JP4346001B2

JP4346001B2 - 電気自動車の制動装置

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Publication number: JP4346001B2
Application number: JP2000253536A
Authority: JP
Inventors: 明裕前田; ホルツマンローランド; 求吐合
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2000-08-24
Filing date: 2000-08-24
Publication date: 2009-10-14
Anticipated expiration: 2020-08-24
Also published as: JP2002067907A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体を支持する複数の車輪の中に、電気モータにより駆動される駆動輪を含む電気自動車のための制動技術に関し、特に、駆動輪を制動するために、電気モータの回生により制動する回生ブレーキ手段と、ブレーキペダルの踏込みに伴ってマスタシリンダが生じる作動液の液圧を利用する液圧ブレーキ手段とを併用する制動技術に関する。
【０００２】
【発明の背景】
一般に、自動車の制動装置としては、ブレーキペダルの踏込みに伴ってマスタシリンダが生じる作動液の液圧をホイールシリンダに供給して機械的に制動する液圧ブレーキ手段が利用される。電気自動車においては、そうした機械的な液圧ブレーキ手段のほか、電気モータ（駆動モータ）による電磁的な回生ブレーキ手段をも利用することができる。電気自動車が必要とする要求ブレーキトルクは、回生ブレーキ手段による回生ブレーキトルクと、従来一般の液圧ブレーキ手段による機械的ブレーキトルクとの総和として得る。したがって、電気自動車の制動装置では、要求ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとの差分に相当する機械的なブレーキトルクを発生するための液圧制御装置が必要である。
【０００３】
この液圧制御装置として、アンチロック制御や車の姿勢制御など走行する電気自動車に対する液圧ブレーキ手段による機械的ブレーキトルクを適正に制御するブレーキ適正化制御機構を活用することが考えられる。これらのブレーキ適正化制御機構は、自動車の安全および快適な走行をねらうものであり、内燃機関を動力源とした通常の自動車のみならず、電気自動車においても必要な機構である。しかも、ブレーキ適正化制御機構は、ホイールシリンダの液圧をリザーバに解放する減圧制御、および、ホイールシリンダの液圧を増圧する増圧制御がそれぞれ可能である。したがって、電気自動車が備えるブレーキ適正化制御機構の利用により、新たな液圧制御装置を追加せずに、比較的に低コストの電気自動車の制動装置を提供することができる。その点、たとえば、特開平７−３３６８０５号の公報は、アンチロック制御機構を電気自動車のための液圧制御装置として利用した例である。
【０００４】
【発明の解決すべき課題】
ところで、このようなブレーキ適正化制御機構は、ホイールシリンダからリザーバに解放した作動液をマスタシリンダ側に戻すためのポンプを含んでいる。アンチロック制御は、ロック傾向に応じて作動する回数の少ない制御であるのに対し、通常のブレーキ作動は回数も多く、当然の作動である。アンチロック制御に比べて頻繁なブレーキ作動時、ブレーキ操作のたびにポンプはブレーキペダルにキックバックを生じるであろう。また、緩やかなブレーキトルクの変化を示す回生ブレーキ手段との協調を考えるとき、ブレーキ適正化制御機構によるブレーキトルクの変化（あるいは、減圧制御、増圧制御に伴う液圧変化）に対しても、円滑で緩やかな液圧制御が求められる。
【０００５】
この発明は、自動車に付き物のブレーキ適正化制御機構を有効に活用しつつ、ペダルフィーリングおよびブレーキフィーリングをともに向上させることができる電気自動車の制動装置を提供することを目的にする。
また、この発明のもう一つの目的は、ペダルシミュレータを設けることなくブレーキペダルの良好な踏込みフィーリングを得ることができる技術を提供することにある。
この発明のその他の目的については、以下の説明から明らかになるであろう。
【０００６】
【発明の解決手段】
この発明では、ブレーキ適正化制御機構が含む電磁弁をＰＷＭ制御（デューテイ制御）することにより、増圧および減圧の両制御を制限しつつ行い、しかもまた、ポンプのモータをもＰＷＭ制御（デューテイ制御）することにより、減圧制御時のペダルリアクションを円滑にする。
【０００７】
また、制御に伴う作動液の急激な移動、および急激なブレーキトルク変化を抑制するため、前後に配列された複数の車輪の中の一部の車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧制御と、残りの車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧制御とを所定の時間差をもって交互に行う。車のヨーモメントを小さくする意味からすれば、前輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧制御と、後輪のホイールシリンダに対する液圧制御とを短時間ずつ交互に行うようにするのが良い。このように複数の車輪のブレーキ液圧制御を分けて行うことにより、制御に伴う作動液の急激な移動が抑制され、増圧および減圧の制御に伴う全体のブレーキトルク変化を滑らかにすることができ、また、制御時のペダルリアクションも円滑になる。
【０００８】
さらに、減圧制御時には、制御の度ごとにリザーバ内の作動液をマスタシリンダ側に戻すのではなく、リザーバ内の作動液量が所定値Ｑ_１を越えるときのみ、ポンプによりリザーバ内の作動液をマスタシリンダ側に戻すようにするのが良い。減圧制御時、リザーバ内の作動液量が所定値Ｑ_１以下であるとき、その減圧制御
の後の次回の増圧制御のときに、ポンプによりリザーバ内の作動液をマスタシリンダ側に戻すようにする。それにより、減圧制御時に生じるブレーキペダルの戻り量を小さくすることができるとともに、その後の増圧制御に伴うブレーキペダルの伸び量を小さくすることができる。その結果、ペダルストローク特性の改善を図ることができる。
【０００９】
電気自動車の制動について、一般的には、電気モータの回生による回生ブレーキトルクでまかなえる段階（つまり、回生ブレーキが充分に作用する段階であり、回生ブレーキトルクが最大に達するまでの段階）には、必要とする要求ブレーキトルクを回生ブレーキのみによって得るという考え方がもっぱら採られている。しかし、回生ブレーキ手段によって要求ブレーキトルクをまかなえる段階においても、その要求ブレーキトルクを回生ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクとの両者で確保するという別の考え方を採ることができる。それによって、ペダルシミュレータを設けることなくブレーキペダルの良好な踏込みフィーリングを得ることができる。
【００１０】
【実施例】
図１は、この発明による電気自動車の制動装置の一実施例を示す全体的な配管および主要な制御指令の接続関係を明らかにしている。図中、配管系統を実線で、電気的な制御指令を破線でそれぞれ示している。
制動の対象である電気自動車は、前輪駆動の４輪車である。４つの車輪のうち、２つの前輪、つまり、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲは、電気モータ１０によって駆動される駆動輪である。残りの２つの後輪、つまり、右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬは、駆動源をもたない従動輪である。４つの車輪は、それぞれホイールシリンダを含み、各ホイールシリンダが各車輪に対し機械的なブレーキトルクを生じる。
【００１１】
前輪の駆動源である電気モータ１０は、充電可能なバッテリをエネルギー源として、たとえばマイクロコンピュータを主体としたモータコントローラ１２からの制御指令に基づいて駆動制御される。電気モータ１０は、他方で発電機としても機能し、回生ブレーキのブレーキトルクを生じることになる。そのため、モータコントローラ１２は、やはりマイクロコンピュータを主体としたブレーキコントローラ１４と電気的に連結されている。ブレーキコントローラ１４は、モータコントローラ１２に回生ブレーキ指令を与え、また、モータコントローラ１２は、ブレーキコントローラ１４に対し、現時点で出力可能な回生ブレーキのブレーキトルクに対応した最大回生ブレーキ信号、および／または現時点の回生ブレーキトルクの実際値を与える。ブレーキコントローラ１４には、また、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサＰ／Ｓからの信号、および各車輪の車輪速センサ１６１〜１６４からの信号が与えられており、それらに基づいて所定の演算をし、後述するように、その演算結果に基づく制御指令を電磁弁およびポンプモータに送る。
【００１２】
次に、液圧ブレーキのための配管を見よう。液圧の発生源としてマスタシリンダ１８がある。マスタシリンダ１８は、ブレーキペダル２０の踏込みに伴って、ブースタ２２を通してシリンダ内部に液圧を発生する。マスタシリンダ１８はタンデム型であり、プライマリおよびセカンダリの各液圧ポート２４ｐ，２４ｓからそれぞれ独立したブレーキ管路３１，３２が延びて各車輪のホイールシリンダにまで至る。各ブレーキ管路３１，３２は、アンチロック制御のための構成要素、すなわち、モータＭにより駆動されるポンプ３４、常開型の第１の電磁弁３６、常閉型の第２の電磁弁３８、および弛めのためのリザーバ４０を備える。ここでは、第１および第２の各電磁弁３６，３８として２ポート２位置弁（各ホイールシリンダに対応してそれぞれ２個の２ポート２位置弁）を使用しているが、それを１個の３ポート３位置の電磁弁を用いたり、その他の電磁弁の構成にすることができるのは勿論である。各ブレーキ管路３１，３２は、さらに、第１の電磁弁３６とマスタシリンダ１８側とを連通する第１の位置と、第１の電磁弁３６の上流側の液圧がマスタシリンダ１８側に比べて所定以上高くなるときリリーフ機能を生じる第２の位置とをもつ２位置型の第３の電磁弁４３、マスタシリンダ１８側とポンプ３４の吸込み側との間を連通、遮断する２位置型の第４の電磁弁４４を備える。第３の電磁弁４３は、同じ系統の中での液圧バランスをとったり、あるいは異なる系統間の液圧バランスをとるために利用し、また、第４の電磁弁４４は、急ブレーキ時に開として制動の応答性を高めるために利用することができる。
【００１３】
【ブレーキコントローラ内の処理の一例】
図２は、電気自動車に必要とする要求ブレーキトルクを回生ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクとに配分するため、ブレーキコントローラ１４内で行う処理の一例を示すフローチャートである。
まず、必要とする要求ブレーキトルクを知るため、ステップＳ１に示すように、液圧センサＰ／Ｓによるマスタシリンダ１８の液圧Ｐｍをサンプリングする。ついで、サンプリングした液圧Ｐｍに基づいて、ステップＳ２において、所定の演算（たとえば、ＴＢ＝α・Ｐｍ、α：比例定数）を行い必要とする要求ブレーキトルクＴＢを算出する。次のステップＳ３では、ステップＳ２で算出した要求ブレーキトルクＴＢから、回生ブレーキトルクＴｒｂを算出する。この算出のため、ブレーキコントローラ１４内のＲＯＭにＴＢ−Ｔｒｂの関係を予め設定しておく。ＴＢ−Ｔｒｂの関係については、たとえば図３に示すような特性Ｃ１、すなわち、電気モータ１０の回生ブレーキトルクが最大になる前であっても、要求ブレーキトルクの一部（たとえば、２５〜３５％程度の分）を液圧ブレーキトルクでまかなうように設定するのが好ましい。この点、通常の回生ブレーキ優先の考え方では、回生ブレーキトルクが最大になる前においては、回生ブレーキトルクでまかなえるかぎり、必要とする要求ブレーキトルクをすべて回生ブレーキトルクでまかなうようにしている。特性Ｃ１によれば、ブレーキペダル２０の操作時、マスタシリンダ１８側からホイールシリンダに向かって、踏込みに伴う作動液の一部が流れることになり、電気自動車の制動で問題となる板踏み感を緩和することができる。そのため、リザーバを主体としたペダルシミュレータを設けなくとも、ブレーキペダル２０の良好な踏込みフィーリングを得る。
なお、図３の特性Ｃ１では、回生ブレーキトルクがゼロから最大になるまでの間、液圧ブレーキトルクを一定比率で増加させるようにしているが、その間をたとえば２次関数的に増加させても良い。そうすれば、特性Ｃ１の折れ点を小さくすることができ、ブレーキペダル２０のより良好な踏込みフィーリングを得ることができる。
【００１４】
次に、ステップＳ４において、モータコントローラ１２から、最大回生ブレーキトルクＴｒｂmax を得る。モータコントローラ１２では、モータスピード、バッテリの充電状態に基づいて、Ｔｒｂmax を決定する。そして、続くステップＳ５において、そのＴｒｂmax よりもＴｒｂが大きいか否かを判断し、Ｔｒｂ＞Ｔｒｂmax が「ＹＥＳ」であれば、Ｔｒｂ＝Ｔｒｂmax と設定し（ステップＳ６）、また、「ＮＯ」であれば、Ｔｒｂそのものをモータコントローラ１２に出力する（ステップＳ７）。
【００１５】
モータコントローラ１２では、Ｔｈｂ＝ＴＢ−Ｔｒｂに基づいて、液圧ブレーキトルクＴｈｂを算出し（ステップ８）、ついで、算出したＴｈｂを得るための液圧Ｐを得（ステップ９）、さらには、その液圧Ｐと現在の推定ブレーキ液圧Ｐｏとの差△Ｐ（＝Ｐ−Ｐｏ）を求める（ステップ１０）。推定ブレーキ液圧Ｐｏは、ブレーキコントローラ１４内のマイクロコンピュータの中に設けた油圧モデルに、現状のマスタシリンダ液圧、各電磁弁の作動状態などを入力することによって得ることができる。そして、以下のステップでは、その△Ｐが正であるか負であるかを判断し、△Ｐ＞０が「ＹＥＳ」であれば増圧制御、△Ｐ＞０が「ＮＯ」であり、しかも、△Ｐ＜０が「ＹＥＳ」であれば減圧制御、さらにまた、△Ｐ＞０が「ＮＯ」であり、しかも、△Ｐ＜０が「ＮＯ」であれば保持制御を行う。
【００１６】
【ブレーキコントローラ内の処理の他の例】
図２のフローチャートで示す処理においては、ブレーキコントローラ１４にモータコントローラ１２から回生ブレーキ信号を送信しているが、そうした回生ブレーキ信号の送信をなくすこともできる。図４は、回生ブレーキ信号の送信をなくした処理を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ４１において、液圧センサＰ／Ｓによるマスタシリンダ１８の液圧Ｐｍをサンプリングする。ついで、サンプリングした液圧Ｐｍに基づいて、ステップＳ４２において、ブレーキトルクとしてではなく、必要とする減速度Ａｍを算出する。続くステップＳ４３では、車輪速センサ１６１〜１６４の出力に基づいて、推定車両速度Ｖｃを演算し、また、ステップＳ４４では、推定車両速度Ｖｃを微分演算することにより、推定車両減速度（つまり、実際の車両の減速度）Ａｃを算出する。
【００１７】
算出した要求減速度Ａｍと推定車両減速度Ａｃとの差△Ａを求め（ステップＳ４５）、さらに、その減速度としての△Ａに圧力換算用係数αを乗じることにより液圧としての差△Ｐに換算する（ステップＳ４６）。この後は、前に述べたように、△Ｐの正負に基づいて、増圧制御、減圧制御、保持制御を行う。また、回生ブレーキ信号と車輪速センサ信号の両方を取り入れ、制御の補正や矛盾のチェックに利用することも可能である。
【００１８】
【増圧制御】
図５が、増圧制御例を示すフローチャートである。
増圧制御においては、第２の電磁弁（ＡＶ）３８を閉とし（ステップＳ５１）、第１の電磁弁（ＥＶ）３６をＰＷＭ制御（デューテイ制御）する（ステップＳ５７）。そのため、前記した△Ｐから、第１の電磁弁３６のＰＷＭデューテイ比ＤEV を算出する（ステップＳ５２）。デューテイ比ＤEV は、△Ｐが大きいほど大（つまり、通電時間が大）となる。また、ポンプ３４のモータについては、リザーバ４０内に作動液が入っていると推定されるとき、ＰＷＭ制御（デューテイ制御）する。そのため、リザーバ液量ＱｒがＱ_０（Ｑ_０＝０）よりも大であるかを判断し（ステップＳ５３）、Ｑｒ＞Ｑ_０が「ＹＥＳ」であれば、第１の電磁弁３６のＰＷＭデューテイ比ＤEV から、ポンプ駆動のデューテイ比Ｄｐを算出し（ステップＳ５４）、そのデューテイ比Ｄｐでポンプ３４を駆動する（ステップＳ５５）。ポンプ駆動のデューテイ比Ｄｐは、第１の電磁弁３６のＰＷＭデューテイ比ＤEV が大きいほど大（つまり、通電時間が大）となる。なお、リザーバ液量Ｑｒについては、推定ホイールシリンダ液圧Ｐｗ、減圧制御時の第２の電磁弁３８の開弁時間、ポンプ３４のモータの駆動時間をパラメータとして算出する。そのため、一連の処理の中に、リザーバ液量Ｑｒの推定（ステップＳ５６）、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの推定（ステップＳ５８）がある。こうした増圧制御において、第１の電磁弁３６をＰＷＭ制御するため、制御に伴うブレーキ液圧の変化は円滑で緩やかであり、車両減速度にも急激な変動は見られない。また、ポンプ３４のモータをもＰＷＭ制御するため、増圧時の液源がマスタシリンダ以外に存在することとなり、ペダルストロークの延びを抑える効果がある。
【００１９】
【減圧制御】
図６が、減圧制御例を示すフローチャートである。
減圧制御においては、第１の電磁弁（ＥＶ）３６を閉とし（ステップＳ６１）、第２の電磁弁（ＡＶ）３８を最小時間開弁制御する（ステップＳ６２、最小時間開弁制御に代えてＰＷＭ制御を行うこともできる）。その際、リザーバ４０内の推定液量Ｑｒが所定値Ｑ_１より大きいか否かを判断し（ステップＳ６５）、Ｑｒ＞Ｑ_１が「ＹＥＳ」のときに、ポンプ３４のモータをＰＷＭ制御（デューテイ制御）する（ステップＳ６６）。所定値Ｑ_１については、Ｑ_１＞Ｑ_０とし、しかも、この減圧制御中にアンチロック制御が開始されたとしても支障のない値とする。アンチロック制御は、回生ブレーキの制御に優先する制御であり、リザーバ４０には、車輪がロックしないようにホイールシリンダ側の作動液の液圧を受け入れるだけの容量を常に確保しておくことが必要である。なお、ここでも、一連の処理の中に、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの推定（ステップＳ６３）、リザーバ液量Ｑｒの推定（ステップＳ６４）、ポンプ駆動後のリザーバ液量Ｑｒの推定（ステップＳ６７）がある。こうした減圧制御において、第２の電磁弁３８を最小時間開弁制御あるいはＰＷＭ制御するため、緩やかに減圧することができ、車両減速度にも急激な変動は見られない。しかもまた、ポンプ３４のモータをＰＷＭ制御することにより、ブレーキペダル２０への反力も滑らかである。さらに、リザーバ液量Ｑｒが所定値Ｑ_１以下ではポンプ３４のモータを駆動しないので、ブレーキペダル２０の戻り量が小さくなり、ブレーキフィーリングをより有効に向上させることができる。
【００２０】
【保持制御】
図７が、保持制御例を示すフローチャートである。
増圧制御から減圧制御への移行途中、および減圧制御から増圧制御への移行途中に、第１の電磁弁（ＥＶ）３６および第２の電磁弁（ＡＶ）３８をともに閉じ、液圧を一定に保持する制御を行う。ただし、マスタシリンダ液圧Ｐｍ＝ホイールシリンダ液圧Ｐｗ、あるいは回生ブレーキトルクＴｒｂがゼロのときには、この保持制御を行わず、各電磁弁３６，３８を通常の位置（第１の電磁弁３６は開、第２の電磁弁３８は閉）に切り替える。
【００２１】
以上の制御において、複数ある車輪の各ホイールシリンダに対する各電磁弁３６，３８を同時に制御することもできるが、作動液に移動を生じる制御時、つまり、増圧制御および減圧制御の場合に、前輪側のものと後輪側のものとを時間差をもって交互に制御するようにするのが好ましい。それにより、作動液の急激な移動を避けることができ、ブレーキペダル２０のストロークの変化をより円滑にすることができ、しかもまた、ブレーキペダル２０への反力をも緩やかにすることができ、ブレーキペダル２０のフィーリングを良好にすることができる。
【００２２】
前記した実施例では、リザーバ液量の所定値Ｑ_０をゼロと設定したが、所定値Ｑ_０をゼロより大、かつＱ_１より小（０＜Ｑ_０＜Ｑ_１）と設定し、増圧制御時は、リザーバ液量ＱｒがＱｒ＞Ｑ_０のときのみ、ポンプ３４のモータをＰＷＭ制御（デューティ制御）するようにしても良い。
【００２３】
この発明は、すべてを電気エネルギーで駆動する電気自動車（いわゆるピュアな電気自動車）のみならず、電気エネルギーと他のエネルギーとの組合わせによって駆動するハイブリッド車にも適用することができる。さらに、この発明は、４輪車だけでなく、多軸の車両、たとえば前一軸、後２軸の車両などにも適用することができる。
【００２４】
なお、回生ブレーキと液圧ブレーキとの協調のための液圧制御時にポンプ３４のモータをＰＷＭ制御するが、アンチロック制御に際しては、ポンプ３４のモータをＰＷＭ制御せずに通常のように連続駆動するか、デューティ比を増加して駆動する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制動装置の一実施例を示す配管等の接続図である。
【図２】ブレーキコントローラ内の処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＴＢ−Ｔｒｂの関係を示す特性図である。
【図４】ブレーキコントローラ内の処理の他の例を示すフローチャートである。
【図５】増圧制御例を示すフローチャートである。
【図６】減圧制御例を示すフローチャートである。
【図７】保持制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０電気モータ
１２モータコントローラ
１４ブレーキコントローラ
１６１〜１６４車輪速センサ
１８マスタシリンダ
３４ポンプ
３６第１の電磁弁
３８第２の電磁弁
４０リザーバ

Claims

電気モータの回生により電磁的に制動する回生ブレーキ手段と、ブレーキペダルの踏込みに伴ってマスタシリンダが生じる作動液の液圧をホイールシリンダに供給して機械的に制動する液圧ブレーキ手段とを備え、電気自動車に必要とする要求ブレーキトルクを、前記回生ブレーキ手段による回生ブレーキトルクと前記液圧ブレーキ手段による機械的ブレーキトルクとによって得る電気自動車の制動装置であって、アンチロック制御あるいは車の姿勢制御など走行する前記電気自動車に対する前記液圧ブレーキ手段による機械的ブレーキトルクを適正に制御するブレーキ適正化制御機構をさらに含み、このブレーキ適正化制御機構を利用して、前記要求ブレーキトルクと前記回生ブレーキトルクとの差分に相当する機械的ブレーキトルクを得る電気自動車の制動装置において、前記ブレーキ適正化制御機構は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を連通、遮断可能な第１の電磁弁と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間を遮断、連通可能な第２の電磁弁と、前記リザーバ内の作動液をモータの駆動により前記マスタシリンダ側に戻すポンプとを含み、前記第２の電磁弁を連通させ前記ホイールシリンダの液圧をリザーバに解放する減圧制御、および、前記第１の電磁弁を連通させ前記ホイールシリンダの液圧を増圧する増圧制御がそれぞれ可能であり、前記第１および第２の電磁弁をＰＷＭ制御することにより、増圧および減圧の両制御を制限し、しかも、前記ポンプのモータをＰＷＭ制御することにより、減圧制御時のペダルリアクションを円滑にする構成であり、さらに、
前記減圧制御時に、前記リザーバ内の作動液量が所定値Ｑ _１を越えるときのみ、前記ポンプにより前記リザーバ内の作動液を前記マスタシリンダ側に戻し、しかもまた、前記減圧制御時に、前記リザーバ内の作動液量が所定値Ｑ _１以下であるとき、その減圧制御の後の次回の増圧制御のときに、前記ポンプにより前記リザーバ内の作動液を前記マスタシリンダ側に戻す、電気自動車の制動装置。
電気モータの回生により電磁的に制動する回生ブレーキ手段と、ブレーキペダルの踏込みに伴ってマスタシリンダが生じる作動液の液圧をホイールシリンダに供給して機械的に制動する液圧ブレーキ手段とを備え、電気自動車に必要とする要求ブレーキトルクを、前記回生ブレーキ手段による回生ブレーキトルクと前記液圧ブレーキ手段による機械的ブレーキトルクとによって得る電気自動車の制動装置であって、アンチロック制御あるいは車の姿勢制御など走行する前記電気自動車に対する前記液圧ブレーキ手段による機械的ブレーキトルクを適正に制御するブレーキ適正化制御機構をさらに含み、このブレーキ適正化制御機構を利用して、前記要求ブレーキトルクと前記回生ブレーキトルクとの差分に相当する機械的ブレーキトルクを得る電気自動車の制動装置において、前記ブレーキ適正化制御機構は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を連通、遮断可能な第１の電磁弁と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間を遮断、連通可能な第２の電磁弁と、前記リザーバ内の作動液をモータの駆動により前記マスタシリンダ側に戻すポンプとを含み、前記第２の電磁弁を連通させ前記ホイールシリンダの液圧をリザーバに解放する減圧制御、および、前記第１の電磁弁を連通させ前記ホイールシリンダの液圧を増圧する増圧制御がそれぞれ可能であり、前記第１および第２の電磁弁をＰＷＭ制御することにより、増圧および減圧の両制御を制限し、しかも、前記ポンプのモータをＰＷＭ制御することにより、減圧制御時のペダルリアクションを円滑にする構成であり、さらに、
前記回生ブレーキ手段によって前記要求ブレーキトルクをまかなえる段階においても、その要求ブレーキトルクを前記回生ブレーキトルクと前記液圧ブレーキトルクとの両者で確保し、それによって、ペダルシミュレータを設けることなく前記ブレーキペダルの良好な踏込みフィーリングを得る、電気自動車の制動装置。
前記電気自動車は、前後に配列された複数の車輪を含み、複数の車輪の中の一部の車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧制御と、残りの車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧制御とを所定の時間差をもって交互に行う、請求項１あるいは２のいずれか一つの制動装置。
前記一部の車輪は前輪あるいは後輪のいずれか一方であり、前記残りの車輪は前輪あるいは後輪の他方である、請求項３の制動装置。
前記要求ブレーキトルクを要求減速度としてとらえる、請求項１あるいは２のいずれか一つの制動装置。