JP4158669B2

JP4158669B2 - Driving force distribution control device

Info

Publication number: JP4158669B2
Application number: JP2003338437A
Authority: JP
Inventors: 祐一後田; 孝司安藤; 直樹 ▲高▼橋; 啓之鈴木; 薫澤瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-09-29
Filing date: 2003-09-29
Publication date: 2008-10-01
Anticipated expiration: 2023-09-29
Also published as: JP2005104233A

Description

本発明は、車両の各駆動輪に対する駆動力を適宜配分する駆動力配分制御装置に関するものである。 The present invention relates to a driving force distribution control device that appropriately distributes driving force to each driving wheel of a vehicle.

従来、一般的な自動車の駆動輪には、左輪と右輪との間にディファレンシャルギア（差動装置）が設けられ、旋回時の左右輪の回転数差を許容することで滑らかに旋回走行できるようになっている。また、４輪駆動車の場合には、上記の左右輪のディファレンシャルギアに加え、前輪と後輪との間にもディファレンシャルギア（センターデフ）が設けられ、前後輪の回転数差を許容できるようになっている。 Conventionally, a drive wheel of a general automobile is provided with a differential gear (differential device) between a left wheel and a right wheel, and can smoothly turn by allowing a difference in the number of rotations of the left and right wheels during turning. It is like that. In addition, in the case of a four-wheel drive vehicle, a differential gear (center differential) is provided between the front wheels and the rear wheels in addition to the above-described differential gears for the left and right wheels so as to allow a difference in rotational speed between the front and rear wheels. It has become.

しかしながら、このような一般的なディファレンシャルギアは、いずれか一方の駆動輪がスリップしたような場合に、他方の駆動輪に対して駆動力が配分されなくなってしまうという特性がある。このため、近年では、悪路走行を想定した車種やスポーツ走行を想定した車種などを中心に、ディファレンシャルギアによる差動を制限する差動制限装置がそなえられている場合が多い。この差動制限装置の代表例としては、例えば、ＬＳＤ（Limited Slip Differential；差動制限装置）があり、このＬＳＤを電子的にあるいは機械的に制御することによって、いずれかの駆動輪がスリップしたような場合であっても、適切な駆動輪に対して好ましい駆動力を配分できるようになっている。 However, such a general differential gear has a characteristic that when one of the driving wheels slips, the driving force is not distributed to the other driving wheel. For this reason, in recent years, there are many cases where a differential limiting device for limiting the differential by the differential gear is provided mainly on a vehicle type assuming rough road driving or a vehicle type assuming sports driving. As a typical example of this differential limiting device, for example, there is an LSD (Limited Slip Differential), and any driving wheel slips by controlling this LSD electronically or mechanically. Even in such a case, a preferable driving force can be distributed to appropriate driving wheels.

そして、近年は、単に駆動輪がスリップしたような場合のみならず、上述したＬＳＤに代表される駆動系機器を車両の走行状況に合わせて積極的に作動させ、車両の旋回性能や加速性能および安定性能などを向上させる駆動力配分システム（もしくは、駆動力配分機構）が実現されている。なお、この駆動力配分システムの概念に含まれる具体例としては、電子制御ＬＳＤ，前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構，左右輪の駆動力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構，電子制御カップリングなどがある。 And in recent years, not only when the drive wheels slip, but also the drive system represented by the LSD described above is actively operated in accordance with the driving situation of the vehicle, and the turning performance and acceleration performance of the vehicle and A driving force distribution system (or a driving force distribution mechanism) that improves stability performance and the like is realized. Specific examples included in the concept of the driving force distribution system include electronic control LSD, front and rear wheel driving force distribution mechanisms that can change the driving force distribution of the front and rear wheels, and left and right wheels that can change the driving force distribution of the left and right wheels. There are driving force distribution mechanism and electronic control coupling.

他方、近年、車両にはＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステムまたはアンチスキッドブレーキシステム）が装備され、制動時に、操舵性を確保しながら確実に減速することができるようになっている。
ところが、上述した駆動力配分システムとＡＢＳとの双方を装備した車両においては、駆動力配分機構による制御とＡＢＳによる制御とが干渉してしまう場合があった。 On the other hand, in recent years, vehicles are equipped with ABS (anti-skid brake system or anti-skid brake system), and can be surely decelerated while ensuring steering performance during braking.
However, in a vehicle equipped with both the driving force distribution system and the ABS described above, the control by the driving force distribution mechanism and the control by the ABS may interfere with each other.

そこで、このような不具合を解消し、駆動力配分システムとＡＢＳとの制御親和性を向上する技術が、本出願人により提案されている（特許文献１）。この特許文献１の技術によれば、駆動力配分システムの制御態様を、ＡＢＳの作動・非作動に応じて、通常モードまたはＡＢＳ制御による効果を妨げない制御モード（ＡＢＳ対応モード）を、適宜切り換えられるようになっている。
特開２００２―９６６５１号公報参照 Therefore, a technique for solving such problems and improving the control affinity between the driving force distribution system and the ABS has been proposed by the present applicant (Patent Document 1). According to the technique of this patent document 1, the control mode of the driving force distribution system is appropriately switched between a normal mode and a control mode (ABS compatible mode) that does not interfere with the effect of the ABS control according to the operation / non-operation of the ABS. It is supposed to be.
See JP 2002-96651 A

ところで、上述の技術では、ＡＢＳ作動時の駆動力配分システムの制御態様は、ＡＢＳ対応モードに切り換えられることになるが、このようなＡＢＳ対応モード時には、ＡＢＳ作動前までに得られていた駆動力配分システムによる効果が低下する場合がある。
また、路面の摩擦係数μが大きい場合においては、通常モードによる効果とＡＢＳ対応モードによる効果との差が大きいため、例えば、乾いたアスファルト路面のような、いわゆる高μ路を走行中に、駆動力配分システムの制御態様が通常モードからＡＢＳ対応モード（あるいは、ＡＢＳ対応モードから通常モードへ）への切り換えられると、モード切り換えショックが生じてしまい、ドライバに対してドライブフィールの違和感を与えるおそれがある。 By the way, in the above-described technique, the control mode of the driving force distribution system at the time of ABS operation is switched to the ABS compatible mode. In such an ABS compatible mode, the driving force obtained before the ABS operation is obtained. The effectiveness of the allocation system may be reduced.
In addition, when the friction coefficient μ of the road surface is large, the difference between the effect of the normal mode and the effect of the ABS-compatible mode is large, so that, for example, driving while driving on a so-called high μ road such as a dry asphalt road When the control mode of the power distribution system is switched from the normal mode to the ABS compatible mode (or from the ABS compatible mode to the normal mode), a mode switching shock occurs, which may cause the driver to feel uncomfortable with the drive feel. is there.

このため、駆動力配分機構とＡＢＳ装置との双方をそなえる車両においては、旋回性能，加速性能，安定性能などを駆動力配分機構によって向上させながら、ＡＢＳが作動した場合であっても、車両の挙動を安定させることが望まれている。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、駆動力配分機構による制御とアンチスキッドブレーキシステムによる制御との間に生じる制御干渉を抑制しながら、車両の挙動を安定させる、駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。 For this reason, in a vehicle having both the driving force distribution mechanism and the ABS device, even if the ABS is operated while improving the turning performance, acceleration performance, stability performance, etc. by the driving force distribution mechanism, It is desired to stabilize the behavior.
The present invention was devised in view of such problems, and the driving force that stabilizes the behavior of the vehicle while suppressing the control interference generated between the control by the driving force distribution mechanism and the control by the anti-skid brake system. An object is to provide a distribution control device.

請求項１記載の本発明の駆動力配分制御装置は、車両の前後輪の駆動力配分を変更可能な前後輪駆動力配分機構と、該車両の左右輪の駆動力配分を変更可能な左右輪駆動力配分機構とを有し該車両のエンジンからの駆動力を該車両の走行状態に応じて各駆動輪に可変配分する駆動力配分機構と、制動時に該車両の各輪のスリップ状態が好ましい状態となるように該各輪の制動状態を制御するアンチスキッドブレーキシステムと、該前後輪駆動力配分機構および／または該左右輪駆動力配分機構に対して駆動力配分制御とＡＢＳ優先制御とを切り換え可能に駆動力配分機構の作動を制御する駆動力配分制御手段と、該車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段とをそなえ、該駆動力配分制御手段は、該アンチスキッドブレーキシステムの作動時に、該摩擦係数推定手段で推定された摩擦係数に応じて、該駆動力配分機構の制御態様を変更し、その制御態様として、該アンチスキッドブレーキシステムの非作動時に実行される第１モードと、該アンチスキッドブレーキシステムの作動時に実行されて該摩擦係数推定手段で推定された該摩擦係数が所定値以上である場合に選択される第２モードと、該アンチスキッドブレーキシステムの作動時に実行され該摩擦係数推定手段で推定された該摩擦係数が所定値未満である場合に選択される第３モードとをそなえ、該第１モードは、該前後輪駆動力配分機構および該左右輪駆動力配分機構を共に該駆動力配分優先制御で制御し、該第２モードは、該前後輪駆動力配分機構を該ＡＢＳ優先制御で制御する一方、該左右輪駆動力配分機構を該駆動力配分優先制御で制御し、該第３モードは、該前後輪駆動力配分機構および該左右輪駆動力配分機構を共に該ＡＢＳ優先制御で制御し、該ＡＢＳ優先制御は、該駆動輪配分機構の作動による該車両の姿勢制御効果よりも、該アンチスキッドブレーキシステムの作動による該車両の制動効果の方が優先して得られる作動態様であることを特徴としている。 The driving force distribution control device according to the first aspect of the present invention includes a front and rear wheel driving force distribution mechanism that can change the driving force distribution of the front and rear wheels of the vehicle, and a left and right wheel that can change the driving force distribution of the left and right wheels of the vehicle. a driving force distribution mechanism driving force from the engine of the vehicle and a driving force distribution mechanism for variably distributed to the drive wheels according to the running state of the vehicle, the slip state of each wheel of the vehicle during braking An anti-skid brake system for controlling the braking state of each wheel so as to be in a preferable state , driving force distribution control and ABS priority control for the front and rear wheel driving force distribution mechanism and / or the left and right wheel driving force distribution mechanism; Driving force distribution control means for controlling the operation of the driving force distribution mechanism to be switchable, and friction coefficient estimation means for estimating the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling, the driving force distribution control means, Anti-skid blur Key during operation of the system, depending on the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimating means changes the control mode of the drive force distribution mechanism, as a control mode, is performed during non-operation of the antiskid brake system A first mode, a second mode that is selected when the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimation means is greater than or equal to a predetermined value and is executed when the antiskid brake system is operated ; and And a third mode selected when the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimation means is less than a predetermined value, and the first mode includes the front and rear wheel driving force distribution mechanism and the left and right Both wheel driving force distribution mechanisms are controlled by the driving force distribution priority control, and the second mode controls the front and rear wheel driving force distribution mechanisms by the ABS priority control, while the left and right wheel driving mechanisms are controlled. The force distribution mechanism is controlled by the driving force distribution priority control. In the third mode, both the front and rear wheel driving force distribution mechanism and the left and right wheel driving force distribution mechanism are controlled by the ABS priority control. Further, the present invention is characterized in that the braking effect of the vehicle by the operation of the anti-skid brake system is obtained in preference to the attitude control effect of the vehicle by the operation of the drive wheel distribution mechanism .

これにより、摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数に基づいて、きめ細やかに駆動力配分機構を制御し、アンチスキッドブレーキシステムとの制御干渉を取り除きながら、確実に車両の旋回性能や加速性能を高めつつ、走行安定性を向上させることができる。 As a result, based on the friction coefficient of the road surface estimated by the friction coefficient estimating means, the driving force distribution mechanism is finely controlled, and the vehicle's turning performance and acceleration can be reliably ensured while eliminating the control interference with the anti-skid brake system. While improving performance, running stability can be improved .

本発明の駆動力配分制御装置によれば、駆動力配分機構による駆動力の制御とアンチスキッドブレーキシステムによる制動力の制御との間に生じる制御干渉を抑制しながら、車両の挙動を安定させることができるという利点がある。すなわち、車両が走行している路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数に基づいて、駆動力配分機構とアンチスキッドブレーキシステムとの制御を親和させながら、車両の旋回性能、加速性能および制動性能を高めつつ、確実に走行安定性を向上させることができる。 According to the driving force distribution control device of the present invention, it is possible to stabilize the behavior of the vehicle while suppressing the control interference generated between the driving force control by the driving force distribution mechanism and the braking force control by the anti-skid brake system. There is an advantage that can be. That is, based on the friction coefficient of the road surface estimated by the friction coefficient estimating means for estimating the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is traveling, the control of the driving force distribution mechanism and the anti-skid brake system are made compatible with each other. turning performance, while improving the acceleration performance and braking performance, Ru can be reliably improved running stability.

また、アンチスキッドブレーキシステムの作動時には、アンチスキッドブレーキシステムの作動に対応した「ＡＢＳ対応モード」での制御により、安定した制動効果を得ることができるとともに、アンチスキッドブレーキシステムの制御と駆動力配分機構の制御との間の制御干渉を効果的に抑制することができる。
また、アンチスキッドブレーキシステムによる安定した制動効果を得ながら、路面摩擦係数が大きい場合には、駆動力配分機構による効果も適切に得ることができる。 In addition, when the anti-skid brake system is activated, the control in the “ABS compatible mode” corresponding to the operation of the anti-skid brake system can provide a stable braking effect, and the anti-skid brake system can be controlled and the driving force distributed. Control interference with the mechanism control can be effectively suppressed.
Further, while obtaining stable braking effect of the anti-skid braking system, when the road surface friction coefficient is large, effect Ru can be obtained appropriately by the driving force distribution mechanism.

また、高い回頭性能および高い加速性能や、アンチスキッドブレーキシステムによる高い制動効果を路面の摩擦係数に応じて得ることができる。
また、アンチスキッドブレーキシステムが作動中であり且つ路面の摩擦係数が高い場合には、左右輪駆動力配分機構による高い旋回性能を確保しつつ、アンチスキッドブレーキシステムによる安定した制動効果を得ることができる。
また、車輪間の回転速度差に応じた制御量をアンチスキッドブレーキシステムの作動時に小さくすることにより、回転速度差に応じた制御がアンチスキッドブレーキシステムの制御に与える影響を低減でき、アンチスキッドブレーキシステムによる安定した制動効果を得ることができる。 Moreover, and higher cornering performance and high acceleration performance, Ru can a high braking effect by the anti-skid braking system may according to the friction coefficient of the road surface.
In addition, when the anti-skid brake system is in operation and the friction coefficient of the road surface is high, it is possible to obtain a stable braking effect by the anti-skid brake system while ensuring high turning performance by the left and right wheel driving force distribution mechanism. can Ru.
In addition, by reducing the control amount according to the rotational speed difference between the wheels when the anti-skid brake system is activated, the influence of the control according to the rotational speed difference on the control of the anti-skid brake system can be reduced. Ru it is possible to obtain a stable braking effect by the system.

以下、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分制御装置について図１〜図４を用いて説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック図、図２はその要部構成を示す模式的なブロック図、図３および図４はその制御態様を説明するための図である。
まず、図１に示すように、本発明の駆動力配分制御装置が適用される四輪駆動の車両１には、エンジン２，トランスミッション３などがそなえられ、エンジン２の出力はトランスミッション３及び中間ギア機構４を介してセンタディファレンシャル（以下、センターデフ）５に伝達されるようになっている。 Hereinafter, a driving force distribution control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4. FIG. 1 is a schematic block diagram illustrating the configuration, and FIG. 2 is a schematic diagram illustrating the main configuration. FIG. 3 and FIG. 4 are diagrams for explaining the control mode.
First, as shown in FIG. 1, a four-wheel drive vehicle 1 to which a driving force distribution control device of the present invention is applied is provided with an engine 2, a transmission 3, and the like, and the output of the engine 2 is the transmission 3 and an intermediate gear. It is transmitted to a center differential (hereinafter referred to as a center differential) 5 via a mechanism 4.

また、このセンターデフ５の出力は、一方が前輪８のフロントディファレンシャル（以下、フロントデフ）６を介して車軸７Ｌ，７Ｒから前輪８の左右輪８Ｌ，８Ｒに伝達され、他方がハイポイドギヤ機構９，プロペラシャフト１０，後輪側のハイポイドギヤ機構１１，リヤディファレンシャル（以下、リアデフ）１２を介して車軸１３Ｌ，１３Ｒから後輪１４の左右輪１４Ｒ，１４Ｌに伝達されるようになっている。そして、このリアデフ１２には、詳しくは後述する、左右輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）１５が設けられている。 Further, one of the outputs of the center differential 5 is transmitted from the axles 7L and 7R to the left and right wheels 8L and 8R of the front wheel 8 via the front differential (hereinafter referred to as front differential) 6 of the front wheel 8, and the other is the hypoid gear mechanism 9, It is transmitted from the axles 13L, 13R to the left and right wheels 14R, 14L of the rear wheel 14 via the propeller shaft 10, the rear wheel side hypoid gear mechanism 11, and the rear differential (hereinafter referred to as rear differential) 12. The rear differential 12 is provided with a left and right wheel driving force distribution mechanism (driving force distribution mechanism) 15 which will be described in detail later.

また、この車両１には、この左右輪駆動力配分機構１５および後述する前後輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）１９に対して油圧を供給する駆動系油圧ユニット１７と、この駆動系油圧ユニット１７を制御することで、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９の作動状態を制御する駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）１８とがそなえられている。 The vehicle 1 includes a drive system hydraulic unit 17 that supplies hydraulic pressure to the left and right wheel drive force distribution mechanism 15 and a front and rear wheel drive force distribution mechanism (drive force distribution mechanism) 19 described later, and the drive system hydraulic pressure. Driving force distribution control means (ECU) 18 for controlling the operating state of the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 by controlling the unit 17 is provided.

また、センターデフ５は、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと、これらのデファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂと噛合するサイドギヤ５Ｃ，５Ｄとから構成され、デファレンシャルピニオン５Ａ，５Ｂから入力されたトルクは、一方のサイドギヤ５Ｃを介して前輪８へ伝達されるとともに、他方のサイドギヤ５Ｄを介しプロペラシャフト１０などを経て後輪１４へ伝達される。また、このとき、このセンターデフ５によって前輪８と後輪１４との間の差動が許容されることによって、車両１の回頭性が妨げられないようになっている。 The center differential 5 is composed of differential pinions 5A and 5B and side gears 5C and 5D meshing with these differential pinions 5A and 5B. The torque input from the differential pinions 5A and 5B is applied to one side gear 5C. Via the propeller shaft 10 and the like via the other side gear 5D. At this time, the center differential 5 allows the differential between the front wheels 8 and the rear wheels 14 so that the turning ability of the vehicle 1 is not hindered.

そして、このセンターデフ５には、前輪８と後輪１４との間で許容された差動を可変に制限しながら、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できる前後輪駆動力配分機構１９が接続されている。この前後輪駆動力配分機構１９は、湿式油圧多板クラッチ機構によって構成され、駆動系油圧ユニット１７から供給された油圧に応じて、前輪８および後輪１４に対して伝達されるトルク（駆動力）の配分を適宜変更できるようになっている。 The center differential 5 variably distributes the torque output from the engine 2 to the front and rear wheels 8 and 14 while variably limiting the differential allowed between the front wheels 8 and the rear wheels 14. A front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is connected. The front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is constituted by a wet hydraulic multi-plate clutch mechanism, and torque (driving force) transmitted to the front wheels 8 and the rear wheels 14 in accordance with the hydraulic pressure supplied from the drive system hydraulic unit 17. ) Distribution can be changed as appropriate.

つまり、この前後輪駆動力配分機構１９によれば、例えば、前輪８と後輪１４との差動を制限することによって、車両１のトラクション性能を向上させたり、他方、前輪８と後輪１４との差動を許容して、車両１の回頭性能を向上させたりできるようになっている。
また、フロントデフ６には、エンジン２から入力されたトルクの大きさに応じて、左右輪８Ｒ，８Ｌの差動を機械的に制限するトルク感応式のディファレンシャルギアが適用されている。 That is, according to the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19, for example, the traction performance of the vehicle 1 is improved by limiting the differential between the front wheel 8 and the rear wheel 14, while the front wheel 8 and the rear wheel 14 are improved. And the turning performance of the vehicle 1 can be improved.
The front differential 6 is applied with a torque-sensitive differential gear that mechanically limits the differential between the left and right wheels 8R and 8L in accordance with the magnitude of torque input from the engine 2.

なお、上述した駆動系油圧ユニット１７には、いずれも図示しない、アキュムレータ、アキュムレータ内の作動油を所定圧に加圧するモータポンプ、モータポンプで加圧された油圧を監視する圧力センサなどがそなえられ、また、モータポンプによって圧力調整されたアキュムレータ内の油圧をさらに圧力調整しながら出力する電磁制御弁と、この電磁制御弁で調整された油圧の供給先を、左右輪駆動力配分機構１７の所定の油室（図示略）に切り換える方向切換弁などがそなえられて構成されている。 The above-described drive system hydraulic unit 17 includes an accumulator, a motor pump that pressurizes the hydraulic oil in the accumulator to a predetermined pressure, a pressure sensor that monitors the hydraulic pressure pressurized by the motor pump, and the like, all not shown. Further, an electromagnetic control valve that outputs the hydraulic pressure in the accumulator whose pressure is adjusted by the motor pump while further adjusting the pressure, and a supply destination of the hydraulic pressure adjusted by the electromagnetic control valve are set to a predetermined value of the left and right wheel driving force distribution mechanism 17. A direction switching valve for switching to an oil chamber (not shown) is provided.

また、この駆動系油圧ユニット１７を制御するＥＣＵ１８には、いずれも図示しない、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられ、また、図示しない、車輪速センサ，舵角センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，スロットルポジションセンサなどのセンサ類が接続されている。そして、ＥＣＵ１８では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、車両の走行状態、即ち、車速，操舵状態，車体の走行状態等に応じて、駆動系油圧ユニット１７を制御するようになっている。 The ECU 18 for controlling the drive system hydraulic unit 17 is provided with a CPU, ROM, RAM, interface, etc., not shown, and a wheel speed sensor, steering angle sensor, front / rear G sensor, not shown. Sensors such as a lateral G sensor and a throttle position sensor are connected. Then, the ECU 18 controls the drive system hydraulic unit 17 according to the traveling state of the vehicle, that is, the vehicle speed, the steering state, the traveling state of the vehicle body, etc., based on the information detected by these various sensors. ing.

次に、後輪１４側の駆動系について説明すると、この後輪１４には左右輪１４Ｌ，１４Ｒ間の差動を許容するリアデフ１２が設けられるとともに、左右輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される駆動力の配分を適宜変更可能な左右輪駆動力配分機構１５が設けられている。
また、このリアデフ１２のケース１２Ａの外周にはプロペラシャフト１０の後端のピニオンギア１０Ａと噛合するクラウンギア１６が設けられ、また、このケース１２Ａの内側には遊星歯車機構１２Ｂがそなえられている。そして、この遊星歯車機構１２Ｂにより、左右の後輪１４Ｌ，１４Ｒの差動が許容されるようになっている。このような構成により、エンジン２からプロペラシャフト１０，ピニオンギア１０Ａ等を通じてクラウンギア１６へ入力されたトルクは、遊星歯車機構１２Ｂによって左側の後輪１４Ｌと右側の後輪１４Ｒとの差動を許容しながら両輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。 Next, the drive system on the rear wheel 14 side will be described. The rear wheel 14 is provided with a rear differential 12 that allows differential between the left and right wheels 14L and 14R, and the driving force transmitted to the left and right wheels 14L and 14R. The right and left wheel driving force distribution mechanism 15 that can change the distribution of the right and left wheels is provided.
A crown gear 16 that meshes with the pinion gear 10A at the rear end of the propeller shaft 10 is provided on the outer periphery of the case 12A of the rear differential 12, and a planetary gear mechanism 12B is provided inside the case 12A. . The planetary gear mechanism 12B allows the differential between the left and right rear wheels 14L and 14R. With such a configuration, the torque input from the engine 2 to the crown gear 16 through the propeller shaft 10, the pinion gear 10A and the like allows the differential between the left rear wheel 14L and the right rear wheel 14R by the planetary gear mechanism 12B. However, it is transmitted to both wheels 14L and 14R.

また、左右輪駆動力配分機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂとから構成され、ＥＣＵ１８からの指令によって右輪１４Ｒと左輪１４Ｌとの駆動力（即ち、トルク）を、車両の走行状況等に応じて適宜変更できるようにようになっている。
このうち、変速機構１５Ａは、左右輪のうちの一方の車輪（ここでは左輪１４Ｌ）の回転速度を増速させたり減速させたりしてトルク伝達機構１５Ｂに出力するものである。 The left and right wheel driving force distribution mechanism 15 includes a speed change mechanism 15A and a transmission capacity variable control type torque transmission mechanism 15B, and the driving force (ie, torque) between the right wheel 14R and the left wheel 14L according to a command from the ECU 18. Can be appropriately changed according to the traveling state of the vehicle.
Of these, the speed change mechanism 15A increases or decreases the rotational speed of one of the left and right wheels (here, the left wheel 14L) and outputs it to the torque transmission mechanism 15B.

この伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂは、ＥＣＵ１８によって制御された駆動系油圧ユニット１７から供給される制御油圧に応じて、伝達トルク容量を調整できる湿式油圧多板クラッチ機構であって、上記変速機構１５Ａにより増速または減速された回転速度と、左右輪のうちの他方の車輪（ここでは右輪１４Ｒ）の回転速度との回転速度差を利用して、左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間でトルクの授受を行なうことにより、一方の車輪の駆動トルクを増大または減少させ、他方の車輪の駆動トルクを減少または増大させることができるようになっている。なお、上述の、遊星歯車機構１２Ｂ，変速機構１５Ａ，トルク伝達機構１５Ｂは公知の技術であるので、これらの各構造についての詳細な説明は省略する。 The transmission capacity variable control type torque transmission mechanism 15B is a wet hydraulic multi-plate clutch mechanism capable of adjusting the transmission torque capacity in accordance with the control hydraulic pressure supplied from the drive system hydraulic unit 17 controlled by the ECU 18. Using the rotational speed difference between the rotational speed accelerated or decelerated by the transmission mechanism 15A and the rotational speed of the other of the left and right wheels (here, the right wheel 14R), the left and right wheels 14L and 14R are used. By giving and receiving torque, the driving torque of one wheel can be increased or decreased, and the driving torque of the other wheel can be reduced or increased. Note that the planetary gear mechanism 12B, the transmission mechanism 15A, and the torque transmission mechanism 15B described above are well-known techniques, and thus detailed descriptions of these structures are omitted.

これにより、例えば、車両１が右旋回しながら前進している場合には、所定の油圧が駆動系油圧ユニット１７から左右輪駆動力配分機構１５に入力されて、右後輪１４Ｒに伝達されるトルクの配分量が減少されるとともに右後輪１４Ｒが減速する。また、このとき、左後輪１４Ｌに伝達されるトルク配分量が増大されるとともに左後輪１４Ｌが増速する。これにより、車両１に右回り（時計回り）のヨーモーメントを生じさせることができるようになっている。 Thereby, for example, when the vehicle 1 moves forward while turning right, a predetermined hydraulic pressure is input from the drive system hydraulic unit 17 to the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and transmitted to the right rear wheel 14R. The right rear wheel 14R decelerates while the torque distribution amount is reduced. At this time, the torque distribution amount transmitted to the left rear wheel 14L is increased and the left rear wheel 14L is accelerated. As a result, a clockwise (clockwise) yaw moment can be generated in the vehicle 1.

同様に、車両１が左方向へ旋回しながら前進している場合には、駆動系油圧ユニット１７から所定の油圧を受けた左右輪駆動力配分機構１５が、左後輪１４Ｌへ伝達されるトルクの配分量が減少するとともに左後輪１４Ｌが減速する。また、このとき、右後輪１４Ｒへ伝達されるトルク配分量が増加されるとともに右後輪１４Ｒが増速する。これにより、車両１に対して左回り（反時計回り）のヨーモーメントを生じさせて、車両１の回頭性能を向上させることができるようになっている。 Similarly, when the vehicle 1 moves forward while turning leftward, the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 that receives a predetermined hydraulic pressure from the drive system hydraulic unit 17 transmits the torque transmitted to the left rear wheel 14L. And the left rear wheel 14L decelerates. At this time, the torque distribution amount transmitted to the right rear wheel 14R is increased and the right rear wheel 14R is accelerated. As a result, a counterclockwise yaw moment is generated with respect to the vehicle 1 so that the turning performance of the vehicle 1 can be improved.

ところで、車両１には、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）２０が装備されており、このアンチスキッドブレーキシステム２０により、車両１の各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが路面に対して好ましいスリップ状態となるように、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの制動状態がそれぞれ独立して制動されるようになっている。このアンチスキッドブレーキシステム２０は、車両１の各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒにそれぞれ設けられた４つのブレーキ装置２１と、これらの各ブレーキ装置２１を制御するＡＢＳコントローラ（アンチスキッドブレーキ制御手段）２２と、ＡＢＳコントローラ２２からの指令に応じた油圧を各ブレーキ装置２１に対して供給する制動系油圧ユニット２３とから構成されている。 By the way, the vehicle 1 is equipped with an anti-skid brake system (ABS) 20, and the anti-skid brake system 20 allows the wheels 8L, 8R, 14L, and 14R of the vehicle 1 to be in a preferable slip state with respect to the road surface. Thus, the braking state of each wheel 8L, 8R, 14L, 14R is braked independently. The anti-skid brake system 20 includes four brake devices 21 provided on the wheels 8L, 8R, 14L, and 14R of the vehicle 1, and an ABS controller (anti-skid brake control means) that controls the brake devices 21. 22, and a brake system hydraulic unit 23 that supplies hydraulic pressure in accordance with a command from the ABS controller 22 to each brake device 21.

また、上述した制動系油圧ユニット２３には、それぞれ図示しない、ブレーキ液圧を調整するためのモータポンプと、電磁制御弁などをそなえて構成され、各輪８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒのそれぞれに設けられた４つのブレーキ装置２１のそれぞれに対して、ＡＢＳコントローラ２２によって指示された所定の油圧が入力されるようになっている。
また、ＡＢＳコントローラ２２には、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられるとともに、図示しない車輪速センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，ブレーキペダル踏み込みセンサなどの各種センサが接続されている。そして、ＡＢＳコントローラ２２では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、制動系油圧ユニット２３を制御するようになっている。 The above-described braking system hydraulic unit 23 includes a motor pump (not shown) for adjusting the brake fluid pressure, an electromagnetic control valve, and the like, and each wheel 8L, 8R, 14L, 14R is provided. A predetermined hydraulic pressure instructed by the ABS controller 22 is input to each of the four brake devices 21 provided.
The ABS controller 22 is provided with a CPU, ROM, RAM, interface and the like (not shown), and various sensors such as a wheel speed sensor, a front and rear G sensor, a lateral G sensor, and a brake pedal depression sensor (not shown) are connected. Yes. The ABS controller 22 controls the braking system hydraulic unit 23 based on information detected by these various sensors.

ところで、図２は、本装置の制御系の構成を示す模式的なブロック図であって、この図２に示すように、ＡＢＳコントローラ２２には摩擦係数推定手段２４が内蔵され、この摩擦係数推定手段２４によって車両１が走行中の路面の摩擦係数μが推定できるようになっている。なお、この摩擦係数推定手段２４はＡＢＳコントローラ２２に内蔵されたメモリ（図示略）に記憶されたソフトウェアとして実現されている。また、路面の摩擦係数μの推定手法は様々な公知の技術を適用可能であるため、ここでは詳しい説明を省略する。 FIG. 2 is a schematic block diagram showing the configuration of the control system of the present apparatus. As shown in FIG. 2, the ABS controller 22 has a built-in friction coefficient estimating means 24. By means 24, the friction coefficient μ of the road surface on which the vehicle 1 is traveling can be estimated. The friction coefficient estimating means 24 is realized as software stored in a memory (not shown) built in the ABS controller 22. Since various known techniques can be applied to the method for estimating the road surface friction coefficient μ, detailed description thereof is omitted here.

また、ＥＣＵ１８はＡＢＳコントローラ２２と電気的に接続され、ＡＢＳ２０の作動状態および摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μが入力されるようになっている。そして、このＥＣＵ１８は、ＡＢＳ２０が作動した場合には、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９）の制御態様（モード）をＡＢＳ２０の作動に対応した制御態様（ＡＢＳ対応モード）に切り換えるようになっている。また、このＡＢＳ対応モードは、ＡＢＳ制御を優先して駆動力配分がＡＢＳ制御に与える影響が少なくなるように設定されている。また、摩擦係数推定手段２４によって推定された摩擦係数に応じて、ＡＢＳ対応モードの制御内容が変更することができるようになっている。 The ECU 18 is electrically connected to the ABS controller 22 so that the operating condition of the ABS 20 and the friction coefficient μ of the road surface estimated by the friction coefficient estimating means 24 are input. When the ABS 20 is operated, the ECU 18 controls the control mode (mode) of the driving force distribution mechanism (the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19) corresponding to the operation of the ABS 20. The mode is switched to (ABS compatible mode). Further, the ABS compatible mode is set so that the influence of the driving force distribution on the ABS control is reduced by giving priority to the ABS control. Further, the control content of the ABS compatible mode can be changed according to the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimating means 24.

また、駆動力配分機構１５，１９の制御モードとして、ＡＢＳ２０の非作動時に実行され駆動力配分機構１５，１９による駆動力配分を優先させる第１モード（通常モード）１８Ａと、ＡＢＳ２０の作動時であって且つ摩擦係数推定手段２４で推定された摩擦係数μが所定値以上である場合に実行される第２モード（ＡＢＳ対応モード）１８Ｂと、ＡＢＳ２０の作動時であって且つ摩擦係数推定手段２４で推定された摩擦係数μが所定値未満である場合に実行される第３モード（ＡＢＳ対応モード）１８Ｃとが、それぞれＥＣＵ１８のメモリ内に記憶され、ＡＢＳ２０の作動状態および路面摩擦係数μによって適宜選択されるようになっている。 In addition, as a control mode of the driving force distribution mechanisms 15 and 19, a first mode (normal mode) 18 </ b> A that is executed when the ABS 20 is not operated and gives priority to the driving force distribution by the driving force distribution mechanisms 15 and 19, and when the ABS 20 is operated. And the second mode (ABS-compatible mode) 18B executed when the friction coefficient μ estimated by the friction coefficient estimation means 24 is equal to or greater than a predetermined value, and when the ABS 20 is operating and the friction coefficient estimation means 24 The third mode (ABS compatible mode) 18C that is executed when the friction coefficient μ estimated in step S is less than a predetermined value is stored in the memory of the ECU 18 and is appropriately determined depending on the operating state of the ABS 20 and the road surface friction coefficient μ. It is to be selected.

そして、摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μがＥＣＵ１８に入力されると、この路面摩擦係数μが所定の閾値未満であるか否かが判定されるようになっている。なお、この閾値の設定はタイヤ性能実験などによって設定される値である。
具体的には、図２および図３に示すように、ＡＢＳ２０が非作動である場合には通常の制御である第１モード１８Ａが第１セレクタ１８Ｄによって選択され、ＡＢＳ２０が作動しており且つ路面の摩擦係数μが大きい場合（即ち、高μ路である場合）には第１セレクタ１８Ｄおよび第２セレクタ１８Ｅによって第２モード１８Ｂが選択される。また、ＡＢＳ２０が作動しており且つ路面の摩擦係数μが小さい場合（即ち、低μ路である場合）には第１セレクタ１８Ｄおよび第２セレクタ１８Ｅによって第３モード１８Ｃが選択されるようになっている。なお、高μ路とは、乾いたアスファルト路面に相当する摩擦係数以上の場合をいい、低μ路とは、濡れたアスファルト路面に相当する摩擦係数未満のような場合をいう。 When the road surface friction coefficient μ estimated by the friction coefficient estimation means 24 is input to the ECU 18, it is determined whether or not the road surface friction coefficient μ is less than a predetermined threshold value. This threshold value is set by a tire performance experiment or the like.
Specifically, as shown in FIGS. 2 and 3, when the ABS 20 is not in operation, the first mode 18A, which is normal control, is selected by the first selector 18D, the ABS 20 is in operation, and the road surface. When the friction coefficient μ is large (that is, when the road is a high μ road), the second mode 18B is selected by the first selector 18D and the second selector 18E. Further, when the ABS 20 is operating and the friction coefficient μ of the road surface is small (that is, when the road surface is a low μ road), the third mode 18C is selected by the first selector 18D and the second selector 18E. ing. The high μ road means a case where the friction coefficient is equal to or higher than that of a dry asphalt road surface, and the low μ road means a case where the friction coefficient is lower than that corresponding to a wet asphalt road surface.

ここで、図３を用いて、これらの第１〜３モード１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの詳細について説明すると、第１モード１８Ａは、駆動力配分機構としての左右輪駆動力配分機構１５と前後輪駆動力配分機構１９との双方を駆動力配分優先制御に基づいて制御する態様であって、駆動力配分による効果を最大限に発揮させて、高い駆動性能および高い旋回性能が得られるようになっている。 Here, the details of the first to third modes 18A, 18B, and 18C will be described with reference to FIG. 3. In the first mode 18A, the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 as the driving force distribution mechanism and the front and rear wheel driving are described. This is a mode in which both the force distribution mechanism 19 and the force distribution mechanism 19 are controlled based on the driving force distribution priority control, and a high driving performance and a high turning performance can be obtained by maximizing the effect of the driving force distribution. Yes.

また、第２モード１８Ｂは、前後輪駆動力配分機構１９については前後輪の駆動力配分よりもＡＢＳ２０の作動を優先させ且つ左右輪駆動力配分機構１５については左右輪の駆動力配分をＡＢＳ２０の作動よりも優先させる制御として設定されている。つまり、この第２モード１８Ｂは、左右輪駆動力配分機構１５を上記の駆動力配分優先制御、即ち、第１モード１８Ａで実施される左右輪駆動力配分機構１５の駆動力配分制御によって制御するとともに、前後輪駆動力配分機構１９をＡＢＳ優先制御によって制御する態様である。 In the second mode 18B, the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 prioritizes the operation of the ABS 20 over the front and rear wheel driving force distribution, and the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 distributes the left and right wheel driving force distribution to the ABS 20. It is set as a control giving priority over the operation. That is, in the second mode 18B, the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 is controlled by the above driving force distribution priority control, that is, the driving force distribution control of the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 performed in the first mode 18A. In addition, the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is controlled by ABS priority control.

このＡＢＳ優先制御とは、駆動力配分機構による駆動力配分の効果よりも、ＡＢＳ２０の作動による効果が優先して得られるようにする制御態様である。なお、これらの駆動力配分優先制御やＡＢＳ優先制御の詳細については、本出願人により特開２００２−９６６５１号公報として開示されているので、ここではその詳しい説明を省略するが、このうちＡＢＳ優先制御について簡単に説明すると、車両の前後輪８，１４および左右輪１４Ｌ，１４Ｒとの間のうち、少なくとも一方の車輪間の回転速度差のみに応じて、駆動力配分機構１５，１９が駆動力を配分する制御態様であって、この制御によってＡＢＳ２０による制御と駆動力配分機構１５，１９との間に生じる制御干渉を抑制することができるようになっている。 The ABS priority control is a control mode in which the effect of the operation of the ABS 20 is given priority over the effect of the driving force distribution by the driving force distribution mechanism. Note that details of these driving force distribution priority control and ABS priority control are disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-96651 by the applicant of the present application, and therefore detailed description thereof is omitted here. Briefly describing the control, the driving force distribution mechanisms 15 and 19 are driven in accordance with only the rotational speed difference between at least one of the front and rear wheels 8 and 14 and the left and right wheels 14L and 14R of the vehicle. In this control mode, the control interference generated between the control by the ABS 20 and the driving force distribution mechanisms 15 and 19 can be suppressed by this control.

したがって、この第２モード１８Ｂによれば、左右輪駆動力配分機構１５によって車両１の旋回性能が高められるとともに、ＡＢＳ２０による安定した制動効果を確実に得られるようになっている。
なお、この第２モード１８Ｂは、摩擦係数判定手段２４で推定された摩擦係数μが大きいほどＡＢＳ２０の作動の優先度合（対応度合）が低下するように設定されており、これによって路面の摩擦係数μが大きくなるにつれて駆動力配分機構１５，１９による駆動力配分による効果、即ち、高い回頭性能や高い加速性能が得られるようになっている。 Therefore, according to the second mode 18B, the turning performance of the vehicle 1 is enhanced by the left and right wheel driving force distribution mechanism 15, and a stable braking effect by the ABS 20 can be obtained with certainty.
The second mode 18B is set so that the priority (correspondence) of the operation of the ABS 20 decreases as the friction coefficient μ estimated by the friction coefficient determination means 24 increases. As μ increases, the effect of the driving force distribution by the driving force distribution mechanisms 15, 19, that is, high turning performance and high acceleration performance can be obtained.

また、第３モード１８Ｃも、前後輪駆動力配分機構１９および左右輪駆動力配分機構１５の双方の駆動力配分よりもＡＢＳ２０の作動を優先させる制御モードとして設定されている。つまり、この第３モード１８Ｃは、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９の双方を、上記のＡＢＳ優先制御で制御する制御態様である。したがって、この第３モード１８Ｃによれば、ＡＢＳ２０による制動効果が最大限に得られるようになっている。 The third mode 18C is also set as a control mode in which the operation of the ABS 20 is prioritized over the driving force distribution of both the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 and the left and right wheel driving force distribution mechanism 15. That is, the third mode 18C is a control mode in which both the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 are controlled by the ABS priority control described above. Therefore, according to the third mode 18C, the braking effect by the ABS 20 can be obtained to the maximum.

なお、この第３モード１８Ｃは、摩擦係数判定手段で２４推定された摩擦係数μが大きいほど、ＡＢＳ２０の作動の優先度合（対応度合）が低下するように設定されており、これによって路面の摩擦係数μが大きくなるにつれて駆動力配分機構１５，１９による駆動力配分による効果、即ち、高い回頭性能や高い加速性能が得られるようになっている。
また、これらの第１〜３モード１８Ａ，１８Ｂ，１８ＣはそれぞれＥＣＵ１８に内蔵された図示しないメモリ内に記録され、また、第１および第２セレクタ１８Ｄ，１８Ｅはソフトウェアまたは電気回路によって実現されるようになっている。 The third mode 18C is set so that the priority (correspondence) of the operation of the ABS 20 decreases as the friction coefficient μ estimated by the friction coefficient determination means 24 increases. As the coefficient μ increases, the effect of driving force distribution by the driving force distribution mechanisms 15 and 19, that is, high turning performance and high acceleration performance can be obtained.
The first to third modes 18A, 18B, and 18C are recorded in a memory (not shown) built in the ECU 18, respectively, and the first and second selectors 18D and 18E are realized by software or an electric circuit. It has become.

なお、本発明においてこのような制御を行なえるのは、ＡＢＳ２０が作動し、且つ前後輪駆動力配分機構１９や左右輪駆動力配分機構１５が作動した場合であっても、路面μが大きい場合には、ＡＢＳ２０と前後輪駆動力配分機構１９および左右輪駆動力配分機構１５との間で生じる制御干渉が小さく、駆動力配分制御がＡＢＳ２０による制御の効果に与える影響が小さいことが本発明者らによって明らかとなったためである。 In the present invention, such control can be performed when the road surface μ is large even when the ABS 20 is operated and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 and the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 are operated. In the present invention, the control interference generated between the ABS 20, the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 and the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 is small, and the influence of the driving force distribution control on the control effect by the ABS 20 is small. It was because it became clear by these.

本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置は上述のように構成されているので、その作用・効果について、説明すると以下のようになる。
まず、車両１が走行中、ＡＢＳ２０が作動していない場合には、摩擦係数推定手段２４によって推定された走行中の路面摩擦係数μの大小に関わらず、ＥＣＵ１８の第１セレクタ１８Ｄは、第１モード１８Ａを選択し、ここで選択された第１モード１８Ａにしたがって、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９が制御され、車両１の加速性や回頭性が向上する。 Since the driving force distribution control device according to an embodiment of the present invention is configured as described above, its operation and effect will be described as follows.
First, when the vehicle 1 is traveling and the ABS 20 is not operating, the first selector 18D of the ECU 18 determines whether the first selector 18D of the ECU 18 is the first regardless of the magnitude of the road surface friction coefficient μ estimated by the friction coefficient estimating means 24. The mode 18A is selected, and the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 are controlled in accordance with the first mode 18A selected here, and the acceleration performance and turning ability of the vehicle 1 are improved.

一方、ＡＢＳ２０が作動している場合には、第１セレクタ１８Ｄが第２セレクタ１８Ｅを選択する。また、このとき、摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μと所定の閾値とが比較され、推定された摩擦係数μが閾値以上である場合は、第２セレクタ１８Ｅは第２モードを選択する。これにより、左右輪駆動力配分機構１５が駆動力配分優先制御によって制御されるとともに、前後輪駆動力配分機構１９がＡＢＳ優先制御によって制御され、車両１の回頭性を高めながら、ＡＢＳ２０による確実な制動効果を得ることができる。 On the other hand, when the ABS 20 is operating, the first selector 18D selects the second selector 18E. At this time, the friction coefficient μ of the road surface estimated by the friction coefficient estimating means 24 is compared with a predetermined threshold value. If the estimated friction coefficient μ is equal to or greater than the threshold value, the second selector 18E is in the second mode. Select. As a result, the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 is controlled by the driving force distribution priority control, and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is controlled by the ABS priority control. A braking effect can be obtained.

また、ＡＢＳ２０が作動中であり且つＥＣＵ１８が受信した摩擦係数μが、所定の閾値未満である場合には、第３モード１８Ｃが選択され、これにより、駆動力配分機構、即ち、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９による駆動力配分よりも、ＡＢＳ２０による制動制御が優先されて、高い制動性能を得ることができる。
なお、ＡＢＳ２０による制御を最も優先させた場合（即ち、第３モード実行中の場合）とは、換言すると、車両１が低μ路を走行している場合であるが、このような低μ路を走行している場合においては、ＡＢＳ２０による制動制御によって車両の安定性が向上することが本発明者らにより明らかとなっている。したがって車両１が低μ路を走行中に第３モードを実行した場合には、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９）による車両挙動制御よりもＡＢＳ２０による制動制御が優先されるものの、実際には、ＡＢＳ２０の作動により車両１の走行安定性を高めることができ、車両挙動が不安定になるおそれはない。 Further, when the ABS 20 is operating and the friction coefficient μ received by the ECU 18 is less than a predetermined threshold value, the third mode 18C is selected, whereby the driving force distribution mechanism, that is, the left and right wheel driving force is selected. The braking control by the ABS 20 is prioritized over the driving force distribution by the distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19, and high braking performance can be obtained.
Note that the case where the control by the ABS 20 is given the highest priority (that is, when the third mode is being executed) is, in other words, the case where the vehicle 1 is traveling on a low μ road. It is clear by the present inventors that the vehicle stability is improved by the braking control by the ABS 20 when the vehicle is traveling. Accordingly, when the third mode is executed while the vehicle 1 is traveling on a low μ road, the ABS 20 is more effective than the vehicle behavior control by the driving force distribution mechanism (the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19). Although braking control is given priority, actually, the running stability of the vehicle 1 can be improved by the operation of the ABS 20, and there is no possibility that the vehicle behavior becomes unstable.

このように、上述した実施形態においては、駆動力配分機構は、ＡＢＳ２０が作動していないときには、通常モードの制御態様によって制御され、ＡＢＳ２０が作動しているときには、ＡＢＳ２０の作動に対応したＡＢＳ対応モードの制御態様によって制御される。
そして、ＡＢＳ対応モードでは、路面の摩擦係数μが所定の閾値以上（高μ路）である場合には、前後輪駆動力配分機構１９をＡＢＳ優先制御に基づき制御するとともに、左右輸駆動力配分機構１５を駆動力配分優先制御に基づき制御して、一方、路面の摩擦係数μが所定の閾値よりも小さい（低μ路）場合には、前後輪駆動力配分機構１９及び左右輸駆動力配分機構１５をＡＢＳ優先制御に基づき制御する。 Thus, in the above-described embodiment, the driving force distribution mechanism is controlled according to the control mode in the normal mode when the ABS 20 is not operating, and corresponds to the ABS corresponding to the operation of the ABS 20 when the ABS 20 is operating. It is controlled by the mode control mode.
In the ABS compatible mode, when the road surface friction coefficient μ is equal to or greater than a predetermined threshold (high μ road), the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is controlled based on the ABS priority control and the right and left driving force distribution is performed. When the mechanism 15 is controlled based on the driving force distribution priority control and the road surface friction coefficient μ is smaller than a predetermined threshold (low μ road), the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 and the left and right driving force distribution are distributed. The mechanism 15 is controlled based on ABS priority control.

よって、ＡＢＳ２０が作動しているときに実施されるＡＢＳ対応モードでは、路面摩擦係数が所定値以上のときには、同摩擦係数が所定値よりも小さいときに比してＡＢＳ２０の作動に対する対応度合が小さくなるように制御態様が設定されることとなる。
また、ＡＢＳ作動中で且つ高μ路を走行中である場合には、前後輪駆動力配分機構１９の制御態様をＡＢＳ優先制御とするとともに左右輪駆動力配分機構１５を制御態様を駆動力配分優先制御とすることにより、前後輪駆動力配分機構１９の駆動力配分制御におけるＡＢＳ作動への対応度合が、左右輸駆動力配分機構１５の駆動力配分制御におけるＡＢＳ作動への対応度合よりも大きく設定されることとなる。 Therefore, in the ABS corresponding mode performed when the ABS 20 is operating, when the road surface friction coefficient is greater than or equal to a predetermined value, the degree of response to the operation of the ABS 20 is smaller than when the friction coefficient is smaller than the predetermined value. Thus, the control mode is set.
When the ABS is operating and the vehicle is traveling on a high μ road, the control mode of the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is set to ABS priority control, and the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 is set to control power distribution. By adopting priority control, the degree of correspondence to the ABS operation in the driving force distribution control of the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is larger than the degree of correspondence to the ABS operation in the driving force distribution control of the left and right driving force distribution mechanism 15. Will be set.

なお、上述した実施形態では、ＡＢＳ２０が作動しているときに実施されるＡＢＳ対応モードにおいて、高μ路のときには前後輪駆動力配分機構１９の駆動力配分制御のみをＡＢＳ優先制御としていたが、この構成に限定することなく、ＡＢＳ対応モードを路面の摩擦係数μに関係なく前後輪駆動力配分機構１９及び左右輸駆動力配分機構１５の両方の駆動力配分制御をＡＢＳ優先制御とし、このＡＢＳ優先制御を路面の摩擦係数が大きいほどＡＢＳ２０の作動への対応度合が小さくなるように設定してもよい。 In the above-described embodiment, only the driving force distribution control of the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is set as the ABS priority control in the ABS compatible mode that is performed when the ABS 20 is operating. Without being limited to this configuration, the ABS corresponding mode is set to ABS priority control for both the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 and the left and right driving force distribution mechanism 15 regardless of the friction coefficient μ of the road surface. The priority control may be set so that the degree of correspondence to the operation of the ABS 20 decreases as the friction coefficient of the road surface increases.

また、上述した実施形態においては、ＡＢＳ２０が非作動である場合には第１セレクタ１８Ｄにより第１モード１８Ａが選択され、ＡＢＳ２０が作動中である場合には第１セレクタ１８Ｄにより第２セレクタ１８Ｅが選択され、路面の摩擦係数μが小（低μ路）である場合には第２セレクタ１８Ｅにより第２モード１８Ｂが選択されるように構成されているが、このような構成に限定するものではなく、第１モード１８Ａと第２モード１８Ｂとを１つのセレクタのみで選択可能に構成し、このセレクタが、ＡＢＳコントローラ２２からＡＢＳ２０が作動中であり旦つ低μ路であることを示す信号を受信すると第２モード１８Ｂを選択するように構成してもよい。 In the above-described embodiment, the first selector 18D selects the first mode 18A when the ABS 20 is inactive, and the first selector 18D sets the second selector 18E when the ABS 20 is active. When the road surface friction coefficient μ is selected (low μ road), the second selector 18E selects the second mode 18B. However, the present invention is not limited to this configuration. In addition, the first mode 18A and the second mode 18B are configured to be selectable by only one selector, and this selector sends a signal indicating that the ABS 20 is operating and the low-μ road is from the ABS controller 22 each time. When receiving, the second mode 18B may be selected.

次に、本発明の変形例にかかる駆動力配分制御装置について、図４を参照しながら説明する。
この変形例においては、上述した実施形態に対して、駆動力配分機構１５，１９の制御態様のみが異なり、その他の構成等は同一であるため、この図４に示す制御態様についてのみ説明する。 Next, a driving force distribution control device according to a modification of the present invention will be described with reference to FIG.
In this modification, only the control mode of the driving force distribution mechanisms 15 and 19 is different from the above-described embodiment, and the other configurations are the same. Therefore, only the control mode shown in FIG. 4 will be described.

ＥＣＵ１８には、ＡＢＳ２０の作動状態および摩擦係数推定手段２４によって推定された路面の摩擦係数μが入力され、このＡＢＳ作動状態および摩擦係数μに応じて、駆動力配分機構（左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９）の制御態様（モード）が切り換えられるようになっている。
そして、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ２０が作動していないときには、駆動力配分機構１５，１９の制御モードとして、駆動力配分機構１５，１９による駆動力配分を優先させる通常モードを選択するようになっている。 The ECU 18 receives the operating state of the ABS 20 and the road friction coefficient μ estimated by the friction coefficient estimating means 24, and according to the ABS operating state and the friction coefficient μ, a driving force distribution mechanism (right and left wheel driving force distribution mechanism) is input. 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19) can be switched.
When the ABS 20 is not operating, the ECU 18 selects the normal mode in which the driving force distribution by the driving force distribution mechanisms 15 and 19 is given priority as the control mode of the driving force distribution mechanisms 15 and 19.

この通常モードは、前後輪８，１４及び左右輪１４Ｌ，１４Ｒでの各車輪間の回転速度差に基づく「回転速度差制御（ΔＮ制御）」、急発進時などにおける車輪の初期スリップを防止したり旋回時の車両応答性を向上したりするためにスロットル開度や舵角に基づく「加速対応制御」、および急減速時に車両姿勢の安定性を確保するために前後加速度に基づく「減速対応制御」などの複数の制御内容を有している。そして、これら複数の制御内容によって得られる各制御量を合算して求められる最終制御量に基づき駆動力配分機構１５，１９を制御する。なお、これら通常モードでの制御内容については、特開２００２−９６６５１号などに開示されているような技術と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。 This normal mode prevents the initial slip of the wheel at the time of “starting speed difference control (ΔN control)” based on the rotational speed difference between the front and rear wheels 8 and 14 and the left and right wheels 14L and 14R, sudden start, etc. "Acceleration support control" based on throttle opening and rudder angle to improve vehicle responsiveness during turning and turning, and "Deceleration support control based on longitudinal acceleration to ensure vehicle posture stability during sudden deceleration ”And the like. Then, the driving force distribution mechanisms 15 and 19 are controlled based on the final control amount obtained by adding the control amounts obtained by the plurality of control contents. The control contents in the normal mode are the same as those disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-96651 and the like, and thus detailed description thereof is omitted here.

また、ＥＣＵ１８は、ＡＢＳ２０が作動しているときには、駆動力配分機構１５，１９の制御モードをＡＢＳ２０の作動に対応した制御態様であるＡＢＳ対応モードに切り換える。このＡＢＳ対応モードは、ＡＢＳ制御を優先させ、駆動力配分制御がＡＢＳ制御に与える影響を少なくするように設定されている。そして、このＡＢＳ対応モードでは、摩擦係数推定手段２４によって推定された摩擦係数μが所定の閾値以上（高μ路）の場合には高μ路ＡＢＳ対応制御が実施され、摩擦係数μが所定の閾値未満（低μ路）の場合には低μ路ＡＢＳ対応制御が実施されるようになっている。 Further, when the ABS 20 is operating, the ECU 18 switches the control mode of the driving force distribution mechanisms 15 and 19 to an ABS compatible mode that is a control mode corresponding to the operation of the ABS 20. This ABS compatible mode is set so that the ABS control is prioritized and the influence of the driving force distribution control on the ABS control is reduced. In this ABS compatible mode, when the friction coefficient μ estimated by the friction coefficient estimating means 24 is equal to or greater than a predetermined threshold (high μ road), the high μ road ABS corresponding control is performed, and the friction coefficient μ is set to a predetermined value. When it is less than the threshold (low μ road), low μ road ABS compatible control is performed.

このうち、高μ路ＡＢＳ対応制御は、通常モードでの通常制御と同様に、ΔＮ制御、加速対応制御および減速対応制御の各制御内容による制御量を合算して求められる最終制御量に基づき駆動力配分機構１５，１９を制御する。ただし、この高μ路ＡＢＳ対応制御では、ΔＮ制御の制御量が、通常モードでのΔＮ制御の制御量に対してゲイン調整などにより低減されて設定される。 Among these, the high μ road ABS compatible control is driven based on the final control amount obtained by adding the control amounts according to the control contents of the ΔN control, the acceleration corresponding control, and the deceleration corresponding control in the same manner as the normal control in the normal mode. The force distribution mechanisms 15 and 19 are controlled. However, in this high μ road ABS compatible control, the control amount of ΔN control is set to be reduced by gain adjustment or the like with respect to the control amount of ΔN control in the normal mode.

低μ路ＡＢＳ対応制御は、通常モードでの通常制御におけるΔＮ制御のみの制御量に基づき駆動力配分機構１５，１９を制御する。ただし、この低μ路ＡＢＳ対応制御でのΔＮ制御における制御量は、高μ路ＡＢＳ対応制御でのΔＮ制御における制御量に対してゲイン調整などにより低減されて設定される。
このように、本変形例における駆動力配分制御装置によれば、車両１の前後輪８，１４および左右輪１４Ｌ，１４Ｒの少なくとも一方の車輪間の回転速度差ΔＮに応じて駆動力配分制御が実行されるとともに、ＡＢＳ２０の作動時のＡＢＳ対応モードでは、その回転速度差ΔＮに基づく制御量をＡＢＳ非作動時の通常制御における回転速度差ΔＮに基づく制御量に対して小さくなるように設定することにより、車両１の回頭性を高めながら、ＡＢＳ２０による確実な制動効果を得ることができる。 The low μ road ABS compatible control controls the driving force distribution mechanisms 15 and 19 based on the control amount of only ΔN control in the normal control in the normal mode. However, the control amount in the ΔN control in the low μ road ABS corresponding control is set by reducing the control amount in the ΔN control in the high μ road ABS corresponding control by gain adjustment or the like.
Thus, according to the driving force distribution control device in the present modification, the driving force distribution control is performed according to the rotational speed difference ΔN between at least one of the front and rear wheels 8 and 14 and the left and right wheels 14L and 14R of the vehicle 1. In the ABS corresponding mode when the ABS 20 is operated, the control amount based on the rotational speed difference ΔN is set to be smaller than the control amount based on the rotational speed difference ΔN in the normal control when the ABS is not operating. Thus, a reliable braking effect by the ABS 20 can be obtained while improving the turning ability of the vehicle 1.

特に、ＡＢＳ作動時のＡＢＳ対応モードにおいて、路面の摩擦係数μが高い（高μ路である）場合には、通常制御に対してΔＮ制御の制御量のみを低減させた制御量に基づき駆動力配分機構１５，１９を制御することで、駆動力配分機構１５，１９による駆動力配分による効果、即ち高い回頭性能や高い加速性能が得られるようになっている。
また、摩擦係数μが低い（低μ路である）場合には、ΔＮ制御のみに基づき駆動力配分機構１５，１９を制御するとともに、このΔＮ制御の制御量を高μ路ＡＢＳ対応制御におけるΔＮ制御の制御量よりも低減して設定することにより、駆動力配分機構１５，１９による騒動力配分よりもＡＢＳ２０による制動制御が優先されて、高い制動性能を得ることができる。 In particular, in the ABS-compatible mode during ABS operation, when the road surface friction coefficient μ is high (high μ road), the driving force is based on the control amount obtained by reducing only the control amount of the ΔN control with respect to the normal control. By controlling the distribution mechanisms 15 and 19, the effect of the driving force distribution by the driving force distribution mechanisms 15 and 19, that is, high turning performance and high acceleration performance can be obtained.
When the friction coefficient μ is low (low μ road), the driving force distribution mechanisms 15 and 19 are controlled based only on the ΔN control, and the control amount of the ΔN control is set to ΔN in the high μ road ABS compatible control. By setting the control amount to be lower than the control amount, the braking control by the ABS 20 is prioritized over the noise distribution by the driving force distribution mechanisms 15 and 19, and high braking performance can be obtained.

つまり、ＡＢＳ作動時におけるＡＢＳ対応モードでは、路面の摩擦係数に応じて駆動力配分機構１５，１９の制御内容を変更するとともに、ΔＮ制御における制御量を変更することにより、摩擦係数が大きいほどＡＢＳ２０の作動への対応度合が低下されるように制御されることとなる。
なお、ＡＢＳ対応モードの高μ路ＡＢＳ対応制御および低μ路ＡＢＳ対応制御におけるΔＮ制御の制御量を路面の摩擦係数μが高い（高μ路である）ほど大きくなるように摩擦係数に応じて設定することも可能である。 That is, in the ABS corresponding mode at the time of ABS operation, the control content of the driving force distribution mechanisms 15 and 19 is changed according to the friction coefficient of the road surface, and the control amount in ΔN control is changed. It is controlled so that the degree of correspondence to the operation of is reduced.
The control amount of ΔN control in the high μ road ABS compatible control and the low μ road ABS compatible control in the ABS compatible mode is set according to the friction coefficient so that the higher the friction coefficient μ of the road surface (the higher the μ road), the larger the control amount. It is also possible to set.

また、左右輪駆動力配分機構１５および前後輪駆動力配分機構１９のいずれか一方のみの制御態様を、路面の摩擦係数に応じて高μ路ＡＢＳ対応制御と低μ路ＡＢＳ対応制御とに切り換えるようにしてもよい。
なお、本発明は上述した実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。 Further, the control mode of only one of the left and right wheel driving force distribution mechanism 15 and the front and rear wheel driving force distribution mechanism 19 is switched between the high μ road ABS corresponding control and the low μ road ABS corresponding control according to the friction coefficient of the road surface. You may do it.
In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above and its modification, In the range which does not deviate from the meaning of this invention, it can change and implement variously.

例えば、上述の実施形態においては、駆動力配分機構として前後輪駆動力配分機構や左右輪駆動力配分機構を適用した場合について説明したが、エンジンから各輪へ伝達される駆動力をそれぞれ変更可能であれば、他の機構（例えば、電子制御ＬＳＤや電子制御カップリングなど）を駆動力配分機構として適用してもよい。
また、上述した実施形態においては、路面摩擦係数推定手段をアンチスキッドブレーキ制御手段に内蔵したが、このような構成に限定するものではなく、路面摩擦係数推定手段をアンチスキッドブレーキ制御手段とは別個に設けるようにしてもよいし、駆動力配分制御手段の内部に設けてもよい。 For example, in the above-described embodiment, the case where the front and rear wheel driving force distribution mechanism and the left and right wheel driving force distribution mechanism are applied as the driving force distribution mechanism has been described. However, the driving force transmitted from the engine to each wheel can be changed. If so, another mechanism (for example, electronic control LSD, electronic control coupling, etc.) may be applied as the driving force distribution mechanism.
In the above-described embodiment, the road surface friction coefficient estimating means is incorporated in the anti-skid brake control means. However, the present invention is not limited to such a configuration, and the road surface friction coefficient estimating means is separate from the anti-skid brake control means. It may be provided in the driving force distribution control means.

４輪駆動の車両に限らず、エンジンから各輪へ伝達される駆動力をそれぞれ変更可能とする機構をそなえた車両に適用できる。 The present invention is not limited to a four-wheel drive vehicle, and can be applied to a vehicle having a mechanism that can change the driving force transmitted from the engine to each wheel.

本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the structure of the driving force distribution control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置の要部構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the principal part structure of the driving force distribution control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る駆動力配分制御装置の制御を説明するための図である。It is a figure for demonstrating control of the driving force distribution control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態の変形例に係る駆動力配分制御装置の制御を説明するための図である。It is a figure for demonstrating control of the driving force distribution control apparatus which concerns on the modification of one Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１車両
２エンジン
８Ｌ，８Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒ駆動輪，各輪
１５左右輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）
１８駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）
１８Ａ第１モード
１８Ｂ第２モード
１８Ｃ第３モード
１９前後輪駆動力配分機構（駆動力配分機構）
２０ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）
２２ＡＢＳコントローラ
２４摩擦係数推定手段

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 8L, 8R, 14L, 14R Drive wheel, each wheel 15 Left-right wheel drive force distribution mechanism (drive force distribution mechanism)
18 Driving force distribution control means (ECU)
18A 1st mode 18B 2nd mode 18C 3rd mode 19 Front-rear wheel driving force distribution mechanism (driving force distribution mechanism)
20 ABS (Anti-skid brake system)
22 ABS controller 24 Friction coefficient estimation means

Claims

Driving from the engine of the vehicle having a front and rear wheel driving force distribution mechanism capable of changing the driving force distribution of the front and rear wheels of the vehicle, and a left and right wheel driving force distribution mechanism capable of changing the driving force distribution of the left and right wheels of the vehicle a driving force distribution mechanism that variably distributed to the drive wheels according to the running state of the power the vehicle,
And anti-skid braking system for controlling the braking state of each of wheels so that the slip state is a preferred state of each wheel of the vehicle during braking motion,
Driving force distribution control means for controlling the operation of the driving force distribution mechanism so as to be able to switch between driving force distribution control and ABS priority control with respect to the front and rear wheel driving force distribution mechanism and / or the left and right wheel driving force distribution mechanism;
Friction coefficient estimating means for estimating the friction coefficient of the road surface on which the vehicle is running,
The driving force distribution control means includes:
When the anti-skid brake system is operated, the control mode of the driving force distribution mechanism is changed in accordance with the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimation means,
As its control mode,
A first mode executed when the anti-skid brake system is not operated;
A second mode that is selected when the friction coefficient, which is executed when the anti-skid brake system is operated and is estimated by the friction coefficient estimation means, is equal to or greater than a predetermined value;
A third mode that is selected when the friction coefficient estimated by the friction coefficient estimation means that is executed when the anti-skid brake system is operated is less than a predetermined value;
In the first mode, both the front and rear wheel driving force distribution mechanism and the left and right wheel driving force distribution mechanism are controlled by the driving force distribution priority control.
In the second mode, the front and rear wheel driving force distribution mechanism is controlled by the ABS priority control, while the left and right wheel driving force distribution mechanism is controlled by the driving force distribution priority control.
In the third mode, both the front and rear wheel driving force distribution mechanism and the left and right wheel driving force distribution mechanism are controlled by the ABS priority control.
The ABS priority control is an operation mode in which the braking effect of the vehicle by the operation of the anti-skid brake system is given priority over the attitude control effect of the vehicle by the operation of the driving wheel distribution mechanism. A driving force distribution control device characterized by the above .