と作動阻止状態とに切り換える切換え可否装置であると考えることができる。
【００１８】
制御ピストン１０６は、制御用モータ１００の回転によって前進させられるのであり、制御ピストン１０６の前進に伴って後方室１２８の容積が増加させられる。後方室１２８には、前述のように第２容積室８８またはリザーバ５４から作動液が供給される。後方室１２８の液圧は大気圧になる。
また、制御ピストン１０６には制御用モータ１００の駆動トルクに応じた駆動力が加えられるのであるが、制御圧室１２０，１２２の液圧は、制御ピストン１０６に加えられる駆動力に対応する高さに制御される。駆動力、すなわち、制御用モータ１００への供給電流は、制御圧室１２０，１２２の液圧が、後述する目標ブレーキ液圧に近づくように制御される。
また、図の１４４はスラストベアリングであり、１４６はラジアルベアリングである。これらによって、軸方向力および半径方向力が受けられる。さらに、制御圧室側からの軸方向力はフランジ１４８によって受けられる。
【００１９】
前記マスタシリンダ１０とリザーバ５４とを接続する液通路６６，６７には、それぞれ、図６に示すパイロット式の流出阻止弁１４８，１５０が設けられている。流出阻止弁１４８は、ハウジング１５１と、ハウジング１５１に液密かつ摺動可能に嵌合され、加圧ピストン３２が後退端位置にある状態で加圧室３６の液圧に基づいて作動させられる弁部材１５２とを含む。弁部材１５２は、大径部１５３と小径部１５４とを有する概して段付き形状を成したものである。ハウジング１５１の弁部材１５２の大径部側にはマスタシリンダ側ポート１５５が形成され、小径部側には弁座としてのリザーバ側ポート１５６が形成されている。ハウジング１５１の中間部にもポート１５７が形成され、液通路６６のマスタシリンダ側に接続された液通路１５８が接続されている。液通路１５８にはオリフィス１５９が設けられている。また、弁部材１５２とハウジング１５１との間にはスプリング１６０が設けられ、弁部材１５２を弁座１５６から離間する方向に付勢する。
【００２０】
流出制御装置７５が流出許容状態にあって、流出阻止弁１４８が図示する原位置にある状態では、弁部材１５２が弁座１５６から離間させられた連通状態にある。弁部材１５２の段部とハウジング１５１とによって形成された環状室１６１とリザーバ５４とが連通させられる。加圧室３６とリザーバ５４とが連通させられるのであり、加圧室３６の作動液は液通路６６（液通路１５８），環状室１６１，リザーバ側ポート１５６を経てリザーバ５４に流出させられる。
【００２１】
マスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧が設定圧以上になると、弁部材１５２が前進させられ、小径部１５４の先端部１６２が弁座１５６に当接して遮断状態になる。先端部１６２が弁子なのである。液通路１５８にはオリフィス１５９が設けられているため、加圧室３６から作動液が大きな流量で供給された場合には、環状室１６１の液圧とマスタシリンダ側ポート１５５の液圧との間に差が生じ、弁部材１５２に加圧室３６の液圧が作用する。
弁部材１５２の大径部１５３の受圧面の面積Ｓ１、スプリング１６０の付勢力ｆとした場合に、マスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧Ｐが式
Ｐ＞ｆ／Ｓ１
を満たす場合に、流出阻止弁１４８は遮断状態に切り換えられる。
【００２２】
また、遮断状態においては、液通路１５８を経て環状室１６１にも加圧室３６の作動液が供給されるため、大径部側の液圧室１６２の液圧と環状室１６１の液圧とが等しくなる。環状室１６１の液圧が弁部材１５２に作用する面積は（Ｓ1−Ｓ2）であり、式
Ｐ・Ｓ１＞Ｐ・（Ｓ1−Ｓ2）＋ｆ
すなわち、式
Ｐ＞ｆ／Ｓ2
が成立する間、遮断状態が保たれる。面積Ｓ2は、弁子１６２が弁座１５６に着座することにより、環状室１６１に対向しないことになった部分の面積（弁子１６２が弁座１５６に接触する部分より内側の部分の面積）である。
このように、流出制御装置７５が流出許容状態になった場合にも、加圧室３６の液圧が設定圧以上になると、流出阻止弁１４８が遮断状態に切り換えられて、加圧室３６からリザーバ５４への作動液の流出が阻止される。
【００２３】
それに対して、通常のブレーキ操作が解除されて、加圧ピストン３０，３２が後退端位置まで戻された状態において、作動液がマスタシリンダ１０からリザーバ５４に戻される場合には、流出阻止弁１４８は連通状態に保たれる。流出阻止弁１４８は、ブレーキ操作が解除された場合に生じる加わる液圧Ｐ´では、遮断状態に切り換えられることはないのであり、式
Ｐ´＜ｆ／Ｓ1
が成立するようにされている。本実施形態においては、スプリング１６０の付勢力ｆ、流出阻止弁１４８の構造が、式
Ｐ・Ｓ2＞ｆ＞Ｐ´・Ｓ1
が成立するように設計されているのである。
なお、遮断弁１５０は流出阻止弁１４８と構造が同じものであるため、説明を省略する。
【００２４】
前記液通路９０，９２の液圧制御シリンダ１２の下流側には、それぞれ、液圧制御弁装置１６６，１６８が設けられている。液圧制御弁装置１６６、１６８はそれぞれ、保持弁１７０および減圧弁１７２を含む。保持弁１７０は液圧制御シリンダ１２とブレーキシリンダ１４，１６との間に設けられ、減圧弁１７２は、ブレーキシリンダ１４，１６とリザーバ１７４との間に設けられ、これら保持弁１７０，減圧弁１７２の制御により、各車輪１８，２０のブレーキシリンダ１４．１６の液圧が別個に制御される。本実施形態においては、液圧制御弁装置１６６，１６８の制御により、各車輪１８，２０の制動スリップ状態が路面の摩擦係数に対して適切な状態になるように、アンチロック制御が行われる。
リザーバ１７４からは、ポンプ通路１８０が延び出させられており、保持弁１７０の上流側で液圧制御シリンダ１２の下流側に接続されている。ポンプ通路１８０の途中には、ポンプ１８２，逆止弁１８４，１８６およびダンパ１８８が設けられている。ポンプ１８２はポンプモータ１９０の駆動によって作動させられる。
【００２５】
本ブレーキ装置は、図２に示すブレーキＥＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は，コンピュータを主体とする制御部２０２と複数の駆動回路とを含む。制御部２０２は、ＣＰＵ２０４，ＲＯＭ２０６、ＲＡＭ２０８，入・出力部２１０等を含む。入・出力部２１０には、ブレーキペダル３４が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２１１、ブレーキペダル３４に加えられる踏力を検出する踏力センサ２１２、マスタシリンダ１０の加圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ２１４、液圧制御シリンダ１２の制御圧室１２０の液圧を検出する制御圧センサ２１６、各車輪１８，２０の回転速度を検出する車輪速センサ２１８等が接続されている。マスタ圧センサ２１２は加圧室３８に接続された液通路９２に設けられている。制御圧センサ２１６は、制御圧室１２０，１２２の液圧を検出するが、液圧制御装置１６６，１６８が図示する原位置にある間は、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を検出する。
【００２６】
また、入・出力部２１０には、駆動回路２２６を介して、保持弁１７０、減圧弁１７２、マスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁１３２等のコイルが接続されるとともに、ポンプモータ１９０、制御用モータ１００等が接続されている。
さらに、ＲＯＭ２０６には、図３のフローチャートで表される通常時ブレーキ制御プログラム、フローチャートの図示は省略するがアンチロック制御プログラム等の種々のプログラムや図４，５に示す目標ブレーキ液圧決定テーブルが格納されている。
【００２７】
次に作動について説明する。通常状態においては、各電磁制御弁のコイルには電流が供給されず、図示する原位置にある。ブレーキペダル３４が操作されると、それに伴って加圧ピストン３０，３２が前進させられ、加圧室３６，３８からブレーキシリンダ１４，１８に作動液が供給され、ブレーキ２２，２４が作動させられる。ブレーキ液圧がファーストフィルが終了した場合の液圧に達すると、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０から遮断された状態で、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧（以下、ブレーキ液圧と略称する）が液圧制御シリンダ１２の制御により制御される。この場合には、電磁開閉弁１３２は開状態にされる。第２容積室８８の容積変化が許容されるのであり、ストロークシミュレータ７８は作動許可状態にある。ブレーキペダル３４の踏み込みに伴って加圧室３６の作動液がストロークシミュレータ７８に供給され、それに応じた反力がブレーキペダル３４に加えられる。第１容積室８６の容積が増加させられると第２容積室８８の容積は減少させられる。
【００２８】
液圧制御シリンダ１２は、ブレーキペダル３４の操作状態に基づいて制御される。ブレーキ操作状態に基づいて目標値（例えば、目標ブレーキ液圧、目標減速度）が決定され、実際の検出値（例えば、実ブレーキ液圧、実前後Ｇ）が目標値に近づくように制御される。
本実施形態においては、マスタシリンダ圧がブレーキペダル３４の踏力に応じた値であるとして、マスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標ブレーキ液圧が求められ、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように制御用モータ１００への供給電流が制御される。それに対して、マスタ遮断弁９４，９６の開故障が検出された場合には、踏力センサ２１２によって検出された踏力に基づいて制御される。
【００２９】
本実施形態においては、マスタ遮断弁９４，９６の遮断状態においては、図４に示すように、目標ブレーキ液圧ＰＢが加圧室３６，３８の液圧ＰＭＣより大きくなるように決定される。マスタシリンダ液圧に対する目標ブレーキ液圧ＰＢの比率γが１より大きい値に設定されている。その結果、マスタ遮断弁９４，９６の遮断状態において、液圧制御シリンダ１２の制御によりブレーキシリンダ１４，１６の液圧が制御される状態においては、マスタ遮断弁９４，９６のブレーキシリンダ側の液圧はマスタシリンダ側の液圧より高いことになる。
マスタ遮断弁９４，９６の開故障中においては、目標ブレーキ液圧が図５に示すように、踏力に基づいて目標ブレーキ液圧が決定される。
【００３０】
マスタ遮断弁９４，９６が開故障した場合には、液圧制御シリンダ１２の液圧がマスタ遮断弁９４，９６を経て加圧室３６，３８に戻される。それによって、加圧室３６，３８の液圧が高くなり、加圧ピストン３０，３２が後退端位置まで戻されて、流出制御装置７５が流出許容状態に切り換わる。加圧室３６，３８からリザーバ５４へ向かう作動液の流出が許容される。この状態において、流出阻止弁１４８，１５０のマスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧が設定圧以上になると、流出阻止弁１４８，１５０が遮断状態に切り換えられる。
【００３１】
加圧ピストン３０が後退端位置にある状態でブレーキ操作力が加えられるのであるが、加圧ピストン３０はストッパ７１に当接した状態にある。そのため、加圧ピストン３０には、ブレーキ操作力とストッパ７１による反力との両方が加えられ、加圧室３６，３８には、これら両方に応じた液圧が発生させられる。それに対して、後退端位置以外の位置にある場合にはストッパ７１による反力は加えられないため、操作力に応じた液圧が発生させられる。そこで、後退端位置にある場合には、マスタ圧ではなく、踏力センサ２１２による検出踏力に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにする。
【００３２】
マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にないこと、すなわち、開故障状態にあることは、マスタ圧センサ２１４による検出液圧と制御圧センサ２１６の検出液圧とに基づいて検出することができる。本実施形態においては、制御圧センサ２１６による検出液圧が、マスタ圧センサ２１４による検出マスタ圧に基づいて決まるブレーキ液圧（検出マスタ圧に設定値を乗じた値）より小さい場合に、マスタ遮断弁９４，９６が開故障にあるとされる。
【００３３】
図３のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキペダル３４が踏み込まれているか否かが判定される。踏み込まれている場合には、Ｓ２において、制御圧センサ２１６による検出液圧がファーストフィル終了時の液圧に達したか否かが判定される。ファーストフィル終了時液圧に達する以前においては、Ｓ３において、マスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁１３２は図示する原位置に保たれる。マスタ遮断弁９４，９６は開状態のままであり、電磁開閉弁１３２は閉状態のままである。ブレーキシリンダ１４，１６には大きな流量で作動液が供給されるので、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。また、電磁開閉弁１３２が閉状態にあるため、ストロークシミュレータ７８も作動阻止状態にある。加圧室３６の作動液がストロークシミュレータ７８に供給されることが回避され、ブレーキシリンダ１４，１６に有効に供給することができる。
【００３４】
ファーストフィルが終了すると、Ｓ４においてマスタ遮断弁９４，９６が閉状態とされ、電磁開閉弁１３２が開状態に切り換えられる。Ｓ５において、マスタ圧と制御圧とが読み込まれ、マスタ遮断弁９４，９６が正常である（閉状態にある）か開故障であるかが判定される。制御圧からマスタ圧を引いた値が設定値以上である場合には、閉状態にあるとされて、Ｓ６において、マスタ圧に基づいて目標ブレーキ液圧が決定され、Ｓ７において、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、制御用モータ１００への供給電流が制御される。
マスタ遮断弁９４，９６が開故障状態にある場合、すなわち、閉状態にあるはずなのに開状態にある場合には、Ｓ８において、踏力が読み込まれ、踏力に基づいて目標ブレーキ液圧が決定される。
【００３５】
それに対して、ブレーキスイッチ２１１がＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ３において、前述のように、マスタ遮断弁９４，９６は図示する原位置に戻され、電磁開閉弁１３２が閉状態に戻される。電磁開閉弁１３２は後方室１２８の作動液を確実に戻すために必要な時間だけ開状態に保たれた後に、閉状態に戻されるようにすることが望ましいが不可欠ではない。また、後方室１２８の作動液はストロークシミュレータ７８の第２容積室８８に戻されるため、第１容積室８６の作動液をマスタシリンダ１０に確実に戻すことができる。
【００３６】
このように、本実施形態においては、マスタ遮断弁９４，９６に開故障が生じると、流出阻止弁１４８，１５０が遮断状態にされるため、液圧制御シリンダ１２の制御によるブレーキ液圧の制御を継続して行うことができる。また、加圧ピストン３０が後退端位置にある場合には、踏力に基づいてブレーキ液圧が制御されるため、マスタ圧に基づいて制御される場合に比較して、運転者の所望するブレーキ液圧を得ることができる。
【００３７】
なお、流出阻止弁は図７に示す構造のものとすることもできる。図７において、流出阻止弁２５０は、流出阻止弁１４８と同様に、ハウジング２５２と、ハウジング２５２に液密かつ摺動可能に嵌合された弁部材２５４とを含む。弁部材２５４は、流出阻止弁１４８と同様に、大径部２５６と小径部２５８とを有する段付き形状を成したものである。また、ハウジング２５２には、大径部２６０と小径部２６２とを有する段付きの嵌合穴２６４が形成されており、それぞれ、嵌合穴２６４の大径部２６０には弁部材２５４の大径部２５６が嵌合され、小径部２６２には弁部材２５４の小径部２５８が嵌合されている。
【００３８】
ハウジング２５２には、流出阻止弁１４８と同様に、マスタシリンダ側ポート１５５，弁座としてのリザーバ側ポート１５６が形成されるとともに、嵌合穴２６４の小径部２６２の中間部、大径部２６０の中間部には、それぞれ、ポート２６５，２６６が形成されている。小径部側環状室２７０には、液通路６６のマスタシリンダ側に接続された液通路２７２が接続され、大径部側環状室２７４には液通路６６のリザーバ側に接続された液通路２７６が接続されている。液通路２７２にはオリフィス２７８が設けられている。また、大径部側環状室２７４のハウジング２５２と弁部材２５４との間には、弁部材２５４を弁座１５６から離間させる方向に付勢するスプリング２８０が設けられている。
【００３９】
図示する原位置においては、弁部材２５４が弁座１５６から離間した状態にあり、流出阻止弁２５０は連通状態にある。それに対して、マスタシリンダ側ポート１５５に供給される作動液の液圧Ｐが設定値以上大きくなると、弁部材２５４が前進させられ、小径部２５８の弁子としての先端部２８２が弁座１５６に当接し、遮断状態にされる。そして、その遮断状態が保たれる。
本実施形態においては、スプリング２８０の付勢力ｆ、流出阻止弁２５０の構造が、式
Ｐ・（Ｓ1−Ｓ2＋Ｓ3）＞ｆ＞Ｐ´・Ｓ1
を満たすように形成される。ここで、Ｓ1、Ｓ2、Ｓ3は、それぞれ、弁部材２５４の大径部２５６の受圧面積、小径部２５８の断面積、弁子２８２の弁座１５６に接触する部分より内側の面積を示す。
流出阻止弁２５０では、流出阻止弁１４８より、遮断状態においてマスタシリンダ液圧が作用する面積が広くなるため、その分、スプリング２８０の付勢力を設計する際の自由度を高めることができる。
【００４０】
なお、マスタ遮断弁９４，９６の両方に開故障が生じるとは限らず、いずれか一方のみに開故障が生じることが多い。その場合においても、２つの加圧室３６，３８の液圧は同じ高さにあるため、両方の流出阻止弁が流出阻止状態に切り換えられることになり、上述の場合と同様の制御が行われる。
【００４１】
また、流出阻止弁は電磁開閉弁とすることもできる。図８に示すように、本ブレーキ装置においては、液通路６６，６７の途中に、それぞれ、流出阻止弁としての電磁開閉弁３００，３０１が設けられている。本実施形態においては、電磁開閉弁３００，３０１が、前述のように、ブレーキ液圧がマスタ圧に設定値を乗じた値より低い場合に遮断状態に切り換えられる。遮断状態にあるはずのマスタ遮断弁９４，９６が開状態にあることが検出された場合に遮断状態に切り換えられるのであり、実際に、流出制御装置７５が流出許容状態にあることが検出されるわけではない。
【００４２】
さらに、マスタ圧とブレーキ液圧との関係に基づいてマスタ遮断弁９４，９６の開故障を検出するのではなく、ブレーキ操作力とマスタ圧との関係に基づいて開故障を検出することができる。前述のように、ブレーキ操作力が同じである場合に、開故障時には、正常な場合よりストッパ７１の反力の分だけマスタ圧が高くなる。したがって、マスタ圧と操作力との関係がいずれの関係にあるかに基づけば、開故障を検出することができる。また、ブレーキペダル３４の操作ストロークとマスタ圧との関係に基づいて開故障を検出することができる。図９に示すように、操作ストロークとマスタ圧ＰＭＣとが領域Ｒに属する場合には、開故障であるとすることができる。本実施形態においては、ストロークシミュレータ７８が設けられているため、マスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にあっても、ブレーキペダル３４のストロークの変化が許容され、操作力に応じた反力が付与される。マスタ遮断弁９４，９６が連通状態にあるのと同様なフィーリングでブレーキ操作を行うことができるのであり、操作ストロークとマスタ圧との関係に基づいてマスタ遮断弁９４，９６の開故障を検出できるのである。
【００４３】
なお、電磁開閉弁１３２は単なる開閉弁ではなく、供給電流量に応じた開度で開くリニア弁とすることもできる。また、ブレーキ装置の構造は上記実施形態におけるそれに限らない。液圧制御シリンダ１２において制御ピストン１０６の後方側は大気に連通させることができる。その場合のブレーキ装置の一例を図１０に示す。本実施形態においては、ストロークシミュレータ７８の第２容積室８８が液通路３２０によってリザーバ５４に接続され、液通路３２０の途中に電磁開閉弁１３２が設けられる。電磁開閉弁１３２はマスタ遮断弁９４，９６が遮断状態にある場合には開状態されるが、開故障が検出された場合には閉状態に切り換えられる。マスタ遮断弁９４，９６が開状態にある場合にはストロークシミュレータ７８を作動許可状態にする必要はないのであり、加圧室３６，３８の作動液をブレーキ２２，２４の作動に有効に利用することができる。
【００４４】
さらに、ブレーキ液圧制御装置は、上記実施形態におけるそれに限らない。マスタ遮断弁９４，９６の下流側において、マスタ遮断弁９４，９６の遮断状態において、ブレーキシリンダ１４，１６の液圧を制御可能なものであれば、構造は問わない。例えば、液圧制御シリンダ１２において、制御ピストン１０６が制御用モータ１００の作動でなく、後方室１２８の液圧に基づいて移動させられるものとすることができる。後方室１２８に、１つのポンプおよびそのポンプから吐出される作動液の液圧を制御可能な液圧制御弁装置等を含む動力式液圧源を接続する。そして、液圧制御弁装置の制御により後方室１２８の液圧を制御し、制御ピストン１０６、１０８の前方の制御圧室１２０，１２２の液圧を制御する。また、液圧制御シリンダ１２を含むものとすることは不可欠ではない。液通路９０，９２のマスタ遮断弁９４，９６の下流側に上述の動力式液圧源を接続してもよい。動力式液圧源は、アキュムレータを含むものとしたり、ポンプを２つ以上含むものとしたりすることもできる。さらに、液圧制御弁装置１６６，１６８の制御により、ブレーキシリンダ１４、１６の液圧が制御されるようにすることもできる。この場合には、液圧制御弁装置１６６，１６８および動力駆動源としてのポンプ１８２等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。
【００４５】
また、ブレーキ液圧の制御は、目標減速度に基づいて行われるようにすることもできる。さらに、マスタ遮断弁９４，９６の開故障の有無に関係なく、常に踏力センサ２１２によって検出された踏力に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにすることもできる。
その他、本発明は、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の欄に記載の態様の他、当業者による種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された目標ブレーキ液圧を決定するテーブルを示す図である。
【図５】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された目標ブレーキ液圧を決定するテーブルを示す図である。
【図６】上記ブレーキ装置の流出阻止弁の構造を示す概念図である。
【図７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の流出阻止弁の構造を示す概念図である。
【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御装置において、マスタ遮断弁の開故障を検出する場合の操作ストロークとマスタ圧との関係を示す図である。
【図１０】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図（一部断面図）である。
【符号の説明】
１０ マスタシリンダ
１２ 液圧制御シリンダ
１４，１６ ブレーキシリンダ
７５ 流出制御装置
７８ ストロークシミュレータ
１００ 制御用モータ
１３２ 電磁開閉弁
１４８，１５０、２５０、３００，３０１ 流出阻止弁
Claims (9)
- ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作状態との関係において異常な高さである場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流出を許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 - 液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置とを含み、
前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキシリンダの液圧が前記加圧室の液圧より高い状態に制御されるべき場合において、前記ブレーキシリンダの液圧が前記マスタシリンダの加圧室の液圧に基づいて決まる高さよりより低い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含む請求項１に記載のブレーキ装置。 - 液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置と
を含み、かつ、前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキシリンダの液圧が前記加圧室の液圧より高い状態に制御されるべき場合において、前記マスタシリンダの加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作力と予め定められた関係とに基づいて決まる高さより高い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含む請求項１に記載のブレーキ装置。 - 液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化を許容し、操作力に応じた反力を付与するストロークシミュレータと
を含み、かつ、前記流出阻止装置が、前記ブレーキ液圧制御装置により、前記ブレーキ液圧がマスタシリンダの加圧室より高い状態に制御されるべき場合において、前記加圧室の液圧が前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに基づいて決まる液圧より高い場合に、前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止弁を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。 - 前記流出阻止装置が、コイルへの供給電流に応じて前記加圧室から前記低圧源への作動液の流出を阻止する流出阻止状態と、流出を許容する流出許容状態とに切り換え可能な電磁制御弁を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
- ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
そのマスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記流出制御装置が、前記加圧室から低圧源への作動液の流出を許容する状態になった場合に、前記加圧室の液圧に応じて作動させられる可動部材を含み、前記加圧室の液圧が予め定められた設定圧以上の場合に、前記加圧室から低圧源への作動液の流出を阻止するパイロット式の流出阻止弁と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 - (i) ハウジングと、(ii)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジング内を２つの容積室に仕切るシミュレータピストンと、(iii) そのシミュレータピストンを前記２つの容積室のうちの一方の第１容積室の容積を減少させる方向に付勢する状態で配設された付勢手段とを含み、前記第１容積室に前記加圧室が接続され、他方の第２容積室に前記低圧源が接続されたストロークシミュレータと、
前記第２容積室と前記低圧源との間に設けられ、前記第２容積室を低圧源から遮断する遮断状態と、前記第２容積室と低圧源とを連通させる連通状態とに切り換わるシミュレータ制御弁と
を含むシミュレータ装置を含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 - 前記ブレーキ液圧制御装置が、
前記ブレーキ操作部材に運転者によって加えられたブレーキ操作力を検出する操作力検出部と、
少なくとも、前記流出阻止装置が前記加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止状態にある場合に、前記操作力検出部によって検出されたブレーキ操作力に基づいて前記ブレーキ液圧を制御する操作力対応ブレーキ液圧制御部とを含むことを特徴とする請求項２ないし５，７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 - ほぼ大気圧で作動液を蓄える低圧源と、
(a)ハウジングと、(b)そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されてブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それの前方の加圧室に前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を発生させる加圧ピストンと、(c)その加圧ピストンが後退端位置にある状態で加圧室から前記低圧源への作動液の流れを許容し、それ以外の状態で阻止する流出制御装置とを含むマスタシリンダと、
液圧により作動させられるブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダと前記加圧室との間に設けられ、これらを遮断する遮断状態と連通させる連通状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁と、
そのマスタ遮断弁と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、前記マスタ遮断弁の遮断状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作状態に基づいて制御するブレーキ液圧制御装置と、
前記マスタ遮断弁が異常である可能性を検出するマスタ遮断弁異常可能性検出部と、
前記マスタシリンダと低圧源との間に設けられ、前記マスタ遮断弁異常可能性検出部によってマスタ遮断弁が異常である可能性があると検出された場合に、前記流出制御装置が加圧室から低圧源への作動液の流れを許容する状態となっても、加圧室から低圧源への作動液の流れを阻止する流出阻止装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
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