JP4230728B2 - 自動変速機用摩擦要素の作動油路構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御を司る摩擦要素の作動油路構造、特に、変速機ケース内に軸線を横切るよう設けた中間壁の径方向油路を経て、該中間壁に隣り合わせた摩擦要素に作動油圧を供給するための油路構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は今日、燃費性能の向上や運転性の向上を狙って多段化される傾向にあり、かかる多段化のために自動変速機の歯車変速装置を、動力源からの回転を減速する減速用遊星歯車組と、その後段における変速機構との組み合わせにより構成し、更に、動力源からの回転をそのまま後段の変速機構に伝達する直結クラッチを設けて、当該直結クラッチの締結、解放と、後段の変速機構における上記２個のクラッチやブレーキの締結、解放との組み合わせにより多数の変速段を選択し得るようにすることが提案されている。
【０００３】
例えば、かようにして多段化を実現しようとする時などにおいては、変速機ケース内に軸線を横切るよう中間壁を設け、その両側に上記の減速用遊星歯車組および後段の変速機構を配置し、これらの間を連係するための回転メンバを中間壁でも支承して構造上の強度を確保することが多い。
そして、中間壁に軸線方向隣り合わせてクラッチなどの変速用摩擦要素が存在する場合、中間壁に形成した径方向油路を経て変速用摩擦要素への作動油圧の供給を行うのが普通である。
【０００４】
その理由は、当該作動油圧を供給すべきかドレンすべきかを決定する変速制御用のコントロールバルブボディーを通常は、変速機ケースの外周に取着することから、このコントロールバルブボディーから摩擦要素までの作動油路の取り回しが容易になるためである。
【０００５】
この場合における作動油路構造は従来、例えば特開２０００−２２０７０４号公報に記載のごとく、そして図７に示すような構成にするのが普通である。
図７において、ａは変速機ケース、ｂは、この変速機ケースａ内に軸線を横切るよう設けた中間壁、ｃは、変速用摩擦要素としてのクラッチ、ｄは、クラッチドラム、ｅは、クラッチドラムｄに摺動自在に嵌合したクラッチ作動ピストンである。
【０００６】
クラッチドラムｄは、中間壁ｂの内周に軸線方向へ張り出すよう設けた中心ボス部ｆ上に回転自在に支承し、当該支承部において中心ボス部ｆの外周に円周条溝ｇを形成する。
円周条溝ｇの両側においてクラッチドラムｄおよび中心ボス部ｆ間の嵌合部にシールリングｈ，ｉを設け、これらにより円周条溝ｇの両側からの作動油の漏洩を防止する。
クラッチドラムｄには、ピストン作動室ｊと円周条溝ｇとの間を通じる透孔ｋを設け、中心ボス部ｆには、中間壁ｂの径方向油路ｍと連通した軸線方向孔ｎ、およびこの軸線方向孔ｎを円周条溝ｇに通じる径方向孔ｏを設け、
これら径方向油路ｍ、軸線方向孔ｎ、径方向孔ｏ、円周条溝ｇ、透孔ｋによりクラッチｃの作動油路を構成する。
【０００７】
中間壁ｂにおける径方向油路ｍからの作動油圧は、軸線方向孔ｎ、径方向孔ｏ、円周条溝ｇ、および透孔ｋを順次経て作動ピストン室ｊに至り、クラッチｃを締結作動させることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のようにクラッチドラムｄを、中間壁ｂの中心ボス部ｆ上に回転自在に支承するのでは、クラッチ作動油路を構成するに当たって中間壁中心ボス部ｆの外周に円周条溝ｇや、シールリングｈ，ｉの嵌合条溝や、透孔ｏを形成する必要が発生するため、以下の制限が生じる。
【０００９】
つまり、中間壁中心ボス部ｆの外周に上記のような条溝や透孔を加工する場合、該中心ボス部ｆの径方向外方からカッターやドリルを接近させて当該加工を行うことになるが、中心ボス部ｆの径方向外方には変速機ケースａの周壁が存在していて上記の加工が不能、若しくは困難である。
そこで上記文献にも記載されている通り、また図７に示すごとく、中間壁ｂを変速機ケースａとは別体に構成し、中間壁ｂの中心ボス部ｆに対する加工が終わってから中間壁ｂを変速機ケースａ内に後付けする必要があり、組立工数の増大などによるコスト上の不利益を生ずる。
【００１０】
また、クラッチドラムｄを中間壁ｂの中心ボス部ｆ上に回転自在に支承するのでは、このボス部ｆを中間壁ｂの内周に軸線方向へ張り出すよう設けるため、当該ボス部ｆの外径Ｄが中間壁ｂの内周よりも確実に大きくなることから、クラッチドラムｄ（ピストンｅ）の内径が大きくなるのを避けられず、ピストンｅの必要受圧面積を確保しようとすると、ピストンｅの外径が大きくなってしまい、自動変速機が径方向に大型化するという問題を生ずる。
【００１１】
更に、中間壁ｂは変速機ケースａと同じ材質で造るのが常套であり、従って一般的にはアルミニューム合金で造る。
従って、中間壁ｂの中心ボス部ｆもアルミニューム合金の軟質材で造られていることとなり、これに対し相対回転するクラッチドラムｄに引きずられて回転するシールリングｈ，ｉにより中心ボス部ｆの外周におけるシールリング溝が摩耗してシール性能の維持が困難になる懸念を払拭しきれない。
【００１２】
本発明は、上記の問題がすべからく、中間壁ｂの内周に軸線方向へ張り出すよう設けた中心ボス部ｆ上にクラッチドラムｄを回転自在に支承する事実に起因するとの事実認識に基づき、
これに代わるドラムの支承構造にすると共に、これに符合した作動油路構造を構築して、上記の問題を生じないようにすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機用摩擦要素の作動油路構造は、請求項１に記載のごとく、
変速機ケース内に軸線を横切るよう設けた中間壁の少なくとも軸線方向一方側に変速用の摩擦要素を具え、前記中間壁に設けた径方向油路を経て前記摩擦要素へ作動油圧を供給するようにした自動変速機において、
前記中間壁の内周部にスリーブを嵌着し、
該スリーブの内周に、前記摩擦要素のドラムに一体の中心軸部を嵌合し、
前記スリーブに、前記中間壁の径方向油路に通じる第１連絡油路を形成し、
前記ドラムの中心軸部に、該ドラムの作動ピストン油室および前記スリーブの第１連絡油路間を連絡する第２連絡油路を設け、
前記中間壁の径方向油路、前記スリーブの第１連絡油路、および前記ドラム中心軸部の第２連絡油路を順次経て前記作動ピストン油室に前記作動油圧を供給するよう構成すると共に、前記中間壁の内周部に、前記摩擦要素側に突出するボス部を形成し、このボス部の外周に出力歯車を回転自在に支承する軸受を設け、前記スリーブを前記中間壁に前記摩擦要素とは軸線方向反対側から挿入して位置決めし、このスリーブの挿入方向先端に螺合したナットにより当該スリーブを前記ボス部に取着すると共に前記軸受の抜け止めを行うことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
かかる本発明の自動変速機用摩擦要素の作動油路構造によれば、作動油路を中間壁の径方向油路と、スリーブの第１連絡油路と、ドラム中心軸部の第２連絡油路とで構成するから、
中間壁には径方向油路を設けるだけでよく、他の作動油路構成形状を一切加工する必要がなくなり、従って中間壁を変速機ケースに一体成形することができ、組立工数の増大を回避し得てコスト上の不利益をなくすことが可能である。
【００１５】
また、中間壁の内周部に嵌着したスリーブの内周に、摩擦要素におけるドラムの中心軸部を嵌合するから、ドラムの内径（従って、作動ピストンの内径）を中間壁の内周よりも確実に小さくすることができ、作動ピストンの必要受圧面積を確保しようとしても作動ピストンの外径を小さくすることができ、自動変速機が径方向に大型化するという問題を回避し得る。
【００１６】
更に、スリーブとドラム中心軸部との間における相対回転箇所に設けるべき作動油路のシールがスリーブの内周に摺接しても、このスリーブを変速機ケースや中間壁と同じ材質にする必要がなくて任意の硬質材料で造り得るから、シールによるスリーブの摩耗を防止してシール性能を長期不変に維持することができる。
【００１７】
また請求項１に記載のごとく、スリーブは中間壁に軸線方向一方側から挿入して位置決めし、スリーブの挿入方向先端に螺合したナットによりスリーブを中間壁に取着するのが、スリーブの取り付け作業性の点で好ましい。
【００１８】
ここでスリーブは、請求項２に記載のごとく鉄系材料で造るのがよく、
この場合、シールによるスリーブの摩耗を防止してシール性能を長期不変に維持するという作用効果を顕著なものにすることができる。
【００１９】
更に請求項３に記載のごとくスリーブの第１連絡油路は、中間壁の径方向油路に通ずるようスリーブの外周に形成した軸線方向溝により構成するのが、第１連絡油路の加工性の点で好ましい。
【００２０】
また請求項４に記載のごとく、スリーブの上記軸線方向溝の底壁に径方向孔を設け、この径方向孔によりスリーブの軸線方向溝をドラム中心軸部の第２連絡油路に通じさせるのが、スリーブの第１連絡油路を簡単で加工し易くする上で好ましい。
【００２１】
更に請求項５に記載のごとく、ドラム中心軸部の第２連絡油路は、スリーブの径方向孔に通じるようドラム中心軸部の外周に形成した円周条溝と、該円周条溝に通じると共に作動ピストン室に至るようドラム中心軸部に形成した軸線方向孔とで構成するのが、ドラム中心軸部の第２連絡油路を簡単で加工し易くする上で好ましい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる作動油路構造を具えた自動変速機用歯車変速装置を模式的に示し、Ｇ１は第１遊星歯車組、Ｇ２は第２遊星歯車組、Ｇ３は第３遊星歯車組、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Inputは入力部（入力軸１）、Outputは出力部（出力歯車２）である。
【００２３】
本実施の形態において自動変速機用歯車変速装置は、図１の左端部（入力部Inputに近い端部）より順次、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組G1、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置し、
第１遊星歯車組G1により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により後段の変速機構を構成する。
【００２４】
第１遊星歯車組Ｇ１は、常時固定の第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、これらギヤS1，R1に噛み合う第１ピニオンP1を回転自在に支持する第１キャリアPC1とを有したシングルピニオン型遊星歯車組（減速用遊星歯車組）とする。
第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、これらギヤS2，R2に噛み合う第２ピニオンP2を回転自在に支持する第２キャリアPC2とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
【００２５】
第３遊星歯車組Ｇ３は、入力部Inputに近い側における第３サンギヤS3および入力部Inputから遠い側における第４サンギヤS4と、これらサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う共通な第３ピニオンP3と、この第３ピニオンP3を回転自在に支持した第３キャリアPC3と、第３ピニオンP3に噛み合う１個の第３リングギヤR3とを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。
第３サンギヤS3および第４サンギヤS4は同軸に配置するが、歯数を必ずしも同じにする必要はない。
【００２６】
また第３キャリアPC3には、これに結合されてサンギヤS3， S4の間から径方向内方へ延在するセンターメンバCMと、第３キャリアPC3から径方向外方へ延在するアウターメンバOMとを設ける。
なおセンターメンバCMおよびアウターメンバOMはそれぞれ、図３の実態構成につき後述するが実際上、第３ピニオンP3の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンP3間に存在する空間を貫通するよう径方向内方および径方向外方へ延在させる。
【００２７】
入力部Inputは入力軸１で構成し、この入力軸１を第１リングギヤR1に結合すると共に、図示せざるエンジンにトルクコンバータを経て結合し、エンジン回転が入力軸１から第１リングギヤR1に入力されるようになす。
出力部Outputは出力歯車２で構成し、これを、第２キャリアPC2および第3リングギヤR3の結合に供されてこれらの結合体を成す第２連結メンバM2に同軸に結合し、出力歯車２からの変速機出力回転を、図示せざるファイナルギヤ組およびディファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達するようになす。
なお第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを一体的に結合する連結メンバで、これらサンギヤの結合体を構成する。
【００２８】
減速用遊星歯車組G1における第１サンギヤS1は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１キャリアPC1は第１クラッチC1により第２リングギヤR2に適宜結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤS2に適宜結合可能とする。
第３キャリアPC3のセンターメンバCMは、第３クラッチＣ３により入力軸１に適宜結合し得るようにし、従って第３クラッチC3は、入力回転をそのまま遊星歯車組G2,G3よりなる変速機構に伝達する直結クラッチを構成する。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組G3における第３キャリアPC3のアウターメンバOMは、第１ブレーキＢ１により適宜変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアPC3を適宜固定可能とし、第４サンギヤS4は、第２ブレーキＢ2により適宜変速機ケース３に結合可能にして固定可能とする。
【００２９】
上記の構成とした歯車変速装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせで締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）を接続する。
変速制御用のコントロールバルブボディーとしては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、およびこれらを組み合わせた併用式のものが採用される。
【００３０】
以下に、上記歯車変速装置の変速作用を説明する。
（第１速）
前進第１速は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアPC3がケースに固定されるため、第３リングギヤR3からの出力回転に対し、第３サンギヤS3の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤS3の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤS2に伝達される。
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤS2から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤR2からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３１】
（第２速）
第２速は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤS4がケースに固定されるため、第３ピニオンP3により連結されている第３サンギヤS3が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤS3と連結されている第２サンギヤS2がケースに固定される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤS2が固定されることになり、第２リングギヤR2からの減速回転を更に減速した回転（但し、第１速よりも高速）が、第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３２】
（第３速）
第３速は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤS2に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2と第２サンギヤS2とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤR2,S2と一体に回転する第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
【００３３】
（第４速）
第４速は図２に示すように、３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。
一方第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバCMを介して第３キャリアPC3に入力される。このため、第３サンギヤS3の回転は、第３リングギヤR3の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤS3の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤS2に伝達される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2から減速回転が入力され、第２サンギヤS2から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤR2からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３４】
（第５速）
第５速は図２に示すように、４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤS2および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤS3に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバCMを介して第３キャリアPC3に入力される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアPC3に入力回転が入力され、第３サンギヤS3に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤR3から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３５】
（第６速）
第６速は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバCMを介して第３キャリアPC3に入力される。また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤS4がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアPC3に入力回転が入力され、第４サンギヤS4がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤR3から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３６】
（後退）
後退の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤS2および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤS3に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアPC3がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤS3に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアPC3がケースに固定となり、第３リングギヤR3からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３７】
図３は、上記した歯車変速装置の実態構成図、図４〜図6は、当該実態構成のうち本発明に係わる作動油路構造を拡大して示す詳細図である。
以下、これらの図を基に上記した歯車変速装置の実態構成を詳述するに、図３では歯車変速装置を、図１のスケルトン図と入出力部が左右逆位置となった状態で示す。
変速機ケース３内に、入力軸１および中間軸４を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１および中間軸４を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。
【００３８】
入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータ（図示せず）を介してエンジン（図示せず）を駆動結合する。
なお上記のポンプケース内には、詳細な図示を明瞭のため省略したギヤポンプ等のポンプ要素を内蔵してオイルポンプを構成し、これにポンプ駆動軸５１を介しエンジンに結合してオイルポンプを常にエンジン駆動するようになす。
【００３９】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。
変速機ケース３の軸線方向中程に中間壁８を設け、この中間壁８に出力歯車２を回転自在に支持し、中間壁８の中心孔に中空軸９を介して入力軸１および中間軸４の突合せ嵌合部を回転自在に支持する。
【００４０】
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるオイルポンプケースと、中間壁８との間に画成された前部空所内に図３に示すごとく、第１遊星歯車組G1を配置すると共にこの第１遊星歯車組G1を包囲するよう設けて第3クラッチC3を配置する。
第１遊星歯車組G1は、反力受けとして機能するようサンギヤS1をポンプカバー６の後方へ突出する中心ボス部６ａにセレーション嵌着して常時回転不能とし、回転入力メンバであるリングギヤR1を入力軸１から径方向外方へ延在するフランジ１０の外周に結合する。
【００４１】
入力軸１に近い中間軸４の前端から径方向外方へ延在させてリングギヤR1を包囲するようクラッチドラム１１を設け、該クラッチドラム１１の内周およびリングギヤR1の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１２を設け、これらで直結クラッチとしての第３クラッチC3を構成し、このクラッチC3を減速用遊星歯車組G1の外周に配置する。
ここでリングギヤR1は、第３クラッチC3のクラッチハブに兼用する。
なお第３クラッチC3の作動ピストンであるクラッチピストン１３は、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるオイルポンプケースから遠い第１遊星歯車組G1の側に配置し、これがためクラッチピストン１３は遊星歯車組G1と対面するクラッチドラム１１の端壁１１ａおよび中間軸４の前端に嵌合する。
【００４２】
第３クラッチピストン１３およびクラッチドラム１１の端壁１１ａ間に画成された室５２は、ポンプカバー６に穿った油路１４ａ、入力軸１に穿った油路１４ｂ、および中間軸４に穿った油路１４ｃからなる第３クラッチ作動油路を経て前記したコントロールバルブボディー（図示せず）に接続し、
油路１４ａ，１４ｂ間の接続部を、入力軸１およびポンプカバー６間の嵌合部に介在させたシールリング５４により封止し、油路１４ｂ，１４ｃ間の接続部を、入力軸１および中間軸４間の嵌合部に介在させたシールリング５４により封止する。
かくて第３クラッチピストン１３は、コントロールバルブボディーから油路１４ａ，１４ｂ，１４ｃを経て供給される作動油圧を受けて図の右方へストロークすることで第３クラッチC3を締結し得るものとする。
中空軸９の前端から径方向外方へ延在し、その後第3クラッチC3を包囲するようなドラム状となした連結部材５３を設け、該連結部材５３の前端をキャリアPC1に結合する。
ここでキャリアPC1は前記したところから明らかなように、第１遊星歯車組（減速用遊星歯車組）G1の回転出力メンバを構成する。
【００４３】
中間壁８および端蓋７間に画成された後部空所内には、第２遊星歯車組G2および第3遊星歯車組G3よりなる変速機構と、第１クラッチC1および第２クラッチC2と、第１ブレーキB1および第２ブレーキB2とを、図３に示すごとくに配置する。
第２遊星歯車組G2および第3遊星歯車組G3は中間軸４上に配置するが、第２遊星歯車組G2を第3遊星歯車組G3よりも入力軸１に近い側に位置させる。
第２遊星歯車組G2のサンギヤS2および第3遊星歯車組G3のサンギヤS3を第1連結メンバM1により一体化すると共に中間軸４上に回転自在に支持する。
中空軸９の中ほどから径方向外方へ延在し、その後軸線方向後方へ延在して第2リングギヤR2の外周に至るクラッチドラム１５を設け、中空軸９をクラッチドラム１５の中心軸部となす。
そして、クラッチドラム１５の内周およびリングギヤR2の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１６を設け、これらで第１クラッチC1を構成する。
かくして第１クラッチC1は第２遊星歯車組（シングルピニオン型遊星歯車組）G2の外周に配置し、第２リングギヤR2は、第１クラッチC1のクラッチハブに兼用する。
【００４４】
上記のようにして第2遊星歯車組G2の外周に配置した第1クラッチC1よりも入力軸１に近い側に、つまり第3遊星歯車組（ダブルサンギヤ型遊星歯車組）G3から遠い側に第2クラッチC2を配置するため、第2サンギヤS2の入力軸寄りの外縁に径方向外方へ延在するクラッチハブ１７を固設し、該クラッチハブ１７の外周とクラッチドラム１５の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１８を設け、これらで第２クラッチC2を構成する。
なお、第１クラッチC1のクラッチピストン１９および第２クラッチC2のクラッチピストン２０は、クラッチピストン１９の内側でクラッチピストン２０が摺動するダブルピストンとして第1クラッチC1から遠い第2クラッチC2の側にまとめて配置し、これがためクラッチピストン２０の外周を第２遊星歯車組G2と対面するクラッチドラム１５の端壁に摺動自在に嵌合する。
また、クラッチピストン１９，２０の内周をそれぞれ中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周に摺動自在に嵌合して、これらピストン１９，２０間に作動ピストン油室６１を画成し、ピストン１９と中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）との間には別のピストン６２を嵌合して、その前後に作動ピストン油室６３，６４を画成する。
これらクラッチピストン１９，２０は、上記の油室６１，６３，６４へ中間壁８および中空軸９に穿った個々の油路２１ａ〜２１ｃ（図では１個の油路のみが見えているが、詳しくは図４〜図６につき後述する）からの作動油圧を受けてストロークすることで、第１クラッチC1および第２クラッチC2を個別に容量制御下に締結し得るものとする。
【００４５】
第3遊星歯車組G3は前記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組とするが、リングギヤR3の歯幅をピニオンP3の歯幅よりも小さくしてリングギヤR3を第2遊星歯車組G2に近い端部においてピニオンP3に噛合するよう位置させ、リングギヤR3を第2遊星歯車組G2のキャリアPC2に第2連結メンバM2で結合する時この連結メンバM2を短くし得るようになす。
上記リングギヤR3の外周には、第1クラッチC1および第2クラッチC2のクラッチドラム１５を包囲するよう配置した筒状連結メンバ２２の一端を結着し、該筒状連結メンバ２２の他端を出力歯車２に結着する。
【００４６】
そして第3遊星歯車組G3のキャリアPC3に、これから、前記したごとくサンギヤS3,S4間を経て径方向内方へ延在するセンターメンバCMを設けると共に、ピニオンP3の軸線方向中程位置においてリングギヤR3の端面に沿うよう径方向外方へ延在するアウターメンバOMを設ける。
センターメンバCMは中間軸４に駆動結合し、これによりキャリアPC3をセンターメンバCMおよび中間軸４を経て第3クラッチC3のクラッチドラム１１に結合する。
アウターメンバOMには、その外周に結合してブレーキハブ２３を設け、このブレーキハブ２３を筒状連結メンバ２２の外周に配置して中間壁８に接近する前方へ延在させる。
ブレーキハブ２３の前端における外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２４を設け、これにより第1ブレーキB1を構成し、この第1ブレーキB1を、ブレーキパック２４の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２５により適宜締結可能にする。
【００４７】
ブレーキハブ２３の後端に被さるようブレーキハブ２６を設け、該ブレーキハブ２６の後端壁２６ａを第3遊星歯車組G3の背後に沿うよう円周方向内方に延在させ、このブレーキハブ後端壁２６ａの内周を第3遊星歯車組G3のサンギヤS4に結合する。
ブレーキハブ２６の外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２７を設け、これにより第２ブレーキB2を構成し、この第２ブレーキB2を、ブレーキパック２７の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２８により適宜締結可能にする。
以上により、第1ブレーキＢ１および第2ブレーキＢ２はそれぞれ、第1クラッチC1および第2クラッチC2の外周に配置されると共に、第2ブレーキＢ２よりも第1ブレーキＢ１が入力軸１（第1遊星歯車組Ｇ１）の近くに配置されるが、これら第1ブレーキＢ１および第2ブレーキＢ２は第3遊星歯車組Ｇ３よりも第2遊星歯車組Ｇ２寄りに配置する。
【００４８】
なお、図1のスケルトン図では省略したが、第1ブレーキＢ１を構成するブレーキハブ２３の前端と変速機ケース３との間にはワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第1ブレーキB1の解放状態でこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第3キャリアPC3の一方向回転阻止で前進第1速状態が得られるようにする。
但しこのワンウェイクラッチOWCによる第1速では、エンジンブレーキ時における第3キャリアPC3の逆方向回転をワンウェイクラッチOWCが許容するためエンジンブレーキが得られず、エンジンブレーキ要求時は第1ブレーキB1を締結して第3キャリアPC3の当該逆方向回転を阻止するようになす。
【００４９】
変速機ケース３内には別に図３のごとく、入力軸１および中間軸４と平行なカウンターシャフト２９を回転自在に支持して設け、これにカウンターギヤ３０およびファイナルドライブピニオン３１を一体成形し、カウンターギヤ３０を出力歯車２に噛合させ、ファイナルドライブピニオン３１に図示せざる車両駆動輪間のディファレンシャルギヤ装置を噛合させる。
【００５０】
ところで本実施の形態においては、第１クラッチC1および第２クラッチC2の作動ピストン油室６４，６３，６１に作動油圧を供給する油路２１ａ，２１ｂ，２１ｃをそれぞれ図４〜図６に示すごとくに構成する。
図４は、作動ピストン油室６４に作動油圧を供給する油路２１ａ（図３）の詳細を示し、出力歯車２を支持した中間壁８の中心ボス部の内周に、好ましくは鉄系材料で造ったスリーブ６５を嵌着する。
この嵌着に当たっては、スリーブ６５を中間壁８の中心ボス部内周に軸線方向一方側（図４では図の右側）から挿入して限界位置に位置決めし、スリーブ６５の挿入方向先端に螺合したナット６６によりスリーブ６５を中間壁８に取着する。
ここでナット６６は、出力歯車２を中間壁８の中心ボス部外周に回転自在に支承する軸受６７の抜け止めに兼用する。
【００５１】
中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）を上記スリーブ６５の内周に嵌合して中間壁８の内周に支持し、スリーブ６５の外周に、中間壁８の径方向油路８ａに通じるよう開口する軸線方向溝６５ｄを形成すると共に、該軸線方向溝６５ｄの底壁に径方向孔６５ｅを形成し、これら軸線方向溝６５ｄおよび径方向孔６５ｅによりスリーブ６５の第１連絡油路６５ａを構成する。
中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周には、スリーブ６５の径方向孔６５ｅに通じるよう円周条溝９ｄを形成し、この円周条溝９ｄに通じると共に作動ピストン室６４に通じるよう中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）に軸線方向孔９ｅを設け、これらでドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａを構成する。
【００５２】
中間壁８の径方向油路８ａと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ａと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａとで、作動油室６４のための作動油路２１ａを構成し、これら油路８ａ，６５ａ，９ａを順次経て図４に矢で示すごとく作動ピストン油室６４へ作動油圧を供給するような構成にする。
なお、ピストン油室６４への作動油圧の供給は、この油圧がピストン１９，６２の双方を介して第１クラッチC1の締結を行うことから、その締結容量が大きくなるため、第１クラッチC1の締結を要求される第１速〜第４速（図２参照）のうち第１クラッチC1の締結容量を大きくする必要のある第１速〜第３速の選択時にピストン油室６４へ作動油圧を供給することとする。
ここで、ピストン油室６４に作動油圧を供給する時は、ピストン油室６３へ作動油圧を供給しても第１クラッチC1の締結容量は同じであるため、第１速〜第３速ではこのピストン油室６３へも作動油圧を供給しておき、ピストン油室６３にはその他に第４速の選択時にも作動油圧を供給する。
かようにすることで第４速では、ピストン油室６４に作動油圧が供給されないから、受圧面積の小さなピストン油室６３の作動油圧のみで第１クラッチC1の締結がなされることとなり、第１クラッチC1の締結容量を第４速用の小さなものにすることができる。
【００５３】
上記のごとく第１速〜第４速でピストン油室６３に作動油圧を供給する油路２１ｂ（図３）は、図５に詳細を示すごとくに構成し、中間壁８の中心ボス部内周に嵌着したスリーブ６５の外周に、中間壁８の対応する径方向油路８ｂに通じるよう開口する軸線方向溝６５ｆを形成すると共に、該軸線方向溝６５ｆの底壁に径方向孔６５ｇを形成し、これら軸線方向溝６５ｆおよび径方向孔６５ｇによりスリーブ６５の第１連絡油路６５ｂを構成する。
そして中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周には、スリーブ６５の径方向孔６５ｇに通じるよう円周条溝９ｆを形成し、この円周条溝９ｆに通じると共に作動ピストン室６３に通じるよう中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）に軸線方向孔９ｇを設け、これらでドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｂを構成する。
【００５４】
中間壁８の径方向油路８ｂと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ｂと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｂとで、作動油室６３のための作動油路２１ｂを構成し、これら油路８ｂ，６５ｂ，９ｂを順次経て図５に矢で示すごとく作動ピストン油室６３へ作動油圧を供給するような構成にする。
【００５５】
図６は、作動ピストン油室６１に作動油圧を供給する油路２１ｃ（図３）の詳細を示し、中間壁８の中心ボス部内周に嵌着したスリーブ６５の外周に、中間壁８の対応する径方向油路８ｃに通じるよう開口する軸線方向溝６５ｈを形成すると共に、該軸線方向溝６５ｈの底壁に径方向孔６５を形成し、これら軸線方向溝６５ｈおよび径方向孔６５ｉによりスリーブ６５の第１連絡油路６５ｃを構成する。
そして中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周には、スリーブ６５の径方向孔６５ｉに通じるよう円周条溝９ｈを形成し、この円周条溝９ｈに通じると共に作動ピストン室６１に通じるよう中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）に軸線方向孔９ｉを設け、これらでドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｃを構成する。
【００５６】
中間壁８の径方向油路８ｃと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ｃと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｃとで、作動油室６１のための作動油路２１ｃを構成し、これら油路８ｃ，６５ｃ，９ｃを順次経て図６に矢で示すごとく作動ピストン油室６１へ作動油圧を供給するような構成にする。
かかるピストン油室６１への作動油圧の供給により第２クラッチC2が締結され、第２クラッチC2の締結が要求される第３速、第５速、および後退（図２参照）で、上記ピストン油室６１への作動油圧の供給を行うこととする。
【００５７】
上記した本実施の形態になるクラッチC1,C2作動油路構造によれば、作動油路２１ａ〜２１ｃを中間壁８の径方向油路８ａ〜８ｃと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ａ〜６５ｃと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａ〜９ｃとで構成したから、
中間壁８には径方向油路８ａ〜８ｃを設けるだけでよく、他の作動油路構成形状を一切加工する必要がないため、中間壁８を図３〜図６に示すごとく変速機ケース３に一体成形することができ、組立工数の増大を回避し得てコスト上大いに有利である。
【００５８】
また、中間壁８の内周部に嵌着したスリーブ６５の内周に、クラッチドラム１５の中心軸部９を嵌合するから、ドラム１５の内径を中間壁８の内周よりも確実に小さくすることができ、作動ピストン１９，２０の必要受圧面積を確保しようとしてもこれら作動ピストンの外径を小さくすることができ、自動変速機が径方向に大型化するという問題を回避し得る。
【００５９】
更に、スリーブ６５とドラム中心軸部９との間における相対回転箇所に設けるべき作動油路のシールリング６８（図４〜図６参照）がスリーブ６５の内周に摺接しても、このスリーブ６５を変速機ケース３や中間壁８と同じ材質にする必要がなくて任意の鉄系材料などの硬質材料で造り得るから、シールリング６８によるスリーブ６５の摩耗を防止して当初のシール性能を長期不変に維持することができる。
【００６０】
なお本実施の形態においては、スリーブ６５を中間壁８に軸線方向一方側から挿入して位置決めし、スリーブ６５の挿入方向先端に螺合したナット６６によりスリーブ６５を中間壁８に取着することから、スリーブ６５の取り付け作業性が向上して有利である。
【００６１】
また本実施の形態においては、スリーブ６５の第１連絡油路６５ａ〜６５ｃを、中間壁８の対応する径方向油路８ａ〜８ｃに通ずるようスリーブ６５の外周に形成した軸線方向溝６５ｄ，６５ｆ，６５ｈと、軸線方向溝６５ｄ，６５ｆ，６５ｈの底壁に設けた径方向孔６５ｅ，６５ｇ，６５ｉとにより構成したから、第１連絡油路６５ａ〜６５ｃの加工性が向上してコスト的に有利である。
【００６２】
更に本実施の形態においては、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａ，９ｂ，９ｃを、スリーブ６５の径方向孔６５ｅ，６５ｇ，６５ｉに通じるようドラム中心軸部９の外周に形成した円周条溝９d，９ｆ，９ｈと、該円周条溝９d，９ｆ，９ｈに通じると共に作動ピストン室６４，６３，６１に至るようドラム中心軸部９に形成した軸線方向孔９４ｅ，９ｇ，９ｉとで構成したから、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａ，９ｂ，９ｃを簡単で加工し易くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる油路構造を具えた自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】 同歯車変速装置における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】 図１に示す歯車変速装置の実態構成を示す展開断面図である。
【図４】 同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した大容量用の第１クラッチの作動油路構造を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【図５】 同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した小容量用の第１クラッチの作動油路構造を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【図６】 同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した第２クラッチの作動油路構造を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【図７】 従来のクラッチの作動油路構造を示す断面図である。
【符号の説明】
G1 第１遊星歯車組
G2 第２遊星歯車組
G3 第３遊星歯車組
M1 第１連結メンバ
M2 第２連結メンバ
C1 第１クラッチ
C2 第２クラッチ
C3 第３クラッチ
B1 第１ブレーキ
B2 第２ブレーキ
１ 入力軸
２ 出力歯車
S1 第１サンギヤ
R1 第１リングギヤ
P1 第１ピニオン
PC1 第１キャリアPC1
S2 第２サンギヤ
R2 第２リングギヤ
P2 第２ピニオン
PC2 第２キャリア
S3 第３サンギヤ
S4 第４サンギヤ
P3 第３ピニオン
PC3 第３キャリア
R3 第３リングギヤ
CM センターメンバ
OM アウターメンバ
３ 変速機ケース
４ 中間軸
５ ポンプハウジング
６ ポンプカバー
７ 端蓋
８ 中間壁
8a〜8c 径方向油路
９ 中空軸（クラッチドラム中心軸部）
9a〜9c 第2連絡油路
9d,9f,9h 円周条溝
9e,9g,9i 軸線方向孔
10 フランジ
11 クラッチドラム
12 クラッチパック
13 クラッチピストン
15 クラッチドラム
17 クラッチハブ
19 クラッチピストン
20 クラッチピストン
21a〜21c クラッチ作動油路
22 筒状連結メンバ
23 ブレーキハブ
25 ブレーキピストン
26 ブレーキハブ
28 ブレーキピストン
29 カウンターシャフト
30 カウンターギヤ
31 ファイナルドライブピニオン
51 オイルポンプ駆動軸
53 ドラム状連結部材
61 第2クラッチ作動油室
62 クラッチ締結容量調整ピストン
63 小締結容量用第１クラッチ作動油室
64 大締結容量用第１クラッチ作動油室
65 スリーブ
65a〜65c 第1連絡油路
65d,65f,65h 軸線方向溝
65e,65g,65i 径方向孔
66 ナット
67 出力歯車支持軸受
68 シールリング
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御を司る摩擦要素の作動油路構造、特に、変速機ケース内に軸線を横切るよう設けた中間壁の径方向油路を経て、該中間壁に隣り合わせた摩擦要素に作動油圧を供給するための油路構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は今日、燃費性能の向上や運転性の向上を狙って多段化される傾向にあり、かかる多段化のために自動変速機の歯車変速装置を、動力源からの回転を減速する減速用遊星歯車組と、その後段における変速機構との組み合わせにより構成し、更に、動力源からの回転をそのまま後段の変速機構に伝達する直結クラッチを設けて、当該直結クラッチの締結、解放と、後段の変速機構における上記２個のクラッチやブレーキの締結、解放との組み合わせにより多数の変速段を選択し得るようにすることが提案されている。
【０００３】
例えば、かようにして多段化を実現しようとする時などにおいては、変速機ケース内に軸線を横切るよう中間壁を設け、その両側に上記の減速用遊星歯車組および後段の変速機構を配置し、これらの間を連係するための回転メンバを中間壁でも支承して構造上の強度を確保することが多い。
そして、中間壁に軸線方向隣り合わせてクラッチなどの変速用摩擦要素が存在する場合、中間壁に形成した径方向油路を経て変速用摩擦要素への作動油圧の供給を行うのが普通である。
【０００４】
その理由は、当該作動油圧を供給すべきかドレンすべきかを決定する変速制御用のコントロールバルブボディーを通常は、変速機ケースの外周に取着することから、このコントロールバルブボディーから摩擦要素までの作動油路の取り回しが容易になるためである。
【０００５】
この場合における作動油路構造は従来、例えば特開２０００−２２０７０４号公報に記載のごとく、そして図７に示すような構成にするのが普通である。
図７において、ａは変速機ケース、ｂは、この変速機ケースａ内に軸線を横切るよう設けた中間壁、ｃは、変速用摩擦要素としてのクラッチ、ｄは、クラッチドラム、ｅは、クラッチドラムｄに摺動自在に嵌合したクラッチ作動ピストンである。
【０００６】
クラッチドラムｄは、中間壁ｂの内周に軸線方向へ張り出すよう設けた中心ボス部ｆ上に回転自在に支承し、当該支承部において中心ボス部ｆの外周に円周条溝ｇを形成する。
円周条溝ｇの両側においてクラッチドラムｄおよび中心ボス部ｆ間の嵌合部にシールリングｈ，ｉを設け、これらにより円周条溝ｇの両側からの作動油の漏洩を防止する。
クラッチドラムｄには、ピストン作動室ｊと円周条溝ｇとの間を通じる透孔ｋを設け、中心ボス部ｆには、中間壁ｂの径方向油路ｍと連通した軸線方向孔ｎ、およびこの軸線方向孔ｎを円周条溝ｇに通じる径方向孔ｏを設け、
これら径方向油路ｍ、軸線方向孔ｎ、径方向孔ｏ、円周条溝ｇ、透孔ｋによりクラッチｃの作動油路を構成する。
【０００７】
中間壁ｂにおける径方向油路ｍからの作動油圧は、軸線方向孔ｎ、径方向孔ｏ、円周条溝ｇ、および透孔ｋを順次経て作動ピストン室ｊに至り、クラッチｃを締結作動させることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のようにクラッチドラムｄを、中間壁ｂの中心ボス部ｆ上に回転自在に支承するのでは、クラッチ作動油路を構成するに当たって中間壁中心ボス部ｆの外周に円周条溝ｇや、シールリングｈ，ｉの嵌合条溝や、透孔ｏを形成する必要が発生するため、以下の制限が生じる。
【０００９】
つまり、中間壁中心ボス部ｆの外周に上記のような条溝や透孔を加工する場合、該中心ボス部ｆの径方向外方からカッターやドリルを接近させて当該加工を行うことになるが、中心ボス部ｆの径方向外方には変速機ケースａの周壁が存在していて上記の加工が不能、若しくは困難である。
そこで上記文献にも記載されている通り、また図７に示すごとく、中間壁ｂを変速機ケースａとは別体に構成し、中間壁ｂの中心ボス部ｆに対する加工が終わってから中間壁ｂを変速機ケースａ内に後付けする必要があり、組立工数の増大などによるコスト上の不利益を生ずる。
【００１０】
また、クラッチドラムｄを中間壁ｂの中心ボス部ｆ上に回転自在に支承するのでは、このボス部ｆを中間壁ｂの内周に軸線方向へ張り出すよう設けるため、当該ボス部ｆの外径Ｄが中間壁ｂの内周よりも確実に大きくなることから、クラッチドラムｄ（ピストンｅ）の内径が大きくなるのを避けられず、ピストンｅの必要受圧面積を確保しようとすると、ピストンｅの外径が大きくなってしまい、自動変速機が径方向に大型化するという問題を生ずる。
【００１１】
更に、中間壁ｂは変速機ケースａと同じ材質で造るのが常套であり、従って一般的にはアルミニューム合金で造る。
従って、中間壁ｂの中心ボス部ｆもアルミニューム合金の軟質材で造られていることとなり、これに対し相対回転するクラッチドラムｄに引きずられて回転するシールリングｈ，ｉにより中心ボス部ｆの外周におけるシールリング溝が摩耗してシール性能の維持が困難になる懸念を払拭しきれない。
【００１２】
本発明は、上記の問題がすべからく、中間壁ｂの内周に軸線方向へ張り出すよう設けた中心ボス部ｆ上にクラッチドラムｄを回転自在に支承する事実に起因するとの事実認識に基づき、
これに代わるドラムの支承構造にすると共に、これに符合した作動油路構造を構築して、上記の問題を生じないようにすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機用摩擦要素の作動油路構造は、請求項１に記載のごとく、
変速機ケース内に軸線を横切るよう設けた中間壁の少なくとも軸線方向一方側に変速用の摩擦要素を具え、前記中間壁に設けた径方向油路を経て前記摩擦要素へ作動油圧を供給するようにした自動変速機において、
前記中間壁の内周部にスリーブを嵌着し、
該スリーブの内周に、前記摩擦要素のドラムに一体の中心軸部を嵌合し、
前記スリーブに、前記中間壁の径方向油路に通じる第１連絡油路を形成し、
前記ドラムの中心軸部に、該ドラムの作動ピストン油室および前記スリーブの第１連絡油路間を連絡する第２連絡油路を設け、
前記中間壁の径方向油路、前記スリーブの第１連絡油路、および前記ドラム中心軸部の第２連絡油路を順次経て前記作動ピストン油室に前記作動油圧を供給するよう構成すると共に、前記中間壁の内周部に、前記摩擦要素側に突出するボス部を形成し、このボス部の外周に出力歯車を回転自在に支承する軸受を設け、前記スリーブを前記中間壁に前記摩擦要素とは軸線方向反対側から挿入して位置決めし、このスリーブの挿入方向先端に螺合したナットにより当該スリーブを前記ボス部に取着すると共に前記軸受の抜け止めを行うことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
かかる本発明の自動変速機用摩擦要素の作動油路構造によれば、作動油路を中間壁の径方向油路と、スリーブの第１連絡油路と、ドラム中心軸部の第２連絡油路とで構成するから、
中間壁には径方向油路を設けるだけでよく、他の作動油路構成形状を一切加工する必要がなくなり、従って中間壁を変速機ケースに一体成形することができ、組立工数の増大を回避し得てコスト上の不利益をなくすことが可能である。
【００１５】
また、中間壁の内周部に嵌着したスリーブの内周に、摩擦要素におけるドラムの中心軸部を嵌合するから、ドラムの内径（従って、作動ピストンの内径）を中間壁の内周よりも確実に小さくすることができ、作動ピストンの必要受圧面積を確保しようとしても作動ピストンの外径を小さくすることができ、自動変速機が径方向に大型化するという問題を回避し得る。
【００１６】
更に、スリーブとドラム中心軸部との間における相対回転箇所に設けるべき作動油路のシールがスリーブの内周に摺接しても、このスリーブを変速機ケースや中間壁と同じ材質にする必要がなくて任意の硬質材料で造り得るから、シールによるスリーブの摩耗を防止してシール性能を長期不変に維持することができる。
【００１７】
また請求項１に記載のごとく、スリーブは中間壁に軸線方向一方側から挿入して位置決めし、スリーブの挿入方向先端に螺合したナットによりスリーブを中間壁に取着するのが、スリーブの取り付け作業性の点で好ましい。
【００１８】
ここでスリーブは、請求項２に記載のごとく鉄系材料で造るのがよく、
この場合、シールによるスリーブの摩耗を防止してシール性能を長期不変に維持するという作用効果を顕著なものにすることができる。
【００１９】
更に請求項３に記載のごとくスリーブの第１連絡油路は、中間壁の径方向油路に通ずるようスリーブの外周に形成した軸線方向溝により構成するのが、第１連絡油路の加工性の点で好ましい。
【００２０】
また請求項４に記載のごとく、スリーブの上記軸線方向溝の底壁に径方向孔を設け、この径方向孔によりスリーブの軸線方向溝をドラム中心軸部の第２連絡油路に通じさせるのが、スリーブの第１連絡油路を簡単で加工し易くする上で好ましい。
【００２１】
更に請求項５に記載のごとく、ドラム中心軸部の第２連絡油路は、スリーブの径方向孔に通じるようドラム中心軸部の外周に形成した円周条溝と、該円周条溝に通じると共に作動ピストン室に至るようドラム中心軸部に形成した軸線方向孔とで構成するのが、ドラム中心軸部の第２連絡油路を簡単で加工し易くする上で好ましい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる作動油路構造を具えた自動変速機用歯車変速装置を模式的に示し、Ｇ１は第１遊星歯車組、Ｇ２は第２遊星歯車組、Ｇ３は第３遊星歯車組、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Inputは入力部（入力軸１）、Outputは出力部（出力歯車２）である。
【００２３】
本実施の形態において自動変速機用歯車変速装置は、図１の左端部（入力部Inputに近い端部）より順次、シングルピニオン型遊星歯車組で構成した減速装置としての第１遊星歯車組G1、シングルピニオン型の第２遊星歯車組Ｇ２、ダブルサンギヤ型の第３遊星歯車組Ｇ３を同軸に配置し、
第１遊星歯車組G1により減速用遊星歯車組を構成し、第２遊星歯車組Ｇ２および第３遊星歯車組Ｇ３により後段の変速機構を構成する。
【００２４】
第１遊星歯車組Ｇ１は、常時固定の第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、これらギヤS1，R1に噛み合う第１ピニオンP1を回転自在に支持する第１キャリアPC1とを有したシングルピニオン型遊星歯車組（減速用遊星歯車組）とする。
第２遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、これらギヤS2，R2に噛み合う第２ピニオンP2を回転自在に支持する第２キャリアPC2とを有したシングルピニオン型遊星歯車組とする。
【００２５】
第３遊星歯車組Ｇ３は、入力部Inputに近い側における第３サンギヤS3および入力部Inputから遠い側における第４サンギヤS4と、これらサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う共通な第３ピニオンP3と、この第３ピニオンP3を回転自在に支持した第３キャリアPC3と、第３ピニオンP3に噛み合う１個の第３リングギヤR3とを有したダブルサンギヤ型遊星歯車組とする。
第３サンギヤS3および第４サンギヤS4は同軸に配置するが、歯数を必ずしも同じにする必要はない。
【００２６】
また第３キャリアPC3には、これに結合されてサンギヤS3， S4の間から径方向内方へ延在するセンターメンバCMと、第３キャリアPC3から径方向外方へ延在するアウターメンバOMとを設ける。
なおセンターメンバCMおよびアウターメンバOMはそれぞれ、図３の実態構成につき後述するが実際上、第３ピニオンP3の配列ピッチ円上にあって隣り合う第３ピニオンP3間に存在する空間を貫通するよう径方向内方および径方向外方へ延在させる。
【００２７】
入力部Inputは入力軸１で構成し、この入力軸１を第１リングギヤR1に結合すると共に、図示せざるエンジンにトルクコンバータを経て結合し、エンジン回転が入力軸１から第１リングギヤR1に入力されるようになす。
出力部Outputは出力歯車２で構成し、これを、第２キャリアPC2および第3リングギヤR3の結合に供されてこれらの結合体を成す第２連結メンバM2に同軸に結合し、出力歯車２からの変速機出力回転を、図示せざるファイナルギヤ組およびディファレンシャルギヤ装置を介して車両の駆動輪に伝達するようになす。
なお第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤS2と第３サンギヤS3とを一体的に結合する連結メンバで、これらサンギヤの結合体を構成する。
【００２８】
減速用遊星歯車組G1における第１サンギヤS1は、変速機ケース３に結合して常時固定とし、第１キャリアPC1は第１クラッチC1により第２リングギヤR2に適宜結合可能とするほか、第２クラッチＣ２により第２サンギヤS2に適宜結合可能とする。
第３キャリアPC3のセンターメンバCMは、第３クラッチＣ３により入力軸１に適宜結合し得るようにし、従って第３クラッチC3は、入力回転をそのまま遊星歯車組G2,G3よりなる変速機構に伝達する直結クラッチを構成する。
ダブルサンギヤ型遊星歯車組G3における第３キャリアPC3のアウターメンバOMは、第１ブレーキＢ１により適宜変速機ケース３に結合可能にして第３キャリアPC3を適宜固定可能とし、第４サンギヤS4は、第２ブレーキＢ2により適宜変速機ケース３に結合可能にして固定可能とする。
【００２９】
上記の構成とした歯車変速装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図２に示す組み合わせで締結（○印で示す）させたり、開放（無印）させることにより、対応する変速段（前進第１速〜第６速、および後退）を選択することができ、これらクラッチおよびブレーキには、当該変速用の締結論理を実現する変速制御用のコントロールバルブボディー（図示せず）を接続する。
変速制御用のコントロールバルブボディーとしては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、およびこれらを組み合わせた併用式のものが採用される。
【００３０】
以下に、上記歯車変速装置の変速作用を説明する。
（第１速）
前進第１速は図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この第１速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアPC3がケースに固定されるため、第３リングギヤR3からの出力回転に対し、第３サンギヤS3の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤS3の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤS2に伝達される。
よって、第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤS2から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤR2からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３１】
（第２速）
第２速は図２に示すように、第１速で締結されていた第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の締結により得ることができる。
この第２速では、第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。
一方、第３遊星歯車組Ｇ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤS4がケースに固定されるため、第３ピニオンP3により連結されている第３サンギヤS3が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介し第３サンギヤS3と連結されている第２サンギヤS2がケースに固定される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤS2が固定されることになり、第２リングギヤR2からの減速回転を更に減速した回転（但し、第１速よりも高速）が、第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３２】
（第３速）
第３速は図２に示すように、第２速で締結されていた第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の締結により得ることができる。
この第３速では第２遊星歯車組Ｇ２において、第１クラッチＣ１の締結により第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤS2に入力される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2と第２サンギヤS2とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤR2,S2と一体に回転する第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ減速回転（第１遊星歯車組Ｇ１の減速回転に同じ）が出力される。
【００３３】
（第４速）
第４速は図２に示すように、３速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結する掛け替えにより、従って第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第４速では、第２遊星歯車組Ｇ２において第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２リングギヤR2に入力される。
一方第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバCMを介して第３キャリアPC3に入力される。このため、第３サンギヤS3の回転は、第３リングギヤR3の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤS3の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤS2に伝達される。
よって第２遊星歯車組Ｇ２においては、第２リングギヤR2から減速回転が入力され、第２サンギヤS2から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤR2からの減速回転を増速した回転（但し、入力回転よりも低回転）が、第２キャリアPC2から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３４】
（第５速）
第５速は図２に示すように、４速で締結されていた第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する掛け替えにより、従って第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の締結により得られる。
この第５速では第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤS2および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤS3に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転がセンターメンバCMを介して第３キャリアPC3に入力される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアPC3に入力回転が入力され、第３サンギヤS3に第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤR3から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３５】
（第６速）
第６速は図２に示すように、第５速で締結されていた第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する掛け替えにより、従って第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の締結により得られる。
この第６速では第３クラッチＣ３の締結により、入力軸１からの入力回転が第３遊星歯車組Ｇ３のセンターメンバCMを介して第３キャリアPC3に入力される。また第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星歯車組Ｇ３の第４サンギヤS4がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３キャリアPC3に入力回転が入力され、第４サンギヤS4がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤR3から第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３６】
（後退）
後退の変速段は図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退変速段では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星歯車組Ｇ１からの減速回転が第２サンギヤS2および第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤS3に入力される。一方第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリアPC3がケースに固定される。
よって第３遊星歯車組Ｇ３においては、第３サンギヤS3に正方向の減速回転が入力され、第３キャリアPC3がケースに固定となり、第３リングギヤR3からは減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経由して出力歯車２へ出力される。
【００３７】
図３は、上記した歯車変速装置の実態構成図、図４〜図6は、当該実態構成のうち本発明に係わる作動油路構造を拡大して示す詳細図である。
以下、これらの図を基に上記した歯車変速装置の実態構成を詳述するに、図３では歯車変速装置を、図１のスケルトン図と入出力部が左右逆位置となった状態で示す。
変速機ケース３内に、入力軸１および中間軸４を同軸相対回転可能な突合せ状態にして横架し、これら入力軸１および中間軸４を変速機ケース３に対し個々に回転自在に支持する。
【００３８】
入力軸１に近い変速機ケース３の前端開口を、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるポンプケースにより塞ぎ、このポンプケースに入力軸１を貫通して軸承すると共に入力軸１の突出端にトルクコンバータ（図示せず）を介してエンジン（図示せず）を駆動結合する。
なお上記のポンプケース内には、詳細な図示を明瞭のため省略したギヤポンプ等のポンプ要素を内蔵してオイルポンプを構成し、これにポンプ駆動軸５１を介しエンジンに結合してオイルポンプを常にエンジン駆動するようになす。
【００３９】
入力軸１から遠い中間軸４の後端は、変速機ケース３の後端における端蓋７に回転自在に支持する。
変速機ケース３の軸線方向中程に中間壁８を設け、この中間壁８に出力歯車２を回転自在に支持し、中間壁８の中心孔に中空軸９を介して入力軸１および中間軸４の突合せ嵌合部を回転自在に支持する。
【００４０】
ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるオイルポンプケースと、中間壁８との間に画成された前部空所内に図３に示すごとく、第１遊星歯車組G1を配置すると共にこの第１遊星歯車組G1を包囲するよう設けて第3クラッチC3を配置する。
第１遊星歯車組G1は、反力受けとして機能するようサンギヤS1をポンプカバー６の後方へ突出する中心ボス部６ａにセレーション嵌着して常時回転不能とし、回転入力メンバであるリングギヤR1を入力軸１から径方向外方へ延在するフランジ１０の外周に結合する。
【００４１】
入力軸１に近い中間軸４の前端から径方向外方へ延在させてリングギヤR1を包囲するようクラッチドラム１１を設け、該クラッチドラム１１の内周およびリングギヤR1の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１２を設け、これらで直結クラッチとしての第３クラッチC3を構成し、このクラッチC3を減速用遊星歯車組G1の外周に配置する。
ここでリングギヤR1は、第３クラッチC3のクラッチハブに兼用する。
なお第３クラッチC3の作動ピストンであるクラッチピストン１３は、ポンプハウジング５およびポンプカバー６よりなるオイルポンプケースから遠い第１遊星歯車組G1の側に配置し、これがためクラッチピストン１３は遊星歯車組G1と対面するクラッチドラム１１の端壁１１ａおよび中間軸４の前端に嵌合する。
【００４２】
第３クラッチピストン１３およびクラッチドラム１１の端壁１１ａ間に画成された室５２は、ポンプカバー６に穿った油路１４ａ、入力軸１に穿った油路１４ｂ、および中間軸４に穿った油路１４ｃからなる第３クラッチ作動油路を経て前記したコントロールバルブボディー（図示せず）に接続し、
油路１４ａ，１４ｂ間の接続部を、入力軸１およびポンプカバー６間の嵌合部に介在させたシールリング５４により封止し、油路１４ｂ，１４ｃ間の接続部を、入力軸１および中間軸４間の嵌合部に介在させたシールリング５４により封止する。
かくて第３クラッチピストン１３は、コントロールバルブボディーから油路１４ａ，１４ｂ，１４ｃを経て供給される作動油圧を受けて図の右方へストロークすることで第３クラッチC3を締結し得るものとする。
中空軸９の前端から径方向外方へ延在し、その後第3クラッチC3を包囲するようなドラム状となした連結部材５３を設け、該連結部材５３の前端をキャリアPC1に結合する。
ここでキャリアPC1は前記したところから明らかなように、第１遊星歯車組（減速用遊星歯車組）G1の回転出力メンバを構成する。
【００４３】
中間壁８および端蓋７間に画成された後部空所内には、第２遊星歯車組G2および第3遊星歯車組G3よりなる変速機構と、第１クラッチC1および第２クラッチC2と、第１ブレーキB1および第２ブレーキB2とを、図３に示すごとくに配置する。
第２遊星歯車組G2および第3遊星歯車組G3は中間軸４上に配置するが、第２遊星歯車組G2を第3遊星歯車組G3よりも入力軸１に近い側に位置させる。
第２遊星歯車組G2のサンギヤS2および第3遊星歯車組G3のサンギヤS3を第1連結メンバM1により一体化すると共に中間軸４上に回転自在に支持する。
中空軸９の中ほどから径方向外方へ延在し、その後軸線方向後方へ延在して第2リングギヤR2の外周に至るクラッチドラム１５を設け、中空軸９をクラッチドラム１５の中心軸部となす。
そして、クラッチドラム１５の内周およびリングギヤR2の外周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１６を設け、これらで第１クラッチC1を構成する。
かくして第１クラッチC1は第２遊星歯車組（シングルピニオン型遊星歯車組）G2の外周に配置し、第２リングギヤR2は、第１クラッチC1のクラッチハブに兼用する。
【００４４】
上記のようにして第2遊星歯車組G2の外周に配置した第1クラッチC1よりも入力軸１に近い側に、つまり第3遊星歯車組（ダブルサンギヤ型遊星歯車組）G3から遠い側に第2クラッチC2を配置するため、第2サンギヤS2の入力軸寄りの外縁に径方向外方へ延在するクラッチハブ１７を固設し、該クラッチハブ１７の外周とクラッチドラム１５の内周にそれぞれスプライン嵌合したクラッチプレートの交互配置になるクラッチパック１８を設け、これらで第２クラッチC2を構成する。
なお、第１クラッチC1のクラッチピストン１９および第２クラッチC2のクラッチピストン２０は、クラッチピストン１９の内側でクラッチピストン２０が摺動するダブルピストンとして第1クラッチC1から遠い第2クラッチC2の側にまとめて配置し、これがためクラッチピストン２０の外周を第２遊星歯車組G2と対面するクラッチドラム１５の端壁に摺動自在に嵌合する。
また、クラッチピストン１９，２０の内周をそれぞれ中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周に摺動自在に嵌合して、これらピストン１９，２０間に作動ピストン油室６１を画成し、ピストン１９と中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）との間には別のピストン６２を嵌合して、その前後に作動ピストン油室６３，６４を画成する。
これらクラッチピストン１９，２０は、上記の油室６１，６３，６４へ中間壁８および中空軸９に穿った個々の油路２１ａ〜２１ｃ（図では１個の油路のみが見えているが、詳しくは図４〜図６につき後述する）からの作動油圧を受けてストロークすることで、第１クラッチC1および第２クラッチC2を個別に容量制御下に締結し得るものとする。
【００４５】
第3遊星歯車組G3は前記したごとくダブルサンギヤ型遊星歯車組とするが、リングギヤR3の歯幅をピニオンP3の歯幅よりも小さくしてリングギヤR3を第2遊星歯車組G2に近い端部においてピニオンP3に噛合するよう位置させ、リングギヤR3を第2遊星歯車組G2のキャリアPC2に第2連結メンバM2で結合する時この連結メンバM2を短くし得るようになす。
上記リングギヤR3の外周には、第1クラッチC1および第2クラッチC2のクラッチドラム１５を包囲するよう配置した筒状連結メンバ２２の一端を結着し、該筒状連結メンバ２２の他端を出力歯車２に結着する。
【００４６】
そして第3遊星歯車組G3のキャリアPC3に、これから、前記したごとくサンギヤS3,S4間を経て径方向内方へ延在するセンターメンバCMを設けると共に、ピニオンP3の軸線方向中程位置においてリングギヤR3の端面に沿うよう径方向外方へ延在するアウターメンバOMを設ける。
センターメンバCMは中間軸４に駆動結合し、これによりキャリアPC3をセンターメンバCMおよび中間軸４を経て第3クラッチC3のクラッチドラム１１に結合する。
アウターメンバOMには、その外周に結合してブレーキハブ２３を設け、このブレーキハブ２３を筒状連結メンバ２２の外周に配置して中間壁８に接近する前方へ延在させる。
ブレーキハブ２３の前端における外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２４を設け、これにより第1ブレーキB1を構成し、この第1ブレーキB1を、ブレーキパック２４の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２５により適宜締結可能にする。
【００４７】
ブレーキハブ２３の後端に被さるようブレーキハブ２６を設け、該ブレーキハブ２６の後端壁２６ａを第3遊星歯車組G3の背後に沿うよう円周方向内方に延在させ、このブレーキハブ後端壁２６ａの内周を第3遊星歯車組G3のサンギヤS4に結合する。
ブレーキハブ２６の外周および変速機ケース３の内周にスプライン嵌合したブレーキプレートの交互配置になるブレーキパック２７を設け、これにより第２ブレーキB2を構成し、この第２ブレーキB2を、ブレーキパック２７の後方において変速機ケース３内に嵌合したブレーキピストン２８により適宜締結可能にする。
以上により、第1ブレーキＢ１および第2ブレーキＢ２はそれぞれ、第1クラッチC1および第2クラッチC2の外周に配置されると共に、第2ブレーキＢ２よりも第1ブレーキＢ１が入力軸１（第1遊星歯車組Ｇ１）の近くに配置されるが、これら第1ブレーキＢ１および第2ブレーキＢ２は第3遊星歯車組Ｇ３よりも第2遊星歯車組Ｇ２寄りに配置する。
【００４８】
なお、図1のスケルトン図では省略したが、第1ブレーキＢ１を構成するブレーキハブ２３の前端と変速機ケース３との間にはワンウェイクラッチＯＷＣを設け、第1ブレーキB1の解放状態でこのワンウェイクラッチＯＷＣによる第3キャリアPC3の一方向回転阻止で前進第1速状態が得られるようにする。
但しこのワンウェイクラッチOWCによる第1速では、エンジンブレーキ時における第3キャリアPC3の逆方向回転をワンウェイクラッチOWCが許容するためエンジンブレーキが得られず、エンジンブレーキ要求時は第1ブレーキB1を締結して第3キャリアPC3の当該逆方向回転を阻止するようになす。
【００４９】
変速機ケース３内には別に図３のごとく、入力軸１および中間軸４と平行なカウンターシャフト２９を回転自在に支持して設け、これにカウンターギヤ３０およびファイナルドライブピニオン３１を一体成形し、カウンターギヤ３０を出力歯車２に噛合させ、ファイナルドライブピニオン３１に図示せざる車両駆動輪間のディファレンシャルギヤ装置を噛合させる。
【００５０】
ところで本実施の形態においては、第１クラッチC1および第２クラッチC2の作動ピストン油室６４，６３，６１に作動油圧を供給する油路２１ａ，２１ｂ，２１ｃをそれぞれ図４〜図６に示すごとくに構成する。
図４は、作動ピストン油室６４に作動油圧を供給する油路２１ａ（図３）の詳細を示し、出力歯車２を支持した中間壁８の中心ボス部の内周に、好ましくは鉄系材料で造ったスリーブ６５を嵌着する。
この嵌着に当たっては、スリーブ６５を中間壁８の中心ボス部内周に軸線方向一方側（図４では図の右側）から挿入して限界位置に位置決めし、スリーブ６５の挿入方向先端に螺合したナット６６によりスリーブ６５を中間壁８に取着する。
ここでナット６６は、出力歯車２を中間壁８の中心ボス部外周に回転自在に支承する軸受６７の抜け止めに兼用する。
【００５１】
中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）を上記スリーブ６５の内周に嵌合して中間壁８の内周に支持し、スリーブ６５の外周に、中間壁８の径方向油路８ａに通じるよう開口する軸線方向溝６５ｄを形成すると共に、該軸線方向溝６５ｄの底壁に径方向孔６５ｅを形成し、これら軸線方向溝６５ｄおよび径方向孔６５ｅによりスリーブ６５の第１連絡油路６５ａを構成する。
中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周には、スリーブ６５の径方向孔６５ｅに通じるよう円周条溝９ｄを形成し、この円周条溝９ｄに通じると共に作動ピストン室６４に通じるよう中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）に軸線方向孔９ｅを設け、これらでドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａを構成する。
【００５２】
中間壁８の径方向油路８ａと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ａと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａとで、作動油室６４のための作動油路２１ａを構成し、これら油路８ａ，６５ａ，９ａを順次経て図４に矢で示すごとく作動ピストン油室６４へ作動油圧を供給するような構成にする。
なお、ピストン油室６４への作動油圧の供給は、この油圧がピストン１９，６２の双方を介して第１クラッチC1の締結を行うことから、その締結容量が大きくなるため、第１クラッチC1の締結を要求される第１速〜第４速（図２参照）のうち第１クラッチC1の締結容量を大きくする必要のある第１速〜第３速の選択時にピストン油室６４へ作動油圧を供給することとする。
ここで、ピストン油室６４に作動油圧を供給する時は、ピストン油室６３へ作動油圧を供給しても第１クラッチC1の締結容量は同じであるため、第１速〜第３速ではこのピストン油室６３へも作動油圧を供給しておき、ピストン油室６３にはその他に第４速の選択時にも作動油圧を供給する。
かようにすることで第４速では、ピストン油室６４に作動油圧が供給されないから、受圧面積の小さなピストン油室６３の作動油圧のみで第１クラッチC1の締結がなされることとなり、第１クラッチC1の締結容量を第４速用の小さなものにすることができる。
【００５３】
上記のごとく第１速〜第４速でピストン油室６３に作動油圧を供給する油路２１ｂ（図３）は、図５に詳細を示すごとくに構成し、中間壁８の中心ボス部内周に嵌着したスリーブ６５の外周に、中間壁８の対応する径方向油路８ｂに通じるよう開口する軸線方向溝６５ｆを形成すると共に、該軸線方向溝６５ｆの底壁に径方向孔６５ｇを形成し、これら軸線方向溝６５ｆおよび径方向孔６５ｇによりスリーブ６５の第１連絡油路６５ｂを構成する。
そして中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周には、スリーブ６５の径方向孔６５ｇに通じるよう円周条溝９ｆを形成し、この円周条溝９ｆに通じると共に作動ピストン室６３に通じるよう中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）に軸線方向孔９ｇを設け、これらでドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｂを構成する。
【００５４】
中間壁８の径方向油路８ｂと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ｂと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｂとで、作動油室６３のための作動油路２１ｂを構成し、これら油路８ｂ，６５ｂ，９ｂを順次経て図５に矢で示すごとく作動ピストン油室６３へ作動油圧を供給するような構成にする。
【００５５】
図６は、作動ピストン油室６１に作動油圧を供給する油路２１ｃ（図３）の詳細を示し、中間壁８の中心ボス部内周に嵌着したスリーブ６５の外周に、中間壁８の対応する径方向油路８ｃに通じるよう開口する軸線方向溝６５ｈを形成すると共に、該軸線方向溝６５ｈの底壁に径方向孔６５を形成し、これら軸線方向溝６５ｈおよび径方向孔６５ｉによりスリーブ６５の第１連絡油路６５ｃを構成する。
そして中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）の外周には、スリーブ６５の径方向孔６５ｉに通じるよう円周条溝９ｈを形成し、この円周条溝９ｈに通じると共に作動ピストン室６１に通じるよう中空軸９（クラッチドラム１５の中心軸部）に軸線方向孔９ｉを設け、これらでドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｃを構成する。
【００５６】
中間壁８の径方向油路８ｃと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ｃと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ｃとで、作動油室６１のための作動油路２１ｃを構成し、これら油路８ｃ，６５ｃ，９ｃを順次経て図６に矢で示すごとく作動ピストン油室６１へ作動油圧を供給するような構成にする。
かかるピストン油室６１への作動油圧の供給により第２クラッチC2が締結され、第２クラッチC2の締結が要求される第３速、第５速、および後退（図２参照）で、上記ピストン油室６１への作動油圧の供給を行うこととする。
【００５７】
上記した本実施の形態になるクラッチC1,C2作動油路構造によれば、作動油路２１ａ〜２１ｃを中間壁８の径方向油路８ａ〜８ｃと、スリーブ６５の第１連絡油路６５ａ〜６５ｃと、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａ〜９ｃとで構成したから、
中間壁８には径方向油路８ａ〜８ｃを設けるだけでよく、他の作動油路構成形状を一切加工する必要がないため、中間壁８を図３〜図６に示すごとく変速機ケース３に一体成形することができ、組立工数の増大を回避し得てコスト上大いに有利である。
【００５８】
また、中間壁８の内周部に嵌着したスリーブ６５の内周に、クラッチドラム１５の中心軸部９を嵌合するから、ドラム１５の内径を中間壁８の内周よりも確実に小さくすることができ、作動ピストン１９，２０の必要受圧面積を確保しようとしてもこれら作動ピストンの外径を小さくすることができ、自動変速機が径方向に大型化するという問題を回避し得る。
【００５９】
更に、スリーブ６５とドラム中心軸部９との間における相対回転箇所に設けるべき作動油路のシールリング６８（図４〜図６参照）がスリーブ６５の内周に摺接しても、このスリーブ６５を変速機ケース３や中間壁８と同じ材質にする必要がなくて任意の鉄系材料などの硬質材料で造り得るから、シールリング６８によるスリーブ６５の摩耗を防止して当初のシール性能を長期不変に維持することができる。
【００６０】
なお本実施の形態においては、スリーブ６５を中間壁８に軸線方向一方側から挿入して位置決めし、スリーブ６５の挿入方向先端に螺合したナット６６によりスリーブ６５を中間壁８に取着することから、スリーブ６５の取り付け作業性が向上して有利である。
【００６１】
また本実施の形態においては、スリーブ６５の第１連絡油路６５ａ〜６５ｃを、中間壁８の対応する径方向油路８ａ〜８ｃに通ずるようスリーブ６５の外周に形成した軸線方向溝６５ｄ，６５ｆ，６５ｈと、軸線方向溝６５ｄ，６５ｆ，６５ｈの底壁に設けた径方向孔６５ｅ，６５ｇ，６５ｉとにより構成したから、第１連絡油路６５ａ〜６５ｃの加工性が向上してコスト的に有利である。
【００６２】
更に本実施の形態においては、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａ，９ｂ，９ｃを、スリーブ６５の径方向孔６５ｅ，６５ｇ，６５ｉに通じるようドラム中心軸部９の外周に形成した円周条溝９d，９ｆ，９ｈと、該円周条溝９d，９ｆ，９ｈに通じると共に作動ピストン室６４，６３，６１に至るようドラム中心軸部９に形成した軸線方向孔９４ｅ，９ｇ，９ｉとで構成したから、ドラム中心軸部９の第２連絡油路９ａ，９ｂ，９ｃを簡単で加工し易くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる油路構造を具えた自動変速機用歯車変速装置を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】 同歯車変速装置における変速用摩擦要素の締結と選択変速段との関係を示す締結論理説明図である。
【図３】 図１に示す歯車変速装置の実態構成を示す展開断面図である。
【図４】 同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した大容量用の第１クラッチの作動油路構造を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【図５】 同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した小容量用の第１クラッチの作動油路構造を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【図６】 同歯車変速装置の実態構成における、本発明に関した第２クラッチの作動油路構造を拡大して示す詳細拡大断面図である。
【図７】 従来のクラッチの作動油路構造を示す断面図である。
【符号の説明】
G1 第１遊星歯車組
G2 第２遊星歯車組
G3 第３遊星歯車組
M1 第１連結メンバ
M2 第２連結メンバ
C1 第１クラッチ
C2 第２クラッチ
C3 第３クラッチ
B1 第１ブレーキ
B2 第２ブレーキ
１ 入力軸
２ 出力歯車
S1 第１サンギヤ
R1 第１リングギヤ
P1 第１ピニオン
PC1 第１キャリアPC1
S2 第２サンギヤ
R2 第２リングギヤ
P2 第２ピニオン
PC2 第２キャリア
S3 第３サンギヤ
S4 第４サンギヤ
P3 第３ピニオン
PC3 第３キャリア
R3 第３リングギヤ
CM センターメンバ
OM アウターメンバ
３ 変速機ケース
４ 中間軸
５ ポンプハウジング
６ ポンプカバー
７ 端蓋
８ 中間壁
8a〜8c 径方向油路
９ 中空軸（クラッチドラム中心軸部）
9a〜9c 第2連絡油路
9d,9f,9h 円周条溝
9e,9g,9i 軸線方向孔
10 フランジ
11 クラッチドラム
12 クラッチパック
13 クラッチピストン
15 クラッチドラム
17 クラッチハブ
19 クラッチピストン
20 クラッチピストン
21a〜21c クラッチ作動油路
22 筒状連結メンバ
23 ブレーキハブ
25 ブレーキピストン
26 ブレーキハブ
28 ブレーキピストン
29 カウンターシャフト
30 カウンターギヤ
31 ファイナルドライブピニオン
51 オイルポンプ駆動軸
53 ドラム状連結部材
61 第2クラッチ作動油室
62 クラッチ締結容量調整ピストン
63 小締結容量用第１クラッチ作動油室
64 大締結容量用第１クラッチ作動油室
65 スリーブ
65a〜65c 第1連絡油路
65d,65f,65h 軸線方向溝
65e,65g,65i 径方向孔
66 ナット
67 出力歯車支持軸受
68 シールリング
Claims (5)
- 変速機ケース内に軸線を横切るよう設けた中間壁の少なくとも軸線方向一方側に変速用の摩擦要素を具え、前記中間壁に設けた径方向油路を経て前記摩擦要素へ作動油圧を供給するようにした自動変速機において、
前記中間壁の内周部にスリーブを嵌着し、
該スリーブの内周に、前記摩擦要素のドラムに一体の中心軸部を嵌合し、
前記スリーブに、前記中間壁の径方向油路に通じる第１連絡油路を形成し、
前記ドラムの中心軸部に、該ドラムの作動ピストン油室および前記スリーブの第１連絡油路間を連絡する第２連絡油路を設け、
前記中間壁の径方向油路、前記スリーブの第１連絡油路、および前記ドラム中心軸部の第２連絡油路を順次経て前記作動ピストン油室に前記作動油圧を供給するよう構成すると共に、
前記中間壁の内周部に、前記摩擦要素側に突出するボス部を形成し、
このボス部の外周に出力歯車を回転自在に支承する軸受を設け、
前記スリーブを前記中間壁に前記摩擦要素とは軸線方向反対側から挿入して位置決めし、
このスリーブの挿入方向先端に螺合したナットにより当該スリーブを前記ボス部に取着すると共に前記軸受の抜け止めを行うことを特徴とする自動変速機用摩擦要素の作動油路構造。 - 請求項１に記載の油路構造において、前記スリーブを鉄系材料で造ったことを特徴とする自動変速機用摩擦要素の作動油路構造。
- 請求項１又は２に記載の油路構造において、前記中間壁の径方向油路に通ずるよう前記スリーブの外周に形成した軸線方向溝により前記第１連絡油路を構成したことを特徴とする自動変速機用摩擦要素の作動油路構造。
- 請求項３に記載の油路構造において、前記スリーブの軸線方向溝の底壁に径方向孔を設け、この径方向孔により該スリーブの軸線方向溝を前記ドラム中心軸部の第２連絡油路に通じさせたことを特徴とする自動変速機用摩擦要素の作動油路構造。
- 請求項４に記載の油路構造において、前記ドラム中心軸部の第２連絡油路を、前記スリーブの径方向孔に通じるよう前記ドラム中心軸部の外周に形成した円周条溝と、該円周条溝に通じると共に前記作動ピストン室に至るよう前記ドラム中心軸部に形成した軸線方向孔とで構成したことを特徴とする自動変速機用摩擦要素の作動油路構造。
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