JP4300365B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車間距離制御や車速制御などのための自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルの踏み込みにより制動操作を行った時の制動力制御、特に、かかる制動操作後に運転者がブレーキペダルを踏み戻し、再度ブレーキペダルを踏み込む再踏み込み時に制動力を好適に制御するようにした車両の制動力制御装置に関するものである。

車両の制動力制御装置としては、例えばブレーキペダルによる制動操作状態からドライバ基準目標減速度を求め、実減速度がこのドライバ基準目標減速度に一致するよう車両の制動力を制御する制動操作応答式の装置が知られている。
一方、車両の制動力制御装置としては、上記の制動操作応答式ブレーキ装置と制動システムを共用するが、車間距離制御や車速制御のため運転者による制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現するようにした自動ブレーキ装置がある。

ところで、自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ時は、自動ブレーキ用目標減速度を実現する制動力制御から、ドライバ基準目標減速度を実現する制動力制御に切り替える必要がある。
この際、目標減速度を一旦リセットしたのでは、上記の切り替え直後から車両減速度を増大させることができず、減速度の不連続による違和感がある。

そこで従来、例えば特許文献1に記載のごとく、自動ブレーキによる制動中に運転者の制動操作があった時は、制動操作直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度を求め、これが実現されるよう車輪を制動し、その後に制動操作量の低下があった時は最終目標減速度をドライバ基準目標減速度に向け接近させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する車両の制動力制御装置が提案されている。

かかる制動力制御によれば、自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替え時に最終目標減速度を決定するに際し、制動操作直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して求めるから、上記の切り替え直後から車両減速度を増加させ得てこれが不連続なる違和感を回避することができると共に、運転者の制動操作を速やかに車両減速度に反映させることができて、制動性能の向上を実現し得る。
特開２００４−１６１１７３号公報

しかし上記従来の制動力制御にあっては、上記制動操作の後にブレーキペダルを踏み戻して制動操作量を低下させたことで最終目標減速度をドライバ基準目標減速度に向け接近させるに際し、最終目標減速度を制動操作とは関係なく一定の時間変化勾配でドライバ基準目標減速度に接近させるため、以下に説明する問題を生ずる。

図13は、運転者による制動操作が行われた直前における自動ブレーキ用目標減速度がA点におけるようなものである場合において、運転者による制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増加に応じ最終目標減速度αdemがaで示すように増大してB点相当値に至ったところで、ドライバ基準目標減速度αbaseがbのようなものとなるよう運転者がブレーキペダルの釈放により制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を低下させた時の最終目標減速度αdemの変化状況を示す。

運転者がブレーキペダルの釈放により制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を低下させた時、最終目標減速度αdemはB点相当値からドライバ基準目標減速度αbaseへと低下されるが、従来は前記したとおり最終目標減速度αdemを一定の時間変化勾配で低下させるため、最終目標減速度αdemが制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に特定の相関関係を持たず、ブレーキペダルの釈放の仕方に応じ制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）に対しdで示す関係を持って低下したり、eで示す関係を持って低下し、運転者が予期したとは異なる違和感のある車両減速度になる懸念がある。

また、図19に示すようにマスターシリンダ液圧Pmcが時系列変化するような制動操作を運転者が行った時、つまり、瞬時t1（図13のA点相当）にブレーキペダルが踏み込まれて自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替えが開始され、瞬時t2〜t3間（図13のB点相当）でブレーキペダルの踏み込み位置を同じに保ち、瞬時t3〜t4間にブレーキペダルを踏み戻し、瞬時t4〜t5間にブレーキペダルを再踏み込みし、瞬時t5〜t6間にブレーキペダルを再び踏み戻して瞬時t6（図13のC点相当）にブレーキペダルを釈放した場合において、ブレーキペダルの再踏み込み瞬時t4以後に以下のような問題を生ずる。

つまり従来は、最終目標減速度αdemを前記したごとくブレーキペダルの踏み戻し開始瞬時t3以後fで示すように、ドライバ基準目標減速度αbaseと一致するまで一定の時間変化勾配で低下させるため、ブレーキペダルの踏み戻し直後にブレーキペダルの再踏み込みを行うと、再踏み込み開始瞬時t4以後ブレーキペダルの再踏み込みによりドライバ基準目標減速度αbaseが増大しているのに（運転者が減速度の増大を要求しているのに）、最終目標減速度αdemが瞬時t4以後もfで示すように低下し続け、運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化に戸惑うという問題を生ずる。

本発明は、上記のいずれの問題も、ブレーキペダルの踏み戻し開始時以後の最終目標減速度を制動操作と関連させることなく、ドライバ基準目標減速度と一致するまで一定の時間変化勾配で低下させることに起因するとの事実認識に基づき、
当該最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるようになすことで、踏み戻し時に運転者が制動操作で予期したとは異なる違和感のある車両減速度が発生するという問題や、再踏み込み時に運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化が発生するという問題を解消可能にした車両の制動力制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となる制動力制御装置を説明するに、これは、
運転者の制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現する自動ブレーキ手段と、
基本的には運転者の制動操作に応じたドライバ基準目標減速度を実現するよう車輪を制動するが、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があった時は、該制動操作の直前における自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動し、制動操作量の低下があった後は該最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度に向け接近させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する制動操作応答ブレーキ手段とを具えたものである。
本発明は、かかる制動力制御装置において、前記制動操作量の低下後における最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるよう構成すると共に、当該制動操作量が前記の低下で0になる前に再度増大される再踏み込み時、制動操作量の再増大速度が遅いほど制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を小さくする再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段を設けた点に特徴づけられる。

かかる本発明の制動力制御装置においては、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があったのに呼応して増大されていた最終目標減速度を、制動操作量の低下があったことでドライバ基準目標減速度へ向けて接近させるに際し、当該最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるため、
制動操作量の低下があったことで最終目標減速度をドライバ基準目標減速度へ向けて接近させる時、制動操作量の低下中は最終目標減速度が制動操作量との間に或る相関関係を持って低下することとなり、運転者による制動操作量の低下時に予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。

また同様の理由から、つまり、最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるため、制動操作量の低下中は最終目標減速度が低下し、逆に制動操作量の増大中は最終目標減速度が増大することとなり、
制動操作量の低下直後に再度制動操作量を増大させる再踏み込みが行われる時は、これに呼応して最終目標減速度が増大され、かかる再踏み込み時に、運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化を生ずることがなくなり、運転者が逆方向の減速度変化に戸惑うという問題も回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動力制御装置を具えた、車両の液圧ブレーキ装置を示すものである。
この液圧ブレーキ装置は、車輪1（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ2への液圧供給により制動力を発生するもので、自動ブレーキ手段および制動操作応答ブレーキ手段に兼用し、具体的には以下のような構成とする。

3は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル3の踏力が油圧ブースタ4により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ5の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ5はブレーキペダル3の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管6に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管6を図１では、１個の車輪１に設けたホイールシリンダ2のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。

油圧ブースタ4およびマスターシリンダ5は共通なリザーバ7内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ4はポンプ8を具え、このポンプ8はリザーバ7から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ9内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ10によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ4は、アキュムレータ9内の圧力を圧力源としてブレーキペダル3の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ5内のピストンカップを押し込む。
この時マスターシリンダ5は、リザーバ7からのブレーキ液をブレーキ配管6内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ2に供給することで車輪1を液圧制動することができる。

ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ9のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御（電子制御）可能とし、そのためにブレーキバイワイヤ用アクチュエータ20を設ける。
このアクチュエータ20は、ブレーキ配管6の途中に電磁切替弁21を挿置して具え、また、該電磁切替弁21よりもホイールシリンダ2の側においてブレーキ配管6に接続して、増圧弁22が挿置された増圧回路23、および、減圧弁24が挿置された減圧回路25をそれぞれ具える。

増圧回路23は、ブレーキ配管6とポンプ8の吸入回路との間に延在させ、減圧回路25は、ブレーキ配管6とポンプ18の吐出回路との間に延在させる。
電磁切替弁21は、常態で図示のごとくブレーキ配管6を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ2に向かわせ、ソレノイド21aのON時にブレーキ配管6を遮断すると共にマスターシリンダ5をストロークシミュレータ26に通じさせてホイールシリンダ2によると同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル3に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。

増圧弁22は、常態で図示のごとく増圧回路23を開通してアキュムレータ9の内圧によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド22aのON時にその通電量に比例して増圧回路23を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁24は、常態で図示のごとく減圧回路25を遮断しているが、ソレノイド24aのON時にその通電量に比例して減圧回路25を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。

ここで増圧弁22および減圧弁24は、切替弁21がブレーキ配管6を開通している間、対応する増圧回路23および減圧回路25を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、自動ブレーキ手段や、制動操作応答ブレーキ手段として機能させるべく、増圧弁22または減圧弁24によりホイールシリンダ液圧Pwcを増減圧制御する間は、切替弁21のONによりブレーキ配管6を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。

切替弁21、増圧弁22および減圧弁24の制御は液圧ブレーキコントローラ27により行い、これがため当該コントローラ27には、
運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ28からの信号と、
液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ29からの信号と、
車輪2の周速である車輪速Vwを検出する車輪速センサ30からの信号と、
車両に作用する加減速度Gを検出する加速度センサ31からの信号とを入力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、これら入力情報をもとに、後述する液圧制動力指令値が達成されるよう切替弁21、増圧弁22および減圧弁24を制御する。

図2および図3は、本発明が狙いとする制動力制御のため液圧ブレーキコントローラ27が実行する制御プログラムで、
図2は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチン、図3は、このメインルーチンにおける最終目標減速度αdemの演算処理に関したサブルーチンを示す。
図2のステップＳ10においては、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪1のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。

次のステップＳ20では、車輪1の車輪速Vwを算出し、この車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して車輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω^２）ｓ^２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ステップＳ30では、図示せざる自動ブレーキ用コントローラとの間の高速通信受信バッファから、自動ブレーキ用目標減速度αautoを読み込む。
自動ブレーキ用目標減速度αautoは、自動ブレーキ用コントローラが車間距離を制御したり、車速を制御するなどのために求めた減速度で、車間距離が設定値よりも短くなるにつれて増大され、車速が設定車速を大きく越えるほど増大される。

ステップＳ40では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1と、自動ブレーキ用目標減速度αautoとから、後で図3につき詳述するようにして車両の最終目標減速度αdemを算出する。
なお、以後では減速度を負の値として、また、制動トルクも負の値として取り扱うこととする。
また、運転者が指令する制動物理量（車両運転状態）は上記のマスターシリンダ液圧Pmcに限らず、マスターシリンダストロークや、ブレーキペダル踏力により検出してもよいことはいうまでもない。

図３のステップＳ50においては、図4のフィードフォワード補償器51を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図4における規範モデル52の特性Fref(s)に、制御対象車両54の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）51の次式で表される特性C_FF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。

なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
C_FF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（2）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）

次いでステップＳ60において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダルの踏み込み操作が有ったか否かを判定し、このブレーキペダル操作が有る時はステップＳ70において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。

本実施例においては減速度制御器を、図4に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器51および規範モデル52のほかにフィードバック補償器53を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器53で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器51で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず最終目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル52に通して規範モデル応答減速度α_refを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１） ・・・（3）

更に図4に示すように、規範モデル応答減速度α_refと、制御対象車両54の実減速度αv（ステップＳ20参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝α_ref−αv ・・・（4）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性C_FB(s)のフィードバック補償器53に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
C_FB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s ・・・（5）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（3）式および（5）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。

次に図4に示すように、前記した最終目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求める。

ステップＳ60でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ80において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（5）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化すると共に、ブレーキペダル操作がないのに呼応して総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを０とする。

図2における次のステップＳ90では、上記のように求めた目標制動トルクTdcomを、予め記憶した図5に例示する前後輪制動トルク理想配分特性をもとに前後配分して、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを求める。
図5に例示する前後制動トルク理想配分特性は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪先ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、前後輪が同時に制動ロックするような前後制動力配分のことである。

図2における次のステップＳ100においては、ステップS90で上記のごとくに求めた前後輪の液圧制動トルク指令値TbcomfおよびTbcomrをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元に基づく定数K3，K4を用いて、前後輪のホイールシリンダ液圧指令値PbcomfおよびPbcomrを、次式により算出する。
Pbcomf＝Tbcomf×K3
Pbcomr＝Tbcomr×K4

次のステップS110においては、ステップS100で求めた前後輪のホイールシリンダ液圧指令値PbcomfおよびPbcomrを図１の液圧ブレーキコントローラ27へ送信して出力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、電磁弁21,22,24の制御を介しホイールシリンダ2への液圧を対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御すると共に、他の3輪のホイールシリンダ液圧も同様にして対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御する。

図2のステップＳ40で最終目標減速度αdemを求める時の処理を図3により以下に詳述する。
なお以下では、各符号に付してある[i]は今回値を意味し、[i-1]は前回値を意味するものとする。

先ずステップＳ401において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]が微少設定値以上か否かによりブレーキペダルが踏み込まれた制動中か、ブレーキペダルが釈放された非制動中かを判定する。
ブレーキペダルが釈放された非制動中なら、ステップＳ402において、最終目標減速度αdem[i]に前記のドライバ基準目標減速度αauto[i]をセットして、自動ブレーキによる制動を行わせる。
なおドライバ基準目標減速度αauto[i]は勿論、自動ブレーキを必要としないときのαauto[i]＝0をも含む。

ステップＳ401でブレーキペダルが踏み込まれた制動中と判定するときは、ステップＳ403において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]が前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]以上か否かにより、ブレーキペダルの踏み増し中（ブレーキペダル釈放状態からの踏み込みを含む）またはペダル位置保持状態であるのか、ブレーキペダルの踏み戻し中かを判定する。
ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持状態と判定する時は、ステップＳ404において、マスターシリンダ液圧Pmc（制動操作量）の変化に対する最終目標減速度の変化割合を表した目標減速度変化率K_αに、踏み増し用の目標減速度変化率として予めROMに記憶しておいた車両諸元ごとの定数K1を代入する。

次のステップＳ405においては、ステップＳ404で踏み増し用に上記のごとく定めた目標減速度変化率K_αを以下のようにして補正する。
つまり、マスターシリンダ液圧Pmcの時間変化率から求めたブレーキペダル踏み込み速度Vupから、図6に例示するごとくに定めた目標減速度変化率K_αに関する補正係数マップを基に補正係数H1を検索する。
ここで補正係数H1は、図6から明らかなごとく最大値を1とし、ブレーキペダル踏み込み速度Vupが遅いほど1よりも小さな正の値とする。
そして、目標減速度変化率K_αを次式により補正する。
K_α＝K_α×H1・・・（6）

更に、図7に例示するごとくに定めた目標減速度変化率K_αに関する補正係数マップを基に、車両の旋回半径から補正係数H3を検索する。
ここで補正係数H3は、図7から明らかなごとく最大値を1とし、旋回半径が小さいほど1よりも小さな正の値とする。
そして、（6）式により補正した目標減速度変化率K_αを更に次式により補正する。
K_α＝（K_α×H1）×H3・・・（7）
ステップＳ405は、以上のようにして踏み増し用に目標減速度変化率K_αを補正することから、本発明における再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。

一方ステップＳ403でブレーキペダルの踏み戻し中と判定する時は、ステップＳ406において、マスターシリンダ液圧Pmc（制動操作量）の変化に対する最終目標減速度の変化割合を表した踏み戻し用の目標減速度変化率Kgに、前回の最終目標減速度αdem[i-1]と前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]との比を代入して
Kg＝αdem[i-1]／Pmc[i-1]・・・（8）
と決定する。
次のステップＳ407では、目標減速度変化率K_αに上記踏み戻し用の目標減速度変化率Kgをセットする。
次のステップＳ408においては、ステップＳ407で踏み戻し用に上記のごとく定めた目標減速度変化率K_αを以下のようにして補正する。

つまり、マスターシリンダ液圧Pmcの時間変化率から求めたブレーキペダル踏み戻し速度Vdownから、図8に例示するごとくに定めた目標減速度変化率K_αに関する補正係数マップを基に補正係数H2を検索する。
ここで補正係数H2は、図8から明らかなごとく最小値を1とし、ブレーキペダル踏み戻し速度Vdownが速いほど1よりも大きな値とする。
そして、目標減速度変化率K_αを次式により補正する。
K_α＝K_α×H2・・・（9）

更に、図9に例示するごとくに定めた目標減速度変化率K_αに関する補正係数マップを基に、減速度比率αrtoから補正係数H4を検索する。
なお減速度比率αrtoは、自動ブレーキ中に制動操作が行われた時の直前における自動ブレーキ用目標減速度αauto[制動操作開始直前値]（図17参照）、および、その後の踏み戻し開始時の直前における目標減速度補正量Δα[踏み戻し開始直前値]（図17参照：ステップＳ411につき後で詳述する）との比Δα[踏み戻し開始直前値]／αauto[制動操作開始直前値]である。
そして補正係数H4は図9から明らかなごとく、減速度比率αrtoが設定値αrto1よりも小さい領域では減速度比率αrtoが小さいほど、つまり、実際に発生する減速度に対して運転者の制動操作による割合が小さい領域ではこの割合が小さいほど、1よりも小さな正の値とし、減速度比率αrtoが設定値αrto1以上の大きな領域では減速度比率αrtoが大きいほど、つまり、実際に発生する減速度に対して運転者の制動操作による割合が大きい領域ではこの割合が大きいほど、1よりも大きな値とする。
そして、（9）式により補正した目標減速度変化率K_αを更に次式により補正する。
K_α＝（K_α×H2）×H4・・・（10）

更に、図10に例示するごとくに定めた目標減速度変化率K_αに関する補正係数マップを基に、車両の旋回半径から補正係数H5を検索する。
ここで補正係数H5は、図10から明らかなごとく最大値を1とし、旋回半径が小さいほど1よりも小さな正の値とする。
そして、（9）式により補正した目標減速度変化率K_αを更に次式により補正したり、
K_α＝（K_α×H2）×H5・・・（11）
所要に応じて、（10）式により補正した目標減速度変化率K_αを更に次式により補正する。
K_α＝（K_α×H2×H4）×H5・・・（12）

ステップＳ408は、以上のようにして踏み戻し用に目標減速度変化率K_αを補正することから、本発明における踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。

次のステップＳ409では、ステップＳ408で上記のようにして補正した目標減速度変化率K_αが、ステップＳ406で求めた踏み戻し用の目標減速度変化率Kg未満であるか否かを判定し、未満であればステップＳ410において、目標減速度変化率K_α＝Kgとすることにより目標減速度変化率K_αが踏み戻し用の目標減速度変化率Kgよりも小さくなることのないようにする。
ステップＳ409でK_α< Kgでないと判定する時は、ステップＳ410をスキップすることにより、ステップＳ408で補正した目標減速度変化率K_αをそのまま用いる。

以上にようにしてステップＳ405、またはステップＳ408、或いはステップＳ410で目標減速度変化率K_αを求めた後は、ステップＳ411において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]と、前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]との間における変化量（制動操作の変化量）に目標減速度変化率K_αを乗じて目標減速度変化量Δαを算出する。
次いでステップＳ412において、前回の最終目標減速度αdem[i-1]に上記の目標減速度変化量Δαを加算して、今回の最終目標減速度αdem[i]を算出する。
ステップＳ413では、マスターシリンダ液圧Pmc[i] と、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K0を乗じてドライバ基準目標減速度αbase[i]を算出する。
αbase[i]＝Pmc[i]×K0・・・(13)

次のステップＳ414においては、ステップＳ412で求めた最終目標減速度αdem[i]が、ステップＳ413で算出したドライバ基準目標減速度αbase[i]未満か否かをチェックし、未満ならステップＳ415でαdem[i]＝αbase[i]にすることにより、最終目標減速度αdem[i]がドライバ基準目標減速度αbase[i]を下回ることのないようにする。
しかしステップＳ414でαdem[i]<αbase[i]でないと判定するときは、ステップＳ412で求めた最終目標減速度αdem[i]をそのまま用いる。

図2のステップＳ40は、図3のステップＳ402、またはステップＳ412、或いはステップＳ415で前記のようにして最終目標減速度αdem[i]を求め、これをステップＳ50以後での演算に用いる。
図3のステップＳ402、またはステップＳ412、或いはステップＳ415で前記のようにして今回の最終目標減速度αdem[i]を求めた後は、ステップＳ416において、今回の最終目標減速度αdem[i]をαdem[i-1]にメモリすると共に、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]をPmc[i-1]にメモリし、これらαdem[i-1]およびPmc[i-1]をそれぞれ次回の演算で用いる。

上記した本実施例による作用効果を、図19のような運転者による制動操作があった場合につき、図14〜図18を参照しつつ以下に説明する。
図19は、瞬時t1まで車間距離制御などのための自動ブレーキが行われていたが、マスターシリンダ液圧Pmcの時系列変化から明らかなように、瞬時t1（図14のA点相当）にブレーキペダルが踏み込まれて自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替えが開始され、瞬時t2〜t3間（図14のB点相当）でブレーキペダルの踏み込み位置を同じに保ち、瞬時t3〜t4間（図14のB点〜D点相当）にブレーキペダルを踏み戻し、瞬時t4〜t5間（図14のD点〜E点相当）にブレーキペダルを再踏み込みし、瞬時t5〜t6間（図14のE点〜C点相当）にブレーキペダルを再び踏み戻して瞬時t6（図13のC点相当）にブレーキペダルを釈放した場合の動作タイムチャートである。

瞬時t1までの自動ブレーキ中は、最終目標減速度αdemが自動ブレーキ用目標減速度αautoにされ（ステップＳ402）、ブレーキペダルの踏み込み開始時t1以後は、その直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増加に応じた目標減速度補正量Δαを加算して最終目標減速度αdemを求めるから（ステップＳ411およびステップＳ412）、自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替え瞬時t1の直後から車両減速度を増加させ得てこれが不連続なる違和感を回避することができると共に、運転者の制動操作を速やかに車両減速度に反映させることができて、制動性能の向上を実現し得る。

一方で、ブレーキペダルの踏み戻し瞬時t3以後に最終目標減速度αdemをドライバ基準目標減速度αbaseへ戻すに際しては、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）に応じてこれを行わせるため、以下のような作用効果が得られる。
つまり、瞬時t3〜t4のような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下中であればステップＳ406〜ステップＳ408による制動操作に応じた目標減速度変化率K_αの設定および補正により最終目標減速度αdemが図19にgで示すごとく、また、図14のB点およびD点間に例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持って低下することとなり、運転者による制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時に予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。

また瞬時t4〜t5のような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増大中であればステップＳ404およびステップＳ405による制動操作に応じた目標減速度変化率K_αの設定および補正により最終目標減速度αdemが図19にhで示すごとく、また、図14のD点およびE点間に例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持って増大することとなり、
制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下直後に再度制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を増大させる再踏み込みが行われる時は、これに呼応して最終目標減速度αdemが増大され、かかる再踏み込み時に、運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化を生ずることがなくなり、運転者が逆方向の減速度変化に戸惑うという問題も回避することができる。

そして、瞬時t5〜t6のように制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下によりこれを0にする場合は、ステップＳ406〜ステップＳ408による制動操作に応じた目標減速度変化率K_αの設定および補正により最終目標減速度αdemが図19にiで示すごとく、また、図14のE点およびC点間に例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持って0に向け低下することとなり、
再踏み込み後に制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0に向け低下させる時は、これに呼応して最終目標減速度αdemが0に向け低下され、かかるブレーキペダルの釈放時も、予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。

なお、かかるブレーキペダルの釈放時は、図14および図19に示すごとく制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）が0に低下するよりも前に最終目標減速度αdemがドライバ基準目標減速度αbaseに戻るよう、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を決定するのがよい。
かようにする場合、運転者が制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0にした時に最終目標減速度αdemも確実に0になり、ブレーキペダルを釈放しているのに尚も減速感がある違和感を回避することができる。

更に、図19の瞬時t4〜t5におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大（再踏み込み）時に図3のステップＳ405で目標減速度変化率K_αを補正するに際し、その補正係数H1を図6に例示するごとくに定めて、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大速度が遅いほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（増大）に対する最終目標減速度αdemの変化率（増大率）を、図15のD-E（図14に示すと同じもの）からD-E’で示すように小さくすることとしたから、
制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大速度が遅い時（ブレーキペダルをゆっくり再踏み込みする時）に要求される車両減速度の微調整を容易に行うことができると共に、これにより速やかに車両減速度をドライバ基準目標減速度αbaseに戻すことができる。
逆に制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大速度が速い時（ブレーキペダルを急速に再踏み込みする時）は、車両減速度を当該ブレーキペダル急再踏み込み操作に呼応した減速度へ速やかに増大させることができる。

また、図19の瞬時t3〜t4およびt5〜t6におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率K_αを補正するに際し、その補正係数H5を図10に例示するごとくに定めて、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を、図16のB-D（図14に示すと同じもの）からB-D”で示すように、また、図16のE-C（図14に示すと同じもの）からE-C”で示すように小さくすることとし、
図19の瞬時t4〜t5におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大時（再踏み込み時）に図3のステップＳ405で目標減速度変化率K_αを補正するに際し、その補正係数H3を図7に例示するごとくに定めて、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（増大）に対する最終目標減速度αdemの変化率（増大率）を、図16のD”-E”で示すように小さくすることとしたから、
旋回半径が小さいときに問題となる、減速度変化に起因した車両のヨーレート変化を抑制して旋回走行安定性の低下を防止することができる。

更に、図19の瞬時t3〜t4およびt5〜t6におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率K_αを補正するに際し、その補正係数H2を図8に例示するごとくに定めて、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下速度（ブレーキペダルの踏み戻し速度）が速いほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を大きくすることとしたから、
図13におけると同じ図17のB点でブレーキペダルを釈放して制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0にした場合につき説明すると、踏み戻し速度が遅い場合は制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対し最終目標減速度αdemが同図にjで示すように緩やかに変化（低下）し、踏み戻し速度が速い場合は最終目標減速度αdemが同図にkで示すように急速に変化（低下）することとなり、以下の作用効果を得ることができる。

ブレーキペダルの急な踏み戻し（急な釈放）を行うような車両減速度の微調整が要求されない場合は、車両減速度を図17にkで示すごとく速やかにドライバ基準目標減速度αbaseに戻すことができる。
その反面、ブレーキペダルの踏み戻し（釈放）を緩やかに行う時のような車両減速度の微調整が必要な場合は、車両減速度を図17にjで示すごとく緩やかにドライバ基準目標減速度αbaseに戻すようにすることで、その途中において車両減速度を微調整する必要があるときに当該微調整を容易に行うことができる。

また、図19の瞬時t3〜t4およびt5〜t6におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率K_αを補正するに際し、その補正係数H4を図9に例示するごとくに定めて、自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を開始した直前（前記A点）における自動ブレーキ用目標減速度αauto[制動操作開始直前値]（図17参照）、および、かかる制動操作後に制動操作量を低下させた直前（前記B点）における目標減速度補正量Δα[踏み戻し開始直前値]（図17参照）間の減速度比率αrto（＝Δα[踏み戻し開始直前値]／αauto[制動操作開始直前値]）に応じ、この減速度比率αrtoが小さい領域（図9のαrto<αrto1）では制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を小さくし、減速度比率αrtoが大きい（図9のαrto≧αrto1）領域では制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を大きくしたから、以下の作用効果が得られる。

減速度比率αrtoが小さい領域（αrto<αrto1）では、つまり、実際に発生する車両減速度に対し運転者が制動操作により要求する減速度の割合が小さい場合、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を小さくすることで、減速度の微調整を容易にして減速度の急変による違和感を緩和することができる。
その反面、減速度比率αrtoが大きい領域（αrto≧αrto1）では、つまり、実際に発生する車両減速度に対し運転者が制動操作により要求する減速度の割合が大きい場合、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を大きくすることで、速やかな減速度のドライバ基準目標減速度αbaseへの復帰を可能にすることができる。

図11は、本発明による制動力制御装置の他の実施例を示す、図3に対応する最終目標減速度演算処理のフローチャートである。
本実施例は、図3に対しステップＳ420〜ステップＳ422およびステップＳ424〜ステップＳ426を追加し、図3のステップＳ405をステップＳ423に置換したものである。
以下、説明が冗長になるのを避けるため図3と異なる処理についてのみ説明すると、ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中と判別した時に選択されるステップＳ421においては、踏み戻しフラグfrag1が1か否かにより前回はブレーキペダルの踏み戻し中だったか否かをチェックする。

ステップＳ421でfrag1＝1（今までブレーキペダルの踏み戻し中）と判定する時は、ステップＳ422において、ステップＳ403の判定結果（ブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中）に符合するよう踏み戻しフラグfrag1を0にリセットして制御をステップＳ404に進め、
ステップＳ421でfrag1＝0と判定する時は、これがステップＳ403の判定結果（ブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中）に符合することから、ステップＳ422を実行することなく制御をステップＳ404に進める。

ステップＳ403でブレーキペダルの踏み戻し中と判別した時に選択されるステップＳ424においては、踏み戻しフラグfrag1が0か否かにより前回はブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中であったか否かをチェックする。
ステップＳ424でfrag1＝0（今まで踏み増し中またはペダル位置保持中で、踏み戻し開始1回目）と判定する時は、ステップＳ425において、前回の（踏み戻し開始時の直前の）制動操作量であるマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]をPmemとして記憶し、次のステップＳ426において、ステップＳ403の判定結果（ブレーキペダルの踏み戻し中）に符合するよう踏み戻しフラグfrag1を1にセットして制御をステップＳ406に進める。

かようにステップＳ426でfrag1＝1にされた後は、ステップＳ424がステップＳ425およびステップＳ426をスキップして制御をステップＳ406に進めるため、ステップＳ425およびステップＳ426は踏み戻し開始時に1回だけ実行される。
ステップＳ425で記憶した踏み戻し開始直前の制動操作量であるマスターシリンダ液圧Pmemは、ステップＳ401がマスターシリンダ液圧Pmc[i]からブレーキペダルの釈放（非制動中）を判定する時に選択されるステップＳ420で0リセットされ、この時まで踏み戻し開始直前の制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmemを記憶し続ける。

ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中と判別した時に実行されるステップＳ404は図3につき前述したと同様なものであるが、その後に実行されるステップＳ423においては、図3のステップＳ405と異なり以下のように目標減速度変化率K_αを補正する。
つまり、今回の制動操作量であるマスターシリンダ液圧Pmc[i]と、ステップＳ425で記憶した踏み戻し開始直前の制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmem との差分である制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcを次式により演算する。
ΔPmc＝Pmc[i]−Pmem・・・（14）
ただし、Pmc[i]<Pmemの場合はΔPmc＝0とし、ΔPmcが負値になることのないようにする。
この制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcは、図18にF点で例示するごとく再踏み込み時の制動操作量（マスターシリンダ液圧）が、同図のB点（図14のB点に同じ）で例示する前回踏み込み時の最大制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmemを越えた制動操作量（マスターシリンダ液圧）を表す。

次いで上記の制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcから、図12に例示するごとくに定めた目標減速度変化率K_αに関する補正係数マップを基に補正係数H6を検索する。
ここで補正係数H6は、図12から明らかなごとく最小値を1とし、制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcが0から増大するほど、つまり図18のE点（図14のE点と同じ）からF点に向かうにつれ1から増大するものとする。
そして、前記(16)式で補正した目標減速度変化率K_αを更に次式により補正する。
K_α＝（K_α×H1）×H6・・・（15）
ステップＳ423は、以上のようにして踏み増し用に目標減速度変化率K_αを補正することから、本発明における再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。

かように踏み増し用に目標減速度変化率K_αを補正する本実施例によれば、図18にF点で例示するごとく再踏み込み時の制動操作量（マスターシリンダ液圧）がB点における前回踏み込み時の最大制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmemを越えた場合、その越えた量に応じて（図18のE点からF点に向かうにつれて）制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（増大）に対する最終目標減速度αdemの変化率（増大率）を図18のE- Fにより示すごとく大きくすることとなる。
従って、再踏み込み時の制動操作量（マスターシリンダ液圧）が前回踏み込み時の最大制動操作量（マスターシリンダ液圧）よりも大きい場合に、この制動操作により運転者が要求する大きな制動力を確実に発生させることができる。

本発明の一実施例になる制動力制御装置を具えた車両の液圧ブレーキ装置を、その制御システムと共に示す概略系統図である。 同制御システムにおける液圧ブレーキコントローラが実行する制動力制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。 同メインルーチンにおける最終目標減速度演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 車両の減速度制御器を例示するブロック線図である。 車両の前後輪制動トルク理想配分特性を例示する特性図である。 ブレーキペダル踏み込み速度に対する目標減速度補正係数の変化特性図である。 車両旋回半径に対する踏み込み時用目標減速度補正係数の変化特性図である。 ブレーキペダル踏み戻し速度に対する目標減速度補正係数の変化特性図である。 減速度比率に対する目標減速度補正係数の変化特性図である。 車両旋回半径に対する踏み戻し時用目標減速度補正係数の変化特性図である。 本発明の他の実施例になる制動力制御装置を示す、図３に対応する最終目標減速度演算処理のフローチャートである。 同実施例において用いる、ブレーキ液圧偏差に対する目標減速度補正係数の変化特性図である。 従来の制動力制御装置を用いた場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を示す特性図である。 図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を示す特性図である。 図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、再踏み込み速度ごとに示す特性図である。 図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、旋回半径ごとに示す特性図である。 図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、踏み戻し速度ごとに示す特性図である。 図2および図3の制動力制御を行った場合の制動操作量に対する最終目標減速度の変化傾向を、大きな再踏み込みが行われた場合について示す特性図である。 図2および図3の制動力制御を行った場合の動作タイムチャートである。

符号の説明

１ 車輪
２ ホイールシリンダ
３ ブレーキペダル
４ 油圧ブースタ
５ マスターシリンダ
６ ブレーキ配管
７ リザーバ
８ ポンプ
９ アキュムレータ
10 圧力スイッチ
20 ブレーキバイワイヤアクチュエータ
21 電磁切替弁
22 増圧弁
23 増圧回路
24 減圧弁
25 減圧回路
26 ストロークシミュレータ
27 液圧ブレーキコントローラ
28,29 圧力センサ
30 車輪速センサ
31 加減速度センサ
51 フィードフォワード補償器
52 規範モデル
53 フィードバック補償器
54 制御対象車両

Claims (7)

1. 運転者の制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現する自動ブレーキ手段と、
   基本的には運転者の制動操作に応じたドライバ基準目標減速度を実現するよう車輪を制動するが、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があった時は、該制動操作の直前における自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動し、制動操作量の低下があった後は該最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度に向け接近させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する制動操作応答ブレーキ手段とを具えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動操作量の低下後における最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるよう構成すると共に、
   当該制動操作量が前記の低下で0になる前に再度増大される再踏み込み時、制動操作量の再増大速度が遅いほど制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を小さくする再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段を設けたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段は、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を小さくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段は、再踏み込み時の制動操作量が前回踏み込み時の最大制動操作量を越えた量に応じて、制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を大きくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を行った後制動操作量を低下させたことで前記制動操作応答ブレーキ手段が前記最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度へ接近させるに際し、制動操作量の低下に対する該最終目標減速度の低下率を制動操作量の低下速度が速いほど大きくする踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段を設けたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、前記自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を開始した直前における自動ブレーキ用目標減速度と、該制動操作後に制動操作量を低下させた直前における前記目標減速度補正量との間の減速度比率に応じ、この減速度比率が小さい領域では制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を小さくし、減速度比率が大きい領域では制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を大きくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項４または５に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を小さくすることを特徴とする車両の制動力制御装置。
7. 請求項４〜６に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、制動操作量が0に低下するよりも前に最終目標減速度がドライバ基準目標減速度に戻るよう、制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を決定するものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。

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