JP4319151B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ制御を備えた自動変速機の制御装置に関し、特にベルト式無段変速機の制御装置に関する。

アイドルストップ車両においては、再始動直後においてエンジンを完爆させるため、エンジン回転数が必要回転数以上に吹け上がってクラッチに過大なトルクが入力され、車両の唐突な飛び出しや振動発生を引き起こすおそれがある。この問題を解決するため、従来技術にあってはエンジン再始動後において必要回転数以上のエンジン回転を回生モータにより吸収することで、クラッチへの過大トルク入力を回避し、安定な再発進を行っている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３４９２２６号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、回生能力の高いモータを必要とするためコストがかさむという問題がある。これに対し、再発進時においてクラッチ締結圧を精度よく制御し、クラッチ締結容量を再始動直後のクリープ圧に対応する締結容量とすることでクラッチに対する過大トルク入力を回避するという方法が考えられる。しかし、クリープ圧に対応する締結圧を制御するためにはきわめて高精度な制御が必要であるため、部材精度の固体ばらつきや経時劣化等の精度誤差による制御精度の低下は避けられず、所望のクリープ圧対応締結圧制御を行うことは困難である。制御精度の低下によってクリープ圧対応締結圧にばらつきが出た場合、締結圧が所望値以上であれば唐突な飛び出しや振動が発生し、所望値以下であればクリープトルクが発生せず坂道等で車両が後退してしまうという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、アイドルストップ後の再発進時において、回生モータ等を使用することなく、また個体差や経時劣化による精度低下の影響を受けることなく、安定的な再発進を実現しつつコストダウンを図った自動変速機の制御装置を提供することにある。

上述の課題を解決するため、本願発明では、トルクコンバータと、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、前記発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際に締結圧制御を行う締結圧制御手段と、車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記締結圧制御手段は、前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンを再始動する際、クリープ時の発進状況に応じて、前記発進クラッチ締結圧を学習補正し、
前記学習補正は、前記エンジンの再始動時から前記発進クラッチの後部に配置されたメンバの回転が発生するまでの時間を計測し、計測された時間が、所定時間を上回る場合には前記発進クラッチの締結圧指令値を増加させ、所定時間を下回る場合には前記締結圧指令値を減少させる制御であることとした。

よって、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、回生モータ等を使用することなく、また個体差や経時劣化による精度低下の影響を受けることなく安定的な再発進を達成できる。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は実施例１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴ３と記載する）を備えた自動変速機の制御系を示す図である。

１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はタービン回転数センサ、６はセカンダリ回転数センサ、７は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はクリープ圧学習部、１１はエンジン、１２はアイドルストップコントロールユニット、１３はアイドルストップスイッチ、１４ａはアクセル開度センサ、１４ｂは油温センサ、１４ｃはステアリングホイールの操舵角度を検出する舵角センサ、１４ｄは車速センサ、１４ｅはライン圧を検出するライン圧センサ、１５はブレーキペダルのＯＮ・ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、１８はエンジンコントロールユニット、１９ａはスタータモータ、１９ｂはエンジン出力軸である。

エンジン出力軸１９ｂには、オイルポンプ８と、回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジン１１とＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側にはタービンシャフト１ａが接続され、このタービンシャフト１ａは前後進切換機構２０のリングギヤ２１と連結されている。

前後進切換機構２０は、タービンシャフト１ａと連結したリングギヤ２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１ｂと連結したサンギヤ２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１ｂとピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５（発進クラッチ）が設けられている。

変速機入力軸１ｂの端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１ｂと一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１ｂの軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。

セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成するとともにセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。

従動軸３８には図示しない駆動ギヤが固着されており、この駆動ギヤはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギヤ、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。

上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１９ｂから入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介して変速機入力軸１ｂに伝達される。変速機入力軸１ｂの回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギヤ，アイドラギヤ，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギヤを介して差動装置に伝達される。

上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット１０を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。

ＣＶＴコントロールユニット１０には、タービン回転数センサ５からのタービン回転数Nt、アクセル開度センサ１４ａからのアクセル開度θ、油温センサ１４ｂからの変速機内油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転数センサ６からのセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ、ライン圧センサ１４ｅからのライン圧等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット７へ制御信号を出力する。

油圧コントロールバルブユニット７へは、ＣＶＴコントロールユニット１０からの制御信号が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。

アイドルストップコントロールユニット１２には、舵角センサ１４ｃ、アイドルストップスイッチ１３、車速センサ１４ｄ、ブレーキスイッチ１５からのセンサ信号が入力されるとともに、ＣＶＴコントロールユニット１０と相互にセンサ信号やトルクダウン制御信号等を通信している。ＣＶＴコントロールユニット１０によりアイドルストップと判断されると、ＣＶＴコントロールユニット１０からアイドルストップコントロールユニット１２を介してエンジンコントロールユニット１８に対してアイドリングを停止する指令が出力される。

また、アイドルストップ後のエンジン再始動と判断されると、エンジンコントロールユニット１８に対してエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントロールユニット１８は、スタータモータ１９ａにモータ駆動信号を出力し、エンジン１１を始動する。

なお、アイドルストップコントロールユニット１２から出力されるアイドルストップ指令等を、例えば、ブレーキユニットに設けられたヒルホールド制御部等に出力し、傾斜路面等でのアイドルストップ時に、車両の後退を防止するよう構成してもよい。また、再始動時には、前進クラッチ２５の締結状態に応じたトルクダウン量が入力され、このトルクダウン量に応じたエンジン出力状態に制御するよう構成されている。

図２は実施例１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を示す回路図である。プレッシャレギュレータバルブ４０は油路８ａから供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧する。油路８ａには油路８ｂが連通している。油路８ｂはＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３及びセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路８ｂに連通した油路８ｅは、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。

クラッチレギュレータバルブ４５はプレッシャレギュレータバルブ４０からドレンされた油圧を元圧として前進クラッチ圧を調圧する。プレッシャレギュレータバルブ４０とクラッチレギュレータバルブ４５は油路４１を介して連通している。また、油路４１には、ライン圧油路８ｃと連通するとともに、オリフィス８ｆを有する油路８ｄが連通している。また、油路４１には、クラッチレギュレータバルブ４５により調圧された油圧をセレクトスイッチングバルブ７５及びセレクトコントロールバルブ９０へ供給する油路４２が連通している。

パイロットバルブ５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定する。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７０ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給され、セレクトスイッチングバルブ７５の作動を制御する。ロックアップソレノイド７１の出力圧は油路７１ａからセレクトスイッチングバルブ７５に供給される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＮの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がＯＦＦされた状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ７５を介して図外のロックアップコントロールバルブに導出される。

セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロであって、ロックアップソレノイド７１の信号もゼロの状態では、セレクトコントロールバルブ９０への信号圧がゼロの状態となる。このとき、セレクトコントロールバルブ９０のリターンスプリング９１のバネ荷重によりスプールバルブ９２を図中右方に移動させる。

プレッシャレギュレータバルブ４０及びクラッチレギュレータバルブ４５は、ともにプレッシャモディファイヤ圧によって調圧される。このプレッシャモディファイヤ圧は、ライン圧が供給されたプレッシャモディファイヤバルブ７３をライン圧ソレノイド７２によって調圧する信号圧であり、ソレノイド７０，７１，７２による信号圧よりも高い信号圧として調圧する。

このソレノイド７２による信号圧よりも高い信号圧により調圧することで、高圧領域における調圧性能の向上を図っている。一方、ソレノイド７１による信号圧によって調圧される圧は、低圧領域においてきめ細やかな調圧を可能としているが、調圧可能な最大圧は限られている。

実施例１の前進クラッチ２５締結制御にあっては、完全締結状態に移行してからの締結圧制御はクラッチレギュレータバルブ４５によって行い、完全締結状態に移行する前の例えば発進時締結制御等にあっては、ロックアップソレノイド７１による締結圧制御を実行する。

前進クラッチ２５解放状態から締結制御を行う際には、セレクトスイッチングソレノイド７０をＯＮとすることで、油路４２と油路７７を非連通状態とし、油路４２の油圧はセレクトコントロールバルブ９０を経由して油路７７に供給されるよう構成する。同時に、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、図外のロックアップコントロールバルブとは非連通状態とし、セレクトコントロールバルブ９０の対向圧として供給されるよう構成する。

これにより、ロックアップソレノイド７１の信号圧はセレクトコントロールバルブ９０によって油路４２の前進クラッチ２５の締結圧を制御する。これにより、クラッチレギュレータバルブ４５よりもきめ細かな締結圧制御が可能となる。

上記締結制御が終了すると、セレクトスイッチングソレノイド７０及びロックアップソレノイド７１をＯＦＦとし、油路４２と油路７７を連通することで、前進クラッチ２５の締結圧はクラッチレギュレータバルブ４５で調圧された締結圧がそのまま供給されるものとする。実施例１では、上述したように前進クラッチ２５の締結制御を切り換える構成を、元圧切換タイプと定義する。

図３は実施例１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を示すフローチャートである。

ステップ１０１では、アイドルストップ許可フラグがONで、アイドルストップスイッチが通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０かどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。

ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判断し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。

ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判断し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。

ステップ１０４では、エンジン１１を停止する。

ステップ１０５では、ブレーキスイッチ１５がＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦ状態であればステップ１０６へ進む。

ステップ１０６では、エンジン再始動制御を実行する。

すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンを停止する。ここで、アイドルストップスイッチは、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。

なお、アイドルストップ許可フラグとは、他の制御ロジック等によって設定され、アイドルストップを行ったとしても、好ましくないエンジン再始動制御が達成できないような場合に設定される。具体的には、後述する前進クラッチ２５の締結制御がうまくいかない場合や、バッテリの充電量不足によりスタータモータ１９ａを駆動できない場合等が挙げられるが特に限定しない。

次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判断する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ８の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。

次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。

運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータモータ１９ａを作動することでエンジンを再始動する。

エンジン停止時はオイルポンプ８が停止した状態であるため、前進クラッチ２５及びＣＶＴ３の各プーリシリンダ室３３，３７に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進クラッチ２５もその係合状態が解かれてしまった状態となっており、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。

なお、各プーリシリンダ室３３，３７に貯留された油は、アイドルストップ時間が短いときにはさほど抜けることはなく、ある程度の油量が確保されているものとし、長時間停車した場合には徐々に油が抜けるよう構成されている。

［前進クラッチ締結状態の遷移］
ここで、再発進後の前進クラッチ２５締結時においては、締結状態は以下の状態を遷移する。
（１）プリチャージフェーズ：作動油が前進クラッチ２５に充填中の状態
（２）ストロークフェーズ：クラッチプレートのガタや皿ばね等を押し潰し、前進クラッチ２５のピストンストロークが終了するまでの状態
（３）締結フェーズ：ピストンストロークが終了し時間経過とともに一定の割合で油圧を上昇させる状態
（４）締結終了フェーズ：所定時間を超えてもまだクラッチプレートのスリップが解消されない状態
（５）完全締結フェーズ：クラッチプレートのスリップが解消され、完全締結に移行する状態
本願実施例ではこのように各遷移状態を定義する。

［締結圧学習制御］
クリープ圧に対応する締結圧を直接制御するためにはきわめて高精度な制御が必要であり、部材精度の固体ばらつきや経時劣化等の精度誤差による制御精度の低下は避けられない。したがって、本願実施例では固体ばらつきや経時劣化による誤差を含んだ現在値に基づき、この締結圧指令値を適切な値に補正する締結圧学習制御を行う。

具体的には、まずエンジン１１完爆からストロークフェーズ終了までの時間内におけるエンジン１１のピーク回転数Ｎｅｍａｘを検出し、Ｎｅｍａｘ及びクリープ圧に対応する所定回転数Ｎｅｏの値に基づき学習補正を行うかどうかを決定する。補正を行う場合、エンジン１１完爆時を基準とし、前進クラッチ２５がトルク伝達を開始するまでの時間、すなわちプライマリ回転数Ｎｐｒｉ>０となるまでの時間Ｔを計測し、計測値に基づき補正量を決定する。

（エンジンピーク回転数に基づく学習制御）
〔所定誤差範囲内の場合〕
エンジン１１のピーク回転数Ｎｅｍａｘがクリープ圧に対応する所定回転数Ｎｅｏに対し誤差±εの範囲内、すなわち｜Ｎｅｍａｘ−Ｎｅｏ｜≦εの場合、エンジン１１は暖機時であり、冷機時のアイドル回転アップによる締結終了までの時間遅れは発生しない。そのため、このときに締結圧学習制御を行う。

〔所定誤差範囲外の場合〕
｜Ｎｅｍａｘ−Ｎｅｏ｜>εの場合、エンジン１１は冷機時であり、再始動後エンジン回転数Ｎｅは急激に上昇する。したがってピーク回転数Ｎｅｍａｘが所定回転数Ｎｅｏに対し過大となり、クリープ時における前進クラッチ２５の必要締結容量に対し過大トルクが入力されるおそれがある。

したがって、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏに対し所定誤差範囲外にある場合、エンジン１１完爆時からの前進クラッチ２５のクリープ圧到達時間が長めに出てしまうため、締結圧学習制御を実施しない。

（クリープ圧到達時間に基づく学習制御）
〔許容誤差を上回る場合〕
エンジン完爆からプライマリ回転数Ｎｐｒｉ>０となるまでの時間Ｔが所定時間Ｔｏと許容誤差δ１の和Ｔｏ＋δ１を上回る場合、前進クラッチ２５の締結圧上昇が遅くクリープ圧対応締結圧への到達が遅れていることになる。このとき時間Ｔｏ＋δ１まではクリープ圧が確保できず、車両が坂道発進等を行っていると後退するおそれがある。

したがって、計測時間Ｔ>Ｔｏ＋δ１の場合、次回の制御においては基本油圧指令値Ｐ＊に補正量ΔＰ（ΔＰ>０）を加算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊＋ΔＰを前進クラッチ２５の締結圧とする。前進クラッチ２５の目標圧を増加させることで、締結圧上昇を早めて所定時間Ｔｏにおけるクリープ圧を確保するものである。

〔許容誤差を下回る場合〕
一方、時間Ｔが所定時間Ｔｏと許容誤差δ２の差Ｔｏ−δ２を下回る場合、前進クラッチ２５の締結圧上昇が早くクリープ圧対応締結圧への到達が早すぎることになる。このとき時間Ｔｏ−δ２においてクリープ圧に到達してしまうため、急激な締結による振動や車両の飛び出しが発生するおそれがある。

したがって計測時間Ｔ<Ｔｏ−δ２の場合、次回の制御においては基本油圧指令値Ｐ＊から補正量ΔＰ（ΔＰ>０）を減算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊−ΔＰを前進クラッチ２５の締結圧とする。前進クラッチ２５の目標圧を減少させることで、急激な締結を回避するものである。

〔許容誤差範囲内の場合〕
計測時間ＴがＴｏ−δ２≦Ｔ≦Ｔｏ＋δ１であって許容誤差範囲内にある場合、前進クラッチ２５の締結圧は基準誤差範囲内にクリープ圧対応締結圧に到達し、クリープトルクが発生する。したがって締結圧補正を行う必要はない。

［クリープ圧学習制御処理］
図４は、クリープ圧学習制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１では、アイドルストップ後再発進かつアクセルペダル非踏み込み状態であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１０２では、実エンジン回転数Ｎｅ>所定回転数Ｎｅｏであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０１へ戻る。

ステップＳ１０３では、タイマにより時間計測を開始し、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、プライマリ回転数Ｎｐｒｉ>０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５では、タイマをカウントアップしてステップＳ１０４へ戻る。

ステップＳ１０６では、アクセルペダル踏み込み履歴があるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１０７では、エンジン回転数のピーク値Ｎｅｍａｘが所定回転数Ｎｅｏに対し誤差εの範囲内の値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０８へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１０８では、カウント開始時からの時間Ｔが所定時間Ｔｏの超過誤差範囲Ｔｏ＋δ１を超過するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０９では、カウント開始時からの時間Ｔが所定時間Ｔｏの不足誤差範囲Ｔｏ−δ２に対し不足するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１１０では、基本油圧指令値Ｐ＊に補正値ΔＰを加算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊＋ΔＰを次回発進時に前進クラッチ２５へ出力するようにして制御を終了する。

ステップＳ１１１では、基本油圧指令値Ｐ＊から補正値ΔＰを減じ、Ｐｔ＝Ｐ＊−ΔＰを次回発進時に前進クラッチ２５へ出力するようにして制御を終了する。

ステップＳ１１２では、基本油圧指令値Ｐ＊に補正を行わず、Ｐｔ＝Ｐ＊を前進クラッチ２５へ出力して制御を終了する。

（スタータモータ駆動制御処理）
ステップＳ３００〜Ｓ３２０では、スタータモータの駆動制御処理の流れを示す。

ステップＳ３００では、エンジンが完爆したかどうかが判断され、YESであればステップＳ３２０へ移行し、NOであればステップＳ３１０へ移行する。なお、完爆判断は、エンジン回転数が所定回転数以上かどうかを判断すればよく特に限定しない。

ステップＳ３１０では、スタータモータを駆動し、ステップＳ３００へ戻る。

ステップＳ３２０では、スタータモータを停止し、制御を終了する。

［クリープ圧学習制御の経時変化］
図５は、クリープ圧学習制御の経時変化を示すタイムチャートである。基本油圧指令値Ｐ＊を実線で、基本油圧指令値Ｐ＊に対し加算補正を施した最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊＋ΔＰを破線で、減算補正を施した最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊−ΔＰを一点鎖線で示す。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１では、アイドルストップ後再締結指令が出力され、元圧をＯＦＦに切り替えて前進クラッチ２５へ作動油の充填が開始され、プリチャージフェーズに移行する。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において作動油の充填が終了し、プリチャージフェーズ終了フラグがＯＮとなる。またピストンがストロークを開始し、クラッチプレートのガタや皿ばね等を押し潰すストロークフェーズに移行する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてピストンストロークが終了し、ストローク終了フラグがＯＮとなる。時間経過とともに一定の割合で目標油圧を上昇させ、締結力を増加させる締結フェーズに移行する。

（時刻ｔ３〜ｔ４）
時刻ｔ３〜ｔ４では、時刻ｔ２〜ｔ３間よりも油圧指令値Ｐ＊を若干増加させる。油圧ばらつき等の問題で時刻ｔ３までに完全締結しなかった場合であっても、油圧指令値Ｐ＊を従前よりも若干増加させることで、時刻ｔ３〜ｔ４間において確実に締結させる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において前進クラッチ２５が完全締結する。以降、油圧指令値Ｐ＊はさらに増加する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において締結フェーズ時間Δｔが終了し、締結進行終了フラグがＯＮとなる。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において基本油圧指令値Ｐ＊に対し加算補正を施した最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊＋ΔＰが調圧可能最大圧に到達する。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において基本油圧指令値Ｐ＊が調圧可能最大圧に到達し、元圧切替が開始される。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において元圧切替が終了し、元圧切替フラグがＯＮとなる。その他のフラグは全てＯＦＦとなり、アイドルストップ解除後制御が終了する。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９において調圧が完了し、アイドルストップ後調圧完了フラグがＯＮとなる。

［従来技術と本願実施例における作用効果の対比］
アイドルストップ車両においては、再始動直後におけるエンジン完爆により、エンジン回転数の必要以上の上昇によりクラッチに過大トルクが入力され、車両の唐突な飛び出しや振動発生を引き起こすおそれがある。そのため、従来技術にあってはエンジン再始動後において回生モータによりエンジン回転数を吸収することで、クラッチへの過大トルク入力を回避している。

しかしながら上記従来技術にあっては、回生能力の高いモータを必要とするためコストがかさむという問題がある。また、クラッチ締結容量を再始動直後のクリープ圧に対応する締結圧を制御するためにはきわめて高精度な制御が必要であり、固体ばらつきや経時劣化等によっても制御性に悪影響を与えてしまう。そのため、クリープ圧対応締結圧にばらつきが発生し、締結圧が所望値以上であれば唐突な飛び出しや振動が発生し、所望値以下であれば締結不能となって坂道等で車両が後退してしまう、というおそれがあった。

（１）これに対し本願実施例では、クリープ圧学習部１０ａは、アイドルストップコントロールユニット１８によりエンジン１１を再始動する際、クリープ時の発進状況に応じて前進クラッチ２５の目標締結圧Ｐ＊を学習補正することとした。

これにより、クリープ時においても固体ばらつきや経時劣化による締結圧誤差にあわせて前進クラッチ２５を最適な締結圧とすることが可能となる。よって、アイドルストップ後の再発進時において回生モータ等を使用することなく、また個体差や経時劣化による精度低下の影響を受けることなく、安定的な再発進を達成することができる。

以下、本願の更なる効果を列挙する。
（２）クリープ圧学習部１０ａにおいて判断されるクリープ発進の判断は、プライマリ回転数Ｎｐｒｉを用いて行われることとした。これにより、車速が低速であった場合でも、自動変速機により減速される前の回転数であるプライマリ回転数Ｎｐｒｉは比較的高い回転数であるため、回転数に基づく発進を精度よく判断することができる。

（３）締結圧学習制御では、エンジン１１の再始動時から前進クラッチ２５がトルク伝達を開始するまでの時間、すなわちプライマリ回転数Ｎｐｒｉ>０となるまでの時間Ｔを計測し、計測された時間Ｔが所定時間Ｔｏと許容誤差δ１の和Ｔｏ＋δ１を上回る場合、次回の制御においては基本油圧指令値Ｐ＊に補正量ΔＰ（ΔＰ>０）を加算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊＋ΔＰを前進クラッチ２５の締結圧とする。所定時間Ｔｏと許容誤差δ２の差Ｔｏ−δ２を下回る場合には、次回の制御においては基本油圧指令値Ｐ＊から補正量ΔＰ（ΔＰ>０）を減算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊−ΔＰを前進クラッチ２５の締結圧とすることとした。

これにより、前進クラッチ２５の締結圧上昇が遅くクリープ圧対応締結圧への到達が遅れているときは目標圧を増加させ、締結圧上昇を早めて所定時間Ｔｏにおけるクリープ圧を確保し、締結不能を回避できる。また、締結圧上昇が早くクリープ圧対応締結圧への到達が早すぎるときは目標圧を減少させ、急激な締結を回避して振動を抑制することができる。

（４）また、締結圧学習制御では、エンジン１１の完爆完了時を再始動時と定義した。これにより、完爆までの時間的ばらつきを排除し、再始動時からの時間計測を精度よく行うことができる。

（５）さらに、締結圧学習制御では、エンジン１１のピーク回転数Ｎｅｍａｘがクリープ圧に対応する所定回転数Ｎｅｏに対し誤差±εの範囲内、すなわち｜Ｎｅｍａｘ−Ｎｅｏ｜<εのときに締結圧補正を行うこととした。これにより、エンジン回転数Ｎｅが吹け上がったときなど、クリープ時における前進クラッチ２５の必要締結容量に対するトルクの過不足がある場合には締結圧の補正を行わず、Ｎｅの値が正常値である場合に学習補正を行い、エンジン回転数の違いによる時間の違いの誤学習を回避することができる。

（６）加えて、低圧領域のみ調圧可能な手段であるロックアップソレノイド７１、セレクトスイッチングソレノイド７０、セレクトスイッチングバルブ７５およびセレクトコントロールバルブ９０によりエンジン再始動の締結圧制御を行うとともに、締結完了後は低圧領域よりも高い高圧領域のみ調圧可能な第２締結圧手段であるクラッチレギュレータバルブ４５、プレッシャモディファイヤバルブ７３、ライン圧ソレノイド７２を設け、前進クラッチ２５を完全締結した後は、クラッチレギュレータバルブ４５による締結圧制御に切り換える。その際、トルクダウン量を徐々に減少させ、エンジンのトルクが一定量に達した後はトルクダウンを解除することとした。これにより、急激にエンジントルクが入力されることがなく、ベルト式無段変速機のベルトすべり等を防止できる。

実施例２につき図６に基づき説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では、クリープ圧学習部１０ａにおいてクリープ発進判断をプライマリ回転数Ｎｐｒｉ>０かどうかを判断し（図４：ステップＳ１０４）、前進クラッチ２５がトルク伝達を開始するまでの時間をプライマリ回転数Ｎｐｒｉ>０となるまでの時間Ｔとし、締結圧補正を行うかどうか判断（図４：ステップＳ１０８、Ｓ１０９）した。

これに対し実施例２では、タービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ>０であるかどうかによりクラッチ締結中であると判断し、前進クラッチ２５がトルク伝達を開始するまでの時間を差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ＝０となるまでの時間Ｔとし、締結圧補正を行うかどうか判断する点で実施例１と異なる。

［実施例２におけるクリープ圧学習制御処理］
図６は、実施例２におけるクリープ圧学習制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２０１〜ステップＳ２０３は、図４に示すクリープ圧学習制御処理におけるステップＳ１０１〜Ｓ１０３と同様である。

ステップＳ２０４では、プライマリ回転数判断部１３０においてタービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ>０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５〜Ｓ２０７は、図４に示すステップＳ１０５〜Ｓ１０７と同様である。

ステップＳ２０８では、経過時間判断部１６０においてカウント開始時から差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ＝０となるまでの時間Ｔが超過誤差範囲Ｔｏ＋δ１を超過するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０９へ移行する。

ステップＳ２０９では、経過時間判断部１６０においてカウント開始時から差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ＝０となるまでの時間Ｔが不足誤差範囲Ｔｏ−δ２に対し不足するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ２１０〜Ｓ２１２は、図４に示すステップＳ２１０〜Ｓ２１２と同様である。

［実施例２の作用効果］
（７）実施例２においては、前進クラッチ締結中及び締結終了の判断は、タービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉを用いて行われることとした。差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉは前進クラッチ２５のスリップ回転数であるため、このＮｔ−Ｎｐｒｉを検出することにより前進クラッチ２５の締結状態をより詳細に把握することが可能となり、精度向上を図ることができる。

（８）また、前進クラッチ２５が締結を終了するまでの時間、すなわち差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ＝０となるまでの時間Ｔを計測し、計測された時間Ｔが所定時間Ｔｏと許容誤差δ１の和Ｔｏ＋δ１を上回る場合、次回の制御においては基本油圧指令値Ｐ＊に補正量ΔＰ（ΔＰ>０）を加算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊＋ΔＰを前進クラッチ２５の締結圧とする。所定時間Ｔｏと許容誤差δ２の差Ｔｏ−δ２を下回る場合には、次回の制御においては基本油圧指令値Ｐ＊から補正量ΔＰ（ΔＰ>０）を減算し、最終目標油圧指令値Ｐｔ＝Ｐ＊−ΔＰを前進クラッチ２５の締結圧とすることとした。

これにより、前進クラッチ２５がロックアップされた場合は直ちに差回転数Ｎｔ−Ｎｐｒｉ＝０を検出することでクリープ圧到達をより精度よく検出することが可能となり、実施例１における作用効果をより向上させることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

ベルト式無段変速機を備えた自動変速機の制御系を示す図である。 ベルト式無段変速機の油圧回路を示す回路図である。 アイドルストップ制御の基本制御内容を示すフローチャートである。 実施例１におけるクリープ圧学習制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるクリープ圧学習制御の経時変化を示すタイムチャートである。 実施例２におけるクリープ圧学習制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ トルクコンバータ
１ａ タービンシャフト
１ｂ 変速機入力軸
２ ロックアップクラッチ
３ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
８ オイルポンプ
８ａ〜８ｅ 油路
８ｆ オリフィス
１０ ＣＶＴコントロールユニット
１０ａ クリープ圧学習部
１１ エンジン
１１ａ エンジン回転数センサ
１２ アイドルストップコントロールユニット
１３ アイドルストップスイッチ
１４ａ アクセル開度センサ
１４ｅ ライン圧センサ
１４ｂ 油温センサ
１４ｃ 舵角センサ
１４ｄ 車速センサ
１５ ブレーキスイッチ
１８ エンジンコントロールユニット
１９ｂ エンジン出力軸
１９ａ スタータモータ
２０ 前後進切換機構
２１ リングギヤ
２２ ピニオンキャリア
２３ サンギヤ
２４ 後進ブレーキ
２５ 前進クラッチ
３０ａ プライマリプーリ
３０ｂ セカンダリプーリ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
４０ プレッシャレギュレータバルブ
４１，４２，５１ 油路
４５ クラッチレギュレータバルブ
５０ パイロットバルブ
７０ セレクトスイッチングソレノイド
７０，７１，７２ ソレノイド
７０ａ，７１ａ，７７ 油路
７３ プレッシャモディファイヤバルブ
７５ セレクトスイッチングバルブ
８３ プレッシャモディファイヤバルブ
９０ セレクトコントロールバルブ
９１ リターンスプリング
９２ スプールバルブ
１１０ クリープ発進判断部
１２０ 完爆判断部
１３０ プライマリ回転数判断部
１４０ アクセル履歴判断部
１５０ エンジン回転数判断部
１６０ 経過時間判断部
１７０ 補正量決定部

Claims (3)

1. トルクコンバータと、
   エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
   前記発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際に締結圧制御を行う締結圧制御手段と、
   車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンを再始動する際、クリープ時の発進状況に応じて、前記発進クラッチ締結圧を学習補正し、
   前記学習補正は、
   前記エンジンの再始動時から前記発進クラッチの後部に配置されたメンバの回転が発生するまでの時間を計測し、
   計測された時間が、所定時間を上回る場合には前記発進クラッチの締結圧指令値を増加させ、所定時間を下回る場合には前記締結圧指令値を減少させる制御であること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. トルクコンバータと、
   エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
   車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、
   前記発進クラッチの解放状態から締結状態に移行する際に締結圧制御を行う締結圧制御手段と、
   車両停車時であって、かつ、所定の条件が成立したときはエンジンを停止し、前記所定の条件が不成立となったときは前記エンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記締結圧制御手段は、前記アイドルストップ制御手段により前記エンジンを再始動する際、クリープ時の発進状況に応じて、前記発進クラッチ締結圧を学習補正し、
   前記学習補正は、
   前記トルクコンバータのタービン回転数と前記メンバ回転の差回転数を検出し、前記エンジンの再始動開始からこの差回転数が０となるまでの時間を計測し、
   計測された時間が、所定時間を上回る場合には前記発進クラッチの締結圧指令値を増加させ、所定時間を下回る場合には前記締結圧指令値を減少させる制御であること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記エンジンの再始動時の前記エンジンの完爆完了時点を計測時間開始としたこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。

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