JP4305039B2 - 車輪速センサ異常判定装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力低減制御システム（トラクション・コントロール・システム：ＴＣＳ）等において、駆動輪の車輪速情報を得る車輪速センサの異常を判定する車輪速センサ異常判定装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪速センサ異常判定装置は、４輪の各輪に設けられた車輪速センサからの車輪速平均値を演算し、エンジン回転数とギヤ比から推定車輪速を演算し、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサは正常であると判定し、±20％の誤差範囲を超えていると、車輪速センサは異常であると判定している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０９１号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車輪速センサ異常判定装置にあっては、車輪速平均値と推定車輪速との誤差により車輪速センサの異常を判定するものであるため、例えば、駆動輪の１輪に設けられた車輪速センサのみが異常で、大きな車輪速センサ値を出力しているときでも、残りの３輪の正常な車輪速センサ値との合計値を４で除した車輪速平均値と、推定される車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサが正常であると判定してしまう。
【０００５】
また、１輪の異常な車輪速センサ値と残りの３輪の正常な車輪速センサ値との合計値を４で除した車輪速平均値と、推定される車輪速とが±20％の誤差範囲を超えている場合には、車輪速センサが異常であると判定するが、４輪に設けられた車輪速センサのうち、どの車輪に設けられた車輪速センサが異常かを判定することができない。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができると共に、異常である車輪速センサを特定することができる車輪速センサ異常判定装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサの異常を判定する車輪速センサ異常判定手段を有する車輪速センサ異常判定装置において、
車体速または従動輪の車輪速センサ値と、前記駆動輪の車輪速センサ値とに基づいて、前記駆動輪がホイールスピンしているか否かを検出する駆動輪ホイールスピン検出手段と、
車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、を設け、
前記車輪速センサ異常判定手段は、前記駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される前記車体加速度が増加している場合、前記駆動輪の車輪速センサが異常であると判定し、
前記車体速は、前記従動輪の車輪速に基づき算出され、
前記車体加速度は、前記車体速に基づき算出されることとした。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車輪速センサ異常判定装置にあっては、駆動輪が真にホイールスピンであるとき、車体加速度は駆動スリップにより増加しなくなる点に着目し、車輪速センサ異常判定手段において、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される車体の加速度が増加している場合、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定するようにしたため、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができると共に、異常である車輪速センサを特定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車輪速センサ異常判定装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車輪速センサ異常判定装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。なお、以下の文章中で用いる「ＴＣＳ」はトラクション・コントロール・システム（Traction Control System）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System）の略称であり、「ＶＤＣ」はビークル・ダイナミクス・コントロール(Vehicle Dynamic Control）の略称である。
【００１１】
後輪駆動系の構成を説明すると、図１に示すように、エンジン１、スロットルバルブ２、スロットルモータ３、リヤディファレンシャル４、左前輪５、右前輪６、左後輪７（駆動輪）、右後輪８（駆動輪）を備えている。前記エンジン１の駆動トルクは、スロットルモータ３により駆動されるスロットルバルブ２の開度に応じて制御される。そして、エンジン駆動力は、図外のプロペラシャフト及びリヤディファレンシャル４を介して左右後輪７，８へ伝達される。
【００１２】
ブレーキ系の構成を説明すると、図１に示すように、ブレーキペダル９、ブースタ１０、マスターシリンダ１１、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２、左前輪ホイールシリンダ１３、右前輪ホイールシリンダ１４、左後輪ホイールシリンダ１５、右後輪ホイールシリンダ１６を備えている。通常のブレーキ操作時はブレーキペダル９の踏み込み操作によりマスターシリンダ１１にて発生したブレーキ液圧が、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２を介して、４輪のホイールシリンダ１３，１４，１５，１６に供給され、４輪の各輪に制動トルクが付与される。
【００１３】
前記VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２は、後述のVDC/TCS/ABSコントローラ１７からのVDC/TCS/ABSアクチュエータ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、ＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２により発生したブレーキ液圧を、各車輪のホイールシリンダのうち、制動トルクの付与が必要なホイールシリンダに供給する。また、ＡＢＳ制御時には、制動ロックを防止するようにVDC/TCS/ABSアクチュエータ１２により各車輪のホイールシリンダ圧を調整する。
【００１４】
制御系の構成を説明すると、図１に示すように、VDC/TCS/ABSコントローラ１７（駆動力低減制御システム）、エンジン制御コントローラ１８、A/T制御コントローラ１９、左前輪速センサ２０、右前輪速センサ２１、左後輪速センサ２２（車輪速センサ）、右後輪速センサ２３（車輪速センサ）、ブレーキ圧力センサ２４、横Ｇセンサ２５、ヨーレートセンサ２６、舵角センサ２７、VDCオフスイッチ２８、ABS警告灯２９、VDC OFF表示灯３０、SLIP表示灯３１、スロットル開度センサ３２（加速操作検出手段）を備えている。
【００１５】
前記VDC/TCS/ABSコントローラ１７とエンジン制御コントローラ１８とA/T制御コントローラ１９とは、互いに双方向通信線（ＣＡＮ通信線）により接続されている。
【００１６】
前記VDC/TCS/ABSコントローラ１７は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３と、ブレーキ圧力センサ２４と、横Ｇセンサ２５と、ヨーレートセンサ２６と、舵角センサ２７と、VDCオフスイッチ２８と、スロットル開度センサ３２からのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。そして、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２に対しVDC/TCS/ABSアクチュエータ駆動信号を出力する。
【００１７】
前記VDC/TCS/ABSコントローラ１７にて実行されるＴＣＳ制御は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３からの車輪速情報に基づいて左右後輪７，８のホイールスピン状態を検知し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで（スロットルを開く）、ホイールスピン量がＴＣＳ制御開始しきい値以上になると、エンジン制御（電子制御によるスロットルバルブ２を閉じる、燃料カットを行う）及びブレーキ制御（ホイールスピンした駆動輪のブレーキ液圧を増圧）により、左右後輪７，８のホイールスピンを抑制する。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１８は、VDC/TCS/ABSコントローラ１７からエンジントルクダウン指令を受けると、スロットル制御と燃料カット制御の少なくとも一方によるエンジントルクダウン制御を行う。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［車輪速センサ異常判定処理］
図２は第１実施例のVDC/TCS/ABSコントローラ１７にて実行される車輪速センサ異常判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（車輪速センサ異常判定手段）。
【００２１】
ステップＳ１では、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３からの左前輪速VFL、右前輪速VFR、左後輪速VRL、右後輪速VRRと、スロットル開度センサ３２からのスロットル開度THが読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
【００２２】
ステップＳ２では、左前輪速VFLと右前輪速VFRとの平均値（＝従動輪速）を微分処理して加速度Gnを算出し、ステップＳ３へ移行する（車体加速度検出手段）。
【００２３】
ステップＳ３では、ステップＳ２で算出された加速度Gnをメモリ（EEPROM）に記憶設定し、ステップＳ４へ移行する。
【００２４】
ステップＳ４では、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１（少なくとも１つの駆動輪がホイールスピン状態を表す）か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１０へ移行し、NOの場合はステップＳ５へ移行する。
【００２５】
ステップＳ５では、スロットル開度THがTH＞０で、Gn＞Gn-1であるか否か、つまり、加速操作時で、しかも車体加速度が増加している加速中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００２６】
ステップＳ６では、車体速として左右の従動輪速の平均値を代用し、左後輪速VRL、または、右後輪速VRRが、従動輪速にＴＣＳ制御開始しきい値SSを加えた車輪速以上か否か、つまり、駆動輪がホイールスピンであるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ８へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する（駆動輪ホイールスピン検出手段）。なお、車体速を求める方法としては、対地センサや高精度ＧＰＳによる車体移動速度を検出して求めても良い。
【００２７】
ステップＳ７では、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝０（２つの駆動輪が何れもホイールスピン状態でないことを表す）に設定され、リターンへ移行する。
【００２８】
ステップＳ８では、ステップＳ６において駆動輪がホイールスピンしているとの判断に基づいて、例えば、エンジン出力制御によるＴＣＳ制御の開始指令が出力され、ステップＳ９へ移行する。
【００２９】
ステップＳ９では、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１に設定され、リターンへ移行する。
【００３０】
ステップＳ１０では、ステップＳ４でのスリップフラグSLIPFがSLIPF＝１であるとの判断に基づき、今回の加速度Gnが前回の加速度Gn-1以下、つまり、車体の加速度Gnが小さくなっているか否かが判断され、YESの場合（加速度が減少または停滞）はステップＳ１３へ移行し、NOの場合（加速度が増加）はステップＳ１１へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１１では、ステップＳ８にて開始されたＴＣＳ制御を中断する指令が出力され、ステップＳ１２へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１２では、ステップＳ６にてホイールスピンであると判断された駆動輪の車輪速センサが異常であると判定され、リターンへ移行する。
【００３３】
ステップＳ１３では、車体速として左右の従動輪速の平均値を代用し、左後輪速VRL、または、右後輪速VRRが、従動輪速にＴＣＳ制御終了しきい値SEを加えた車輪速以下か否か、つまり、駆動輪のホイールスピンが収束したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１５へ移行し、NOの場合はステップＳ１４へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１４では、ＴＣＳ制御開始からの経過時間Ｔが設定時間TO以上となったか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１１へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。ここで、設定時間TOは、車輪速センサ異常判断時間であって、通常のＴＣＳ制御継続時間より長い時間に設定される。
【００３５】
ステップＳ１５では、ステップＳ１３での駆動輪のホイールスピン収束判断に基づいて、ＴＣＳ制御を終了し、リターンへ移行する。
【００３６】
［車輪速センサ正常時］
各車輪速センサ２０，２１，２２，２３が正常であり、かつ、加速操作時でもなく、車体加速度も増加していないときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れとなる。
【００３７】
各車輪速センサ２０，２１，２２，２３が正常であり、かつ、加速操作時で、さらに、車体加速度も増加しているときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ６において、駆動輪がホイールスピンであるか否かが判断される。
【００３８】
各車輪速センサ２０，２１，２２，２３が正常で、かつ、駆動輪にホイールスピンが発生したときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ６において、駆動輪のホイールスピンが判断されると、ステップＳ８において、ＴＣＳ制御が開始され、さらにステップＳ９において、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１に書き替えられる。
【００３９】
その後、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ１０において、駆動輪ホイールスピンの発生により車体加速度が増加していない方向であることが判断されると、ステップＳ１３での駆動輪のホイールスピン収束判断と、ステップＳ１４でのＴＣＳ制御継続時間判断が行われる。そして、ステップＳ１３において、駆動輪のホイールスピンが収束したと判断されると、ステップＳ１３からステップＳ１５へと移行し、ＴＣＳ制御を終了する。
【００４０】
［車輪速センサ異常時］
駆動輪である左右後輪７，８の少なくとも１輪の車輪速センサ２２，２３が、車輪速センサ値を高い値としてしまう異常時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ６において、センサ異常により駆動輪のホイールスピンが判断されると、ステップＳ８において、ＴＣＳ制御が開始され、さらにステップＳ９において、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１に書き替えられる。
【００４１】
その後、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０へと進む流れとなり、ステップＳ１０において、車体の加速度が定速状態あるいは加速状態を維持している場合には、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、ステップＳ１１にてＴＣＳ制御が中断されると共に、ステップＳ１２にて駆動輪の車輪速センサが異常であると判定される。
【００４２】
一方、例えば、下り坂から上り坂へ移行する走行時等で、センサ異常による駆動輪ホールスピン判断であるにもかかわらず、ステップＳ１０において、車体の加速度が減速状態であると判断された場合には、ステップＳ１０からステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ１３において、駆動輪のホイールスピンが収束していないと判断されたままで、ステップＳ１４において、ＴＣＳ制御時間Ｔが設定時間TOを経過すると、ステップＳ１４からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、ステップＳ１１にてＴＣＳ制御が中断されると共に、ステップＳ１２にて駆動輪の車輪速センサが異常であると判定される。
【００４３】
［車輪速センサ異常判定作用］
従来の車輪速センサ異常判定装置は、４輪の各輪に設けられた車輪速センサからの車輪速平均値を演算し、エンジン回転数とギヤ比から推定車輪速を演算し、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサは正常であると判定し、±20％の誤差範囲を超えていると、車輪速センサは異常であると判定している。よって、下記に列挙する問題点を有する。
【００４４】
▲１▼例えば、駆動輪の１輪に設けられた車輪速センサのみが異常により、大きな車輪速センサ値を出力しているとき、残りの３輪の正常な車輪速センサ値との合計値を４で除した車輪速平均値と、推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサが異常であるにもかかわらず正常であると誤判定してしまう。
【００４５】
▲２▼例えば、駆動輪がホイールスピンを起こした場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲を超えてると、車輪速センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定してしまう。
【００４６】
▲３▼例えば、駆動輪がブレーキ等によりロックした場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲を超えてると、車輪速センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定してしまう。
【００４７】
▲４▼例えば、駆動輪のうち、１輪の車輪速センサが大きな車輪速センサ値を出力する異常で、残りの１輪の車輪速センサが小さな車輪速センサ値を出力する異常である場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサが異常であるにもかかわらず正常であると誤判定してしまう。
【００４８】
▲５▼例えば、タイヤの空気圧低下やテンパータイヤ装着時等であって、タイヤの動的負荷半径が変化した場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲を超えてると、車輪速センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定してしまう。
【００４９】
また、ブレーキ制御を行うＴＣＳの場合、車輪速センサの異常で車輪速が実際の値よりも高く出力され、その値がＴＣＳ制御開始しきい値を超えると、当該輪へのブレーキ制御を行ってしまう。すると、急に減速度とヨーモーメントが発生し、車両挙動が不安定となる。すなわち、車輪速センサの異常で車輪速が実際の値よりも高く出力される場合には、ブレーキ制御によるＴＣＳ作動で車両挙動不安定になるのを防止するためにも、早期に車輪速センサの異常を検出したいという要求がある。
【００５０】
これに対し、第１実施例装置では、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し（図２のステップＳ６にてYESとの判断）、且つ、検出される車体の加速度が増加している場合（図２のステップＳ１０にてNOとの判断）、ＴＣＳ制御を中断すると共に（図２のステップＳ１１）、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定（図２のステップＳ１２）するようにしたため、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができる。また、ステップＳ６での駆動輪ホイールスピン判断により、２つの左右後輪速センサ２２，２３のうち、異常である車輪速センサを特定することができる。
【００５１】
すなわち、駆動輪が真にホイールスピンであるとき、ホイールスピンした輪から路面へ伝達される駆動力が大きく低下し、図４に示すように、車体加速度（従動輪速）としては、駆動輪のホイールスピンにより増加しない。
【００５２】
一方、例えば、１つの駆動輪速センサの異常により制御上においてホイールスピンであると判断されるとき、ホイールスピンした輪から路面へ伝達される駆動力の低下がなく、図３に示すように、車体加速度（従動輪速）としては、異常発生時までの走行状態が加速状態であれば加速状態を維持するし、少なくとも定速状態を維持する。
【００５３】
よって、駆動輪ホイールスピン条件と、車体加速条件（定速を含む）とを満足するとき、車輪速センサの高出力による異常と判定することができる。
【００５４】
ただし、下り坂から上り坂に移行するような走行時で、上り坂に移行する地点で車輪速センサの異常により駆動輪ホイールスピンであると判断された場合、走行抵抗により車体が減速してしまうことがあり、この場合、車輪速センサの高出力による異常を判定できないことになる。
【００５５】
しかしながら、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し（図２のステップＳ６にてYESとの判断）、且つ、車体の加速度が小さくなっている場合（図２のステップＳ１０にてYESとの判断）、且つ、駆動輪ホイールスピンが収束していない場合には（図２のステップＳ１３）、ステップＳ１４において、これらの条件を満足する状態が設定時間TO継続すると、ＴＣＳ制御を中断すると共に（図２のステップＳ１１）、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定（図２のステップＳ１２）するようにしたため、走行状況にかかわらず、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を確実に判定することができる。
【００５６】
すなわち、この車輪速センサの異常判定は、車輪速センサが高出力による異常である場合には、ＴＣＳ制御が実行されているにもかかわらず、車輪速センサ値が低下しないことで、車輪速の収束によるＴＣＳ制御の終了に至らず、ＴＣＳ制御がそのまま継続されてしまうことになる点に着目したものであるということができる。
【００５７】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車輪速センサ異常判定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５８】
(1) 駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ２２，２３の異常を判定する車輪速センサ異常判定手段を有する車輪速センサ異常判定装置において、車体速または従動輪の車輪速センサ値と、駆動輪の車輪速センサ値とに基づいて、駆動輪がホイールスピンしているか否かを検出する駆動輪ホイールスピン検出手段と、車体の加速度を検出する車体加速度検出手段と、を設け、前記車輪速センサ異常判定手段は、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される車体の加速度が増加している場合、車輪速センサ２２，２３が異常であると判定するため、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができると共に、異常である車輪速センサを特定することができる。
【００５９】
(2) 加速操作を検出するスロットル開度センサ３２を設け、前記車輪速センサ異常判定手段は、スロットル開度が正の加速操作時で、しかも、車体加速度が増加しているとき、駆動輪ホイールスピンの判断を行うようにしたため、下り坂での走行時等で真に駆動輪にホイールスピンが発生した場合に、車輪速センサの高出力による異常であるとの誤判定を防止することができる。
【００６０】
(3) 車輪速センサからの車輪速センサ値は、ＴＣＳでの加速スリップを監視する入力情報として用いられ、前記駆動輪ホイールスピン検出手段は、駆動輪の車輪速センサ値が駆動力低減制御開始しきい値を超えている場合に駆動輪がホイールスピンであると検出するため、車輪速センサの異常で車輪速が実際の値よりも高く出力される場合に、ブレーキ制御によるＴＣＳ作動で車両挙動不安定になるのを防止することができる。
【００６１】
(4) 前記車輪速センサ異常判定手段は、ＴＣＳ制御が介入した駆動輪の車輪速センサ値が所定の継続時間を経過しても低下しない場合、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定するため、下り坂から上り坂に移行するような走行時で、上り坂に移行する地点で車輪速センサの高出力による異常が発生した場合にも確実に駆動輪の車輪速センサが異常であると判定することができる。
【００６２】
以上、本発明の車輪速センサ異常判定装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６３】
例えば、第１実施例では、後輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができるし、ＴＣＳ搭載車以外の車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車輪速センサ異常判定装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のVDC/TCS/ABSコントローラにて実行される車輪速センサ異常判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】加速走行中、駆動輪の１輪に設けられた車輪速センサが高出力による異常であるときの車輪速特性を示す図である。
【図４】全ての車輪速センサが正常であるとき駆動輪ホイールスピンの発生に基づきＴＣＳ制御が行われる場合の車輪速特性を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ スロットルバルブ
３ スロットルモータ
４ リヤディファレンシャル
５ 左前輪
６ 右前輪
７ 左後輪
８ 右後輪
９ ブレーキペダル
１０ ブースタ
１１ マスターシリンダ
１２ VDC/TCS/ABSアクチュエータ
１３ 左前輪ホイールシリンダ
１４ 右前輪ホイールシリンダ
１５ 左後輪ホイールシリンダ
１６ 右後輪ホイールシリンダ
１７ VDC/TCS/ABSコントローラ（駆動力低減制御システム）
１８ エンジン制御コントローラ
１９ A/T制御コントローラ
２０ 左前輪速センサ
２１ 右前輪速センサ
２２ 左後輪速センサ
２３ 右後輪速センサ
２４ ブレーキ圧力センサ
２５ 横Ｇセンサ
２６ ヨーレートセンサ
２７ 舵角センサ
２８ VDCオフスイッチ
２９ ABS警告灯
３０ VDC OFF表示灯
３１ SLIP表示灯
３２ スロットル開度センサ（加速操作検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力低減制御システム（トラクション・コントロール・システム：ＴＣＳ）等において、駆動輪の車輪速情報を得る車輪速センサの異常を判定する車輪速センサ異常判定装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪速センサ異常判定装置は、４輪の各輪に設けられた車輪速センサからの車輪速平均値を演算し、エンジン回転数とギヤ比から推定車輪速を演算し、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサは正常であると判定し、±20％の誤差範囲を超えていると、車輪速センサは異常であると判定している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３４４０９１号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車輪速センサ異常判定装置にあっては、車輪速平均値と推定車輪速との誤差により車輪速センサの異常を判定するものであるため、例えば、駆動輪の１輪に設けられた車輪速センサのみが異常で、大きな車輪速センサ値を出力しているときでも、残りの３輪の正常な車輪速センサ値との合計値を４で除した車輪速平均値と、推定される車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサが正常であると判定してしまう。
【０００５】
また、１輪の異常な車輪速センサ値と残りの３輪の正常な車輪速センサ値との合計値を４で除した車輪速平均値と、推定される車輪速とが±20％の誤差範囲を超えている場合には、車輪速センサが異常であると判定するが、４輪に設けられた車輪速センサのうち、どの車輪に設けられた車輪速センサが異常かを判定することができない。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができると共に、異常である車輪速センサを特定することができる車輪速センサ異常判定装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサの異常を判定する車輪速センサ異常判定手段を有する車輪速センサ異常判定装置において、
車体速または従動輪の車輪速センサ値と、前記駆動輪の車輪速センサ値とに基づいて、前記駆動輪がホイールスピンしているか否かを検出する駆動輪ホイールスピン検出手段と、
車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、を設け、
前記車輪速センサ異常判定手段は、前記駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される前記車体加速度が増加している場合、前記駆動輪の車輪速センサが異常であると判定し、
前記車体速は、前記従動輪の車輪速に基づき算出され、
前記車体加速度は、前記車体速に基づき算出されることとした。
【０００８】
【発明の効果】
よって、本発明の車輪速センサ異常判定装置にあっては、駆動輪が真にホイールスピンであるとき、車体加速度は駆動スリップにより増加しなくなる点に着目し、車輪速センサ異常判定手段において、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される車体の加速度が増加している場合、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定するようにしたため、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができると共に、異常である車輪速センサを特定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車輪速センサ異常判定装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車輪速センサ異常判定装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。なお、以下の文章中で用いる「ＴＣＳ」はトラクション・コントロール・システム（Traction Control System）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロックブレーキシステム（Anti-lock Brake System）の略称であり、「ＶＤＣ」はビークル・ダイナミクス・コントロール(Vehicle Dynamic Control）の略称である。
【００１１】
後輪駆動系の構成を説明すると、図１に示すように、エンジン１、スロットルバルブ２、スロットルモータ３、リヤディファレンシャル４、左前輪５、右前輪６、左後輪７（駆動輪）、右後輪８（駆動輪）を備えている。前記エンジン１の駆動トルクは、スロットルモータ３により駆動されるスロットルバルブ２の開度に応じて制御される。そして、エンジン駆動力は、図外のプロペラシャフト及びリヤディファレンシャル４を介して左右後輪７，８へ伝達される。
【００１２】
ブレーキ系の構成を説明すると、図１に示すように、ブレーキペダル９、ブースタ１０、マスターシリンダ１１、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２、左前輪ホイールシリンダ１３、右前輪ホイールシリンダ１４、左後輪ホイールシリンダ１５、右後輪ホイールシリンダ１６を備えている。通常のブレーキ操作時はブレーキペダル９の踏み込み操作によりマスターシリンダ１１にて発生したブレーキ液圧が、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２を介して、４輪のホイールシリンダ１３，１４，１５，１６に供給され、４輪の各輪に制動トルクが付与される。
【００１３】
前記VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２は、後述のVDC/TCS/ABSコントローラ１７からのVDC/TCS/ABSアクチュエータ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、ＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２により発生したブレーキ液圧を、各車輪のホイールシリンダのうち、制動トルクの付与が必要なホイールシリンダに供給する。また、ＡＢＳ制御時には、制動ロックを防止するようにVDC/TCS/ABSアクチュエータ１２により各車輪のホイールシリンダ圧を調整する。
【００１４】
制御系の構成を説明すると、図１に示すように、VDC/TCS/ABSコントローラ１７（駆動力低減制御システム）、エンジン制御コントローラ１８、A/T制御コントローラ１９、左前輪速センサ２０、右前輪速センサ２１、左後輪速センサ２２（車輪速センサ）、右後輪速センサ２３（車輪速センサ）、ブレーキ圧力センサ２４、横Ｇセンサ２５、ヨーレートセンサ２６、舵角センサ２７、VDCオフスイッチ２８、ABS警告灯２９、VDC OFF表示灯３０、SLIP表示灯３１、スロットル開度センサ３２（加速操作検出手段）を備えている。
【００１５】
前記VDC/TCS/ABSコントローラ１７とエンジン制御コントローラ１８とA/T制御コントローラ１９とは、互いに双方向通信線（ＣＡＮ通信線）により接続されている。
【００１６】
前記VDC/TCS/ABSコントローラ１７は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３と、ブレーキ圧力センサ２４と、横Ｇセンサ２５と、ヨーレートセンサ２６と、舵角センサ２７と、VDCオフスイッチ２８と、スロットル開度センサ３２からのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。そして、VDC/TCS/ABSアクチュエータ１２に対しVDC/TCS/ABSアクチュエータ駆動信号を出力する。
【００１７】
前記VDC/TCS/ABSコントローラ１７にて実行されるＴＣＳ制御は、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３からの車輪速情報に基づいて左右後輪７，８のホイールスピン状態を検知し、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで（スロットルを開く）、ホイールスピン量がＴＣＳ制御開始しきい値以上になると、エンジン制御（電子制御によるスロットルバルブ２を閉じる、燃料カットを行う）及びブレーキ制御（ホイールスピンした駆動輪のブレーキ液圧を増圧）により、左右後輪７，８のホイールスピンを抑制する。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１８は、VDC/TCS/ABSコントローラ１７からエンジントルクダウン指令を受けると、スロットル制御と燃料カット制御の少なくとも一方によるエンジントルクダウン制御を行う。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［車輪速センサ異常判定処理］
図２は第１実施例のVDC/TCS/ABSコントローラ１７にて実行される車輪速センサ異常判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（車輪速センサ異常判定手段）。
【００２１】
ステップＳ１では、各車輪速センサ２０，２１，２２，２３からの左前輪速VFL、右前輪速VFR、左後輪速VRL、右後輪速VRRと、スロットル開度センサ３２からのスロットル開度THが読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
【００２２】
ステップＳ２では、左前輪速VFLと右前輪速VFRとの平均値（＝従動輪速）を微分処理して加速度Gnを算出し、ステップＳ３へ移行する（車体加速度検出手段）。
【００２３】
ステップＳ３では、ステップＳ２で算出された加速度Gnをメモリ（EEPROM）に記憶設定し、ステップＳ４へ移行する。
【００２４】
ステップＳ４では、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１（少なくとも１つの駆動輪がホイールスピン状態を表す）か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１０へ移行し、NOの場合はステップＳ５へ移行する。
【００２５】
ステップＳ５では、スロットル開度THがTH＞０で、Gn＞Gn-1であるか否か、つまり、加速操作時で、しかも車体加速度が増加している加速中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ６へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００２６】
ステップＳ６では、車体速として左右の従動輪速の平均値を代用し、左後輪速VRL、または、右後輪速VRRが、従動輪速にＴＣＳ制御開始しきい値SSを加えた車輪速以上か否か、つまり、駆動輪がホイールスピンであるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ８へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する（駆動輪ホイールスピン検出手段）。なお、車体速を求める方法としては、対地センサや高精度ＧＰＳによる車体移動速度を検出して求めても良い。
【００２７】
ステップＳ７では、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝０（２つの駆動輪が何れもホイールスピン状態でないことを表す）に設定され、リターンへ移行する。
【００２８】
ステップＳ８では、ステップＳ６において駆動輪がホイールスピンしているとの判断に基づいて、例えば、エンジン出力制御によるＴＣＳ制御の開始指令が出力され、ステップＳ９へ移行する。
【００２９】
ステップＳ９では、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１に設定され、リターンへ移行する。
【００３０】
ステップＳ１０では、ステップＳ４でのスリップフラグSLIPFがSLIPF＝１であるとの判断に基づき、今回の加速度Gnが前回の加速度Gn-1以下、つまり、車体の加速度Gnが小さくなっているか否かが判断され、YESの場合（加速度が減少または停滞）はステップＳ１３へ移行し、NOの場合（加速度が増加）はステップＳ１１へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１１では、ステップＳ８にて開始されたＴＣＳ制御を中断する指令が出力され、ステップＳ１２へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１２では、ステップＳ６にてホイールスピンであると判断された駆動輪の車輪速センサが異常であると判定され、リターンへ移行する。
【００３３】
ステップＳ１３では、車体速として左右の従動輪速の平均値を代用し、左後輪速VRL、または、右後輪速VRRが、従動輪速にＴＣＳ制御終了しきい値SEを加えた車輪速以下か否か、つまり、駆動輪のホイールスピンが収束したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１５へ移行し、NOの場合はステップＳ１４へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１４では、ＴＣＳ制御開始からの経過時間Ｔが設定時間TO以上となったか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１１へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。ここで、設定時間TOは、車輪速センサ異常判断時間であって、通常のＴＣＳ制御継続時間より長い時間に設定される。
【００３５】
ステップＳ１５では、ステップＳ１３での駆動輪のホイールスピン収束判断に基づいて、ＴＣＳ制御を終了し、リターンへ移行する。
【００３６】
［車輪速センサ正常時］
各車輪速センサ２０，２１，２２，２３が正常であり、かつ、加速操作時でもなく、車体加速度も増加していないときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れとなる。
【００３７】
各車輪速センサ２０，２１，２２，２３が正常であり、かつ、加速操作時で、さらに、車体加速度も増加しているときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ６において、駆動輪がホイールスピンであるか否かが判断される。
【００３８】
各車輪速センサ２０，２１，２２，２３が正常で、かつ、駆動輪にホイールスピンが発生したときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ６において、駆動輪のホイールスピンが判断されると、ステップＳ８において、ＴＣＳ制御が開始され、さらにステップＳ９において、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１に書き替えられる。
【００３９】
その後、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ１０において、駆動輪ホイールスピンの発生により車体加速度が増加していない方向であることが判断されると、ステップＳ１３での駆動輪のホイールスピン収束判断と、ステップＳ１４でのＴＣＳ制御継続時間判断が行われる。そして、ステップＳ１３において、駆動輪のホイールスピンが収束したと判断されると、ステップＳ１３からステップＳ１５へと移行し、ＴＣＳ制御を終了する。
【００４０】
［車輪速センサ異常時］
駆動輪である左右後輪７，８の少なくとも１輪の車輪速センサ２２，２３が、車輪速センサ値を高い値としてしまう異常時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ６において、センサ異常により駆動輪のホイールスピンが判断されると、ステップＳ８において、ＴＣＳ制御が開始され、さらにステップＳ９において、スリップフラグSLIPFがSLIPF＝１に書き替えられる。
【００４１】
その後、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ１０へと進む流れとなり、ステップＳ１０において、車体の加速度が定速状態あるいは加速状態を維持している場合には、ステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、ステップＳ１１にてＴＣＳ制御が中断されると共に、ステップＳ１２にて駆動輪の車輪速センサが異常であると判定される。
【００４２】
一方、例えば、下り坂から上り坂へ移行する走行時等で、センサ異常による駆動輪ホールスピン判断であるにもかかわらず、ステップＳ１０において、車体の加速度が減速状態であると判断された場合には、ステップＳ１０からステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ１３において、駆動輪のホイールスピンが収束していないと判断されたままで、ステップＳ１４において、ＴＣＳ制御時間Ｔが設定時間TOを経過すると、ステップＳ１４からステップＳ１１→ステップＳ１２へと進み、ステップＳ１１にてＴＣＳ制御が中断されると共に、ステップＳ１２にて駆動輪の車輪速センサが異常であると判定される。
【００４３】
［車輪速センサ異常判定作用］
従来の車輪速センサ異常判定装置は、４輪の各輪に設けられた車輪速センサからの車輪速平均値を演算し、エンジン回転数とギヤ比から推定車輪速を演算し、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサは正常であると判定し、±20％の誤差範囲を超えていると、車輪速センサは異常であると判定している。よって、下記に列挙する問題点を有する。
【００４４】
▲１▼例えば、駆動輪の１輪に設けられた車輪速センサのみが異常により、大きな車輪速センサ値を出力しているとき、残りの３輪の正常な車輪速センサ値との合計値を４で除した車輪速平均値と、推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサが異常であるにもかかわらず正常であると誤判定してしまう。
【００４５】
▲２▼例えば、駆動輪がホイールスピンを起こした場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲を超えてると、車輪速センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定してしまう。
【００４６】
▲３▼例えば、駆動輪がブレーキ等によりロックした場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲を超えてると、車輪速センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定してしまう。
【００４７】
▲４▼例えば、駆動輪のうち、１輪の車輪速センサが大きな車輪速センサ値を出力する異常で、残りの１輪の車輪速センサが小さな車輪速センサ値を出力する異常である場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲内であれば、車輪速センサが異常であるにもかかわらず正常であると誤判定してしまう。
【００４８】
▲５▼例えば、タイヤの空気圧低下やテンパータイヤ装着時等であって、タイヤの動的負荷半径が変化した場合、車輪速平均値と推定車輪速とが±20％の誤差範囲を超えてると、車輪速センサが正常であるにもかかわらず異常であると誤判定してしまう。
【００４９】
また、ブレーキ制御を行うＴＣＳの場合、車輪速センサの異常で車輪速が実際の値よりも高く出力され、その値がＴＣＳ制御開始しきい値を超えると、当該輪へのブレーキ制御を行ってしまう。すると、急に減速度とヨーモーメントが発生し、車両挙動が不安定となる。すなわち、車輪速センサの異常で車輪速が実際の値よりも高く出力される場合には、ブレーキ制御によるＴＣＳ作動で車両挙動不安定になるのを防止するためにも、早期に車輪速センサの異常を検出したいという要求がある。
【００５０】
これに対し、第１実施例装置では、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し（図２のステップＳ６にてYESとの判断）、且つ、検出される車体の加速度が増加している場合（図２のステップＳ１０にてNOとの判断）、ＴＣＳ制御を中断すると共に（図２のステップＳ１１）、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定（図２のステップＳ１２）するようにしたため、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができる。また、ステップＳ６での駆動輪ホイールスピン判断により、２つの左右後輪速センサ２２，２３のうち、異常である車輪速センサを特定することができる。
【００５１】
すなわち、駆動輪が真にホイールスピンであるとき、ホイールスピンした輪から路面へ伝達される駆動力が大きく低下し、図４に示すように、車体加速度（従動輪速）としては、駆動輪のホイールスピンにより増加しない。
【００５２】
一方、例えば、１つの駆動輪速センサの異常により制御上においてホイールスピンであると判断されるとき、ホイールスピンした輪から路面へ伝達される駆動力の低下がなく、図３に示すように、車体加速度（従動輪速）としては、異常発生時までの走行状態が加速状態であれば加速状態を維持するし、少なくとも定速状態を維持する。
【００５３】
よって、駆動輪ホイールスピン条件と、車体加速条件（定速を含む）とを満足するとき、車輪速センサの高出力による異常と判定することができる。
【００５４】
ただし、下り坂から上り坂に移行するような走行時で、上り坂に移行する地点で車輪速センサの異常により駆動輪ホイールスピンであると判断された場合、走行抵抗により車体が減速してしまうことがあり、この場合、車輪速センサの高出力による異常を判定できないことになる。
【００５５】
しかしながら、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し（図２のステップＳ６にてYESとの判断）、且つ、車体の加速度が小さくなっている場合（図２のステップＳ１０にてYESとの判断）、且つ、駆動輪ホイールスピンが収束していない場合には（図２のステップＳ１３）、ステップＳ１４において、これらの条件を満足する状態が設定時間TO継続すると、ＴＣＳ制御を中断すると共に（図２のステップＳ１１）、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定（図２のステップＳ１２）するようにしたため、走行状況にかかわらず、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を確実に判定することができる。
【００５６】
すなわち、この車輪速センサの異常判定は、車輪速センサが高出力による異常である場合には、ＴＣＳ制御が実行されているにもかかわらず、車輪速センサ値が低下しないことで、車輪速の収束によるＴＣＳ制御の終了に至らず、ＴＣＳ制御がそのまま継続されてしまうことになる点に着目したものであるということができる。
【００５７】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車輪速センサ異常判定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５８】
(1) 駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ２２，２３の異常を判定する車輪速センサ異常判定手段を有する車輪速センサ異常判定装置において、車体速または従動輪の車輪速センサ値と、駆動輪の車輪速センサ値とに基づいて、駆動輪がホイールスピンしているか否かを検出する駆動輪ホイールスピン検出手段と、車体の加速度を検出する車体加速度検出手段と、を設け、前記車輪速センサ異常判定手段は、駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される車体の加速度が増加している場合、車輪速センサ２２，２３が異常であると判定するため、駆動輪に設けられた車輪速センサの高出力による異常を精度良く早期に判定することができると共に、異常である車輪速センサを特定することができる。
【００５９】
(2) 加速操作を検出するスロットル開度センサ３２を設け、前記車輪速センサ異常判定手段は、スロットル開度が正の加速操作時で、しかも、車体加速度が増加しているとき、駆動輪ホイールスピンの判断を行うようにしたため、下り坂での走行時等で真に駆動輪にホイールスピンが発生した場合に、車輪速センサの高出力による異常であるとの誤判定を防止することができる。
【００６０】
(3) 車輪速センサからの車輪速センサ値は、ＴＣＳでの加速スリップを監視する入力情報として用いられ、前記駆動輪ホイールスピン検出手段は、駆動輪の車輪速センサ値が駆動力低減制御開始しきい値を超えている場合に駆動輪がホイールスピンであると検出するため、車輪速センサの異常で車輪速が実際の値よりも高く出力される場合に、ブレーキ制御によるＴＣＳ作動で車両挙動不安定になるのを防止することができる。
【００６１】
(4) 前記車輪速センサ異常判定手段は、ＴＣＳ制御が介入した駆動輪の車輪速センサ値が所定の継続時間を経過しても低下しない場合、駆動輪の車輪速センサが異常であると判定するため、下り坂から上り坂に移行するような走行時で、上り坂に移行する地点で車輪速センサの高出力による異常が発生した場合にも確実に駆動輪の車輪速センサが異常であると判定することができる。
【００６２】
以上、本発明の車輪速センサ異常判定装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６３】
例えば、第１実施例では、後輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができるし、ＴＣＳ搭載車以外の車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車輪速センサ異常判定装置が適用された後輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のVDC/TCS/ABSコントローラにて実行される車輪速センサ異常判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】加速走行中、駆動輪の１輪に設けられた車輪速センサが高出力による異常であるときの車輪速特性を示す図である。
【図４】全ての車輪速センサが正常であるとき駆動輪ホイールスピンの発生に基づきＴＣＳ制御が行われる場合の車輪速特性を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ スロットルバルブ
３ スロットルモータ
４ リヤディファレンシャル
５ 左前輪
６ 右前輪
７ 左後輪
８ 右後輪
９ ブレーキペダル
１０ ブースタ
１１ マスターシリンダ
１２ VDC/TCS/ABSアクチュエータ
１３ 左前輪ホイールシリンダ
１４ 右前輪ホイールシリンダ
１５ 左後輪ホイールシリンダ
１６ 右後輪ホイールシリンダ
１７ VDC/TCS/ABSコントローラ（駆動力低減制御システム）
１８ エンジン制御コントローラ
１９ A/T制御コントローラ
２０ 左前輪速センサ
２１ 右前輪速センサ
２２ 左後輪速センサ
２３ 右後輪速センサ
２４ ブレーキ圧力センサ
２５ 横Ｇセンサ
２６ ヨーレートセンサ
２７ 舵角センサ
２８ VDCオフスイッチ
２９ ABS警告灯
３０ VDC OFF表示灯
３１ SLIP表示灯
３２ スロットル開度センサ（加速操作検出手段）
Claims (4)
- 駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサの異常を判定する車輪速センサ異常判定手段を有する車輪速センサ異常判定装置において、
車体速または従動輪の車輪速センサ値と、前記駆動輪の車輪速センサ値とに基づいて、前記駆動輪がホイールスピンしているか否かを検出する駆動輪ホイールスピン検出手段と、
車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、を設け、
前記車輪速センサ異常判定手段は、前記駆動輪がホイールスピンしていることを検出し、且つ、検出される前記車体加速度が増加している場合、前記駆動輪の車輪速センサが異常であると判定し、
前記車体速は、前記従動輪の車輪速に基づき算出され、
前記車体加速度は、前記車体速に基づき算出されること
を特徴とする車輪速センサ異常判定装置。 - 請求項１に記載の車輪速センサ異常判定装置において、
加速操作を検出する加速操作検出手段を設け、
前記車輪速センサ異常判定手段は、加速操作時で、且つ、前記車体加速度が増加しているとき、前記駆動輪がホイールスピンであると検出すること
を特徴とする車輪速センサ異常判定装置。 - 請求項２に記載の車輪速センサ異常判定装置において、
前記車輪速センサ値は、駆動力低減制御システムでの加速スリップを監視する入力情報として用いられ、
前記駆動輪ホイールスピン検出手段は、前記駆動輪の車輪速センサ値が駆動力低減制御開始しきい値を超えている場合に前記駆動輪がホイールスピンであると検出すること
を特徴とする車輪速センサ異常判定装置。 - 請求項３に記載の車輪速センサ異常判定装置において、
前記車輪速センサ異常判定手段は、駆動力低減制御が介入した駆動輪の車輪速センサ値が所定の継続時間を経過しても低下しない場合、前記駆動輪の車輪速センサが異常であると判定すること
を特徴とする車輪速センサ異常判定装置。
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