JP4323687B2 - アーティキュレート車両及びその組立方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アーティキュレート車両及びその組立方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
不整地走行の用途で作られる作業車両には、小回りを利かせるために、車体を前部と後部とに二分割し、前部車体と後部車体とを互いに水平方向に揺動自在となるよう軸支した、いわゆるアーティキュレート車両と呼ばれるものがある。
従来のアーティキュレート車両、例えばダンプトラックの代表的なものについて図４〜図７を参照して説明する。
【０００３】
図４はアーティキュレート式構造を有する３軸６輪のダンプトラックの直進状態での側面図であり、図５は同上面図である。図６は同正面図である。
ダンプトラックの車体１は、左第１車輪２ａ、図示しない右第１車輪及びキャビン２ｂを有する前部車体２と、左第２車輪３ａ及び左第３車輪３ｂ並びに図示しない右第２車輪及び右第３車輪を有する後部車体３とに分割され、屈曲軸１０，１０が前部車体２と後部車体３とを水平方向に屈曲自在となるように結合している。前部車体２と後部車体３との間には、屈曲軸１０を挟んだ左右に夫々１本ずつシリンダ１１、１２が取着される。シリンダ１１、１２のいずれか一方が伸び、同時に他方が縮むことによって、前部車体２と後部車体３との相対角度が変化して、車体１が水平方向に屈曲し、旋回が可能となる。
また同時に、前部車体２と後部車体３とは、屈曲軸１０，１０と後部車体３との間に設けた揺動連結部１２０によって互いにねじり自在、すなわち全幅の略中心にある前後方向軸心１２１の周りに揺動自在とされており、悪路走行時においてもタイヤの接地性を確保している。
【０００４】
揺動連結部１２０の詳細について説明する。
図７は揺動連結部１２０の断面図である。揺動連結部１２０はまずボス１２５を有し、このボス１２５の一端側を溶接することで後部車体３の前端側に取付けられる。ボス１２５は内部に貫通孔部１２６を有し、貫通孔部１２６の一端側に軸受を挿入する第１挿入部１２７を設け、他端側に軸受を挿入する第２挿入部１２８を設けている。第１挿入部１２７にはボス１２５の一端側から第１軸受２３を挿入し、第２挿入部１２８にはボス１２５の他端側から第２軸受２４を挿入している。ボス１２５の他端側からは、揺動軸２２がこの一端側から挿入され、揺動軸２２は第１軸受２３及び第２軸受２４を介して揺動軸２２の長手方向軸心周りに揺動自在に軸支される。揺動軸２２は、ボス１２５の他端側外部に突出する揺動軸２２の他端側に、長手方向軸心に垂直な屈曲貫通孔２２ａ，２２ａを有し、この屈曲貫通孔２２ａ，２２ａに屈曲軸１０，１０を挿入することにより前部車体２に連結している。
上記構成により、揺動連結部１２０は前部車体２と後部車体３とを前後方向軸心１２１の周りに揺動自在に連結している。なお、前後方向軸心１２１は揺動軸２２の長手方向軸心に等しくなる。
【０００５】
後部車体３は重量がありしかも前後に長いので、揺動連結部１２０の組立時は、倒した状態すなわち前後方向軸心１２１を略水平方向に向けた状態で、後部車体３の前端側に溶接したボス１２５に揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を取付ける。
したがって、組立時はボス１２５、第１軸受２３、第２軸受２４及び揺動軸２２の軸心が全て水平方向に向く。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
一般にボスに軸受を挿入する作業及びこの軸受に軸を挿入する作業には、ボス、軸受及び軸の軸心を正確に合わせることが必要である。しかるに、上記従来技術のように車体前後方向すなわち略水平方向に軸心を向けたボス１２５に対しては、第１軸受２３、第２軸受２４及び揺動軸２２を、やはり軸心を略水平方向に向けてボス１２５の軸心に合わせながら挿入する必要があり、軸心合わせが困難であるために作業能率が悪化する。
また、後部車体３と一体化したボス１２５へ後部車体側から第１軸受２３を挿入する作業は、後部車体３内部に作業者が入り込む必要があるため、スペースの制約によって作業能率が悪化する。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、組立性の良い、アーティキュレート車両及びその組立方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明は、キャビン及び第１車輪を有する前部車体と第２車輪を有する後部車体とが、連結部で揺動軸により車体前後方向軸周りに揺動自在に連結されたアーティキュレート車両において、前記連結部は、ボスと、前記ボスの一端側に挿入される第１軸受と、前記ボスの他端側に挿入される第２軸受と、前記第１軸受及び前記第２軸受に挿入されて前記ボスに軸支される揺動軸とを備え、前記ボスの前記一端側は、ボルト締結によって前記後部車体に着脱自在に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
上記の構成及び組立方法によれば、連結部の主要部をサブアセンブリ化することで、連結部の主要部組立を前部車体及び後部車体とは別のライン上にて行える。したがって、例えば予め後部車体と一体化したボスに第１軸受、第２軸受及び揺動軸を組み込む場合に比べ、組立作業の能率を上げることができる。
すなわち、ボス単体であれば小さく軽いため、第１軸受、第２軸受及び揺動軸を挿入する工程で最も作業容易な向きに設置できる自由度が得られる。また、ボス単体へ第１軸受を挿入する作業は、後部車体と一体化したボスへ後部車体側から第１軸受を挿入する作業のように、後部車体内部に作業者が入り込む必要がないため、スペースの制約によって作業能率が低下することがなくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態について、図を参照して説明する。本実施形態は従来技術に対して、図４、図５及び図６に示したダンプトラックにおける揺動連結部１２０を揺動連結部２０に置き換えたものである。
揺動連結部２０の構成について説明する。なお、従来技術と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。
図１は揺動連結部２０の断面図であり、図２は同斜視図である。揺動連結部２０はまず、ボルト２９によって互いに着脱自在なボス２５及びマウント３５を有する。このマウント３５の一端側は後部車体３の前端側に溶接し、他端側には複数のタップ穴３１を設ける。ボス２５の一端側には、複数のボルト孔３２をタップ穴３１に合致するそれぞれの位置に形成したフランジ３３を設ける。ボス２５とマウント３５とは、複数のボルト孔３２とそれぞれに合致するタップ穴３１とをボルト２９で締結することで取付けられる。ボス２５は内部に貫通孔部２６を有し、貫通孔部２６の一端側に軸受を挿入する第１挿入部２７を設け、他端側に軸受を挿入する第２挿入部２８を設けている。第１挿入部２７にはボス２５の一端側から第１軸受２３を挿入し、第２挿入部２８にはボス２５の他端側から第２軸受２４を挿入している。ボス２５の他端側からは、揺動軸２２がこの一端側から挿入され、揺動軸２２は第１軸受２３及び第２軸受２４を介して揺動軸２２の長手方向軸心周りに揺動自在に軸支される。揺動軸２２の他端側は従来技術同様に揺動軸１０，１０によって前部車体２に連結している。
上記構成により揺動連結部２０は、前部車体２と後部車体３とを、ダンプトラックの全幅の略中心にある前後方向軸心２１の周りに揺動自在に連結している。
【００１１】
揺動連結部２０の組立時には、単体のボス２５に揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を取付けたのち、後部車体３の前端側に予め溶接したマウント３５にこのボス２５をボルト２９で締結するようにする。揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を取付ける工程では、ボス２５が後部車体３と分離しているため、方向を自在に選定してボス２５を設置した上で揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を挿入できる。
仮にボス２５の軸心を略鉛直方向に向けて各部品を挿入する場合、揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４は略回転対称な形状を有するために、例えばウインチを用い重心位置で吊れば軸心を容易に略鉛直方向に向けることができ、ボス２５の軸心と合わせることができる。軸心を合わせたのち揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４をボス２５に挿入する作業も、ウインチを巻き下げて直下に移動させるだけなので軸心を合わせたまま、容易に行える。
また、第１軸受２３と第２軸受２４とはそれぞれ逆方向から挿入するので、少なくとも一度ボス２５を反転させる必要があるが、ボス２５が後部車体３と分離しているため反転も容易にできる。
【００１２】
上記のようにして、ボス２５に揺動軸２２、第１軸受２３、第２軸受２４及びその他の部品を取付けたのち、これをサブアセンブリとしてマウント３５を介し、ボルト２９で後部車体３に取付ける。
【００１３】
本発明の第２実施形態について、図３を参照して説明する。本実施形態は第１実施形態に対して、図４及び図５に示したダンプトラックにおける揺動連結部２０を揺動連結部５０に置き換えたものである。
説明は第１実施形態との相違部分のみに限り、同一の構成については省略する。
【００１４】
図３は本発明の第２実施形態による揺動連結部５０の斜視図である。
後部車体５３は前端面に複数のタップ穴５１を有する。ボス５５の一端側には、複数のボルト孔５２をタップ穴５１に合致するそれぞれの位置に形成したフランジ５３を設ける。ボス５５と後部車体６３とは、複数のボルト孔５２とそれぞれに合致するタップ穴５１とをボルト２９で締結することで取付ける。すなわち本実施形態は、先の第１実施形態におけるマウント３５相当部材を、はじめから後部車体３と一体として形成したものに等しい。
アーティキュレート式構造を有するダンプトラックにおいては、エンジン（不図示）を前部車体２に設け、揺動軸２２内を貫通するプロペラシャフト（不図示）によってエンジンの出力を後部車体５３の有する車輪に伝達する構造としたものが多い。そして後部車体５３側のプロペラシャフト上に駐車ブレーキの制動部（不図示）を設け、プロペラシャフトに摩擦力を与えて後部車体５３の有する車輪を制動自在とすることが多い。
本実施形態におけるボス５５は一端側が大きく広がっているために、ボス５５の内側に駐車ブレーキの制動部を設ける構造を取り易い。ボス５５の内側に駐車ブレーキの制動部を設ける構造をとれば、揺動連結部５０のサブアセンブリに駐車ブレーキの制動部を組み込めるので、さらに一層組立作業の能率を上げることができる。
【００１５】
以上本発明について実施形態を例示して説明したが、本発明によれば、揺動軸を軸支するボスを中心とした、連結部の主要部をサブアセンブリ化することで、連結部の主要部組立を前部車体及び後部車体とは別のライン上にて行える。したがって、例えば予め後部車体と一体化したボスに第１軸受、第２軸受及び揺動軸を組み込む場合に比べ、組立作業の能率を上げることができる。
すなわち、ボス単体であれば小さく軽いため、第１軸受、第２軸受及び揺動軸を挿入する工程で最も作業容易な向きに設置できる自由度が得られる。また、ボス単体へ第１軸受を挿入する作業は、後部車体と一体化したボスへ後部車体側から第１軸受を挿入する作業のように、後部車体内部に作業者が入り込む必要がないため、スペースの制約によって作業能率が低下することがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による、揺動連結部の断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態による、揺動連結部の斜視図である。
【図３】本発明の第２実施形態による、揺動連結部の斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態による、アーティキュレート式ダンプトラックの側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態による、アーティキュレート式ダンプトラックの上面図である。
【図６】本発明の第１実施形態による、アーティキュレート式ダンプトラックの正面図である。
【図７】従来の実施形態による、揺動連結部の断面図である。
【符号の説明】
３…後部車体、２０…揺動連結部、２２…揺動軸、２３…第１軸受、２４…第２軸受、２５…ボス。
【発明の属する技術分野】
本発明は、アーティキュレート車両及びその組立方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
不整地走行の用途で作られる作業車両には、小回りを利かせるために、車体を前部と後部とに二分割し、前部車体と後部車体とを互いに水平方向に揺動自在となるよう軸支した、いわゆるアーティキュレート車両と呼ばれるものがある。
従来のアーティキュレート車両、例えばダンプトラックの代表的なものについて図４〜図７を参照して説明する。
【０００３】
図４はアーティキュレート式構造を有する３軸６輪のダンプトラックの直進状態での側面図であり、図５は同上面図である。図６は同正面図である。
ダンプトラックの車体１は、左第１車輪２ａ、図示しない右第１車輪及びキャビン２ｂを有する前部車体２と、左第２車輪３ａ及び左第３車輪３ｂ並びに図示しない右第２車輪及び右第３車輪を有する後部車体３とに分割され、屈曲軸１０，１０が前部車体２と後部車体３とを水平方向に屈曲自在となるように結合している。前部車体２と後部車体３との間には、屈曲軸１０を挟んだ左右に夫々１本ずつシリンダ１１、１２が取着される。シリンダ１１、１２のいずれか一方が伸び、同時に他方が縮むことによって、前部車体２と後部車体３との相対角度が変化して、車体１が水平方向に屈曲し、旋回が可能となる。
また同時に、前部車体２と後部車体３とは、屈曲軸１０，１０と後部車体３との間に設けた揺動連結部１２０によって互いにねじり自在、すなわち全幅の略中心にある前後方向軸心１２１の周りに揺動自在とされており、悪路走行時においてもタイヤの接地性を確保している。
【０００４】
揺動連結部１２０の詳細について説明する。
図７は揺動連結部１２０の断面図である。揺動連結部１２０はまずボス１２５を有し、このボス１２５の一端側を溶接することで後部車体３の前端側に取付けられる。ボス１２５は内部に貫通孔部１２６を有し、貫通孔部１２６の一端側に軸受を挿入する第１挿入部１２７を設け、他端側に軸受を挿入する第２挿入部１２８を設けている。第１挿入部１２７にはボス１２５の一端側から第１軸受２３を挿入し、第２挿入部１２８にはボス１２５の他端側から第２軸受２４を挿入している。ボス１２５の他端側からは、揺動軸２２がこの一端側から挿入され、揺動軸２２は第１軸受２３及び第２軸受２４を介して揺動軸２２の長手方向軸心周りに揺動自在に軸支される。揺動軸２２は、ボス１２５の他端側外部に突出する揺動軸２２の他端側に、長手方向軸心に垂直な屈曲貫通孔２２ａ，２２ａを有し、この屈曲貫通孔２２ａ，２２ａに屈曲軸１０，１０を挿入することにより前部車体２に連結している。
上記構成により、揺動連結部１２０は前部車体２と後部車体３とを前後方向軸心１２１の周りに揺動自在に連結している。なお、前後方向軸心１２１は揺動軸２２の長手方向軸心に等しくなる。
【０００５】
後部車体３は重量がありしかも前後に長いので、揺動連結部１２０の組立時は、倒した状態すなわち前後方向軸心１２１を略水平方向に向けた状態で、後部車体３の前端側に溶接したボス１２５に揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を取付ける。
したがって、組立時はボス１２５、第１軸受２３、第２軸受２４及び揺動軸２２の軸心が全て水平方向に向く。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
一般にボスに軸受を挿入する作業及びこの軸受に軸を挿入する作業には、ボス、軸受及び軸の軸心を正確に合わせることが必要である。しかるに、上記従来技術のように車体前後方向すなわち略水平方向に軸心を向けたボス１２５に対しては、第１軸受２３、第２軸受２４及び揺動軸２２を、やはり軸心を略水平方向に向けてボス１２５の軸心に合わせながら挿入する必要があり、軸心合わせが困難であるために作業能率が悪化する。
また、後部車体３と一体化したボス１２５へ後部車体側から第１軸受２３を挿入する作業は、後部車体３内部に作業者が入り込む必要があるため、スペースの制約によって作業能率が悪化する。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたものであり、組立性の良い、アーティキュレート車両及びその組立方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明は、キャビン及び第１車輪を有する前部車体と第２車輪を有する後部車体とが、連結部で揺動軸により車体前後方向軸周りに揺動自在に連結されたアーティキュレート車両において、前記連結部は、ボスと、前記ボスの一端側に挿入される第１軸受と、前記ボスの他端側に挿入される第２軸受と、前記第１軸受及び前記第２軸受に挿入されて前記ボスに軸支される揺動軸とを備え、前記ボスの前記一端側は、ボルト締結によって前記後部車体に着脱自在に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
上記の構成及び組立方法によれば、連結部の主要部をサブアセンブリ化することで、連結部の主要部組立を前部車体及び後部車体とは別のライン上にて行える。したがって、例えば予め後部車体と一体化したボスに第１軸受、第２軸受及び揺動軸を組み込む場合に比べ、組立作業の能率を上げることができる。
すなわち、ボス単体であれば小さく軽いため、第１軸受、第２軸受及び揺動軸を挿入する工程で最も作業容易な向きに設置できる自由度が得られる。また、ボス単体へ第１軸受を挿入する作業は、後部車体と一体化したボスへ後部車体側から第１軸受を挿入する作業のように、後部車体内部に作業者が入り込む必要がないため、スペースの制約によって作業能率が低下することがなくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態について、図を参照して説明する。本実施形態は従来技術に対して、図４、図５及び図６に示したダンプトラックにおける揺動連結部１２０を揺動連結部２０に置き換えたものである。
揺動連結部２０の構成について説明する。なお、従来技術と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。
図１は揺動連結部２０の断面図であり、図２は同斜視図である。揺動連結部２０はまず、ボルト２９によって互いに着脱自在なボス２５及びマウント３５を有する。このマウント３５の一端側は後部車体３の前端側に溶接し、他端側には複数のタップ穴３１を設ける。ボス２５の一端側には、複数のボルト孔３２をタップ穴３１に合致するそれぞれの位置に形成したフランジ３３を設ける。ボス２５とマウント３５とは、複数のボルト孔３２とそれぞれに合致するタップ穴３１とをボルト２９で締結することで取付けられる。ボス２５は内部に貫通孔部２６を有し、貫通孔部２６の一端側に軸受を挿入する第１挿入部２７を設け、他端側に軸受を挿入する第２挿入部２８を設けている。第１挿入部２７にはボス２５の一端側から第１軸受２３を挿入し、第２挿入部２８にはボス２５の他端側から第２軸受２４を挿入している。ボス２５の他端側からは、揺動軸２２がこの一端側から挿入され、揺動軸２２は第１軸受２３及び第２軸受２４を介して揺動軸２２の長手方向軸心周りに揺動自在に軸支される。揺動軸２２の他端側は従来技術同様に揺動軸１０，１０によって前部車体２に連結している。
上記構成により揺動連結部２０は、前部車体２と後部車体３とを、ダンプトラックの全幅の略中心にある前後方向軸心２１の周りに揺動自在に連結している。
【００１１】
揺動連結部２０の組立時には、単体のボス２５に揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を取付けたのち、後部車体３の前端側に予め溶接したマウント３５にこのボス２５をボルト２９で締結するようにする。揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を取付ける工程では、ボス２５が後部車体３と分離しているため、方向を自在に選定してボス２５を設置した上で揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４を挿入できる。
仮にボス２５の軸心を略鉛直方向に向けて各部品を挿入する場合、揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４は略回転対称な形状を有するために、例えばウインチを用い重心位置で吊れば軸心を容易に略鉛直方向に向けることができ、ボス２５の軸心と合わせることができる。軸心を合わせたのち揺動軸２２、第１軸受２３及び第２軸受２４をボス２５に挿入する作業も、ウインチを巻き下げて直下に移動させるだけなので軸心を合わせたまま、容易に行える。
また、第１軸受２３と第２軸受２４とはそれぞれ逆方向から挿入するので、少なくとも一度ボス２５を反転させる必要があるが、ボス２５が後部車体３と分離しているため反転も容易にできる。
【００１２】
上記のようにして、ボス２５に揺動軸２２、第１軸受２３、第２軸受２４及びその他の部品を取付けたのち、これをサブアセンブリとしてマウント３５を介し、ボルト２９で後部車体３に取付ける。
【００１３】
本発明の第２実施形態について、図３を参照して説明する。本実施形態は第１実施形態に対して、図４及び図５に示したダンプトラックにおける揺動連結部２０を揺動連結部５０に置き換えたものである。
説明は第１実施形態との相違部分のみに限り、同一の構成については省略する。
【００１４】
図３は本発明の第２実施形態による揺動連結部５０の斜視図である。
後部車体５３は前端面に複数のタップ穴５１を有する。ボス５５の一端側には、複数のボルト孔５２をタップ穴５１に合致するそれぞれの位置に形成したフランジ５３を設ける。ボス５５と後部車体６３とは、複数のボルト孔５２とそれぞれに合致するタップ穴５１とをボルト２９で締結することで取付ける。すなわち本実施形態は、先の第１実施形態におけるマウント３５相当部材を、はじめから後部車体３と一体として形成したものに等しい。
アーティキュレート式構造を有するダンプトラックにおいては、エンジン（不図示）を前部車体２に設け、揺動軸２２内を貫通するプロペラシャフト（不図示）によってエンジンの出力を後部車体５３の有する車輪に伝達する構造としたものが多い。そして後部車体５３側のプロペラシャフト上に駐車ブレーキの制動部（不図示）を設け、プロペラシャフトに摩擦力を与えて後部車体５３の有する車輪を制動自在とすることが多い。
本実施形態におけるボス５５は一端側が大きく広がっているために、ボス５５の内側に駐車ブレーキの制動部を設ける構造を取り易い。ボス５５の内側に駐車ブレーキの制動部を設ける構造をとれば、揺動連結部５０のサブアセンブリに駐車ブレーキの制動部を組み込めるので、さらに一層組立作業の能率を上げることができる。
【００１５】
以上本発明について実施形態を例示して説明したが、本発明によれば、揺動軸を軸支するボスを中心とした、連結部の主要部をサブアセンブリ化することで、連結部の主要部組立を前部車体及び後部車体とは別のライン上にて行える。したがって、例えば予め後部車体と一体化したボスに第１軸受、第２軸受及び揺動軸を組み込む場合に比べ、組立作業の能率を上げることができる。
すなわち、ボス単体であれば小さく軽いため、第１軸受、第２軸受及び揺動軸を挿入する工程で最も作業容易な向きに設置できる自由度が得られる。また、ボス単体へ第１軸受を挿入する作業は、後部車体と一体化したボスへ後部車体側から第１軸受を挿入する作業のように、後部車体内部に作業者が入り込む必要がないため、スペースの制約によって作業能率が低下することがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による、揺動連結部の断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態による、揺動連結部の斜視図である。
【図３】本発明の第２実施形態による、揺動連結部の斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態による、アーティキュレート式ダンプトラックの側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態による、アーティキュレート式ダンプトラックの上面図である。
【図６】本発明の第１実施形態による、アーティキュレート式ダンプトラックの正面図である。
【図７】従来の実施形態による、揺動連結部の断面図である。
【符号の説明】
３…後部車体、２０…揺動連結部、２２…揺動軸、２３…第１軸受、２４…第２軸受、２５…ボス。
Claims (2)
- キャビン及び第１車輪を有する前部車体と第２車輪を有する後部車体とが、連結部で揺動軸により車体前後方向軸周りに揺動自在に連結されたアーティキュレート車両において、
前記連結部(20)は、
ボス(25)と、
前記ボス(25)の一端側に挿入される第１軸受(23)と、
前記ボス(25)の他端側に挿入される第２軸受(24)と、
前記第１軸受(23)及び前記第２軸受(24)に挿入されて前記ボス(25)に軸支される揺動軸(22)とを備え、
前記ボス(25)の前記一端側は、ボルト締結によって前記後部車体(3)に着脱自在に設けられている
ことを特徴とするアーティキュレート車輌。 - キャビン及び第１車輪を有する前部車体と第２車輪を有する後部車体とが、連結部で揺動軸により車体前後方向軸周りに揺動自在に連結されたアーティキュレート車両の組立方法において、
ボス(25)と、ボス(25)の一端側及び他端側に挿入した第１軸受(23)及び第２軸受(24)と、第１軸受(23)及び第２軸受(24)に軸支される揺動軸(22)とを先に一体化してサブアセンブリとし、このサブアセンブリをボルト締結によってボス(25)の一端側で後部車体(3)に取付けることを特徴とするアーティキュレート車両の組立方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000189208A JP4323687B2 (ja) | 2000-06-23 | 2000-06-23 | アーティキュレート車両及びその組立方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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