JP4148019B2

JP4148019B2 - Body front structure

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Publication number: JP4148019B2
Application number: JP2003134908A
Authority: JP
Inventors: 敦司磯田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-12
Filing date: 2003-05-13
Publication date: 2008-09-10
Anticipated expiration: 2023-05-13
Also published as: JP2004237969A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部構造に関し、とりわけ、パワーユニットを搭載するサブフレームを備えた車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、衝突等の過大荷重が車体前方から入力された場合に、フロントサイドメンバの軸圧潰により、その衝突エネルギーの大部分を吸収する手法が一般に採られるが、パワーユニットを搭載したサブフレームがフロントサイドメンバを含めた車体前部骨格メンバの下側に結合している場合、このサブフレームによってフロントサイドメンバの軸圧潰が阻害されるため、サブフレームに各種工夫を施してフロントサイドメンバの軸圧潰を促進することになる。
【０００３】
例えば、サブフレームの後端部と車体前部骨格メンバとの連結部に、サブフレームの変形が限度に達した後に、サブフレームの後端部を後方移動させる易変形手段を設けて、サブフレームが変形して路面に接触して変形の限度に達した後にサブフレームの後端部を後方移動させて、フロントサイドメンバの軸圧潰を促すようになっている（特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−１６０６６４号公報（第５頁、第３図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、衝突初期にサブフレームが屈曲変形して、この変形が限度に達した後にサブフレームの後端部を易変形手段によって後方移動させることになるため、衝突荷重は衝突初期にフロントサイドメンバに入力した後にサブフレームの屈曲変形に費やされるため、フロントサイドメンバへの荷重入力が持続しなくなって、このフロントサイドメンバの軸圧潰によるエネルギー吸収効果を十分に活用できなくなる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、サブフレームの後端部を前方荷重の入力初期から後方移動させることにより、フロントサイドメンバへの荷重入力を持続させて軸圧潰によるエネルギー吸収効率を高められる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体前部構造にあっては、車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に延在配置されて、車体前方から入力される所定値以上の衝突荷重により軸圧潰されるフロントサイドメンバと、これら両フロントサイドメンバの前端に跨って結合したファーストクロスメンバ等とによって車体前部骨格メンバを構成し、この車体前部骨格メンバの下側に、パワーユニットを搭載するサブフレームの前後両端部を連結してあり、前記サブフレームの後端部を車体前部骨格メンバに連結した後方連結部には、前記衝突荷重の入力初期からサブフレームの後方移動を許容する初期移動許容手段を設け、前記初期移動許容手段は、サブフレームの後端部を車体前部骨格メンバに連結する締結部材に対して、所要の移動抵抗をもってサブフレームの後端部を後方移動させる後方移動部であり、前記後方移動部は、サブフレームの上下側に配置された上側抵抗部材と下側抵抗部材とを備え、これら上側抵抗部材と下側抵抗部材との間に、それぞれの移動抵抗値を上側抵抗部材が下側抵抗部材よりも相対的に大きくなる移動抵抗差部分を設けたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、車体前方から衝突荷重が入力すると、サブフレームの後端部は、このサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段によって、前記衝突荷重の入力初期からサブフレームの後方移動が許容されるため、サブフレームが大きな障害となることなくフロントサイドメンバに衝突荷重を入力初期から持続して作用させ、もって、このフロントサイドメンバに軸圧潰を効率良く発生させて荷重エネルギーの吸収効果を高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図１１は本発明にかかる車体前部構造の一実施形態を示し、図１は車体全体構造の斜視図、図２は車体前部骨格メンバ部分の配置構成の要部を示す分解斜視図、図３は車体前部骨格メンバ部分の結合状態の要部を示す斜視図、図４は車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図、図５はサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図、図６は初期移動許容手段の変形前の状態を示す斜視図、図７は初期移動許容手段の変形途中の斜視図、図８は初期移動許容手段の変形終了後の斜視図、図９は車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図、図１０は初期移動許容手段の衝突後の作動状態を示す要部側面図、図１１はフロントサイドメンバの変位と入力荷重の関係をグラフによって従来と比較して示す説明図である。
【００１１】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１に示すように車体１の前部、つまり、後述するエンジンやモータ等のパワーユニットを収納するフロントコンパートメント２はダッシュパネル３によって車室４と隔成される。
【００１２】
フロントコンパートメント２の車幅方向両側には、図２に示すように車幅方向両側に前後方向に延在して１対のフロントサイドメンバ１０（便宜上、図中片側のみを示す）が配置され、両フロントサイドメンバ１０の前端に跨ってファーストクロスメンバ１１が結合されている。
【００１３】
また、前記フロントサイドメンバ１０は、ダッシュパネル３に至る部分で傾斜部分１０ａをもって下方に屈曲し、この屈曲した先が車体フロア５（図１参照）下側の両側に配置されるエクステンションサイドメンバ１２となっており、これらフロントサイドメンバ１０とファーストクロスメンバ１１およびエクステンションサイドメンバ１２の前端部とによって車体前部骨格メンバ１３を構成している。
【００１４】
車体前部骨格メンバ１３の下側には、前記フロントサイドメンバ１０および前記ファーストクロスメンバ１１に略沿った形状でサブフレーム１４を配置してある。
【００１５】
サブフレーム１４は、ファーストクロスメンバ１１に沿った前端連結部１４ａと、フロントサイドメンバ１０に沿った左右１対のフレーム本体部分１４ｂとによって平面視で略コ字状に形成され、この１対のフレーム本体部分１４ｂは、図３，図４に示すようにその前端部１４ｃがファーストクロスメンバ１１の両端部下面に連結されるとともに、その後端部１４ｄがフロントサイドメンバ１０に連なる前記エクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結される。
【００１６】
前記１対のフレーム本体部分１４ｂは、折曲部１４ｅをもって前後方向の中間部分１４ｆが下方に落ち込む形状で折曲され、その落ち込んだ中間部分１４ｆ間にパワーユニットＰが図外のマウント部材を介して搭載される。
【００１７】
また、前記エクステンションサイドメンバ１２の車幅方向外方には、図２，図３に示すようにサイドシル１５が位置しており、このサイドシル１５の前端部には上方に連続して立ち上がるフロントピラー１６を設けてある。
【００１８】
そして、このように構成された車体前部構造では、前記フロントサイドメンバ１０が閉断面構造として形成され、車両前方から入力される所定値以上の衝突荷重Ｆ（図３参照）により、軸方向に潰れ変形、つまり軸圧潰可能となっており、この軸圧潰により衝突荷重Ｆのエネルギーを吸収できるようになっている。
【００１９】
ここで、本実施形態は図４，図５に示すように、サブフレーム１４の後端部、つまり、フレーム本体部分１４ｂの後端部１４ｄを車体前部骨格メンバを構成するエクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結した後方連結部１７に、前記衝突荷重Ｆの入力初期からサブフレーム１４の後方移動を許容する初期移動許容手段２０を設けてある。
【００２０】
初期移動許容手段２０は、サブフレーム１４の後端部１４ｄを前記エクステンションサイドメンバ１２の前端部に連結する締結部材としての取付ボルト１８に対して、所要の移動抵抗をもってサブフレーム１４の後端部１４ｄを後方移動させる後方移動部２１として構成してある。
【００２１】
即ち、前記後方連結部１７は、エクステンションサイドメンバ１２の前端部から垂設した取付部１９の下面に前記取付ボルト１８を植設してあり、この取付ボルト１８をサブフレーム１４の後端部１４ｄに貫通してナット１８ａ止めするようになっている。
【００２２】
前記後方移動部２１は、前記取付ボルト１８を貫通する前後長穴２２と、サブフレーム１４の後端部１４ｄの上面に前後長穴２２をその後部を残して覆って取り付けた上側抵抗部材としての上側プレート２３と、後端部１４ｄの下面に前後長穴２２をその後部を残して覆って取り付けた下側抵抗部材としての下側プレート２４と、によって構成してある。
【００２３】
そして、衝突荷重Ｆが入力した際に、サブフレーム１４の後端部１４ｄは前後長穴２２と取付ボルト１８の相対移動を伴って後方移動できるようになっており、このとき、上側プレート２３および下側プレート２４は、図７，図８に示すように取付ボルト１８にしごかれるようにして変形される。
【００２４】
従って、上側プレート２３および下側プレート２４は、取付ボルト１８によるしごき変形が可能となるようにそれぞれの厚さｔが決定され、これら上側プレート２３および下側プレート２４がしごき変形されることにより、サブフレーム１４の後端部１４ｄが後方移動する際の移動抵抗となり、この移動抵抗により初期移動許容手段２０が作動する入力荷重Ｆの大きさを決定することができる。
【００２５】
また、この実施形態では上側プレート２３と下側プレート２４との間には、それぞれの移動抵抗値を、上側プレート２３が下側プレート２４よりも相対的に大きくなる移動抵抗差部分２５を設けてある。
【００２６】
この場合、前記移動抵抗差部分２５は、上側プレート２３の前方部分、つまり取付ボルト１８に当接した後端２３ａから前方に向かって所定距離Ｌだけ移動した位置Ｋから前方に、補強部分としての厚肉部分２６を設けることにより形成される。尚、下側プレート２４は全体に亘って前記上側プレート２３の後側部分と略同一の均一厚さの平板として形成してある。
【００２７】
そして、前記厚肉部分２６は、その形成位置Ｋを、衝突荷重Ｆの入力により後退するパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に対応した位置に設定してある。
【００２８】
つまり、前記形成位置Ｋまでの距離Ｌは、図９に示すようにフロントサイドメンバ１０の前端からパワーユニットＰまでの潰れストロークａ１と、パワーユニットＰからダッシュパネル３までの潰れストロークａ２とを考慮して、潰れストロークａ２よりも僅かに短い寸法となっている。
【００２９】
従って、衝突荷重Ｆによりフロントサイドメンバ１０の前端部が軸圧潰しつつパワーユニットＰが後退して、このパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前で、前記厚肉部分２６が取付ボルト１８に突き当たることになる。
【００３０】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、車両が前面衝突した場合等にあって車体前方から衝突荷重Ｆが入力されると、この衝突荷重Ｆは、ファーストクロスメンバ１１からフロントサイドメンバ１０に入力して、図９に示すようにこのフロントサイドメンバ１０の前端部を軸圧潰しつつ、サブフレーム１４の前端部１４ｃにも入力する。
【００３１】
サブフレーム１４に入力した衝突荷重Ｆは、フレーム本体部分１４ｂを介して後端部１４ｄの初期移動許容手段２０に入力され、取付ボルト１８が上側プレート２３および下側プレート２４をしごき変形させつつ、サブフレーム１４がパワーユニットＰとともに全体的に後方移動する。
【００３２】
従って、衝突荷重Ｆの入力初期からサブフレーム１４の後方移動が許容されるため、サブフレーム１４が大きな障害となることなく、図１１中実線の特性Ａに示すように、フロントサイドメンバ１０に衝突荷重Ｆを入力初期から持続して作用させることができるようになり、同図中破線に示す従来の特性Ｂに比較して、それぞれの特性の積分値として得られる衝突エネルギーの吸収量を大幅に増大することができる。
【００３３】
ところで、この第１実施形態では前記作用効果に加えて、初期移動許容手段２０を、サブフレーム１４の後端部１４ｄを車体前部骨格メンバ１３に連結する取付ボルト１８に対して、所要の移動抵抗をもってサブフレーム１４の後端部を後方移動させる後方移動部２１としたので、この後方移動部２１は、少なくとも取付ボルト１８と前記後端部１４ｄを前後方向に相対移動させる前後長穴２２を形成すればよく、その構成を簡素化できるとともに、サブフレーム１４をその後端部１４ｄで後方移動させることにより、フロントサイドメンバ１０の軸圧潰代を余裕をもって大きく取ることができ、その軸圧潰を容易にする。
【００３４】
また、前記後方移動部２１は、サブフレーム１４の上下側に配置した上側プレート２３と下側プレート２４との間に、それぞれが取付ボルト１８によってしごき変形される際の移動抵抗値、つまり変形力を上側プレート２３が下側プレート２４よりも相対的に大きくなる移動抵抗差部分２５を設けたので、図６に示す非衝突状態から衝突荷重Ｆが入力された後、図７に示すように上側プレート２３および下側プレート２４（同図には現れず）が同じ変形量でしごかれて行き、そして、そのしごき変形が移動抵抗差部分２５の形成部分に至ると、図８に示すように上側プレート２３の変形量が下側プレート２４（同図には現れず）よりも減少し、図１０にも示すようにサブフレーム１４の後端部１４ｄに図中反時計回り方向の曲げモーメントＭが発生し、この後端部１４ｄを前方が下方となる方向に傾斜させることができる。
【００３５】
従って、この後端部１４ｄの傾斜によってサブフレーム１４の屈曲部１４ｅを更に屈曲しつつ中間部分１４ｆを下方に押し下げて、この中間部分１４ｆに搭載したパワーユニットＰを下降できるため、このパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉するのを防止して、フロントサイドメンバ１０の軸圧潰代を長く取ることができるとともに、キャビン変形を避けることができる。
【００３６】
更に、前記移動抵抗差部分２５は、その形成位置ＫをパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に対応する位置に設定したので、パワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉するまではサブフレーム１４は車体後方に移動するため、衝突荷重Ｐをフロントサイドメンバ１０に効率良く入力させて軸圧潰を促進し、衝突エネルギーの吸収効率を高める一方、パワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前で図１０に示すようにパワーユニットＰを下降させて、ダッシュパネル３に干渉するのを避けることができ、衝突荷重Ｆのエネルギー吸収を最も効率良く吸収できる形態を取ることができる。
【００３７】
更にまた、前記移動抵抗差部分２５は、上側プレート２３に形成した厚肉部分２６としたので、その移動抵抗差部分２５の構成を簡単にするとともに、移動抵抗差部分２５を確実に作動させることができる。
【００３８】
図１２は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００３９】
図１２はサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図で、この第２実施形態の移動抵抗差部分２５ａは、下側プレート２４に脆弱部分としての複数本の横スリット２７を形成することにより構成してある。
【００４０】
勿論、この実施形態にあっても前記横スリット２７の形成位置Ｋは、前記第１実施形態と同様に下側プレート２４の後端２４ａから前方に所定距離Ｌだけ移動した位置に設定してあり、また、上側プレート２３は全体に亘って均一厚さに形成してある。
【００４１】
従って、この第２実施形態の車体前部構造にあっては、衝突荷重Ｆがサブフレーム１４の後端部１４ｄに作用すると、第１実施形態と同様に上側プレート２３および下側プレート２４をしごき変形させつつ、取付ボルト１８と前後長穴２２とが相対移動し、所定距離Ｌだけ移動した時点で下側プレート２４は横スリット２７で変形量が大きくなり、前記後端部１４ｄを傾斜させることができるため、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４２】
図１３は前記第２実施形態の変形例を示す図１２に対応した分解斜視図で、この変形例では、図１２に示した複数本の横スリット２７に代えて複数本の横溝２８によって移動抵抗差部分２５ｂを形成してある。
【００４３】
横溝２８は下方に開放されており、前記横スリット２７と同様に脆弱部分として機能し、前記第２実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００４４】
図１４は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４５】
図１４はサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図で、この第３実施形態の車体前部構造では、上側プレート２３および下側プレート２４に後端２３ａ，２４ａの幅方向中央部から前方に向かって切欠き溝２９，３０を形成し、下側プレート２４の切欠き溝３０の前端部に脆弱部としての幅広部３０Ａを形成することにより、初期移動許容手段２５ｃを構成してある。
【００４６】
勿論、前記切欠き溝２９，３０の溝幅Ｗは取付ボルト１８の径よりも小さく形成される。
【００４７】
また、この実施形態にあっても切欠き溝３０に形成した幅広部３０Ａは、下側プレート２４の後端２４ａから所定距離Ｌだけ前方に移動した位置Ｋから前方に形成してある。
【００４８】
従って、この第３実施形態の車体前部構造にあっては、衝突荷重Ｆの入力によりサブフレーム１４の後端部１４ｄが後退する際に、取付ボルト１８が上側プレート２３および下側プレート２４の切欠き溝２９，３０を押し広げつつ相対移動し、取付ボルト１８が切欠き溝３０の幅広部３０Ａに到達した時点で下側プレート２４の変形力が減少するため、前記後端部１４ｄを傾斜させることができ、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４９】
図１５〜図１９は本発明の第４実施形態を示し、前記第１〜第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５０】
図１５は車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図、図１６は後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図、図１７は初期移動許容手段の変形途中の斜視図、図１８は車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図であり、この第４実施形態の車体前部構造では、図１５に示すように車体前部骨格メンバ１３に車体後方に向かって下方に傾斜する後退傾斜部４０を設け、この後退傾斜部４０に、サブフレーム１４の後端部１４ｄを連結する後方連結部１７を配置してある。
【００５１】
即ち、この第４実施形態にあっては、フロントサイドメンバ１０から前記エクステンションサイドメンバ１２に至る間に形成された傾斜部分１０ａを利用し、この傾斜部分１０ａにサブフレーム１４の後端部を初期移動許容手段２０を介して連結してある。
【００５２】
前記傾斜部分１０ａは、エクステンションサイドメンバ１２に連続するように断面矩形状の閉断面となっており、その下側面を前記後退傾斜部４０として用い、図１６に示すように、この後退傾斜部４０のほぼ水平の平坦な頂部４０ａにサブフレーム１４（図１５参照）の後端部１４ｄを結合する取付ボルト１８の挿通孔４１を形成してある。
【００５３】
前記取付ボルト１８には、図１６，図１７に示すように、後退傾斜部４０の上面に係止する鍔部（ナットでもよい）１８ｂを設けてある。
【００５４】
初期移動許容手段２０は、前記挿通孔４１から連続して前記後退傾斜部４０に車体後方かつ下方に延びる長穴４２を所定長さＬ１に亘って形成してあり、この長穴４２は前記取付ボルト１８が移動可能な幅となっている。
【００５５】
そして、前記後退傾斜部４０の面には長穴４２を覆うようにして圧潰プレート４３を接合し、図１７に示すように衝突荷重の入力により取付ボルト１８が後退移動する際に、この取付ボルト１８が圧潰プレート４３をしごき変形させるようになっており、長穴４２と圧潰プレート４３とによって所要の移動抵抗をもってサブフレーム１４の後端部１４ｄを後方移動させる後方移動部２１を構成してある。
【００５６】
また、この実施形態では図１６，図１８に示すように、前記後退傾斜部４０の傾斜角αと初期移動許容手段２０による移動許容量Ｌ１との兼ね合いで、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１をパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に設定してある。
【００５７】
つまり、図１８に示すように、パワーユニットＰとダッシュパネル３との間の通常状態における距離をｂ２とすると、前記サブフレーム１４の後方移動量ｂ１は、ｂ１≒ｂ２（ただし、ｂ１＜ｂ２）となる。
【００５８】
また、後退傾斜部４０の傾斜角αと、この後退傾斜部４０に沿った移動許容量Ｌ１と、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１とは、長穴４２の前部が後退傾斜部４０の水平な頂部４０ａに掛かっているため、ｂ１≒Ｌ１・ｃｏｓαの関係となる。
【００５９】
従って、この第４実施形態の車体前部構造にあっては、車体前部骨格メンバ１３に設けた後退傾斜部４０に、サブフレーム１４の後端部１４ｄを連結する後方連結部１７を配置したので、図１８に示すように、前方から衝突荷重が入力してサブフレーム１４とともにパワーユニットＰが後方移動すると、図１７に示すように、取付ボルト１８は長穴４２内を圧潰プレート４３をしごき変形しつつ後退する。
【００６０】
このとき、後退傾斜部４０は車体後方に向けて下方に傾斜しているため、取付ボルト１８はこの後退傾斜部４０に沿って下方に移動し、これに伴ってサブフレーム１４の後端部１４ｄ、更にはパワーユニットＰを下降させてダッシュパネル３に干渉するのを抑制し、ひいては、キャビン部の変形を抑えることができる。
【００６１】
特に、この実施形態では前記後退傾斜部４０の傾斜角αと初期移動許容手段２０による移動許容量Ｌ１との兼ね合いで、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１をパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉する手前近傍に設定したので、前面衝突時にパワーユニットＰがダッシュパネル３に干渉するのを防止できるとともに、サブフレーム１４の後方移動量ｂ１に対して長穴４２を移動する移動許容量Ｌ１を長くすることができるため、その分、圧潰プレート４３のしごき変形量を大きくして衝突エネルギーの吸収量を増大することができる。
【００６２】
図１９は本発明の第５実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６３】
図１９は後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図であり、この第５実施形態の車体前部構造では、長穴４２を覆った圧潰プレート４３をこの長穴４２の長さ方向に複数に分割し、それぞれの分割片４３ａを一定間隔をもって配列してある。
【００６４】
従って、この第５実施形態では取付ボルト１８の後退移動によって、圧潰プレート４３の複数の分割片４３ａを順次しごき変形しつつ分断して移動抵抗を付加できるため、前記第４実施形態と同様の作用効果を奏することができるとともに、更には、分割片４３ａの長さや間隔によって衝突エネルギーの吸収を精度良く調整することができる。
【００６５】
図２０は本発明の第６実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６６】
図２０は後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図であり、この第６実施形態の車体前部構造では、前記第４，第５実施形態に示した長穴４２に代えて、挿通孔４１の径よりも十分に小さい幅となるスリット４４を後退傾斜部４０に形成してある。
【００６７】
従って、この第６実施形態では取付ボルト１８の後退移動時には、この取付ボルト１８がスリット４４を押し広げつつ移動して移動抵抗を付加できるため、前記第４実施形態と同様の作用効果を奏することができ、更には、スリット４４自体で移動抵抗を付加できるため、圧潰プレート４３を設ける必要がなくなる。
【００６８】
ところで、本発明の車体前部構造は前記第１〜第６実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車体全体構造の斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の配置構成の要部を示す分解斜視図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の結合状態の要部を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図。
【図５】本発明の第１実施形態におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図６】本発明の第１実施形態における初期移動許容手段の変形前の状態を示す斜視図。
【図７】図６の状態から変形した途中の状態を示す斜視図。
【図８】図６の状態から変形が終了した状態を示す斜視図。
【図９】本発明の第１実施形態における車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図。
【図１０】本発明の第１実施形態における初期移動許容手段の衝突後の作動状態を示す要部側面図。
【図１１】本発明の第１実施形態におけるフロントサイドメンバの変位と入力荷重の関係をグラフによって従来と比較して示す説明図。
【図１２】本発明の第２実施形態におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図１３】本発明の第２実施形態の変形例におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図１４】本発明の第３実施形態におけるサブフレームの後方連結部に設けた初期移動許容手段を示す分解斜視図。
【図１５】本発明の第４実施形態における車体前部骨格メンバ部分の要部を示す側面図。
【図１６】本発明の第４実施形態における後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図。
【図１７】本発明の第４実施形態における初期移動許容手段の変形途中の斜視図。
【図１８】本発明の第４実施形態における車体前部骨格メンバ部分の衝突時の作動状態を示す側面図。
【図１９】本発明の第５実施形態における後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図。
【図２０】本発明の第６実施形態における後方連結部に設けた初期移動許容手段の斜視図。
【符号の説明】
１０フロントサイドメンバ
１３車体前部骨格メンバ
１４サブフレーム
１４ｄ後端部
１７後方連結部
１８取付ボルト（締結部材）
２０初期移動許容手段
２１後方移動部
２３上側プレート（上側抵抗部材）
２４下側プレート（下側抵抗部材）
２５，２５ａ，２５ｂ，２５ｃ移動抵抗差部分
２６厚肉部分（補強部分）
２７横スリット（脆弱部分）
２８横溝（脆弱部分）
３０Ａ幅広部（脆弱部分）
４０後退傾斜部
４２長穴
４３圧潰プレート
４４スリット
Ｐパワーユニット
Ｆ衝突荷重（前方荷重）
α 後退傾斜部の傾斜角[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle body front structure, and more particularly, to a vehicle body front structure provided with a subframe on which a power unit is mounted.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle body front structure, when an excessive load such as a collision is input from the front of the vehicle body, a method of absorbing most of the collision energy by axial crushing of the front side member is generally adopted. When the mounted subframe is connected to the underside of the front frame member including the front side member, this subframe prevents the front side member from being crushed. This will promote axial crushing of the front side member.
[0003]
For example, an easily deformable means for moving the rear end portion of the subframe backward after the deformation of the subframe reaches a limit at the connecting portion between the rear end portion of the subframe and the vehicle body front frame member is provided. After the deformation and contact with the road surface reach the deformation limit, the rear end portion of the subframe is moved backward to promote axial crushing of the front side member (see Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2002-160664 A (5th page, FIG. 3)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional vehicle body front structure, the subframe is bent and deformed at the beginning of the collision, and after the deformation reaches the limit, the rear end of the subframe is moved backward by the easily deformable means. Since the load is input to the front side member at the beginning of the collision and is consumed for bending deformation of the sub-frame, the load input to the front side member is not sustained, and the energy absorption effect due to the axial crushing of the front side member is fully utilized. It may not be possible.
[0006]
Therefore, in view of such conventional problems, the present invention maintains the load input to the front side member by moving the rear end portion of the sub-frame backward from the initial input of the front load, thereby improving the energy absorption efficiency by axial crushing. A vehicle body front structure that can be enhanced is provided.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the vehicle body front structure according to the present invention, the front side that extends in the vehicle front-rear direction on both sides in the vehicle width direction of the vehicle body front and is axially crushed by a collision load greater than a predetermined value input from the front of the vehicle body The front skeleton member of the vehicle body is configured by the members and the first cross members and the like joined across the front ends of both front side members, and both the front and rear ends of the subframe on which the power unit is mounted below the front skeleton member of the vehicle body In the rear connecting portion in which the rear end portion of the subframe is connected to the front frame member of the vehicle body, an initial movement allowing means for allowing the subframe to move backward from the initial input of the collision load is provided. The initial movement allowing means is a rear moving part that moves the rear end of the subframe rearward with a required movement resistance with respect to the fastening member that connects the rear end of the subframe to the vehicle body front frame member. The rearward movement unit includes an upper resistance member and a lower resistance member arranged on the upper and lower sides of the subframe, and the movement resistance value is set between the upper resistance member and the lower resistance member. There is a moving resistance difference part that is relatively larger than the lower resistance member It is characterized by that.
[0008]
【The invention's effect】
According to the present invention, when a collision load is input from the front of the vehicle body, the rear end portion of the subframe is moved from the initial input of the collision load to the rear of the subframe by the initial movement allowing means provided in the rear connection portion of the subframe. Since the movement is allowed, the collision force is continuously applied to the front side member from the initial input without causing a major obstacle to the sub-frame, so that the front side member can efficiently generate axial crushing to reduce the load energy. Absorption effect can be enhanced.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0010]
1 to 11 show an embodiment of a vehicle body front structure according to the present invention, FIG. 1 is a perspective view of the overall structure of the vehicle body, and FIG. 2 is an exploded perspective view showing a main part of an arrangement configuration of a vehicle body front frame member portion. 3 is a perspective view showing the main part of the vehicle body front skeleton member portion in a coupled state, FIG. 4 is a side view showing the main part of the vehicle body front skeleton member portion, and FIG. 5 is provided at the rear connecting portion of the subframe. 6 is an exploded perspective view showing the initial movement permitting means, FIG. 6 is a perspective view showing a state before the initial movement allowing means is deformed, FIG. 7 is a perspective view in the middle of the deformation of the initial movement allowing means, and FIG. FIG. 9 is a side view showing the operating state at the time of collision of the front body skeleton member portion, FIG. 10 is a side view of the main part showing the operating state after the collision of the initial movement permitting means, and FIG. The relationship between the displacement of the front side member and the input load is shown as a graph in comparison with the conventional model. It is an explanatory diagram.
[0011]
As shown in FIG. 1, the front body structure of the first embodiment has a front part of a vehicle body 1, that is, a front compartment 2 that houses a power unit such as an engine and a motor, which will be described later, separated from a vehicle compartment 4 by a dash panel 3. Made.
[0012]
As shown in FIG. 2, a pair of front side members 10 (only one side is shown in the figure for convenience) are arranged on both sides in the vehicle width direction of the front compartment 2 so as to extend in the front-rear direction on both sides in the vehicle width direction. A first cross member 11 is coupled across the front ends of both front side members 10.
[0013]
Further, the front side member 10 is bent downward with an inclined portion 10a in a portion reaching the dash panel 3, and the bent side is an extension side member 12 disposed on both sides below the vehicle body floor 5 (see FIG. 1). These front side members 10, the first cross members 11, and the front end portions of the extension side members 12 constitute a vehicle body front frame member 13.
[0014]
A subframe 14 is arranged below the front body frame member 13 in a shape substantially along the front side member 10 and the first cross member 11.
[0015]
The sub frame 14 is formed in a substantially U shape in plan view by a front end connecting portion 14 a along the first cross member 11 and a pair of left and right frame body portions 14 b along the front side member 10. As shown in FIGS. 3 and 4, the frame main body portion 14 b has front end portions 14 c connected to the lower surfaces of both end portions of the first cross member 11, and a rear end portion 14 d connected to the front side member 10. It is connected with the front end part.
[0016]
The pair of frame main body portions 14b are bent with a bent portion 14e so that an intermediate portion 14f in the front-rear direction falls downward, and the power unit P is interposed between the lowered intermediate portions 14f via a mounting member (not shown). Installed.
[0017]
Further, as shown in FIGS. 2 and 3, a side sill 15 is located outside the extension side member 12 in the vehicle width direction, and a front pillar 16 that rises continuously upward at the front end of the side sill 15. Is provided.
[0018]
And in the vehicle body front part structure comprised in this way, the said front side member 10 is formed as a closed cross-section structure, and the axial direction is received by the collision load F (refer FIG. 3) more than the predetermined value input from the vehicle front. Crushing deformation, that is, axial crushing is possible, and energy of the collision load F can be absorbed by this axial crushing.
[0019]
In this embodiment, as shown in FIGS. 4 and 5, the rear end portion of the subframe 14, that is, the rear end portion 14 d of the frame main body portion 14 b is used as an extension side member 12 constituting a vehicle body front skeleton member. An initial movement permitting means 20 for allowing the subframe 14 to move backward from the initial input of the collision load F is provided on the rear connecting portion 17 connected to the front end portion.
[0020]
The initial movement allowance means 20 has a required movement resistance with respect to the mounting bolt 18 as a fastening member that connects the rear end portion 14d of the subframe 14 to the front end portion of the extension side member 12, and the rear end portion of the subframe 14 14d is configured as a backward moving unit 21 that moves backward.
[0021]
That is, the rear connecting portion 17 has the mounting bolt 18 planted on the lower surface of the mounting portion 19 that is suspended from the front end portion of the extension side member 12, and the mounting bolt 18 is connected to the rear end portion 14 d of the subframe 14. And the nut 18a is stopped.
[0022]
The rear moving portion 21 is an upper resistance member that is attached by covering the front and rear elongated holes 22 penetrating the mounting bolt 18 and the front and rear elongated holes 22 on the upper surface of the rear end portion 14d of the subframe 14 leaving the rear portion. The upper plate 23 and the lower plate 24 as a lower resistance member attached to the lower surface of the rear end portion 14d by covering the front and rear elongated holes 22 leaving the rear portion thereof.
[0023]
When the collision load F is input, the rear end portion 14d of the sub-frame 14 can move backward with the relative movement of the front / rear elongated hole 22 and the mounting bolt 18, and at this time, the upper plate 23 and The lower plate 24 is deformed so as to be squeezed by the mounting bolt 18 as shown in FIGS.
[0024]
Therefore, the upper plate 23 and the lower plate 24 have their thicknesses t determined so that the ironing deformation by the mounting bolts 18 is possible, and the upper plate 23 and the lower plate 24 are ironed and deformed. It becomes a movement resistance when the rear end portion 14d of the subframe 14 moves backward, and the magnitude of the input load F at which the initial movement permission means 20 operates can be determined by this movement resistance.
[0025]
In this embodiment, a movement resistance difference portion 25 is provided between the upper plate 23 and the lower plate 24 so that the respective movement resistance values are relatively larger than the lower plate 24. is there.
[0026]
In this case, the movement resistance difference portion 25 serves as a reinforcing portion from the front portion of the upper plate 23, that is, from the position K moved forward by a predetermined distance L from the rear end 23 a in contact with the mounting bolt 18. It is formed by providing the thick portion 26. The lower plate 24 is formed as a flat plate having the same uniform thickness as the rear portion of the upper plate 23 throughout.
[0027]
The formation position K of the thick portion 26 is set to a position corresponding to the vicinity of the front side where the power unit P that moves backward by the input of the collision load F interferes with the dash panel 3.
[0028]
That is, the distance L to the formation position K takes into account the crushing stroke a1 from the front end of the front side member 10 to the power unit P and the crushing stroke a2 from the power unit P to the dash panel 3 as shown in FIG. The dimension is slightly shorter than the crushing stroke a2.
[0029]
Therefore, the power unit P is retracted while the front end portion of the front side member 10 is axially crushed by the collision load F, and the thick portion 26 hits the mounting bolt 18 before the power unit P interferes with the dash panel 3. become.
[0030]
With the above configuration, in the vehicle body front structure of the present embodiment, when a collision load F is input from the front of the vehicle body when the vehicle collides frontward, the collision load F is applied from the first cross member 11. As shown in FIG. 9, the input to the front side member 10 is also input to the front end portion 14 c of the subframe 14 while axially crushing the front end portion of the front side member 10.
[0031]
The collision load F input to the subframe 14 is input to the initial movement permitting means 20 of the rear end portion 14d through the frame main body portion 14b, and the mounting bolt 18 squeezes and deforms the upper plate 23 and the lower plate 24, The subframe 14 moves backward together with the power unit P.
[0032]
Accordingly, since the rearward movement of the subframe 14 is allowed from the initial stage of the input of the collision load F, the subframe 14 does not become a major obstacle and does not collide with the front side member 10 as indicated by the solid line characteristic A in FIG. The load F can be applied continuously from the initial stage of input, and compared with the conventional characteristic B shown by the broken line in the figure, the absorption amount of the collision energy obtained as an integral value of each characteristic is greatly increased. Can be increased.
[0033]
By the way, in the first embodiment, in addition to the above-described effects, the initial movement allowance means 20 is required to move with respect to the mounting bolt 18 that connects the rear end portion 14d of the subframe 14 to the vehicle body front frame member 13. Since the rear moving portion 21 that moves the rear end portion of the sub-frame 14 backward with resistance is used, the rear moving portion 21 has a front and rear elongated hole 22 that relatively moves at least the mounting bolt 18 and the rear end portion 14d in the front-rear direction. It is only necessary to form the structure, and the configuration can be simplified, and the sub-frame 14 is moved rearward at the rear end portion 14d, whereby the axial crushing margin of the front side member 10 can be increased with a margin, and the axial crushing can be easily performed. To.
[0034]
In addition, the rear moving portion 21 has a movement resistance value, that is, a deforming force, when each of the upper plate 23 and the lower plate 24 disposed on the upper and lower sides of the subframe 14 is ironed and deformed by the mounting bolts 18. Since the movement resistance difference portion 25 in which the upper plate 23 is relatively larger than the lower plate 24 is provided, after the collision load F is input from the non-collision state shown in FIG. As shown in FIG. 8, when the plate 23 and the lower plate 24 (not shown in the figure) are squeezed with the same deformation amount and the squeezing deformation reaches the formation portion of the movement resistance difference portion 25, as shown in FIG. The amount of deformation of the upper plate 23 is smaller than that of the lower plate 24 (not shown in the figure), and the bending moment M in the counterclockwise direction in the figure is applied to the rear end portion 14d of the subframe 14 as shown in FIG. Occurs, the rear end portion 14d forward can be inclined in a direction in which the lower.
[0035]
Accordingly, the intermediate portion 14f can be pushed downward while further bending the bent portion 14e of the subframe 14 by the inclination of the rear end portion 14d, and the power unit P mounted on the intermediate portion 14f can be lowered. Interference with the panel 3 can be prevented, the axial crushing allowance of the front side member 10 can be increased, and cabin deformation can be avoided.
[0036]
Furthermore, since the movement resistance difference portion 25 is set at a position corresponding to the vicinity of the front side where the power unit P interferes with the dash panel 3, the subframe 14 is not moved until the power unit P interferes with the dash panel 3. Since the vehicle is moved rearward, the collision load P is efficiently input to the front side member 10 to promote axial crushing and increase the efficiency of collision energy absorption, while the power unit P is in front of the dash panel 3 in FIG. As shown, the power unit P can be lowered to avoid interfering with the dash panel 3, and the energy absorption of the collision load F can be absorbed most efficiently.
[0037]
Furthermore, since the movement resistance difference portion 25 is a thick portion 26 formed on the upper plate 23, the configuration of the movement resistance difference portion 25 can be simplified and the movement resistance difference portion 25 can be operated reliably. Can do.
[0038]
FIG. 12 shows a second embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0039]
FIG. 12 is an exploded perspective view showing the initial movement permitting means provided at the rear connecting portion of the subframe. The movement resistance difference portion 25a of the second embodiment is formed by a plurality of transverse slits as weak portions on the lower plate 24. 27 is formed.
[0040]
Of course, even in this embodiment, the formation position K of the lateral slit 27 is set to a position moved forward by a predetermined distance L from the rear end 24a of the lower plate 24 as in the first embodiment. The upper plate 23 is formed to have a uniform thickness throughout.
[0041]
Therefore, in the vehicle body front structure of the second embodiment, when the collision load F acts on the rear end portion 14d of the subframe 14, the upper plate 23 and the lower plate 24 are squeezed as in the first embodiment. When the mounting bolt 18 and the front / rear elongated hole 22 move relative to each other while being deformed, and the movable plate 18 moves by a predetermined distance L, the amount of deformation of the lower plate 24 is increased by the lateral slit 27 and the rear end portion 14d is inclined. Therefore, the same effect as the first embodiment can be obtained.
[0042]
FIG. 13 is an exploded perspective view corresponding to FIG. 12 showing a modified example of the second embodiment. In this modified example, the movement resistance is changed by a plurality of horizontal grooves 28 instead of the plurality of horizontal slits 27 shown in FIG. A difference portion 25b is formed.
[0043]
The lateral groove 28 is opened downward, functions as a fragile portion like the lateral slit 27, and has the same effect as the second embodiment.
[0044]
FIG. 14 shows a third embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0045]
FIG. 14 is an exploded perspective view showing the initial movement allowing means provided at the rear connecting portion of the subframe. In the vehicle body front structure of the third embodiment, rear ends 23a and 24a are provided on the upper plate 23 and the lower plate 24. The notch grooves 29 and 30 are formed forward from the center in the width direction, and the wide portion 30A as a fragile portion is formed at the front end portion of the notch groove 30 of the lower plate 24, thereby allowing the initial movement allowing means 25c. Is configured.
[0046]
Of course, the groove width W of the notched grooves 29 and 30 is formed smaller than the diameter of the mounting bolt 18.
[0047]
Even in this embodiment, the wide portion 30 </ b> A formed in the notch groove 30 is formed forward from a position K moved forward by a predetermined distance L from the rear end 24 a of the lower plate 24.
[0048]
Therefore, in the vehicle body front structure of the third embodiment, when the rear end portion 14d of the subframe 14 is retracted by the input of the collision load F, the mounting bolt 18 is attached to the upper plate 23 and the lower plate 24. When the mounting bolt 18 reaches the wide portion 30A of the notch groove 30, the deformation force of the lower plate 24 decreases when the notch grooves 29 and 30 are pushed and expanded, and the rear end portion 14d is inclined. The same operational effects as in the first embodiment can be obtained.
[0049]
15 to 19 show a fourth embodiment of the present invention, in which the same components as those in the first to third embodiments are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0050]
15 is a side view showing the main part of the vehicle body front skeleton member portion, FIG. 16 is a perspective view of the initial movement permitting means provided in the rear connecting portion, FIG. 17 is a perspective view in the middle of deformation of the initial movement permitting means, FIG. FIG. 15 is a side view showing an operation state at the time of a collision of a vehicle body front skeleton member portion. In the vehicle body front structure of the fourth embodiment, as shown in FIG. A backward inclined portion 40 inclined downward is provided, and a rear connecting portion 17 for connecting the rear end portion 14d of the subframe 14 is arranged on the backward inclined portion 40.
[0051]
That is, in the fourth embodiment, an inclined portion 10a formed between the front side member 10 and the extension side member 12 is used, and the rear end portion of the subframe 14 is initially attached to the inclined portion 10a. It is connected via a movement permitting means 20.
[0052]
The inclined portion 10a has a closed cross section having a rectangular cross section so as to be continuous with the extension side member 12, and its lower side surface is used as the backward inclined portion 40. As shown in FIG. An insertion hole 41 for the mounting bolt 18 for connecting the rear end portion 14d of the subframe 14 (see FIG. 15) is formed in the substantially horizontal flat top portion 40a.
[0053]
As shown in FIGS. 16 and 17, the mounting bolt 18 is provided with a flange portion (or a nut) 18 b that is engaged with the upper surface of the receding inclined portion 40.
[0054]
The initial movement permitting means 20 is formed with a long hole 42 extending from the insertion hole 41 to the backward inclined portion 40 extending rearward and downward of the vehicle body over a predetermined length L1. The bolt 18 has a movable width.
[0055]
Then, a crush plate 43 is joined to the surface of the receding inclined portion 40 so as to cover the elongated hole 42, and when the mounting bolt 18 is moved backward by the input of a collision load as shown in FIG. 18 squeezes and deforms the crushing plate 43, and the long hole 42 and the crushing plate 43 constitute a rear moving portion 21 that moves the rear end portion 14 d of the subframe 14 rearward with a required movement resistance. .
[0056]
In this embodiment, as shown in FIGS. 16 and 18, the backward movement amount b1 of the subframe 14 is set in consideration of the inclination angle α of the backward inclination portion 40 and the movement allowable amount L1 by the initial movement allowable means 20. The power unit P is set near the front side where it interferes with the dash panel 3.
[0057]
That is, as shown in FIG. 18, when the distance in the normal state between the power unit P and the dash panel 3 is b2, the backward movement amount b1 of the subframe 14 is b1≈b2 (where b1 <b2). Become.
[0058]
In addition, the inclination angle α of the backward inclination portion 40, the allowable movement amount L1 along the backward inclination portion 40, and the backward movement amount b1 of the sub-frame 14 are such that the front portion of the elongated hole 42 is horizontal to the backward inclination portion 40. Therefore, the relation of b1≈L1 · cos α is established.
[0059]
Therefore, in the vehicle body front portion structure of the fourth embodiment, the rear connecting portion 17 that connects the rear end portion 14d of the subframe 14 is disposed on the backward inclined portion 40 provided on the vehicle body front skeleton member 13. Therefore, as shown in FIG. 18, when a collision load is input from the front and the power unit P moves backward together with the subframe 14, the mounting bolt 18 deforms the crushing plate 43 in the elongated hole 42 as shown in FIG. Retreat while doing.
[0060]
At this time, since the backward inclined portion 40 is inclined downward toward the rear of the vehicle body, the mounting bolt 18 moves downward along the backward inclined portion 40, and accordingly, the rear end portion 14 d of the subframe 14. Furthermore, it is possible to suppress the power unit P from being lowered and interfere with the dash panel 3, and thus to suppress the deformation of the cabin.
[0061]
In particular, in this embodiment, the backward movement amount b1 of the subframe 14 is caused to interfere with the dash panel 3 by the balance of the inclination angle α of the backward inclination portion 40 and the allowable movement amount L1 by the initial movement permission means 20. Since it is set in the vicinity, the power unit P can be prevented from interfering with the dash panel 3 at the time of a frontal collision, and the allowable movement amount L1 for moving the elongated hole 42 with respect to the rearward movement amount b1 of the subframe 14 can be increased. Therefore, it is possible to increase the amount of collision energy absorbed by increasing the iron deformation amount of the crushing plate 43 accordingly.
[0062]
FIG. 19 shows a fifth embodiment of the present invention, in which the same components as in the fourth embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0063]
FIG. 19 is a perspective view of the initial movement permitting means provided in the rear connecting portion. In the vehicle body front part structure of the fifth embodiment, the crushing plate 43 covering the elongated hole 42 is arranged in the longitudinal direction of the elongated hole 42. It is divided into a plurality of pieces, and the respective divided pieces 43a are arranged at a constant interval.
[0064]
Therefore, in the fifth embodiment, the movement resistance can be added by dividing the plurality of divided pieces 43a of the crushing plate 43 while sequentially squeezing and deforming them by the backward movement of the mounting bolt 18, so that the same action as in the fourth embodiment is achieved. In addition to the effects, the absorption of collision energy can be accurately adjusted by the length and interval of the divided pieces 43a.
[0065]
FIG. 20 shows a sixth embodiment of the present invention, in which the same components as in the fourth embodiment are denoted by the same reference numerals and redundant description is omitted.
[0066]
FIG. 20 is a perspective view of the initial movement permitting means provided in the rear connecting portion. In the vehicle body front portion structure of the sixth embodiment, instead of the elongated hole 42 shown in the fourth and fifth embodiments, an insertion is provided. A slit 44 having a width sufficiently smaller than the diameter of the hole 41 is formed in the receding inclined portion 40.
[0067]
Therefore, in the sixth embodiment, when the mounting bolt 18 is moved backward, the mounting bolt 18 can move while pushing and expanding the slit 44 to add movement resistance. Therefore, the same operational effects as the fourth embodiment can be obtained. Furthermore, since the movement resistance can be added by the slit 44 itself, it is not necessary to provide the crushing plate 43.
[0068]
By the way, although the vehicle body front structure of the present invention has been described by taking the first to sixth embodiments as an example, the present invention is not limited to these embodiments, and other various embodiments are adopted without departing from the gist of the present invention. be able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of an entire vehicle body structure according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an exploded perspective view showing a main part of an arrangement configuration of a vehicle body front skeleton member portion in the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a perspective view showing a main part in a coupled state of a vehicle body front skeleton member portion in the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a side view showing a main part of a vehicle body front frame member portion in the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is an exploded perspective view showing an initial movement allowing means provided at the rear connecting portion of the subframe in the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a perspective view showing a state before deformation of the initial movement permitting means in the first embodiment of the present invention.
7 is a perspective view showing a state in the middle of deformation from the state of FIG. 6;
8 is a perspective view showing a state in which the deformation has been completed from the state of FIG. 6;
FIG. 9 is a side view showing an operating state at the time of a collision of a vehicle body front skeleton member portion in the first embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a side view of the main part showing the operating state after the collision of the initial movement allowing means in the first embodiment of the present invention.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing the relationship between the displacement of the front side member and the input load according to the first embodiment of the present invention in comparison with a conventional graph.
FIG. 12 is an exploded perspective view showing an initial movement allowing means provided at the rear connecting portion of the subframe in the second embodiment of the present invention.
FIG. 13 is an exploded perspective view showing an initial movement allowing means provided at a rear connecting portion of a subframe in a modification of the second embodiment of the present invention.
FIG. 14 is an exploded perspective view showing an initial movement allowing means provided at a rear connecting portion of a subframe in a third embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a side view showing a main part of a vehicle body front skeleton member portion according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a perspective view of an initial movement allowing means provided at a rear connecting portion in a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a perspective view in the middle of deformation of the initial movement permitting means according to the fourth embodiment of the present invention.
FIG. 18 is a side view showing an operating state at the time of a collision of a vehicle body front skeleton member portion in a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a perspective view of an initial movement allowing means provided in a rear connection part in a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 20 is a perspective view of an initial movement allowing means provided at a rear connection portion in a sixth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Front side member
13 Body skeleton member
14 subframes
14d rear end
17 Rear connection
18 Mounting bolt (fastening member)
20 Initial movement permission means
21 Backward moving part
23 Upper plate (upper resistance member)
24 Lower plate (lower resistance member)
25, 25a, 25b, 25c Movement resistance difference part
26 Thick part (reinforcement part)
27 Horizontal slit (fragile part)
28 Horizontal groove (fragile part)
30A Wide part (fragile part)
40 receding slope
42 Slotted hole
43 Crush plate
44 slits
P power unit
F Collision load (forward load)
α Inclination angle of receding slope

Claims

A front side member that extends in the vehicle longitudinal direction on both sides in the vehicle width direction at the front of the vehicle body and is axially crushed by a forward load greater than a predetermined value input from the front of the vehicle body, and straddles the front ends of these front side members A vehicle body front structure in which a vehicle body front skeleton member is constituted by a combined first cross member and the like, and the front and rear ends of the subframe on which the power unit is mounted is connected to the lower side of the vehicle body front skeleton member,
An initial movement allowing means for allowing the rear movement of the subframe from the initial input of the front load is provided in the rear connection portion where the rear end portion of the subframe is connected to the vehicle body front frame member .
The initial movement allowing means is a rear moving part that moves the rear end of the subframe backward with a required movement resistance with respect to the fastening member that connects the rear end of the subframe to the vehicle body front skeleton member.
The rearward movement unit includes an upper resistance member and a lower resistance member arranged on the upper and lower sides of the subframe, and the movement resistance value is set between the upper resistance member and the lower resistance member. A vehicle body front structure characterized in that a movement resistance difference portion is provided which is relatively larger than the lower resistance member .

The vehicle body front part structure according to claim 1 , wherein the movement resistance difference portion is formed at a position corresponding to a position in front of the power unit that interferes with the dash panel.

Transfer resistance difference portion, the vehicle body front structure according to claim 1 or 2, characterized in that the reinforcement portion formed on the upper resistive member.

The vehicle body front part structure according to claim 1 or 2 , wherein the movement resistance difference part is a weak part formed in the lower resistance member.