JP4446794B2 - 部材の結合構造 - Google Patents

Description

本発明は、２つの部材を結合する部材の結合構造に関する。

従来より、例えば特許文献１に開示されているように、エンジンの上方を覆うように形成された第１部材と、エンジンの上部に固定され上方へ延びる柱状に形成された第２部材とを着脱可能に結合することにより、第１部材をエンジンに取り付けることが行われている。この特許文献１では、第１部材と第２部材との間にゴム製の弾性部材を介在させて第１部材に伝わるエンジンの振動を減衰させている。この弾性部材は中心線が上下方向に延びる円柱状をなし、第１部材の下面に形成された環状枠体の内部に収容保持されている。弾性部材の下端部には、第２部材の上端部に形成された球状部が挿入されるテーパ形状の孔部が形成され、この孔部の上方には、該孔部から挿入された第２部材の球状部が嵌入保持される保持部が上記孔部に連続して形成されている。

特許文献１の弾性部材の保持部は、第２部材の球状部の上端から下側までを覆うように球状に形成されている。このように保持部を球状に形成することにより、この保持部で第２部材の球状部を保持した状態で該第２部材を第１部材に対し挿入方向に移動させようとした際に、第２部材の上端部が保持部の上端部で支持されて第２部材の挿入方向への移動を規制することができ、また、第２部材を弾性部材から抜く方向に移動させようとした際に、第２部材の球状部下側が保持部の下側で支持されて第２部材が容易に抜けてしまうのを防止することができ、第１部材を所定位置で保持することができる。

また、一般に、特許文献１のような円柱状をなしかつ端面に開口する孔部を有する弾性部材を成形する際には、弾性部材の中心方向（直径方向）に接離する成形型が用いられている。
米国特許第６２０６６０４号明細書（コラム２、図７）

しかしながら、特許文献１のように弾性部材の保持部の形状を球状にすると、保持部の内形状が上下方向中心部から孔部側である下側へ行くほど小さくなる。このため、特許文献１の弾性部材を上下方向に接離する成形型で成形する場合には、保持部の内部にアンダーカット部が形成されることとなり、成形の際に弾性部材を脱型するには、保持部に対応する箇所にスライド型を設定しなければならず、型費が高騰して弾性部材のコスト低減が困難である。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第１部材と第２部材とを弾性部材を介して結合する場合に、弾性部材にアンダーカット部を形成することなく弾性部材を容易に成形できるようにして、弾性部材の製造コスト低減を図ることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、第１部材に設けられた環状枠体内に弾性部材を挿入保持し、該弾性部材に柱状の第２部材の先端側を挿入して上記第１部材と第２部材とを弾性部材を介して結合する部材の結合構造を対象とする。

そして、請求項１の発明では、上記第２部材の先端側挿入部には該先端から基部側へ所定距離隔てて小径部が形成されるとともに、該小径部よりも基部側には外方へ延出する鍔部が形成され、上記環状枠体には、該環状枠体の内面に開口する孔部が形成され、上記弾性部材には第２部材の挿入方向に貫通し内面に係合突起を有する貫通孔が形成され、上記環状枠体の孔部に係合する突出部が、該弾性部材の外面において該係合突起よりも第２部材の挿入方向基端側から突出するように形成され、上記弾性部材を環状枠体内に挿入して上記突出部を環状枠体の孔部に挿入して係合させることにより弾性部材を環状枠体に保持し、上記第２部材の先端側挿入部を上記弾性部材の貫通孔に挿入して係合突起を小径部に嵌入させるとともに鍔部を上記弾性部材の第２部材基部側端面に当接させることにより、上記第１部材と第２部材とが結合するように構成し、上記弾性部材の係合突起を上記第２部材の小径部に嵌入させる際に係合突起の先端を弾性部材の外側へ変位させるように形成された肉ぬすみ部を、該弾性部材において係合突起よりも第２部材の挿入方向先端側に亘るように設ける。

請求項２の発明では、第２部材の先端側挿入部には該先端から基部側へ所定距離隔てて小径部が形成され、上記環状枠体には、該環状枠体の内面に開口する孔部が形成され、上記弾性部材には第２部材の挿入方向に貫通し内面に係合突起を有する貫通孔が形成されるとともに、弾性部材の係合突起を第２部材の小径部に挿入させる際に上記係合突起の先端を弾性部材の外側へ変位させるように形成された肉ぬすみ部が、該弾性部材において係合突起よりも第２部材の挿入方向先端側に亘るように設けられ、上記環状枠体の孔部に係合する突出部が、該弾性部材の外面において該係合突起よりも第２部材の挿入方向基端側から突出するように形成され、上記弾性部材を環状枠体内に挿入して上記突出部を環状枠体の孔部に挿入して係合させることにより弾性部材を環状枠体に保持し、上記第２部材の先端側挿入部を上記弾性部材の貫通孔に挿入して係合突起を小径部に嵌入させることにより、上記第１部材と第２部材とが結合するように構成する。

請求項３の発明では、請求項１または２の発明において、弾性部材の第２部材基部側端面には、弾性部材を環状枠体内に挿入する際に弾性部材を保持する治具が係合する治具係合部が設けられている構成とする。

請求項４の発明では、請求項１から３のいずれか１つの発明において、弾性部材の外面であって突出部に対応する第２部材基部側には、上記突出部を孔部に係合させる際に突出部の先端を弾性部材の内側へ変位させる凹部が形成されている構成とする。

請求項１の発明によれば、第１部材の環状枠体内に挿入保持された弾性部材の貫通孔に第２部材を挿入すると、貫通孔の内面の係合突起が第２部材の小径部に嵌入して第２部材の抜けが規制されるとともに、第２部材の鍔部が弾性部材の第２部材基部側端面に当接して第２部材の挿入方向への移動が阻止され、第１部材と第２部材とが結合される。また、弾性部材が保持された第１部材を第２部材から抜く側に所定以上の力で相対的に引っ張ると、弾性部材が変形して係合突起が小径部から離脱し、第１部材と第２部材とが分離する。

これにより、従来のように弾性部材に第２部材の先端部を球面状に覆って保持するようなアンダーカット部を有する形状を形成することなく貫通孔を形成することにより、弾性部材の製造コストの低減が可能になる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様に第１部材の環状枠体内に挿入保持された弾性部材の貫通孔に第２部材を挿入すると、貫通孔の内面の係合突起が第２部材の小径部に嵌入し、また、弾性部材が保持された第１部材を第２部材から抜く側に所定以上の力で相対的に引っ張ると、係合突起が小径部から離脱する。これにより、従来のように弾性部材に第２部材の先端部を覆って保持するようなアンダーカット部を有する形状を形成することなく貫通孔を形成することにより、弾性部材の製造コストの低減が可能になる。

そして、弾性部材の硬度を高めて係合突起による第２部材の保持力を大きく確保することで第１部材を所定位置にしっかりと保持するようにした場合、係合突起の先端が小径部に嵌入する際に、係合突起変位部により係合突起の先端を弾性部材の外側へ変位させることが可能になる。これにより、第２部材を貫通孔に挿入するときの力を小さくすることが可能になる。

また、弾性部材の構造を複雑化することなく、係合突起を小径部に嵌入させる際に係合突起を弾性部材の外側へ変位させることが可能になる。

また、弾性部材は、その突出部が環状枠体の孔部に係合しているため、弾性部材の周方向及び抜け方向（弾性部材の反挿入方向）の移動が阻止されて弾性部材を環状枠体内に安定して確実に保持することができる。

請求項３の発明によれば、弾性部材の治具係合部に治具を係合させ、この状態で治具を用いて弾性部材を第１部材の環状枠体内に挿入する際に、弾性部材と環状枠体との位置合わせを容易に行うことができ、これにより、弾性部材を環状枠体の所定位置に容易に挿入することが可能となる。

請求項４の発明によれば、弾性部材の硬度を高めて弾性部材と環状枠体との係合力を高めた場合、弾性部材を環状枠体内に挿入する際に、突出部の先端が弾性部材の上記凹部側に変位して環状枠体の内面に強く摺接するのが回避され、弾性部材を環状枠体内へ挿入する挿入力を小さくすることが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る部材の結合構造を第１部材としての自動車のエンジン（図示せず）の上方を覆うエンジンカバー１０と、上記エンジンに取り付けられた第２部材としてのアダプタ２０とを結合するのに適用した場合を示している。

上記エンジンカバー１０は樹脂材を一体成形してなるものであり、図２に示すように、平面視で略矩形に形成された平板部１１を備え、該平板部１１の周縁部には、図３に示すように、下方へ延びる周壁部１２が形成されている。平板部１１には、図２にも示すように、長手方向の一側縁部の両側から延出する一対の延出部１３、１３が形成されており、これら延出部１３、１３の周縁部には上記平板部１１の上記周壁部１２が形成されている。上記延出部１３、１３と平板部１１の他側縁部近傍の中央部との合計３箇所が、弾性部材としてのマウントラバー３０を介して上記アダプタ２０にそれぞれ結合される結合箇所とされている。

平板部１１の他側縁部近傍の中央部結合箇所には下方へ延びる第１環状枠体１４が形成され、この第１環状枠体１４内にマウントラバー３０が挿入されている。第１環状枠体１４は円形断面を有し、図１（ａ）に示すように、下側には２つの孔部１４ａ、１４ａが周方向に約１８０゜離れて形成されている。各孔部１４ａは、第１環状枠体１４の内面に開口して該第１環状枠体１４を貫通するとともに第１環状枠体１４の周方向に延びる矩形状に形成されている。

また、上記延出部１３のアダプタ２０との結合箇所にも第１環状枠体１４と同様な第２環状枠体１５がそれぞれ形成され、図４に示すように、これら第２環状枠体１５は上記第１環状枠体１４よりも上下方向の寸法が長く設定されている。この第２環状枠体１５における延出部１３外側部分は上記周壁部１２により形成され、また、この第２環状枠体１５の下側には上記第１環状枠体１４と同様な孔部１５ａが形成されている。

また、上記アダプタ２０は、図５に示すように、樹脂材を上下方向に延びる円柱状に一体成形してなるものであり、径方向中心部には上下方向に貫通する円形の軸孔２１が形成されている。該軸孔２１内面の下端部には雌ねじ部２１ａが設けられ、この雌ねじ部２１ａにはエンジンの上部に取り付けられたスタッドボルトの雄ねじ部（図示せず）が螺合するようになっている。

上記アダプタ２０の上端部には、図６に示すように、２つの切欠部２２、２２が周方向に約１８０゜離れて形成されており、このアダプタ２０外面の上端部は上側へ行くほど縮径するテーパ面部２３とされている。上記テーパ面部２３よりも下側には、図５に示すように、径大部２４と小径部２５とが下方へ順に形成され、これら径大部２４と小径部２５との間に段差が形成されている。上記小径部２５の下側には、平面視で正六角形状をなす六角部２６が形成されている。この六角部２６は、雌ねじ部２１ａにスタッドボルトを螺合させるときに工具（図示せず）を係合させるためのものである。

上記アダプタ２０の六角部２６の下側には、径方向外方へ延出する円形の鍔部２７が形成されている。この鍔部２７の下面はアダプタ２０の中心線に対し略直交する平坦面で構成され、上面は鍔部２７外側へ行くほど下側に位置するように傾斜する傾斜面で構成されている。

一方、マウントラバー３０はゴムを一体成形してなるものであり、第１環状枠体１４内に挿入されるものと第２環状枠体１５内に挿入されるものとは同じ形状である。図７に示すように、これらマウントラバー３０は大略円柱状をなしている。このマウントラバー３０の外径は第１及び第２環状枠体１４、１５の内径よりも若干大きめに設定され、マウントラバー３０は第１及び第２環状枠体１４、１５内に圧入されるようになっている。

図８に示すように、マウントラバー３０の径方向中心部には上下方向に貫通する貫通孔３１が形成され、この貫通孔３１に上記アダプタ２０の上端側が挿入されるようになっている。マウントラバー３０の上下方向の寸法は、第１環状枠体１４の上下方向の寸法よりも長く設定され、図１に示すように、マウントラバー３０の下端部は第１環状枠体１４の下端部よりも下方へ突出して第１環状枠体１４の下端開口から露出している。このマウントラバー３０の下端部には径方向外方へ突出して周方向に延びる突条部３２が形成され、マウントラバー３０を第１環状枠体１４内に挿入した状態でマウントラバー３０の突条部３２が第１環状枠体１４の下端部に当接するようになっている。

また、図４に示すように、第２環状枠体１５の下端部近傍に段差部１５ｂが形成されており、この段差部１５ｂにマウントラバー３０の突条部３２が当接するようになっており、この当接した状態でマウントラバー３０の下端面は第２環状枠体１５の下端開口から露出している。

上記貫通孔３１内面の上下方向中央部には径方向内側へ突出する係合突起３３が形成されている。この係合突起３３は周方向に連続していて、図７（ｂ）に示すように、マウントラバー３０の径方向中心部には係合突起３３の先端により円形の開口が形成されている。この開口径は上記アダプタ２０の小径部２５と同等に設定され、上記係合突起３３の先端が上記アダプタ２０の小径部２５に嵌入するようになっている。マウントラバー３０内面の係合突起３３よりも上側には、図８に示すように、貫通孔３１の中心線に沿う方向に延びる周面部３１ａが形成され、この周面部３１ａの上側には、上側へ行くほど拡径するテーパ面部３４が連続している。また、マウントラバー３０内面の係合突起３３よりも下側は、アダプタ２０の六角部２６の外径よりも若干大きい形状を有する大径部３５とされ、挿入されたアダプタ２０の六角部２６は大径部３５内に位置するようになっている。また、マウントラバー３０の下端面、すなわちアダプタ２０の基部２８側端面には、貫通孔３１にアダプタ２０を挿入した際に該アダプタ２０の鍔部２７が入り込む円形の窪み３０ａが形成されている。この窪み３０ａ内面の径方向中央部に上記大径部３５の下端が開口する一方、図１（ａ）に示すように、窪み３０ａ内面の開口周囲に鍔部２７の上面が当接するようになっている。

また、マウントラバー３０のアダプタ２０の基部側端面には、図９（ａ）に示すように、該マウントラバー３０を環状枠体１４、１５内に挿入するための治具（図示せず）が係合する治具係合部３６が設けられている。この治具係合部３６は、図７にも示すように、上記係合突起３０ｂ、３０ｂに対応し、大径部３５の内面において周方向に約１８０゜離れた２箇所にそれぞれ形成された凹部からなるものであり、この２つの凹部内に上記治具の先端がそれぞれ嵌入してマウントラバー３０が治具に保持されるようになっている。

一方、図７及び図８（ａ）に示すように、マウントラバー３０の外面には大径部３５と係合突起３３との上下方向中間部に環状枠体１４、１５の孔部１４ａ、１５ａに係合する突出部３０ｂがそれぞれ形成されている。また、上記突出部３０ｂに対応するアダプタ２０の基部２８側には凹部３７が周方向に離れて２つ形成されている。これら凹部３７は図９（ａ）にも示すように、上記治具係合部３６の形成箇所に対応する部分を避けて周方向に延びる溝状をなしている。そして、突出部３０ｂを環状枠体１４、１５の孔部１４ａ、１５ａに嵌入係合させる際には、マウントラバー３０を環状枠体１４、１５内に挿入していくと、突出部３０ｂは環状枠体１４、１５の内面によりマウントラバー３０の内側に押されるとともに、環状枠体１４、１５の内面に摺接して挿入方向手前側に押される。このとき、マウントラバー３０の突出部３０ｂに対応する挿入方向手前側に凹部３７が形成されているので、突出部３０ｂの先端が上記凹部３７側に容易に変位する。

上記マウントラバー３０の突出部３０ｂよりも上側には、図９（ｂ）にも示すように、貫通孔３１にアダプタ２０を挿入して係合突起３３を小径部２５に嵌入する際に係合突起３３の先端をマウントラバー３０の外周側へ変位させるための肉ぬすみ部３８が周方向に間隔をあけて複数形成されている。これら肉ぬすみ部３８は、マウントラバー３０外面に略矩形状に径方向内側へ窪むように形成されている。この肉ぬすみ部３８により本発明の挿入力低減用係合突起変位部が構成されている。

次に、上記エンジンカバー１０をアダプタ２０に結合する要領について説明する。まず、エンジンカバー１０の第１環状枠体１４内にマウントラバー３０を収容する。この際、マウントラバー３０の治具係合部３６に治具を嵌入して該治具にマウントラバー３０を保持し、この治具を用いてマウントラバー３０の突出部３０ｂを第１環状枠体１４の孔部１４ａに対応させながらマウントラバー３０をを第１環状枠体１４の開口１４ｂから内部へ挿入していく。第１環状枠体１４内にマウントラバー３０を挿入していくと、マウントラバー３０の突出部３０ｂが凹部３０ａ側に容易に変位する。そして、図１０に示すように、マウントラバー３０の突条部３２が第１環状枠体１４の挿入口縁部に当接して挿入方向の移動が規制されるとともに突出部３０ｂが第１環状枠体１４の孔部１４ａに嵌入係合してマウントラバー３０が完全に挿入保持された状態になる。また、同様にして上記第２環状枠体１５の開口１５ｂからマウントラバー３０を挿入していくと、図４に示すように、マウントラバー３０の突条部３２が第２環状枠体１５の段差部１５ｂに当接するとともに突出部３０ｇが第２環状枠体１５の孔部１５ａに嵌入係合してマウントラバー３０が完全に挿入保持された状態になる。これにより、マウントラバー３０は第１及び第２環状枠体１４、１５内に周方向及び抜け方向（マウントラバー３０の抜け方向）の移動が阻止されて、マウントラバー３０を環状枠体１４、１５内に安定して確実に保持することができる。

その後、マウントラバー３０の貫通孔３１の下方にアダプタ２０の上端が位置するようにエンジンカバー１０を移動させてから、図１０に矢印イで示すように、エンジンカバー１０を押し下げると、アダプタ２０が上端部から貫通孔３１に挿入される。この際、アダプタ２０の径大部２４が係合突起３３に達すると、肉ぬすみ部３８により係合突起３３の先端がマウントラバー３０の外周側へ変位し、これにより、アダプタ２０を貫通孔３１に挿入するときの挿入力が小さくなる。そして、アダプタ２０をさらに挿入していくと、図１に示すように、係合突起３３の先端が小径部２５に嵌入してアダプタ２０の挿入方向手前側（反挿入方向）への抜けが規制されるとともに、アダプタ２０の鍔部２７が窪み３０ａに当接してアダプタ２０の挿入方向への移動が阻止される。

一方、エンジンカバー１０とアダプタ２０とを分離させる場合には、エンジンカバー１０を持ち上げてアダプタ２０をマウントラバー３０の貫通孔３１から抜く。この際、マウントラバー３０の係合突起３３がアダプタ２０の径大部２４を通過するときに弾性変形して小径部２５から完全に離脱して、エンジンカバー１０がアダプタ２０から分離する。

なお、この場合、マウントラバー３０は第１及び第２環状枠体１４、１５と突出部３０ｂ及び突条部３２の２箇所とで係合しているため、マウントラバー３０とアダプタ２０との離脱に先がけてマウントラバー３０が第１及び第２環状部材１４、１５から抜けることはない。

したがって、この実施形態によれば、貫通孔３１を形成したマウントラバー３０をエンジンカバー１０の第１及び第２環状枠体１４、１５内に挿入保持し、マウントラバー３０の貫通孔３１にアダプタ２０の上端側を挿入して係合突起３３を小径部２５に嵌入させるようにしたので、従来のようにマウントラバー３０にアダプタ２０の上端部を球面状に覆って保持するようなアンダーカット部を有する形状を形成することなく貫通孔３１を形成することにより、エンジンカバー１０とアダプタ２０とを着脱可能に結合してエンジンカバー１０を所定位置に保持することができる。これにより、マウントラバー３０の成形型にスライド型を設けなくてもよくなり、マウントラバー３０のコストを低減することができる。

また、マウントラバー３０に挿入力低減用の係合突起変位部を形成したので、マウントラバー３０の硬度を高めてエンジンカバー１０をアダプタ２０にしっかりと保持するようにした場合に、アダプタ２０を貫通孔３１に挿入するときの挿入力を小さくすることができる。これにより、エンジンカバー１０の取付作業を容易に行うことができる。

また、係合突起変位部を肉ぬすみ部３８で構成したので、マウントラバー３０の構造が複雑化するのを回避してマウントラバー３０のコスト増を抑制するとともに、エンジンカバー１０の取付作業を容易にすることができる。

また、マウントラバー３０の挿入方向手前側端面に治具係合部３６を設け、マウントラバー３０を治具で保持してから第１及び第２環状枠体１４、１５内に挿入するようにしたので、マウントラバー３０を環状枠体１４、１５内に挿入するときに突出部３０ｂの位置を確認しながら行わなくてもよくなり、マウントラバー３０のエンジンカバー１０への組み付け作業性を良好にすることができる。

また、マウントラバー３０に凹部３７を形成して、マウントラバー３０を環状枠体１４、１５内に挿入する際に突出部３０ｂの先端をマウントラバー３０の内側かつ凹部３７側に変位させるようにしたので、突出部３０ｂが環状枠体１４、１５の内面に強く摺接するのを回避して挿入力の増大を抑制することができる。これにより、マウントラバー３０を環状枠体１４、１５内に容易に挿入することができて、マウントラバー３０の環状枠体１４、１５への組み付け作業性を良好にすることができる。

尚、この実施形態では、挿入力低減用の肉ぬすみ部３８をマウントラバー３０の外面に形成しているが、例えば図１１に示す参考例１のように貫通孔３１の内面に形成した切り込み部４０を肉ぬすみ部としてもよい。この切り込み部４０は、係合突起３３の先端から径方向外側へ延びており、周方向に間隔をあけて複数形成されている。この場合、アダプタ２０を貫通孔３１に挿入するときには、径大部２４が係合突起３３に達すると該係合突起３３が全体的に切り込み部４０の内部に変位することにより、係合突起３３の先端がマウントラバー３０の外周側へすなわち拡径する方向に変位する。これにより、アダプタ２０を貫通孔３１に挿入するときの挿入力を小さくすることができる。

また、図１２に示す参考例２のように、係合突起３３の先端よりも径方向外側に上下方向（貫通孔３１の貫通方向）に延びる孔部４１を周方向に間隔をあけて複数形成し、これら孔部４１で挿入力低減用の肉ぬすみ部を構成してもよい。この場合、アダプタ２０を貫通孔３１に挿入するときには、径大部２４が係合突起３３に達すると孔部４１が潰れるように変形することにより、係合突起３３の先端がマウントラバー３０の外周側へ変位する。これにより、アダプタ２０を貫通孔３１に挿入するときの力を小さくすることができる。

上記参考例１、２においては、環状枠体１４、１５内に挿入されたマウントラバー３０の貫通孔３１の中心とエンジンに取り付けられたアダプタ２０の中心とがずれている場合、係合突起３３が変位してアダプタ２０をマウントラバー３０に容易に挿入することができる。

尚、上記参考例１、２においては、マウントラバー３０の外周に形成した肉ぬすみ部３８を省略してもよい。

また、肉ぬすみ部の形状は上記実施形態のものに限られるものではない。

さらに、本発明は、エンジンカバー１０とアダプタ２０とを結合する場合以外にも適用することができる。

以上説明したように、本発明に係る部材の結合構造は、例えばエンジンカバーをエンジンに取り付ける場合等に用いることができる。

（ａ）は図２のＡ−Ａ線における断面図であり、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線における断面図である。 エンジンに取り付けた状態のエンジンカバーの平面図である。 図２のＹ矢視の拡大図である。 （ａ）は図２のＣ−Ｃ線における断面図であり、（ｂ）は図２のＤ−Ｄ線における断面図である。 アダプタを側面から見た部分断面図である。 アダプタの平面図である。 （ａ）はマウントラバーの側面図であり、（ｂ）はマウントラバーの平面図である。 （ａ）は図７（ｂ）のＦ−Ｆ線における断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＧ−Ｇ線における断面図である。 （ａ）は図７（ａ）のＨ−Ｈ線における断面図であり、（ｂ）は図８（ａ）のＩ−Ｉ線における断面図である。 アダプタをマウントラバーに挿入する前の状態を示す図１（ａ）相当図である。 参考例１に係り、（ａ）は図７（ｂ）相当図であり、（ｂ）は図１１（ａ）のＪ−Ｊ線における断面図である。 参考例２に係り、（ａ）は図７（ｂ）相当図であり、（ｂ）は図１２（ａ）のＫ−Ｋ線における断面図である。

１０ エンジンカバー（第１部材）
１４ 第１環状枠体
１４ａ 孔部
１５ 第２環状枠体
１５ａ 孔部
２０ アダプタ（第２部材）
２５ 小径部
２７ 鍔部
２８ 基部
３０ マウントラバー（弾性部材）
３０ｂ 突出部
３１ 貫通孔
３３ 係合突起
３６ 治具係合部
３７ 凹部
３８ 肉ぬすみ部

Claims (4)

1. 第１部材に設けられた環状枠体内に弾性部材を挿入保持し、該弾性部材に柱状の第２部材の先端側を挿入して上記第１部材と第２部材とを弾性部材を介して結合する部材の結合構造であって、
   上記第２部材の先端側挿入部には該先端から基部側へ所定距離隔てて小径部が形成されるとともに、該小径部よりも基部側には外方へ延出する鍔部が形成され、
   上記環状枠体には、該環状枠体の内面に開口する孔部が形成され、
   上記弾性部材には第２部材の挿入方向に貫通し内面に係合突起を有する貫通孔が形成され、上記環状枠体の孔部に係合する突出部が、該弾性部材の外面において該係合突起よりも第２部材の挿入方向基端側から突出するように形成され、
   上記弾性部材を環状枠体内に挿入して上記突出部を環状枠体の孔部に挿入して係合させることにより弾性部材を環状枠体に保持し、上記第２部材の先端側挿入部を上記弾性部材の貫通孔に挿入して係合突起を小径部に嵌入させるとともに鍔部を上記弾性部材の第２部材基部側端面に当接させることにより、上記第１部材と第２部材とが結合するように構成され、
   上記弾性部材の係合突起を上記第２部材の小径部に嵌入させる際に係合突起の先端を弾性部材の外側へ変位させるように形成された肉ぬすみ部が、該弾性部材において係合突起よりも第２部材の挿入方向先端側に亘るように設けられていることを特徴とする部材の結合構造。
2. 第１部材に設けられた環状枠体内に弾性部材を挿入保持し、該弾性部材に柱状の第２部材の先端側を挿入して上記第１部材と第２部材とを弾性部材を介して結合する部材の結合構造であって、
   上記第２部材の先端側挿入部には該先端から基部側へ所定距離隔てて小径部が形成され、
   上記環状枠体には、該環状枠体の内面に開口する孔部が形成され、
   上記弾性部材には第２部材の挿入方向に貫通し内面に係合突起を有する貫通孔が形成されるとともに、弾性部材の係合突起を第２部材の小径部に嵌入させる際に上記係合突起の先端を弾性部材の外側へ変位させるように形成された肉ぬすみ部が、該弾性部材において係合突起よりも第２部材の挿入方向先端側に亘るように設けられ、上記環状枠体の孔部に係合する突出部が、該弾性部材の外面において該係合突起よりも第２部材の挿入方向基端側から突出するように形成され、
   上記弾性部材を環状枠体内に挿入して上記突出部を環状枠体の孔部に挿入して係合させることにより弾性部材を環状枠体に保持し、上記第２部材の先端側挿入部を上記弾性部材の貫通孔に挿入して係合突起を小径部に嵌入させることにより、上記第１部材と第２部材とが結合するように構成されていることを特徴とする部材の結合構造。
3. 請求項１または２に記載の部材の結合構造において、
   弾性部材の第２部材基部側端面には、弾性部材を環状枠体内に挿入する際に弾性部材を保持する治具が係合する治具係合部が設けられていることを特徴とする部材の結合構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の部材の結合構造において、
   弾性部材の外面であって突出部に対応する第２部材基部側には、上記突出部を孔部に係合させる際に突出部の先端を弾性部材の内側へ変位させる凹部が形成されていることを特徴とする部材の結合構造。

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