JP4299870B2

JP4299870B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4299870B2
Application number: JP2007309157A
Authority: JP
Inventors: 秀希尾辻
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-11-29
Filing date: 2007-11-29
Publication date: 2009-07-22
Anticipated expiration: 2027-11-29
Also published as: JP2009132235A

Description

本発明は、ウエット路面での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire that can improve steering stability on a wet road surface.

四輪車用タイヤの旋回性能を高めるためには、トレッドパターンの剛性を高めることが有効である。具体的には、トレッド部のゴムを硬くする他、トレッド部に設けられた溝を浅くすること等が行われている。関連する技術としては、次のものがある。 Increasing the rigidity of the tread pattern is effective for improving the turning performance of the tires for four-wheeled vehicles. Specifically, in addition to hardening the rubber in the tread portion, a groove provided in the tread portion is shallowed. Related technologies include the following.

特開２００６−８２７３５号公報JP 2006-82735 A

しかしながら、トレッド部のゴムを硬くすると、摩擦係数の小さいウエット路面の走行時には十分なグリップを得ることが難しい。同様に、トレッド部の溝を浅くすると、十分な排水性が得られず、ウエット路面の走行時には、著しい操縦安定性の低下が生じるという欠点がある。 However, if the rubber of the tread portion is hardened, it is difficult to obtain a sufficient grip when traveling on a wet road surface with a small friction coefficient. Similarly, if the groove of the tread portion is shallow, sufficient drainage performance cannot be obtained, and there is a drawback in that a significant decrease in steering stability occurs when traveling on a wet road surface.

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部のセンター部とショルダー部とにおいて、それぞれのランド比を一定範囲に限定するとともに、トレッド模様を構成する各パターンピッチに、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和がトレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を設けることを基本として、ウエット路面での操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above situation, and in the center portion and the shoulder portion of the tread portion, each land ratio is limited to a certain range, and each pattern pitch constituting the tread pattern is defined. On the basis of providing a high land ratio region in which the sum of the length in the tire axial direction of the portion contacting the road surface on the tire axial direction line passing through the pattern pitch forms 78 to 93% of the tread contact width, The main purpose is to provide a pneumatic tire capable of improving the steering stability of the vehicle.

本発明のうち請求項１記載の発明は、実質的に同一の模様をなすパターンピッチがタイヤ周方向に繰り返して形成されたトレッドパターンを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域をなすセンター部と、その両側のショルダー部とを有し、前記各ショルダー部には、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー主溝間にショルダー陸部が区分され、しかも該ショルダー部におけるトレッド接地端とセンター部の外縁との間のランド比が５７〜７２％であり、前記センター部には、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部の間にセンターブロックが設けられ、かつ該センター部のランド比が４０〜５５％であり、しかも前記一つのショルダー主溝及びこれに隣接する一つのショルダー陸部を一つのパターンピッチとするとき、各パターンピッチは、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和が前記トレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を有し、しかも該高ランド比領域は、前記パターンピッチのタイヤ周方向の長さの２０〜３５％でタイヤ周方向に連続することを特徴とする。 The invention according to claim 1 of the present invention is a pneumatic tire including a tread portion having a tread pattern in which a pattern pitch having substantially the same pattern is repeatedly formed in a tire circumferential direction, and the tread The center portion has a center portion forming 50% of the tread contact width centered on the tire equator, and shoulder portions on both sides thereof, and each shoulder portion has an inner side from the outer side in the tire axial direction of the tread contact end. By extending the shoulder main groove extending in the tire circumferential direction, the shoulder land portion is divided between the shoulder main grooves, and the land ratio between the tread grounding end of the shoulder portion and the outer edge of the center portion is 57. ~ 72%, the center portion is provided with a center block between the shoulder land portions disposed on both sides in the tire axial direction, and When the land ratio of the center portion is 40 to 55% and the one shoulder main groove and one shoulder land portion adjacent thereto are set as one pattern pitch, each pattern pitch passes through the pattern pitch. The sum of the lengths in the tire axial direction of the portion contacting the road surface on the tire axial direction line has a high land ratio region forming 78 to 93% of the tread contact width, and the high land ratio region is the pattern pitch. It is characterized by being continuous in the tire circumferential direction at 20 to 35% of the length in the tire circumferential direction.

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記高ランド比領域がタイヤ周方向に３０〜６０mmの間隔で設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the tread portion is provided with the high land ratio regions at intervals of 30 to 60 mm in the tire circumferential direction.

また請求項３記載の発明は、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向の最大接地長さが前記トレッド接地幅の３０％よりも大かつ４０％以下である請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 The invention according to claim 3, wherein the shoulder land portion, according to claim 1 or 2 maximum contact length in the tire axial direction is less than atmospheric and 40% than 30% of the tread width This is a pneumatic tire.

本発明では、センター部及びショルダー部の各ランド比が一定範囲に限定されるとともに、センター部のランド比がショルダー部のランド比よりも相対的に小さく設定される。これにより、本来、排水され難いセンター部の排水性が向上する。また、旋回時には、ショルダー部が主として横方向力を受けるが、該ショルダー部は、センター部に比べて高いランド比を有するので、パターン剛性が高く、ひいては操縦安定性が向上する。さらに、トレッドパターンを構成する繰り返し模様のパターンピッチは、該パターンピッチ内を通るタイヤ軸方向線上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和がトレッド接地幅の７８〜９３％をなす高ランド比領域を有し、しかもこの高ランド比領域は、パターンピッチのタイヤ周方向の長さの２０〜３５％でタイヤ周方向に連続している。これにより、トレッド部全体において、排水性を損ねることなくパターン剛性が維持され、ひいてはウエット路面での操縦安定性が向上する。 In the present invention, the land ratio of the center portion and the shoulder portion is limited to a certain range, and the land ratio of the center portion is set to be relatively smaller than the land ratio of the shoulder portion. Thereby, the drainage of the center part which is difficult to be drained is improved. Further, at the time of turning, the shoulder portion mainly receives a lateral force, but since the shoulder portion has a higher land ratio than the center portion, the pattern rigidity is high, and thus the steering stability is improved. Further, the pattern pitch of the repetitive pattern constituting the tread pattern is such that the total sum of the lengths in the tire axial direction of the portion contacting the road surface on the tire axial direction line passing through the pattern pitch forms 78 to 93% of the tread ground contact width. It has a high land ratio region, and this high land ratio region is continuous in the tire circumferential direction by 20 to 35% of the length of the pattern pitch in the tire circumferential direction. Thereby, in the whole tread part, pattern rigidity is maintained, without impairing drainage, and the steering stability on a wet road surface improves by extension.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示される。図１に示される空気入りタイヤ（全体不図示）は、四輪レーシングカート用の前輪用として好適に用いられる。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of the tread portion 2 of the pneumatic tire (not shown) of the present embodiment. The pneumatic tire (not shown) shown in FIG. 1 is preferably used as a front wheel for a four-wheel racing cart.

前記トレッド部２は、方向性トレッドパターンを具える。該方向性トレッドパターンとは、回転方向によって性能差が生じるトレッドパターンを意味する。従って、パターンの性能を最大限に引き出すために、該タイヤにはタイヤ回転方向Ｒが指定され、かつ、車両にはこの向きで取り付けられる。 The tread portion 2 includes a directional tread pattern. The directional tread pattern means a tread pattern in which a performance difference occurs depending on the rotation direction. Accordingly, in order to maximize the performance of the pattern, the tire is designated with a tire rotation direction R and is attached to the vehicle in this direction.

また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％の領域をなすセンター部Ｃｅと、その両側のショルダー部Ｓｈとに区分される。ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。 Further, the tread portion 2 is divided into a center portion Ce that forms an area of 50% of the tread contact width TW centered on the tire equator C, and shoulder portions Sh on both sides thereof. Here, the tread ground contact width TW is the distance between the tread ground contact ends E and E when the tire is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure and loaded with a regular load and grounded to a plane with a camber angle of 0 degrees. The distance in the tire axial direction.

また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とし、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。 In addition, the regular rim is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is “Design Rim”, and ETRTO is a standard rim. If there is no applicable standard, the rim is recommended by the manufacturer.

また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には１００ｋＰａとする。 The normal internal pressure is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table "TIRE LOAD LIMITS AT" is TRA. The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” if it is ETRTO, but if there is no applicable standard, it is the internal pressure recommended by the manufacturer. However, when the tire is for a racing cart, it is set to 100 kPa.

さらに、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とされる。ただし、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Ｎとする。 Further, the normal load is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is determined by JATMA, and the table “TIRE LOAD LIMITS” is determined by TRA. The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES". If ETRTO, "LOAD CAPACITY". However, if the tire is for a racing cart, it is 392N.

前記各ショルダー部Ｓｈには、トレッド接地端Ｅのタイヤ軸方向外側から内側にのびるショルダー主溝３がタイヤ周方向に隔設される。このショルダー主溝３は、少なくともトレッド接地端Ｅからセンター部Ｃｅに達する長さを有する。これにより、各ショルダー部Ｓｈには、タイヤ周方向で隣り合うショルダー主溝３、３間に、ショルダー陸部４が区分される。なお、本実施形態において、両側のショルダー部Ｓｈは、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されている。 In each of the shoulder portions Sh, shoulder main grooves 3 extending from the outer side in the tire axial direction of the tread ground end E to the inner side are spaced apart in the tire circumferential direction. The shoulder main groove 3 has a length that reaches at least the center portion Ce from the tread ground contact end E. Thereby, in each shoulder part Sh, the shoulder land part 4 is divided between the shoulder main grooves 3 and 3 adjacent in the tire circumferential direction. In the present embodiment, the shoulder portions Sh on both sides are formed substantially line-symmetric with respect to the tire equator C.

また、本実施形態のショルダー主溝３は、タイヤ軸方向に対して５度以下の角度で前記トレッド接地端Ｅよりもタイヤ軸方向外側をのびる軸方向部３ａと、該軸方向部３ａに連なりかつタイヤ軸方向に対して１５〜４５度程度の角度θで傾斜してトレッド接地端Ｅからクラウン部Ｃｅまでのびる傾斜部３ｂとを含んで構成される。軸方向部３ａと傾斜部３ｂの各タイヤ軸方向の長さの比は、約４：６〜６：４程度が望ましい。また前記傾斜部３ｂは、好ましくはタイヤ回転方向Ｒの先着側に向けて傾斜させるのが良い。 Further, the shoulder main groove 3 of the present embodiment is connected to the axial direction portion 3a extending outward from the tread grounding end E in the tire axial direction at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire axial direction, and the axial direction portion 3a. And it is comprised including the inclination part 3b which inclines with the angle (theta) of about 15-45 degree | times with respect to a tire axial direction, and extends from the tread grounding end E to the crown part Ce. The ratio of the length in the tire axial direction between the axial portion 3a and the inclined portion 3b is preferably about 4: 6 to 6: 4. The inclined portion 3b is preferably inclined toward the first arrival side in the tire rotation direction R.

このようなショルダー主溝３は、センター部Ｃｅまでのびることにより、本来、路面との間の水が排出され難いセンター部Ｃｅの排水性を向上させる。また、ショルダー主溝３は、接地時の圧力を利用して、路面に先に接地する傾斜部３ｂから軸方向部３ａへと水を圧送しトレッド接地端Ｅから効果的に排出させる。なおショルダー主溝３の軸方向部３ａは、直進走行時は実質的に接地しないが、横力が作用する旋回時には路面と接地する。このような軸方向部３ａは、旋回時に接地するショルダー陸部４のタイヤ軸方向外側の横剛性の低下を防ぎ、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。 Such shoulder main grooves 3 extend to the center portion Ce, thereby improving the drainage performance of the center portion Ce, which is inherently difficult to drain water from the road surface. Further, the shoulder main groove 3 uses the pressure at the time of ground contact to pump water from the inclined portion 3b that contacts the road surface first to the axial direction portion 3a and effectively discharges the water from the tread ground end E. The axial direction portion 3a of the shoulder main groove 3 is not substantially grounded during straight traveling, but is grounded to the road surface during turning when a lateral force is applied. Such an axial portion 3a is useful for preventing a decrease in lateral rigidity on the outer side in the tire axial direction of the shoulder land portion 4 that is grounded during turning, and thus improving steering stability.

前記ショルダー主溝３の溝幅ＧＷ１（溝中心線と直角に測定される。）は、特に限定されるものではないが、該溝幅ＧＷ１が小さすぎると、十分な排水性が得られない傾向がある。逆に前記溝幅ＧＷ１が大きすぎると、ショルダー部Ｓｈのパターン剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷ１は、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましい一方、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。同様に、ショルダー主溝３の溝深さは、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましい一方、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。なお、溝幅及び／又は溝深さは、一定でも良くまた部分的に異ならせても良いのは言うまでもない。 The groove width GW1 (measured perpendicular to the groove center line) of the shoulder main groove 3 is not particularly limited, but if the groove width GW1 is too small, sufficient drainage tends not to be obtained. There is. On the other hand, if the groove width GW1 is too large, the pattern rigidity of the shoulder portion Sh is lowered and the steering stability may be lowered. From such a viewpoint, the groove width GW1 is preferably 6 mm or more, more preferably 7 mm or more, and preferably 10 mm or less, more preferably 9 mm or less. Similarly, the depth of the shoulder main groove 3 is preferably 4 mm or more, more preferably 5 mm or more, and preferably 7 mm or less, more preferably 6 mm or less. Needless to say, the groove width and / or the groove depth may be constant or partially different.

また、本実施形態の各ショルダー陸部４は、ショルダー副溝５によって、タイヤ周方向に二分された大小２つのブロック４ａ及び４ｂからなる。これは、ショルダー部Ｓｈの排水性及びパターン剛性の調整による耐摩耗性の向上に役立つ。ただし、ショルダー陸部４は、このようなショルダー副溝５で分断されることなく一塊のブロックで形成される場合もある。 In addition, each shoulder land portion 4 of the present embodiment includes two blocks 4a and 4b which are divided into two in the tire circumferential direction by a shoulder sub-groove 5. This is useful for improving the wear resistance by adjusting the drainage of the shoulder portion Sh and the pattern rigidity. However, the shoulder land portion 4 may be formed by a block of blocks without being divided by such a shoulder sub-groove 5.

前記ショルダー副溝５の溝幅ＧＷ２は、ショルダー主溝３の溝幅ＧＷ１よりも小さく形成される。特に限定されるものではないが、ショルダー部Ｓｈの排水性とパターン剛性とをバランス良く満足させるために、前記溝幅ＧＷ２は、例えば１〜５mm程度が望ましく、またその溝深さは、例えば２〜４mm程度が望ましい。なお、本実施形態のショルダー副溝５は、実質的に一定の溝幅で形成される。 A groove width GW2 of the shoulder sub-groove 5 is formed to be smaller than a groove width GW1 of the shoulder main groove 3. Although not particularly limited, the groove width GW2 is preferably about 1 to 5 mm, for example, in order to satisfy the drainage and the pattern rigidity of the shoulder portion Sh in a well-balanced manner, and the groove depth is, for example, 2 About 4 mm is desirable. The shoulder sub-groove 5 of the present embodiment is formed with a substantially constant groove width.

また、ショルダー副溝５は、タイヤ周方向で隣り合うショルダー主溝３、３間のほぼ中央位置を、トレッド接地端Ｅのタイヤ軸方向外側から内側にかつ略タイヤ軸方向と平行にのびている。なお、「略タイヤ軸方向と平行」とは、溝中心線がタイヤ周方向に５mm以内の振れの範囲内でタイヤ軸方向にのびる態様を少なくとも含む。さらに、好ましい実施形態では、ショルダー副溝５のタイヤ軸方向の内端は、ショルダー主溝３の傾斜部３ｂと連通させ、そこで広い排水ないし貯水空間を提供させるのが良い。このような観点より、これらの溝の交差部は、センター部Ｃｅとショルダー部Ｓｈとの境界部近傍に設けられるのが望ましい。 Further, the shoulder sub-groove 5 extends from the outer side in the tire axial direction of the tread ground end E to the inner side in parallel with the tire axial direction at a substantially central position between the shoulder main grooves 3 and 3 adjacent in the tire circumferential direction. Note that “substantially parallel to the tire axial direction” includes at least an aspect in which the groove center line extends in the tire axial direction within a range of deflection within 5 mm in the tire circumferential direction. Further, in a preferred embodiment, the inner end in the tire axial direction of the shoulder sub-groove 5 is preferably communicated with the inclined portion 3b of the shoulder main groove 3 to provide a wide drainage or water storage space there. From such a viewpoint, it is desirable that the intersection of these grooves is provided in the vicinity of the boundary between the center portion Ce and the shoulder portion Sh.

また、各ショルダー陸部４は、タイヤ回転方向Ｒにおいて、先着側に配される第１のショルダーブロック４ａと、後着側に配されかつ第１のショルダーブロック４ａよりも接地面積が小さい第２のショルダーブロック４ｂとからなる。 Each shoulder land portion 4 has a first shoulder block 4a disposed on the first arrival side in the tire rotation direction R, and a second ground contact area smaller than that of the first shoulder block 4a disposed on the rear arrival side. The shoulder block 4b.

本実施形態の第１のショルダーブロック４ａは、センター部Ｃｅにはみ出して終端するタイヤ軸方向の内端部４ｅを有する。また、第１のショルダーブロック４ａは、ショルダー主溝３の軸方向部３ａとショルダー副溝５との間で形成されかつタイヤ周方向長さが実質的に一定をなす主部１０と、該主部１０に連なってセンター部Ｃｅまでの部分を形成ししかもタイヤ周方向長さが漸増する漸増部１１と、この漸増部１１に連なり前記内端部４ｅ１までタイヤ周方向長さが漸減する平面視が略二等辺三角形状をなすテーパ部１２とを含む。 The first shoulder block 4a of the present embodiment has an inner end portion 4e in the tire axial direction that protrudes from the center portion Ce and ends. The first shoulder block 4a includes a main portion 10 formed between the axial direction portion 3a of the shoulder main groove 3 and the shoulder sub-groove 5 and having a substantially constant tire circumferential length. A gradually increasing portion 11 that forms a portion extending to the center portion Ce continuously with the portion 10 and that gradually increases in the tire circumferential length, and a plan view in which the tire circumferential length gradually decreases to the inner end portion 4e1 that continues to the gradually increasing portion 11. Includes a tapered portion 12 having a substantially isosceles triangular shape.

他方、第２のショルダーブロック４ｂは、そのタイヤ軸方向の内端部４ｅ２が、センター部Ｃｅに達することなく終端している。つまり、第２のショルダーブロック４ｂは、第１のショルダーブロック４ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。さらに、第２のショルダーブロック４ｂは、ショルダー主溝３の軸方向部３ａとショルダー副溝５との間で形成されかつタイヤ周方向長さが実質的に一定をなす主部１０と、ショルダー主溝３の傾斜部３ｂとショルダー副溝５との間で形成されかつ内端部４ｅ２までその周方向長さが漸減するテーパ部１３とからなる。なお、第１及び第２のショルダーブロック４ａ及び４ｂにおいて、主部１０は、主として旋回時にのみ路面と接地できる。 On the other hand, the inner end 4e2 in the tire axial direction of the second shoulder block 4b terminates without reaching the center portion Ce. That is, the length of the second shoulder block 4b in the tire axial direction is smaller than that of the first shoulder block 4a. Further, the second shoulder block 4b includes a main portion 10 formed between the axial portion 3a of the shoulder main groove 3 and the shoulder sub-groove 5 and having a substantially constant tire circumferential length, and a shoulder main portion. It consists of the taper part 13 which is formed between the inclination part 3b of the groove | channel 3, and the shoulder subgroove 5, and the circumferential direction length reduces gradually to the inner end part 4e2. In the first and second shoulder blocks 4a and 4b, the main portion 10 can contact the road surface mainly during turning.

前記センター部Ｃｅには、タイヤ軸方向の両側に配置された前記ショルダー陸部４、４の間にセンターブロック６が設けられる。本実施形態において、各センターブロック６は、センター部Ｃｅからはみ出すことなくかつタイヤ赤道Ｃに中心を揃えられて配されている。これにより、センター部Ｃｅには、一つのセンターブロック列が形成される。 In the center portion Ce, a center block 6 is provided between the shoulder land portions 4 and 4 disposed on both sides in the tire axial direction. In the present embodiment, each center block 6 is arranged with its center aligned on the tire equator C without protruding from the center portion Ce. Thereby, one center block row is formed in the center portion Ce.

また、センター部Ｃｅにおいて、センターブロック６とショルダー陸部４との間には、タイヤ周方向にのびる縦の溝状部７が形成されるとともに、センターブロック６、６の間にはタイヤ軸方向にのびる略Ｖ字状の横の溝状部８が形成される。 Further, in the center portion Ce, a vertical groove portion 7 extending in the tire circumferential direction is formed between the center block 6 and the shoulder land portion 4, and between the center blocks 6 and 6, the tire axial direction A substantially V-shaped horizontal groove-shaped portion 8 that extends is formed.

本実施形態のセンターブロック６の踏面は、図２に拡大して示されるように、タイヤ軸方向の最大幅ＢＷをなす張り出し位置Ｍからタイヤ回転方向Ｒの先着側及び後着側に向かってそれぞれ幅が漸減するとともに、前記先着側には該先着側に向かって先鋭となる先端部６ａが設けられる一方、後着側の端部には、先着側に向かって滑らかに凹む凹部６ｂが設けられる。先端部６ａの頂点Ｋ１と前記各張り出し位置Ｍとの間は、滑らかな第１の円弧部６ｃで接続される。また、張り出し位置Ｍと、センターブロック６のタイヤ回転方向の最も後着側に位置する最後端点Ｋ３との間も、滑らかな第２の円弧部６ｄで接続される。これにより、センターブロック６の踏面の輪郭形状は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に線対称な略ハート状で形成される。従って、本実施形態のトレッドパターンは、その全体がタイヤ赤道Ｃに対して実質的に線対称で構成される。なお、前記張り出し位置Ｍは、前記頂点Ｋ１からブロックの周方向長さの０．５〜０．７倍の距離を後着側に隔てる位置に設けられるのが望ましい。 As shown in an enlarged view in FIG. 2, the tread surface of the center block 6 of the present embodiment is directed from the overhanging position M that forms the maximum width BW in the tire axial direction toward the first arrival side and the rear arrival side in the tire rotation direction R, respectively. While the width gradually decreases, a tip portion 6a that is sharpened toward the first arrival side is provided on the first arrival side, while a concave portion 6b that is smoothly recessed toward the first arrival side is provided at an end portion on the rear arrival side. . A smooth first arc portion 6c is connected between the apex K1 of the distal end portion 6a and each of the overhang positions M. Further, a smooth second arc portion 6d is also connected between the overhang position M and the rearmost end point K3 located on the most rearward side in the tire rotation direction of the center block 6. Thus, the contour shape of the tread surface of the center block 6 is formed in a substantially heart shape that is substantially line-symmetric with respect to the tire equator C. Therefore, the entire tread pattern of the present embodiment is substantially line-symmetric with respect to the tire equator C. The overhanging position M is preferably provided at a position that is separated from the vertex K1 by 0.5 to 0.7 times the circumferential length of the block toward the rear arrival side.

このようなセンターブロック６は、ウエット路面での直進走行時、路面と最初に接触する前記先端部６ａが路面上の水膜を２つに分断し、かつ、それらを滑らかな円弧部６ｃに沿って後方へと導くことができる。この際、センターブロック６は、その張り出し位置Ｍからタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かってタイヤ軸方向の幅が絞り込まれているため、排水を効果的に二手に分断できかつ後方へとスムーズに送ることができる（導水作用）。また、センターブロック６の後着側では、本来、水が溜まりやすいが、前記張り出し位置Ｍから後着側に向かってもタイヤ軸方向の幅が絞り込まれるとともに前記凹部６ｂが設けられることにより、ブロックの回転方向後着側へ回り込んだ水をオーバフローさせることなく貯水できる。従って、高いウエットグリップ性能が発揮される。このような効果をより高めるために、センターブロック６の前記最後端点Ｋ３、Ｋ３間のタイヤ軸方向距離である後端幅ＢＷｂは、センターブロック６の最大幅ＢＷの５０〜６７％であるのが望ましい。 In such a center block 6, when the vehicle travels straight on a wet road surface, the tip 6 a that first contacts the road surface divides the water film on the road surface into two, and they are along a smooth arc portion 6 c. Can be led backwards. At this time, since the width of the tire block in the axial direction of the center block 6 is narrowed from the overhanging position M toward the first arrival side in the tire rotation direction R, the drainage can be effectively divided into two and smoothly backward. Can be sent (water guiding action). In addition, water tends to accumulate originally on the rear landing side of the center block 6, but the width in the tire axial direction is narrowed from the overhanging position M toward the rear landing side, and the recess 6b is provided so that the block is provided. It is possible to store water without overflowing the water that wraps around the arrival side in the direction of rotation. Therefore, high wet grip performance is exhibited. In order to enhance such an effect, the rear end width BWb, which is the distance in the tire axial direction between the rearmost end points K3 and K3 of the center block 6, is 50 to 67% of the maximum width BW of the center block 6. desirable.

さらに、図１に示されるように、センターブロック６の前記第１の円弧部６ｃ及び／又は第２の円弧部６ｄには、ショルダー陸部４（第１のショルダーブロック４ａ）のテーパ部１２が向き合わせて配置される。これにより、縦の溝状部７には、タイヤ軸方向の溝幅Ｗａが最小をなす狭幅部７ａと、該狭幅部７ａからタイヤ周方向の両側に溝幅がそれぞれ漸増する増幅部７ｂ、７ｂとが形成される。増幅部７ｂは、それぞれ十分に広い排水ないし貯水空間を提供しうるので、センターブロック６の接地開始時、路面上の水を該縦の溝状部７へスムーズに導きかつ効率良く排水しうる点で望ましい。また、狭幅部７ａは、センターブロック６及びショルダー陸部４のねじれ剛性を高め、スリップ角が与えられたときの変形を抑制する。従って、ウエット走行時でも高い操縦安定性が得られる。 Furthermore, as shown in FIG. 1, the taper portion 12 of the shoulder land portion 4 (first shoulder block 4a) is formed on the first arc portion 6c and / or the second arc portion 6d of the center block 6. They are placed facing each other. As a result, the vertical groove-shaped portion 7 includes a narrow width portion 7a having a minimum groove width Wa in the tire axial direction, and an amplifying portion 7b in which the groove width gradually increases from the narrow width portion 7a to both sides in the tire circumferential direction. 7b are formed. Each of the amplifying sections 7b can provide a sufficiently wide drainage or storage space, so that the water on the road surface can be smoothly and efficiently drained to the vertical groove-shaped section 7 when the center block 6 starts to be grounded. Is desirable. Further, the narrow width portion 7a increases the torsional rigidity of the center block 6 and the shoulder land portion 4, and suppresses deformation when a slip angle is given. Therefore, high steering stability can be obtained even during wet travel.

前記増幅部７ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、特に限定されるものではないが、十分な排水量を確保するために、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上の部分を有することが望ましい。また、前記狭幅部７ａのタイヤ軸方向の溝幅Ｗａが小さすぎると、排水抵抗が増加するおそれがあるので、好ましくは２mm以上が望ましい。他方、狭幅部７ａの溝幅Ｗａが大きすぎると、トレッド部２のパターン剛性、とりわけ縦の溝状部７近傍の剛性が低下するおそれがあるので、好ましくは６mm以下が望ましい。 The width Wb of the amplifying portion 7b in the tire axial direction is not particularly limited, but preferably has a portion of 3 mm or more, more preferably 4 mm or more in order to ensure a sufficient amount of drainage. In addition, if the groove width Wa in the tire axial direction of the narrow width portion 7a is too small, drainage resistance may increase. On the other hand, if the groove width Wa of the narrow width portion 7a is too large, the pattern rigidity of the tread portion 2, particularly the rigidity in the vicinity of the vertical groove-shaped portion 7, may be lowered.

さらに、センターブロック６は、そのタイヤ軸方向の最大幅ＢＷとタイヤ周方向の最大長さＢＬとの比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００〜２．２０であることが望ましい。前記比（ＢＬ／ＢＷ）が１．００未満の場合、センターブロック６の周方向の剛性が低下するため、制動時や駆動時の変形量が大きくなり、ひいては制動力や駆動力が十分に得られない傾向がある。逆に前記比（ＢＬ／ＢＷ）が２．２０を超える場合、タイヤ軸方向の剛性が低下するため、旋回時に十分な横力を発揮できないおそれがある。とりわけ、レーシングカートの前輪タイヤの場合、旋回時には大きなスリップ角が与えられるので、センターブロック６の横剛性を十分に高めるために、前記比（ＢＬ／ＢＷ）は、１．００〜１．２０が望ましい。他方、レーシングカートの後輪タイヤの場合、路面との間で大きなせん断力を受けるので、駆動時のタイヤ周方向剛性を高めるべく、前記比（ＢＬ／ＢＷ）は１．７０〜２．２０と大きくすることが望ましい。 Further, the center block 6 preferably has a ratio (BL / BW) of a maximum width BW in the tire axial direction and a maximum length BL in the tire circumferential direction of 1.00 to 2.20. When the ratio (BL / BW) is less than 1.00, the rigidity in the circumferential direction of the center block 6 decreases, so that the amount of deformation during braking and driving increases, and as a result, sufficient braking force and driving force can be obtained. There is a tendency not to be able to. On the other hand, when the ratio (BL / BW) exceeds 2.20, the rigidity in the tire axial direction is lowered, so that there is a possibility that sufficient lateral force cannot be exhibited during turning. Particularly, in the case of a front tire of a racing cart, since a large slip angle is given during turning, the ratio (BL / BW) is set to 1.00 to 1.20 in order to sufficiently increase the lateral rigidity of the center block 6. desirable. On the other hand, since the rear tire of the racing cart receives a large shearing force with the road surface, the ratio (BL / BW) is 1.70 to 2.20 in order to increase the tire circumferential rigidity during driving. It is desirable to enlarge it.

また、図２に示されるように、センターブロック６の前記先端部６ａは、１００〜１３０度の内角αを有することが望ましい。これにより、先端部６ａは、路面接地時により効果的に水膜を二手に分断しかつ該センターブロック６の両外側へ導く効率的な導水作用が得られる点で望ましい。なお、前記先端部６ａの内角αが１００度未満であると、該先端部６ａの剛性が低下するため、ハンドル操舵時の応答性が悪化する傾向があり、逆に１３０度を超えると、上述の導水作用が低下する傾向がある。なお、前記先端部６ａの内角αは、該先端部６ａが、本実施形態のように、滑らかな円弧で形成される場合、前記踏面において、頂点Ｋ１からタイヤ周方向に２mmの距離Ｓをタイヤ回転方向Ｒの後着側に隔てた位置ｊでセンターブロック６に接する接線のなす角度として測定される。 Further, as shown in FIG. 2, it is desirable that the tip 6 a of the center block 6 has an internal angle α of 100 to 130 degrees. Thereby, the front-end | tip part 6a is desirable at the point from which the efficient water-conducting effect | action which divides | segments a water film into two hands more effectively at the time of road surface grounding, and guides to the both outer sides of this center block 6 is obtained. If the inner angle α of the tip portion 6a is less than 100 degrees, the rigidity of the tip portion 6a decreases, and thus the responsiveness at the time of steering the steering wheel tends to deteriorate. There is a tendency for the water-conducting action of the to decrease. The inner angle α of the tip portion 6a is a distance S of 2 mm in the tire circumferential direction from the vertex K1 on the tread surface when the tip portion 6a is formed with a smooth arc as in the present embodiment. It is measured as an angle formed by a tangent line in contact with the center block 6 at a position j separated from the rear arrival side in the rotation direction R.

また、センターブロック６の前記凹部６ｂは、該凹部６ｂにおいてタイヤ回転方向Ｒの最も先着側に位置する最凹点Ｋ２から、そのタイヤ軸方向両側かつ最もタイヤ回転方向Ｒの後着側に位置する前記最後端点Ｋ３にそれぞれ引いた直線がなす交わり角度βが前記先端部の内角αよりも小さいことが望ましく、とりわけ前記角度β及びαの差（α−β）は、１０〜２５度が望ましい。即ち、前記角度の差（α−β）が１０度未満の場合、増幅部７ｂから凹部６ｂに流入してくる水によって、該凹部６ｂに存在している水が排出されにくくなるおそれがあり、逆に２５度を超えると、凹部６ｂにある水が、その回転方向後着側に位置するセンターブロックの先端部６ａと衝突するなど、斜め後方への排水が困難になる傾向がある。 Further, the recess 6b of the center block 6 is located on both sides in the tire axial direction and on the rearmost side of the tire rotation direction R from the most concave point K2 located on the most first arrival side in the tire rotation direction R in the recess 6b. It is desirable that the intersecting angle β formed by the straight lines drawn at the last end point K3 is smaller than the inner angle α of the tip, and in particular, the difference between the angles β and α (α−β) is preferably 10 to 25 degrees. That is, when the angle difference (α−β) is less than 10 degrees, the water flowing into the recess 6b from the amplifier 7b may make it difficult to drain the water present in the recess 6b. On the other hand, when the angle exceeds 25 degrees, the water in the recess 6b tends to be difficult to drain diagonally rearward, such as colliding with the front end 6a of the center block located on the rear arrival side in the rotation direction.

さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、各ショルダー部Ｓｈにおけるトレッド接地端Ｅとセンター部Ｃｅの外縁Ｅｃとの間のランド比（以下、このような領域のランド比を単に「ショルダー部Ｓｈのランド比」ということがある。）が５７〜７２％に設定される一方、センター部Ｃｅのランド比が４０〜５５％に設定される。このように、センター部Ｃｅのランド比がショルダー部Ｓｈのランド比よりも小さく設定されることにより、本来、排水され難いセンター部Ｃｅにおいて排水性を向上させることができる。また、旋回時には、ショルダー部Ｓｈが主として横力を受けるが、該ショルダー部Ｓｈは、センター部Ｃｅに比べて大きなランド比を有するので、パターン剛性を高く維持して操縦安定性を向上させ得る。 Further, in the pneumatic tire according to the present embodiment, the land ratio between the tread ground contact edge E and the outer edge Ec of the center portion Ce in each shoulder portion Sh (hereinafter, the land ratio of such a region is simply referred to as “the shoulder portion Sh”). The land ratio of the center portion Ce is set to 40 to 55%. Thus, by setting the land ratio of the center portion Ce to be smaller than the land ratio of the shoulder portion Sh, it is possible to improve drainage performance in the center portion Ce that is essentially difficult to drain. Further, at the time of turning, the shoulder portion Sh mainly receives lateral force, but since the shoulder portion Sh has a larger land ratio than the center portion Ce, the pattern rigidity can be maintained high and the steering stability can be improved.

ここで、前記センター部Ｃｅのランド比が４０％未満の場合、該センター部Ｃｅのパターン剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化する。特に、前輪タイヤの場合には、ハンドル操舵時の応答性が低下し、サーキット走行にて良いタイムを得ることができない。また、センター部Ｃｅのランド比が５５％を超える場合、センター部Ｃｅでの排水性が著しく低下してウエット路面でのグリップ不足を招く。このような観点より、センター部Ｃｅのランド比は、とりわけ４３％以上が望ましく、また、４７％以下が望ましい。 Here, when the land ratio of the center portion Ce is less than 40%, the pattern rigidity of the center portion Ce is remarkably lowered and the steering stability is deteriorated. In particular, in the case of a front wheel tire, the responsiveness at the time of steering the steering wheel is lowered, and a good time cannot be obtained during circuit driving. Further, when the land ratio of the center portion Ce exceeds 55%, the drainage at the center portion Ce is remarkably deteriorated, resulting in insufficient grip on the wet road surface. From such a viewpoint, the land ratio of the center portion Ce is particularly preferably 43% or more, and more preferably 47% or less.

また、前記ショルダー部Ｓｈのランド比が５７％未満の場合、ショルダー部Ｓｈのパターン剛性が低下して、旋回時の安定性が低下する。逆に、前記ショルダー部Ｓｈのランド比が７２％を超える場合、旋回時の排水性が著しく低下してグリップ不足やスライド時のコントロール性が大幅に悪化する傾向がある。このような観点より、前記ランド比は、とりわけ６２％以上が望ましく、また、７０％以下が望ましい。 Further, when the land ratio of the shoulder portion Sh is less than 57%, the pattern rigidity of the shoulder portion Sh is lowered, and the stability at the time of turning is lowered. On the other hand, when the land ratio of the shoulder portion Sh exceeds 72%, the drainage performance at the time of turning tends to be remarkably lowered, and the controllability at the time of grip shortage and sliding tends to be greatly deteriorated. From such a viewpoint, the land ratio is preferably 62% or more, and more preferably 70% or less.

なお、センター部Ｃｅのランド比は、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの全面積Ｃａと、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの接地面積の総和Ｃｃとの比（Ｃｃ／Ｃａ）で計算されるものとする。同様に、ショルダー部Ｓｈのランド比は、タイヤ１周分におけるセンター部Ｃｅの外縁Ｅｃとトレッド接地端Ｅとの間の全面積Ｓａと、タイヤ１周分における前記領域の接地面積の総和Ｓｃとの比（Ｓｃ／Ｓａ）で計算されるものとする。 The land ratio of the center portion Ce is calculated by a ratio (Cc / Ca) of the total area Ca of the center portion Ce in one tire turn and the total contact area Cc of the center portion Ce in one tire turn. Shall. Similarly, the land ratio of the shoulder portion Sh is defined as the total area Sa between the outer edge Ec of the center portion Ce and the tread contact end E in one round of the tire, and the sum Sc of the ground contact area of the region in one tire circumference. It is assumed that the ratio (Sc / Sa) is calculated.

また、トレッド部２は、実質的に同一のパターンピッチＰがタイヤ周方向に繰り返して形成される。該パターンピッチＰは、本実施形態では、図１に示されるように、前記一つのショルダー主溝３及びこれに隣接する一つのショルダー陸部４からなる（線分Ｐａ及びＰｂで挟まれる部分）。なお、「実質的に同一」としているので、慣例に従って、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬを複数種類設け、走行ノイズを分散させるピッチバリエーション手法が採用されても良いのは言うまでもない。なお、好ましくは、タイヤ１周当たり１８〜２５個のパターンピッチＰで構成されるのが望ましい。 Further, the tread portion 2 is formed by repeating substantially the same pattern pitch P in the tire circumferential direction. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the pattern pitch P includes the one shoulder main groove 3 and one shoulder land portion 4 adjacent to the shoulder main groove 3 (a portion sandwiched between line segments Pa and Pb). . Since “substantially the same” is used, it is needless to say that a pitch variation method in which a plurality of types of lengths PL in the tire circumferential direction of the pattern pitch P are provided and the running noise is dispersed may be employed according to the custom. In addition, preferably, it is desirable to be configured with 18 to 25 pattern pitches P per tire circumference.

また、図３及びその拡大図である図４に示されるように、各パターンピッチＰは、該パターンピッチＰ内を通るタイヤ軸方向線Ｘ上において路面と接地する部分（トレッド接地端Ｅ、Ｅ間とする）のタイヤ軸方向の長さの総和、即ち、図４に示されるように、一方のショルダー陸部４のタイヤ軸方向の接地長さＡ１、センターブロック６の接地長さＡ２及び他方のショルダー陸部４の接地長さＡ３の総和（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３）が、前記トレッド接地幅ＴＷの７８〜９３％をなす高ランド比領域Ｚａを有する。しかも該高ランド比領域Ｚａは、該パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの２０〜３５％のタイヤ周方向の長さＺａＬでタイヤ周方向に連続している。 Further, as shown in FIG. 3 and FIG. 4 which is an enlarged view thereof, each pattern pitch P is a portion (tread grounding end E, E) that contacts the road surface on the tire axial direction line X passing through the pattern pitch P. 4), that is, as shown in FIG. 4, the ground contact length A1 of one shoulder land portion 4 in the tire axial direction, the ground contact length A2 of the center block 6, and the other The sum (A1 + A2 + A3) of the ground contact length A3 of the shoulder land portion 4 has a high land ratio area Za forming 78 to 93% of the tread ground contact width TW. Moreover, the high land ratio region Za is continuous in the tire circumferential direction with a tire circumferential length ZaL of 20 to 35% of the pattern circumferential length PL of the pattern pitch P.

このような高ランド比領域Ｚａは、走行時に十分な接地面積を得ることができるので、直進時及び旋回時において、高いグリップ性能を発揮しうる。また、高ランド比領域Ｚａは、各ピッチパターンＰ内に設けられるため、タイヤの回転時にはこれらを順次路面と接触させることができるので、トレッド部２の全体において、排水性を損ねることなくパターン剛性が十分に維持され、ひいてはウエット路面での操縦安定性が向上する。 Such a high land ratio region Za can obtain a sufficient ground contact area during traveling, and thus can exhibit high grip performance during straight traveling and turning. Further, since the high land ratio area Za is provided in each pitch pattern P, the tire can be sequentially brought into contact with the road surface during rotation of the tire, so that the pattern rigidity of the entire tread portion 2 can be obtained without impairing drainage. Is sufficiently maintained, and as a result, steering stability on a wet road surface is improved.

とりわけ、ショルダー陸部４（第１のショルダーブロック４ａ）は、タイヤ軸方向の最大接地長さＢが前記トレッド接地幅ＴＷの３０％よりも大かつ４０％以下であるのが望ましい。これにより、旋回時に大きな横力を受けるショルダー陸部４の剛性が確実に向上し、旋回性能を格段に向上させることができる。 In particular, the shoulder land portion 4 (first shoulder block 4a) desirably has a maximum contact length B in the tire axial direction that is greater than 30% and less than 40% of the tread contact width TW. As a result, the rigidity of the shoulder land portion 4 that receives a large lateral force during turning is reliably improved, and the turning performance can be significantly improved.

なお、前記タイヤ軸方向線Ｘ上での接地長さの総和がトレッド接地幅ＴＷの７８％未満であると、接地面積が不足してグリップ力が低下するおそれがある。逆に、前記接地長さの総和がトレッド接地幅ＴＷの９３％を超えると、該高ランド比領域Ｚａにおいて、排水性が著しく悪化し、タイヤが水膜上に乗り上げるいわゆるハイドロプレーニング現象が生じやすくなる。 Note that if the sum of the contact lengths on the tire axial line X is less than 78% of the tread contact width TW, the contact area may be insufficient and the gripping power may be reduced. On the contrary, if the sum of the contact lengths exceeds 93% of the tread contact width TW, the so-called hydroplaning phenomenon in which the drainage performance is remarkably deteriorated and the tire rides on the water film easily occurs in the high land ratio region Za. Become.

また、前記高ランド比領域Ｚａのタイヤ周方向の長さＺａＬが、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの２０％未満では、パターンピッチの剛性を十分に高め得ず、ひいては旋回性能を十分に向上させることができない。他方、前記高ランド比領域Ｚａの前記長さＺａＬが、パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの３５％を超えると、この部分の排水性が著しく悪化し、前記ハイドロプレーニング現象が生じやすくなる。このような観点より、高ランド比領域Ｚａの前記長さＺａＬは、パターンピッチＰの前記長さＰＬの好ましくは２５％以上が望ましく、また３２％以下が望ましい。なお、このような高ランド比領域Ｚａは、センターブロック６及びショルダー陸部４の形状やこれらのタイヤ周方向の相対位置などを調節することによって上記範囲内の寸法に形成できる。 Further, if the length ZaL in the tire circumferential direction of the high land ratio area Za is less than 20% of the length PL in the tire circumferential direction of the pattern pitch P, the rigidity of the pattern pitch cannot be sufficiently increased, and consequently the turning performance is improved. It cannot be improved sufficiently. On the other hand, when the length ZaL of the high land ratio area Za exceeds 35% of the length PL in the tire circumferential direction of the pattern pitch P, the drainage of this portion is significantly deteriorated, and the hydroplaning phenomenon is likely to occur. Become. From this point of view, the length ZaL of the high land ratio region Za is preferably 25% or more of the length PL of the pattern pitch P, and preferably 32% or less. Such a high land ratio region Za can be formed in a size within the above range by adjusting the shape of the center block 6 and the shoulder land portion 4, the relative position in the tire circumferential direction, and the like.

また、図３に示されるように、高ランド比領域Ｚａのタイヤ周方向の間隔Ｎ（タイヤ周方向で隣り合う高ランド比領域Ｚａで挟まれる部分のタイヤ周方向の長さ）は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは３５mm以上が望ましく、また、好ましくは６０mm以下、より好ましくは５５mm以下の間隔で設けられるのが望ましい。前記間隔が３０mm未満では、排水性能が低下するおそれがあり、逆に６０mmを超えると、タイヤ回転中に高ランド比領域Ｚａが接地面内に存在する時間が短くなり、グリップ性能の向上効果が十分に期待できないおそれがある。 Further, as shown in FIG. 3, an interval N in the tire circumferential direction of the high land ratio region Za (the length in the tire circumferential direction of a portion sandwiched between the high land ratio regions Za adjacent in the tire circumferential direction) is preferably It is desirable that the distance is 30 mm or more, more preferably 35 mm or more, and preferably 60 mm or less, more preferably 55 mm or less. If the distance is less than 30 mm, the drainage performance may be reduced. Conversely, if the distance exceeds 60 mm, the time during which the high land ratio area Za is present in the ground contact surface during tire rotation is shortened, and the grip performance is improved. There is a possibility that it cannot be expected sufficiently.

さらに、各パターンピッチＰは、図３及び図４に示されるように、該パターンピッチＰ内を通るタイヤ軸方向線Ｘ上において路面と接地する部分のタイヤ軸方向の長さの総和が前記トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％をなす低ランド比領域Ｚｂを有することが望ましい。そして、該低ランド比領域Ｚｂは、前記パターンピッチＰのタイヤ周方向の長さＰＬの１０〜２０％の長さＺｂＬでタイヤ周方向に連続することが望ましい。 Further, as shown in FIG. 3 and FIG. 4, each pattern pitch P has a total sum of lengths in the tire axial direction of portions contacting the road surface on the tire axial direction line X passing through the pattern pitch P. It is desirable to have a low land ratio region Zb that forms 25 to 35% of the ground contact width TW. The low land ratio region Zb is preferably continuous in the tire circumferential direction with a length ZbL of 10 to 20% of the length PL in the tire circumferential direction of the pattern pitch P.

このように、高ランド比領域Ｚａと略半分のランド比を有する低ランド比領域ＺｂをパターンピッチＰ内に設けることにより、上述のグリップ性能と排水性能とをより高い次元で両立させることができる。なお、低ランド比領域Ｚｂのタイヤ周方向の長さＺｂＬが、パターンピッチＰの長さＰＬの１０％未満であると、該低ランド比領域Ｚｂによる十分な排水効果が得られないおそれがあり、逆に２０％を超えると、トレッド部２のパターン剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。なお、図３及び図４では理解しやすいように、前記高ランド比領域Ｚａ及び低ランド比領域Ｚｂが薄いグレーにて表示されている。 Thus, by providing in the pattern pitch P the low land ratio area Zb having a land ratio approximately half that of the high land ratio area Za, the above-described grip performance and drainage performance can be achieved at a higher level. . If the length ZbL in the tire circumferential direction of the low land ratio region Zb is less than 10% of the length PL of the pattern pitch P, there is a possibility that sufficient drainage effect due to the low land ratio region Zb may not be obtained. On the other hand, if it exceeds 20%, the pattern rigidity of the tread portion 2 is lowered and the steering stability may be deteriorated. 3 and 4, the high land ratio region Za and the low land ratio region Zb are displayed in light gray for easy understanding.

図５には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、センター部Ｃｅには、タイヤ赤道Ｃ上を直線状でのびるセンター主溝２０が設けられ、その両側に一対のセンターブロック６Ａ及び６Ｂが設けられる。このようなセンター部Ｃｅは、排水性がより一層向上するので、例えば大きなグリップ力が求められるレーシングカートの後輪用として好適である。このように、センターブロック６の具体的な形状などは種々変形しうるのは言うまでもない。また、この実施形態においても、グレーで示す領域に、前記高ランド比領域Ｚａが設けられる。 FIG. 5 shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, the center portion Ce is provided with a center main groove 20 extending linearly on the tire equator C, and a pair of center blocks 6A and 6B are provided on both sides thereof. Such a center portion Ce is more suitable for use as a rear wheel of a racing cart that requires a large gripping force, for example, because drainage is further improved. Thus, it goes without saying that the specific shape and the like of the center block 6 can be variously modified. Also in this embodiment, the high land ratio area Za is provided in the area shown in gray.

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented by being modified into various aspects.

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきレーシングカート用の空気入りタイヤ（前輪サイズ１０×４．５０−５及び後輪サイズ１１×６．５０−５）が試作された。そして、それらについて、各種の性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。 In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire for a racing cart (front wheel size 10 × 4.50-5 and rear wheel size 11 × 6.50-5) was prototyped based on the specifications in Table 1. Various performances were tested for them. The test method is as follows.

＜ラップタイム＞
各テストタイヤをリム（前輪４．５０インチ、後輪６．５０インチ）及び内圧１００ｋＰａ（前後同一）の条件でレーシングカート（ＦＡカテゴリー車両）に装着し、カート国際競技資格者であるドライバーの運転によって、ウエットコンディションのつま恋国際カートコースを５周全開走行させ、１周の平均ラップタイムを求めた。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、同量の散水が行われた。 <Lap time>
Each test tire is mounted on a racing cart (FA category vehicle) under conditions of a rim (4.50 inches on the front wheels and 6.50 inches on the rear wheels) and an internal pressure of 100 kPa (same front and rear), and driving by a driver who is qualified for the international cart As a result, the Tsumagoi International Kart Course in wet condition was run for 5 laps and the average lap time for 1 lap was obtained. In order to make the wet condition the same, the same amount of water was sprayed just before the run.

＜操縦安定性＞
上記ウエットコンディションでの全開走行において、ハンドルを操舵したときの応答性（ハンドル応答性能）、旋回時のグリップ状態（横グリップ性能）及び加速時の応答性（加速性能）がドライバーの官能により５点法で評価された。数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表１に示す。 <Steering stability>
5 points depending on the driver's sensation in response to steering (steering response performance), turning grip state (lateral grip performance) and acceleration response (acceleration performance) in fully open running under the above wet conditions Evaluated by law. The larger the value, the better. Table 1 shows the test results.

テストの結果、実施例のタイヤは、ウエット路面で高い操縦安定性を発揮していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example exhibited high steering stability on the wet road surface.

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part which shows embodiment of this invention. そのセンターブロックの拡大図である。It is an enlarged view of the center block. 高ランド比領域及び低ランド比領域を示すトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part which shows a high land ratio area | region and a low land ratio area | region. パターンピッチの部分拡大図である。It is the elements on larger scale of pattern pitch. 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part which shows other embodiment of this invention. 比較例１の前輪タイヤのトレッド部の展開図である。3 is a development view of a tread portion of a front wheel tire of Comparative Example 1. FIG. 比較例１の後輪タイヤのトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of the rear-wheel tire of the comparative example 1.

Explanation of symbols

２トレッド部
３ショルダー主溝
４ショルダー陸部
４ａ第１のショルダーブロック
４ｂ第２のショルダーブロック
５ショルダー副溝
６センターブロック
Ｚａ高ランド比領域
Ｚｂ低ランド比領域
Ｃタイヤ赤道
Ｃｅクラウン部
Ｓｈショルダー部
Ｐパターンピッチ 2 tread portion 3 shoulder main groove 4 shoulder land portion 4a first shoulder block 4b second shoulder block 5 shoulder sub-groove 6 center block Za high land ratio region Zb low land ratio region C tire equator Ce crown portion Sh shoulder portion P Pattern pitch

Claims

A pneumatic tire comprising a tread portion having a tread pattern in which a pattern pitch forming a substantially identical pattern is repeatedly formed in the tire circumferential direction,
The tread portion has a center portion that forms an area of 50% of the tread contact width centered on the tire equator, and shoulder portions on both sides thereof.
The shoulder main grooves extending from the outer side in the tire axial direction to the inner side in the tire axial direction of the tread grounding end are spaced apart from each other in the tire circumferential direction. The land ratio between the tread ground contact edge and the outer edge of the center portion is 57 to 72%,
The center portion is provided with a center block between the shoulder land portions disposed on both sides in the tire axial direction, and the land ratio of the center portion is 40 to 55%, and the one shoulder main groove And when one shoulder land portion adjacent to this is defined as one pattern pitch, each pattern pitch is the sum of the lengths in the tire axial direction of the portion contacting the road surface on the tire axial direction line passing through the pattern pitch. It has a high land ratio region that forms 78 to 93% of the tread contact width, and the high land ratio region is continuous in the tire circumferential direction by 20 to 35% of the length of the pattern pitch in the tire circumferential direction. Pneumatic tire characterized by.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tread portion is provided with the high land ratio regions at intervals of 30 to 60 mm in a tire circumferential direction.

3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shoulder land portion has a maximum contact length in a tire axial direction that is greater than 30% and less than or equal to 40% of the tread contact width.