JP4008120B2 - 車両盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置と補助ブレーキ装置とを有する車両の盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両は、油圧を用いて通常の走行時に随時使用される主制動装置である常用ブレーキ装置と、駐車時に使用される機械式の駐車ブレーキ装置とを備えている。ところが、中型車両や大型車両には、傾斜路での停止時や、車両の停車状態において荷物の積み卸し等各種作業を行う場合に、駐車ブレーキ装置と併用して作動させることにより直接全車輪に制動力を発生させる第三ブレーキと言われる補助ブレーキ装置が備えられている。これは、作業の安全性を向上させるために車両が移動してしまうことがないように備えられているものである。
【０００３】
この補助ブレーキ装置は、前記常用ブレーキ装置のブレーキパイプ内の流体圧を、より高圧とし、かつその高圧状態を維持させて、車輪を確実に不動状態とし、車輪のブレーキ状態をより強化するものである。また、この中・大型車両では、停車状態から走行を開始させるには、前記補助ブレーキ装置を解除し、かつ駐車ブレーキ装置を解除させることで行うようになっている。
【０００４】
そして、この中・大型車両においても盗難に遭うことがあり、従来では、上記のような中・大型車両の盗難対策として、例えば特開昭６１−２２９６４５号公報に開示されるエンジン始動制御装置等を備えさせ、特定の暗証番号を入力しないと作動できないように盗難の防止を行っていた。
【０００５】
このエンジン始動制御装置は、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、この燃料供給手段に通電する電気ドライバと、特定の電子的コードを保持し入力コードをこの特定コードと比較し、合致している場合に電気ドライバに通電を指示する制御手段と、この制御手段へ入力コードを入力するコード入力手段とを備えてなる。
【０００６】
このエンジン始動制御装置によれば、イグニッションスイッチの操作に加え、特定のコードがコード入力手段から入力されないと、制御手段が電気ドライバに通電を指示せず、その結果、燃料供給手段が駆動しないため、エンジンに燃料が供給されない。これにより、駆動電源配線を短絡することによるエンジンの駆動が防止でき、車両の盗難を防止することができた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のエンジン始動制御装置は、イグニッションスイッチに加えて、特定コードが入力された場合に、エンジンの始動を可能にするものであるが、駆動制御対象が旧態依然としてエンジンのみであるため、イグニッションスイッチのみを不正結線するのに比べて時間はかかるものの、燃料供給手段への不正結線を行えばエンジンを駆動可能な状態にすることができ、盗難を確実に防止するには不十分であった。
【０００８】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、駐停車状態の補助ブレーキを有する中・大型の車両に対し、特定のコード入力手段を、従来のエンジン始動制御装置側から補助ブレーキ装置側に設け、仮にエンジンの始動が行われてしまっても、補助ブレーキ装置が解除しないと、車両の走行が阻止され、盗難が確実に防止される車両盗難防止装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
次に、上記の課題を解決するための手段を、実施の形態に対応する図面を参照して説明する。
この発明に係る請求項１の車両盗難防止装置は、フートペダルを作動させブレーキパイプ内の流体圧にて全車輪を制御する常用ブレーキ装置と、
手又は足による操作力にてケーブルやリンク等を介し駆動車輪又は推進軸を機械的に制御する駐車ブレーキ装置と、
前記駐車ブレーキと連動又は独立して備えられ、該駐車ブレーキによるブレーキ作動状態のときにのみ操作可能となるスイッチ手段の操作にて、前記ブレーキパイプ内の流体圧を高圧で維持し、前記常用ブレーキ装置による流体圧ブレーキ状態を解除不能とし、前記全車輪を制動する補助ブレーキ装置と、
の３つのブレーキ装置を備える車両の盗難防止装置であって、
電子的コードを入力する入力手段と、
イグニッションスイッチに連接され前記補助ブレーキ装置を作動させるための信号線の中途に設けられ、前記入力手段による電子的コードを入力情報として予め設定された照合用の固有情報との照合により、その照合結果が適合と判断したときに、前記補助ブレーキ装置の前記スイッチ手段の操作を有効とし前記車輪の制動の解除を可能とする制御手段と、
を具備したことを特徴としている。
【００１０】
この車両盗難防止装置では、制御手段が補助ブレーキ装置のスイッチ手段を有効な状態としなければ、車輪のブレーキが解除されない。すなわち、スイッチ手段が有効に働かなければ、エンジンの駆動を可能としても、補助ブレーキ装置によるブレーキ状態が解除されず、車両は走行が不可能となり、盗難が防止される。そして、スイッチ手段の操作を有効とするためには、入力手段に電子的コードを入力しなければならず、この入力される電子的コードが照合結果で固有情報と一致しなければ、車輪のブレーキ状態の解除が行われず、走行が規制されることから、車両の盗難が確実に防止される。
【００１１】
請求項２記載の車両盗難防止装置は、補助ブレーキ装置を解除させる前記入力手段が、暗証番号を入力するキー入力手段であることを特徴としている。
【００１２】
この車両盗難防止装置では、キー入力手段、例えばテンキーなどにより、暗証番号を入力することで、その入力される暗証番号が制御手段に読み込まれる。
【００１３】
請求項３記載の車両盗難防止装置では、前記入力手段が、ネームカードホルダーであることを特徴としている。
【００１４】
この車両盗難防止装置では、ネームカードホルダーに、固有のネームカードが挿入されると、例えば磁気情報等の形式でネームカードに書き込まれている固有の電子的コードが、ネームカードホルダーを介して制御手段に読み込み可能になる。
【００１５】
請求項４記載の車両盗難防止装置では、前記入力手段が、非接触カードであることを特徴としている。
【００１６】
この車両盗難防止装置では、非接触カードに書き込まれている固有の電子的コードが、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードを用いる場合に比べて、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止される。
【００１７】
請求項５記載の車両盗難防止装置では、前記入力手段が、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであることを特徴としている。
【００１８】
この車両盗難防止装置では、リモートコントロールキーによって固有の電子的コードが、電波式又は赤外線によって送信され、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードの場合と同様、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止されるとともに、コード信号送信可能距離も大きくなる。
【００１９】
請求項６記載の車両盗難防止装置は、前記入力手段が、暗証番号を入力するキー入力手段と、ＩＤコードを入力する補助入力手段とで構成されていることを特徴としている。
【００２０】
この車両盗難防止装置では、暗証番号の入力と、この暗証番号とは別のＩＤコードを入力し、それらの入力情報を、固有情報と照合して、適合したときのみ補助ブレーキ装置のスイッチ手段の操作を有効とすることから、盗難防止装置として、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２１】
請求項７記載の車両盗難防止装置は、前記補助入力手段が、ネームカードホルダーであることを特徴としている。
【００２２】
この車両盗難防止装置では、ネームカードホルダーに、固有のネームカードが挿入されると、例えば磁気情報等の形式でネームカードに書き込まれている固有のＩＤコードが、ネームカードホルダーを介して制御手段に読み込み可能になり、前記キー入力手段による暗証番号の入力とで、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２３】
請求項８記載の車両盗難防止装置は、前記補助入力手段が、非接触カードであることを特徴としている。
【００２４】
この車両盗難防止装置では、非接触カードに書き込まれている固有のＩＤコードが、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードを用いる場合に比べて、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止される。そして、前記キー入力手段による暗証番号の入力とで、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２５】
請求項９記載の車両盗難防止装置は、前記補助入力手段が、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであることを特徴としている。
【００２６】
この車両盗難防止装置では、リモートコントロールキーによって固有のＩＤコードが、電波式又は赤外線によって送信され、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードの場合と同様、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止されるとともに、コード信号送信可能距離も大きくなる。そして、前記キー入力手段による暗証番号の入力とで、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る車両盗難防止装置の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に説明する本発明の車両盗難防止装置が備えられる車両は、従来の技術でも述べたように、中型，大型車両であり、常用ブレーキ装置と、駐車ブレーキ装置と、補助ブレーキ装置とを備えている。
【００２８】
そして、常用ブレーキ装置は、運転席内のフートペダルを踏むことでブレーキパイプ内の油圧にて、各車輪のブレーキを作動させる装置であり、通常の走行時に随時使用される主制動装置であり、駐車ブレーキ装置は、駐車時に使用されるブレーキ装置で、車輪に回転駆動を伝達する推進軸（プロペラシャフト）を、運転席内のハンドレバーや前記フートペダルと別に設けられるフートペダルを作動させて、ケーブルやリンクなどを介して機械的機構にて推進軸をブレーキさせるものである。また、この推進軸以外に、駆動輪をブレーキさせるものもある。この駆動輪としては後輪とされることが多い。
【００２９】
また、補助ブレーキ装置は、長い降坂路や雨天積雪時に、フートブレーキを利かせたままの状態を保持させる装置で第三ブレーキと呼ばれ、駐車ブレーキ装置だけでは車両の動きを抑制できないときに使うもので、別名、作業補助制動装置と言われる。この補助ブレーキ装置は、走行中の安全機構、誤作動の防止のため、駐車ブレーキ装置が作動していないときは作動しない。また、ブレーキ機器の安全性のため、減圧弁を用いて作動エア圧を低くしている。
そして、この補助ブレーキ装置は２種類あり、１つは油圧などを用いる液圧ブレーキとされ、他の１つは油圧と空気圧とを複合的に用いる複合式ブレーキである。
以下、これら液圧ブレーキよりなる補助ブレーキ装置と、複合式ブレーキよりなる補助ブレーキ装置とをそれぞれ備えた車両の盗難防止装置について説明する。
【００３０】
第一の実施の形態
図１は本発明の車両盗難防止装置の第一の実施の形態の構成を示すブロック図、図２は同車両盗難防止装置を構成する一部拡大ブロック図である。
【００３１】
第一の実施の形態の車両盗難防止装置３は、油圧式ブレーキよりなる常用ブレーキ装置５と、駐車ブレーキ装置１１と、液圧ブレーキよりなる補助ブレーキ装置１４と、入力手段２２と、制御手段２６とを主要構成に備えてなる。
【００３２】
常用ブレーキ装置５は、所謂フートブレーキ装置であり、各車輪２に設けられているディスクブレーキ機構或いはドラムブレーキ機構と、フートペダル６との間をブレーキオイルが充填されるブレーキパイプ７で接続され、このブレーキパイプ７の中途に、マスターシリンダ８，制動倍力装置９、及び前後車輪２の近傍にセーフティシリンダ１０が配置される。そして、フートペダル６を踏むことで、その操作力がリンク機構によってマスターシリンダ８に伝えられ、油圧に変換され、制動倍力装置９にてこのマスターシリンダ８で発生した制動力を高め、セーフティシリンダ１０を介して全車輪２のブレーキ機構に伝達されブレーキを作用させる。なお、この例では、常用エア圧を８ｋｇ／ｃｍ2 とされている。
【００３３】
駐車ブレーキ装置１１は、駐車時に使用され手動で操作を行うハンドブレーキ装置で、トランスミッションのメインシャフト或いはプロペラシャフトである推進軸４をドラムブレーキ機構で制動する所謂センターブレーキ式ブレーキ装置である。そして、運転席内に設置されるハンドレバー１２を作動させて、ケーブル１２ａやリンクなどを介し推進軸を機械的機構にてブレーキを作動させるものである。
なお、推進軸４をブレーキさせるのではなく、駆動輪をブレーキする駐車ブレーキ装置１１の場合は、この駆動輪のみをロックさせるもので、大型車の場合では後輪であることが多い。
【００３４】
本実施の形態のハンドレバー１２は、基端が軸支されて揺動する構成であり、ブレーキを作動させる際には、横臥状態のレバー１２を引き上げる構成とされ、このレバー１２により発生する引張力がテコ，ロッド，ケーブルなどによってブレーキ本体に伝わり、カムなどの機構でブレーキライニングが推進軸４を締め付けブレーキさせる。また、ハンドレバー１２を引いた状態では内蔵するラチェット機構によりブレーキ状態を保持できるようになっているとともに、このラチェット機構に連動連結されるハンドレバーの端部のボタンを押下することでブレーキ機構の保持状態を解除できるようになっている。
【００３５】
また、この駐車ブレーキ装置１１には、ハンドレバー１２を作動する際、すなわち、ブレーキを作動させる際に連動する駐車ブレーキスイッチ１３が設けられている。この駐車ブレーキスイッチ１３は、後述するイグニッションスイッチ１７とは並列に電源バッテリー１９に接続され、ハンドレバー１２にてブレーキを作動させた際にはオン、すなわち通電状態となり、運転席内に設けられるインジケーターランプ（図示せず）の点灯などを行い、ブレーキを解除した状態では開放しオフとなる。なお、このスイッチ１３の状態は検知手段２７が検出するようになっており、この検出信号は後述する制御手段２６に送られるようになっている。
【００３６】
次に、補助ブレーキ装置１４は、前述した駐車ブレーキ装置１１を構成するハンドレバー１２に近接して配設されるスイッチ手段としてのスイッチ１５と、前述した常用ブレーキ装置５を構成するブレーキパイプ７の中途位置、好ましくは図１に示すように前部と後部の各セーフティシリンダ１０と車輪２との間の位置に配設される圧力維持手段としての電磁ソレノイドバルブ１６とで構成されている。
【００３７】
スイッチ１５は、例えば押下ボタンスイッチやトグルスイッチなどより構成され、ハンドレバー１２の下方に配設されて、このハンドレバー１２をブレーキ作動状態とする引き上げ状態のときにのみ、すなわち駐車状態のときにのみ操作できるようになっている。従って、車両の走行中にはこのスイッチ１５が操作不可能であり、誤操作してもスイッチとしての機能が働かないようになっている。
またこのスイッチ１５は前記イグニッションスイッチ１７及び駐車ブレーキスイッチ１３とは並列に電源バッテリー１９に接続されている（図１参照）。
【００３８】
また、電磁ソレノイドバルブ１６は、ブレーキパイプ７内に位置する弁体（図示せず）を有し、この弁体がブレーキパイプ７内を閉塞した際にブレーキパイプ７内におけるブレーキオイルの圧力、本実施の形態では、常用ブレーキ装置５による車輪２に対するブレーキを作動させる際の油圧の解除を阻止、すなわちブレーキを作動させる油圧の低下を阻止してその圧力を維持し、この車輪２に対するブレーキ状態を維持するようになっている。
【００３９】
そして、補助ブレーキ装置１４を作動させるには、スイッチ１５を操作してオンとすることで、電磁ソレノイドバルブ１６が、電源バッテリー１９より電源を供給されて通電状態となって励磁状態となり、弁体がブレーキパイプ７内を閉鎖し圧力を維持するよう構成され、また、スイッチ１５を操作してオフとすると、電源の供給が断たれて、電磁ソレノイドバルブ１６は、内蔵する付勢手段、例えば圧縮コイルバネ（図示せず）などの付勢力により弁体がブレーキパイプ７内を開放し圧力を開放するようになっている。
すなわち、この補助ブレーキ装置１４は、上記スイッチ１５と電磁ソレノイドバルブ１６とにより、ブレーキ作動時においては、常に電源バッテリー１９からの電源が供給されることで、ブレーキ状態が維持されるようになっている。
【００４０】
次に、イグニッションスイッチ１７は、機械的シリンダー錠からなり、このイグニッションスイッチ１７は、固有のシリンダーキー１７ａのみにより操作されることで、電源バッテリー１９を電源として、各車載装備機器、例えばランプや空調装置などへの電源供給を行ってその作動を可能とし、かつスターターモータを作動させてエンジンの始動が行われる。
また、このイグニッションスイッチ１７が操作されて電源バッテリー１９の電源供給が行われる状態、すなわちこのイグニッションスイッチ１７がオンの状態、及び、電源バッテリー１９の電源供給を断つイグニッションスイッチ１７のオフの状態のそれぞれの状態を信号として出力するように構成されており、このオンオフ信号は後述する制御手段２６に送られる。
【００４１】
次に、入力手段２２は、本実施の形態では、補助入力手段としてのカードホルダー２３と、キー入力手段としての暗証番号入力機器２４とで構成される。
カードホルダー２３は、例えば暗証番号入力機器２４を介して制御手段２６を構成するメイン基板２１に電気的に接続されている。またカードホルダー２３には、固有のネームカード２３ａが挿入されるようになっている。このネームカード２３ａには、固有の電子的コードとしてのＩＤコードが、例えば磁気情報等の形式で書き込まれている。
【００４２】
暗証番号入力機器２４は、テンキー２４ａを有し、押下されたテンキー２４ａに対応した番号情報が入力されるようになっている。
そして、カードホルダー２３、暗証番号入力機器２４により入力された入力情報は、制御手段２６を構成するメイン基板２１へ出力される。
【００４３】
次に、制御手段２６は、入力機器信号処理メイン基板（メイン基板）２１と継電器２５とで構成されるとともに、駆動電源回路１８とＤＣコンバータ２０とを備えている。
駆動電源回路１８は、車両に搭載される電源バッテリー１９に接続され、ＤＣコンバータ２０は、駆動電源回路１８を介する電源バッテリー１９からの電源電圧を、所定の電圧に変えてメイン基板２１へ供給する。
【００４４】
メイン基板２１は、イグニッションスイッチ１７の操作により出力されるオン・オフ信号が入力され、すなわちこのイグニッションスイッチ１７の状態を監視するとともに、駐車ブレーキスイッチ１３の状態を検知する検知手段２７の信号が入力される。また、このメイン基板２１は、カードホルダー２３に挿入されるネームカード２３ａのＩＤコード、及び暗証番号入力機器２４から入力される暗証番号とが入力される。
そして、このメイン基板２１は、照合用の固有情報が予め入力されて記憶されており、ＩＤコードと固有情報との照合及び暗証番号との照合を行うようになっている。
また、メイン基板２１は、イグニッションスイッチ１７のオン信号の入力がある場合に、カードホルダー２３，暗証番号入力機器２４に対し、動作電圧を印加する。
【００４５】
このメイン基板２１に接続された継電器２５は、前述した補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５と、電磁ソレノイドバルブ１６との間に位置して直列接続されており、電源バッテリー１９からスイッチ１５を介した電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給及び切断を行うとともに、メイン基板２１から電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給及び切断も行われるようになっている。
【００４６】
すなわち、この継電器２５は、スイッチ１５による電源供給、または、メイン基板２１からの電源供給のいずれかがあれば、その通電状態が保たれ、電磁ソレノイドバルブ１６を励磁状態としてブレーキを作動状態とし、また、スイッチ１５による電源の切断、及び、メイン基板２１からの電源の切断によって、継電器２５は通電状態が解かれ、電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給が切断され、励磁を解除されてブレーキ状態を開放する。
【００４７】
そして、この電磁ソレノイドバルブ１６へのメイン基板２１からの電源の供給及び切断は、イグニッションスイッチ１７からオフ信号がメイン基板２１に入力された場合に、メイン基板２１から電磁ソレノイドバルブ１６へ電源の供給が行われ、また、上述したＩＤコードと固有情報との照合及び暗証番号との照合の結果が共に適合した場合であって、かつイグニッションスイッチ１７からオン信号がメイン基板２１に入力された場合に、メイン基板２１から電磁ソレノイドバルブ１６への電源の切断が行われる。
【００４８】
次に、このように構成される車両盗難防止装置の作用を説明する。
図３は本発明に係る車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャートである。
なお、駐停車状態のこの車両１は、駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２が引き上げられ、機械的にブレーキが作動し、駐車ブレーキスイッチ１３がオンとなり検知手段２７がメイン基板２１にオン信号を送出しており、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５もオンとされ、かつ、イグニッションスイッチ１７がオフとされて、すなわち電磁ソレノイドバルブ１６には電源バッテリー１９より電源が常に供給されて励磁状態であり、油圧によって車輪２はブレーキが作動している。
【００４９】
車両１を走行可能な状態にするには、先ず、操縦者が、車両１に取り付けられているイグニッションスイッチ１７に対応した固有のシリンダーキー１７ａを用いて、イグニッションスイッチ１７をオンにする（ｓｔ１）。
これにより、先ず第一段階として、固有のシリンダーキー１７ａを持たない者による車両１の駆動が禁止され盗難が防止されることとなる。
【００５０】
次に、イグニッションスイッチ１７が正常にオンされると、電源バッテリー１９を電源としてスターターモータが駆動しエンジンが始動される（ｓｔ２）。またこのイグニッションスイッチ１７からのオン信号が、メイン基板２１に入力される（ｓｔ３）。この結果、カードホルダー２３は、ネームカード２３ａの挿入待ち状態となる（ｓｔ４）。
【００５１】
次に、操縦者によって、カードホルダー２３にネームカード２３ａが挿入されると、補助入力機器であるカードホルダー２３がオンされる（ｓｔ５）。
ここで、第二段階としての、ネームカード２３ａを持たない者による盗難が防止される。
【００５２】
挿入されたネームカード２３ａは、カードホルダー２３にて、磁気情報等の形式で書き込まれているＩＤコードが読み取られ、メイン基板２１がこのカードホルダー２３を介してＩＤコードを電気信号として読み取る（ｓｔ６）。
【００５３】
メイン基板２１は、ネームカード２３ａから読み取ったＩＤコードに対応する予め記憶させておいた固有情報としての「格納暗証番号」を取り出す（ｓｔ７）。
【００５４】
操縦者は、次いで、暗証番号入力機器２４によって、固有の「暗証番号」をテンキー２４ａにて入力する（ｓｔ８）。
この「暗証番号」は、例えば操縦者本人が定めた固有のものであり、操縦者の所持するネームカード２３ａのＩＤコードに対応されてメイン基板２１に予め記憶されるもので、このメイン基板２１に予め記憶される暗証番号が「格納暗証番号」である。
【００５５】
「暗証番号」がテンキー２４ａより入力されたなら、メイン基板２１は、ネームカード２３ａのＩＤコードに対応して取り出された「格納暗証番号」との照会を行う（ｓｔ９）。これらの「暗証番号」と「格納暗証番号」とが一致したなら、ネームカード２３ａ及び操縦者が真正のものであると判断する。
これにより、第三段階として、「暗証番号」を知らない者による車両１の駆動が禁止され、ネームカード２３ａを所持し使用しても盗難が防止されることとなる。
【００５６】
なお、入力された「暗証番号」が「格納暗証番号」と一致しない場合には、「暗証番号」の入力手順ｓｔ８へ戻す。例えばこの再入力回数は、３回程度に限定するようカウントを行い、それ以上の入力があった場合には、「暗証番号」の入力を拒否する。従って、この場合には、この時点で車両の駆動が不能となる。
【００５７】
そして、以上の操作、すなわち、イグニッションスイッチ１７のオン、及びネームカード２３ａによる操作、暗証番号の入力により、メイン基板２１からの継電器２５を介する電磁ソレノイドバルブ１６への通電状態が切断される（ｓｔ１０）。
【００５８】
次に、操縦者は、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５を操作し、このスイッチ１５をオフとする（ｓｔ１１）。
【００５９】
これにより、継電器２５に対する電源の供給が断たれ（ｓｔ１２）、電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給が行われなくなり、この電磁ソレノイドバルブ１６は励磁状態が解かれ（ｓｔ１３）、この電磁ソレノイドバルブ１６が作動して、弁体が内蔵する付勢手段にてブレーキパイプ７内の閉鎖状態を解き圧力を開放する。そして、車輪２に対する油圧によるブレーキ状態が解除される（ｓｔ１４）。
すなわち、上述したイグニッションスイッチ１７によるオン信号と、ネームカード２３ａのＩＤコード，テンキー２４ａによる暗証番号の入力の照合結果の適合によって、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５の操作が有効となり、油圧によるブレーキ状態を解除することが可能となる。
【００６０】
その後、操縦者はハンドレバー１２のラチェットを解除し、駐車ブレーキ装置１１による機械的なブレーキ状態を解除し（ｓｔ１５）、これにより車両は、走行可能となる。
【００６１】
このように、上述の車両盗難防止装置３によれば、車輪２に対するブレーキ状態を、イグニッションスイッチ１７の操作、ネームカード２３ａの操作、暗証番号の入力のそれぞれを行い、それぞれが確実に行われないと、継電器２５への通電状態が解かれず、また、この通電状態が解かれた状態でないと、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５操作が有効にならないことから、これら操作によって継電器２５への通電状態を解除しなければ電磁ソレノイドバルブ１６の励磁状態を解除できず、エンジン側への電源を不正に供給させて、このエンジンを駆動させたとしても、車輪２はブレーキ状態であり、走行が不可能であることから盗難を防止できる。
【００６２】
すなわち、従来の車両盗難防止装置では、駆動制御対象がエンジンのみであるため、イグニッションスイッチと燃料供給手段への不正結線を行えば、エンジンの駆動が可能となり、そのため、走行に何ら支障を与えることがない。これに対し、本発明に係る車両盗難防止装置３では、車輪２に対するブレーキ状態を解除しなければ動作可能にならず、ブレーキを解除するためには不正な結線を行うとともに、ブレーキ状態を解除させるための油圧の解除を行う作業等が必要であり、極めて煩雑な作業が伴うため、事実上、不正結線などによる車両１の走行が不可能になる。この結果、仮にエンジンのみが駆動可能状態となったとしても、車輪２はブレーキ状態のままとなるため、走行が規制され、この車両１の盗難を確実に防止することができる。
【００６３】
また、上述した車両盗難防止装置１によれば、車輪２のブレーキ状態を解除するために、イグニッションキー１７ａと、暗証番号と、ネームカード２３ａとが必要であり、多重な盗難防止装置となっているとともに、これらが全て揃わない場合には、この盗難防止装置３を解除できず、車両１の盗難防止の確実性が向上する。
【００６４】
また、上述した実施の形態では、盗難防止装置が働いている状態では、電磁ソレノイドバルブ１６が、電源バッテリー１９を電源として通電され励磁状態となって弁体が圧力を維持する構造としていることから、盗難防止として働いている最中は電源バッテリー１９を常に使用することとなる。
【００６５】
なお、上述した実施の形態では、圧力維持手段として電磁ソレノイドバルブ１７を用い、その弁体にてブレーキパイプ７の流路に対して閉鎖を行う構造の例として述べたが、この圧力維持手段の構造については限定されるものではなく、ブレーキ状態を維持する構造であれば他の構造としてもよく、例えば上記同様の電磁ソレノイド構造と、逆止弁を併用する構造などとしてもよい。この場合、フートペダル６を踏み込むことでブレーキ状態とすることができ、予め常用ブレーキ装置５で車輪２をブレーキ状態にした後に補助ブレーキ装置１４を作動させる手順ではなくても補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５の操作をオフとした後に車輪２のブレーキ状態を油圧にて作動でき、車両１の盗難防止装置として作動させることが可能となる。
【００６６】
第二の実施の形態
図４は本発明の車両盗難防止装置の第二の実施の形態の構成を示すブロック図、図５はコントロールボックス及び３ウェイバルブの斜視図である。
【００６７】
第二の実施の形態の車両盗難防止装置３は、常用ブレーキ装置５と、駐車ブレーキ装置１１と、複合式ブレーキよりなる補助ブレーキ装置３４と、入力手段２２と、制御手段２６を構成する入力機器信号処理メイン基板（メイン基板）２１と継電器２５とを主要構成に備えてなる。
【００６８】
なお、以下に説明する第二の実施の形態において、前述した第一の実施の形態と同等の構成部分については、同一の符号を付し主なものの説明を省略する。
【００６９】
この第二の実施の形態の常用ブレーキ装置５は、運転席内のフートペダル６を踏むことで、圧縮空気をエアマスタ（倍力装置）４１に送り、このエアマスタ４１が油圧を高め、その高めた油圧とで全車輪２をブレーキさせる空気・油圧式ブレーキよりなる。
【００７０】
この常用ブレーキ装置５では、圧縮空気はエンジンによって駆動されるコンプレッサー４２で作りだされ、エアタンク４３に蓄えられる。コンプレッサー４２からエアタンク４３への配管の途中には、チェックバルブ４４が配設されるとともに、図示しないドライヤーが設けられる。またコンプレッサー４２とエアタンク４３との間の配管の途中にはガバナ４９が配設され、エアタンク４３内の空気圧が変動しないよう調整される。
【００７１】
フートペダル６にはブレーキバルブ（図示せず）が連動し、ペダルの踏力に応じてバルブの開度が調整できるようにされている。このブレーキバルブにはプライマリーとセカンダリーがありデュアルブレーキバルブを構成し、空気圧系統が２系統に分けられている。また、油圧系統も２系統とされ、空気圧で油圧を発生させるエアマスタ４１も図４に示すように対をなし、２軸車の場合の前輪と後輪とを担当させている。
【００７２】
このような構造により、エアタンク４３の空気圧は、デュアルブレーキバルブを経て、エアマスタ４１に導かれる。エアマスタ４１にはシリンダが備えられ、導かれた空気圧によってピストンが押される。ピストンのロッドはオイルで満たされたハイドロリックシリンダのピストンを押し、油圧を発生させて、この油圧によって各車輪２のブレーキを作動させる。
【００７３】
次に、この第二の実施の形態の補助ブレーキ装置３４は、空気・油圧式ブレーキやエアオーバーブレーキ等と呼ばれる複合式ブレーキよりなる。
この補助ブレーキ装置３４は、運転席のインストルメントパネル或いはコンソールボックスに配設されるスイッチ手段としてのノブ３５を備え、前記常用ブレーキ装置５を構成するエアマスタ４１にチェックバルブを介して接続される。
【００７４】
補助ブレーキ装置３４は、上記常用ブレーキ装置５のエアタンク４３に接続され、主に、スイッチ手段としてのノブ３５と、ノブ３５にピストン３６を介して連結される３ウェイバルブ４５と、ピストン３６の動きを阻止する圧力維持手段としてのソレノイド４７とで構成され、その他に、レジューシングバルブ５０と、圧力スイッチ５１と、ダブルチェックバルブ５２と、コントロールボックス５４とを備える。
【００７５】
３ウェイバルブ４５は、エアタンク４３より延びる配管が接続され、圧縮空気（エア）が送られている。また、この３ウェイバルブ４５には、前記ノブ３５に連結されるピストン３６が挿着され、ノブ３５の進退操作によって、ピストン先端にてエアタンク４３からのエアの送出及び遮断を行う。本実施の形態では、ピストン３６が押し込まれると、エアタンク４３からのエアを通過させ、ピストン３６が引き戻されるとエアを遮断する。さらに、この３ウェイバルブ４５にはポジションスイッチ４６が備えられ、バルブ内に配設されるプランジャを介してピストン３６の状態を検知するようになっている。
【００７６】
ソレノイド４７は、進退自在なロックプランジャ４８を備え、ノブ３５に連結されるピストン３６の中途に係合されるようになっている。すなわちピストン３６の中途には、係合溝３６ａが形成され、ピストン３６が３ウェイバルブ４５内に進出した際に、ロックプランジャ４８の先端がピストン３６の係合溝３６ａに係合できるようになっている。
なお、このソレノイド４７は、後述する制御手段２６により、ロックプランジャ４８の進退動作が制御されるようになっており、本実施の形態では、進出及び後退の両方向の動作を通電によって制御され、すなわち、この通電によりソレノイド４７は励磁状態となって、ロックプランジャ４８を進出及び後退させ、かつその励磁が継続することでロックプランジャ４８の進出状態若しくは後退状態を維持するようになっている。
【００７７】
レジューシングバルブ５０は、３ウェイバルブ４５に配管を介して接続され、この３ウェイバルブ４５からのエアが送られ、後段のエアマスタ４１へとエアを供給する。このレジューシングバルブ５０は、インレット・アンド・エキゾーストバルブを内蔵し、３ウェイバルブ４５から供給されるエアマスタ４１へのエアの圧力を規定圧、この例では、エアの圧力が、常時フートブレーキと同じ圧力が掛かるとシール部に悪い影響を与えるので、常用ブレーキ圧（８ｋｇ／ｃｍ2 ）より低い圧（３ｋｇ／ｃｍ2 ）の規定圧に保ち、すなわち、供給されるエアマスタ４１へのエアが規定の圧力になると、インレット・アンド・エキゾーストバルブが閉じ供給エアを遮断するとともに、余分なエア圧は排出し、さらにエアマスタ４１側のエア圧が低下するとインレット・アンド・エキゾーストバルブが開き、エアを供給させ、これを繰り返してエアマスタ４１へ供給されるエア圧を常に一定に保つようになっている。
【００７８】
圧力スイッチ５１は、レジューシングバルブ５０のエアマスタ４１供給側出口に接続され、３ウェイバルブ４５及びレジューシングバルブ５０をエアが通過する状態、及びそのエアが規定圧に達しているか否かを検知する。
なお、この圧力スイッチ５１は、３ウェイバルブ４５のポジションスイッチ４６に直列接続される。
【００７９】
ダブルチェックバルブ５２は、常用ブレーキ装置５を構成するエアマスタ４１に接続されているとともに、デュアルブレーキバルブからの配管に接続されている。本実施の形態では、各エアマスタ４１にそれぞれ配設される。
なお、これらエアマスタ４１には、ストロークスイッチ５３が配設され、このエアマスタ４１の状態を検出するようになっている。
【００８０】
コントロールボックス５４は、表示ランプが備えられており、本実施の形態では、作業準備ランプ５５と圧力保持ランプ５６が配設され、前述した３ウェイバルブ４５のポジションスイッチ４６、圧力スイッチ５１、エアマスタ４１のストロークスイッチ５３及び、エアタンク４３の圧力状態を検知するローエアプレッシャスイッチ５７、駐車ブレーキ装置１１の駐車ブレーキスイッチ１３、駐車ブレーキロードセンサ５８などの各センサ及びスイッチからの信号が送られ、これら信号に対してランプ５５，５６の点灯を行うようになっている。
【００８１】
また、このコントロールボックス５４には、警報ホーン５９が接続され、例えばスタータスイッチ回路のヒューズ切れ、エア圧の低下、制動用液圧（油圧）の低下、駐車ブレーキ制動力の低下などに対する警告を警報音にて知らせるようになっている。
なお、このコントロールボックス５４は、図５に示すように、３ウェイバルブ４５とともにコンパクトに構成され、上記ノブ３５とともに運転席のインストルメントパネル或いはコンソールボックスに配設される。
【００８２】
次に、イグニッションスイッチ１７は、この第二の実施の形態では、電源バッテリー１９からの電源の供給を駐車ブレーキスイッチ１３，駐車ブレーキロードセンサ５８を介してソレノイド４７に供給する。
【００８３】
また、この第二の実施の形態では、制御手段２６を構成するメイン基板２１は電源バッテリー１９に直接接続され、常時電源を供給される。
制御手段２６を構成する継電器２５は、駐車ブレーキロードセンサ５８とソレノイド４７との間に直列接続される。すなわち、ソレノイド４７は、電源バッテリー１９を電源として駆動する回路として、イグニッションスイッチ１７，駐車ブレーキスイッチ１３，駐車ブレーキロードセンサ５８，継電器２５が直列に接続される構成とされ、これらスイッチ１７，１３が全て閉じたオン状態で継電器２５は通電されソレノイド４７に制御電源を送り励磁させロックプランジャ４８を後退方向とする。また、これらスイッチのイグニッションスイッチ１７がオフとなった場合には、このイグニッションスイッチ１７からメイン基板２１に送られるオフ信号により、継電器２５はメイン基板２１から電源を供給され、ソレノイド４７が励磁してロックプランジャ４８を進出方向とする制御電源が送られる。
【００８４】
さらに、この制御手段２６では、入力手段２２の状態がメイン基板２１に入力されており、この入力手段２２、すなわち固有のネームカード２３ａが挿入されるカードホルダー２３と、暗証番号が入力される暗証番号入力機器２４とによるＩＤコードと暗証番号の照合結果が適合されて入力されている場合に、イグニッションスイッチ１７がオン状態であってこのオン信号がメイン基板２１に入力され、駐車ブレーキ装置１１が作動されていない場合、すなわち駐車ブレーキスイッチ１３がオフの場合は、メイン基板２１は継電器２５を介してソレノイド４７へロックプランジャ４８を後退させるように励磁を行う制御電源を送る。また、入力手段２２による照合結果の適合が入力されずに、イグニッションスイッチ１７がオンである場合には、駐車ブレーキスイッチ１３の状態に関わらず、ソレノイド４７にはロックプランジャ４８が進出し、それを維持するように励磁を行う制御電源が送られる。
【００８５】
次に、この第二の実施の形態の車両盗難防止装置の作用を説明する。
図６は、第二の実施の形態の車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャートである。
【００８６】
まず、停車時、すなわち、盗難防止装置を作動させる際について説明する。
駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２を引くと、ケーブル１２ａと連動して駐車ブレーキスイッチ１３の可動接点が移動し、オンとなる。
また、駐車ブレーキロードセンサ５８は、駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２が規定の駐車制動力に引かれているかチェックを行い、規定の駐車制動力に達していればこの駐車ブレーキロードセンサ５８がオンとなる。
【００８７】
そして、コントロールボックス５４では、駐車ブレーキスイッチ１３の状態、すなわち駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２を引いた状態、及び、駐車ブレーキロードセンサのオン状態が入力され、作業準備ランプ５５が点灯（橙色）する。
なお、この作業準備ランプ５５（橙色）の点灯は、駐車ブレーキを戻し、非通電になるまで維持する。
【００８８】
次に、補助ブレーキ装置３４のノブ３５を押し込むと、ノブ３５のピストン３６に形成された係合溝３６ａがロックプランジャ４８に係合する位置となる。
なお、この状態では、ロックプランジャ４８が係合溝３６ａには係合されていないことから、ノブ３５の上下動が任意に可能である。
【００８９】
ノブ３５が押し込まれることで、３ウェイバルブ４５はエアタンク４３からのエアをダブルチェックバルブ５２を介してエアマスタ４１に送出となる。同時にポジションスイッチ４６がオンとなり、コントロールボックス５４にその状態が送られる。
【００９０】
コントロールボックス５４では、このポジションスイッチ４６の状態と、３ウェイバルブ４５からエアが送られることによる、圧力スイッチ５１のオンにより、コントロールボックス５４に対し通電状態となり、圧力保持ランプ５６が点灯する（緑色）。
【００９１】
そして、この３ウェイバルブ４５からのエアはダブルチェックバルブ５２を介しエアマスタ４１に送られ、このエアの圧力が油圧に変換されて、各車輪２に対してブレーキ状態とする。
【００９２】
次に、イグニッションスイッチ１７をオフとする。これにより、このイグニッションスイッチ１７のオフ信号がメイン基板２１に入力され、継電器２５へはこのメイン基板２１からの電源の供給に切り替わり、ソレノイド４７が励磁されてロックプランジャ４８が進出方向に付勢され、このロックプランジャ４８がノブ３５のピストン３６に形成された係合溝３６ａに係合し、この状態、すなわち係合状態を維持する。
【００９３】
なお、イグニッションスイッチ１７をオフとすることで、エンジンが停止し、同時にコンプレッサー４２も停止するが、エアタンク４３と３ウェイバルブ４５とにわたる油圧回路内の油圧ブレーキ状態が維持されていることから、圧力保持ランプ５６が消灯するまでは制動力を維持する。なお、この例では、ブレーキとしての圧力保持は２．２ｋｇ／ｃｍ2 以上である。
【００９４】
そして、このロックプランジャ４８と係合溝３６ａとの係合により、このノブ３５が引き戻せなくなる。すなわち、補助ブレーキ装置３４のノブ３５の操作が無効となり、ブレーキ解除不能となって、従って、盗難防止状態となる。
【００９５】
次に、車両１を走行可能な状態にするには、先ず、操縦者が、車両１に取り付けられているイグニッションスイッチ１７に対応した固有のシリンダーキー１７ａを用いて、イグニッションスイッチ１７をオンにする（ｓｔ３１）。
これにより、先ず第一段階として、固有のシリンダーキー１７ａを持たない者による車両１の駆動が禁止され盗難が防止されることとなる。
【００９６】
次に、イグニッションスイッチ１７が正常にオンされると、電源バッテリー１９からＤＣコンバータ２０を介してメイン基板２１へ電源が供給される（ｓｔ３２）。この電源は、カードホルダー２３が、ネームカード２３ａの挿入待ち状態となるための電源である（ｓｔ３３）。
【００９７】
次に、操縦者によって、カードホルダー２３にネームカード２３ａが挿入されると、補助入力機器であるカードホルダー２３がオンされる（ｓｔ３４）。
ここで、第二段階としての、ネームカード２３ａを持たない者による盗難が防止される。
【００９８】
挿入されたネームカード２３ａは、カードホルダー２３にて、磁気情報等の形式で書き込まれているＩＤコードが読み取られ、メイン基板２１がこのカードホルダー２３を介してＩＤコードを電気信号として読み取る（ｓｔ３５）。
【００９９】
メイン基板２１は、ネームカード２３ａから読み取ったＩＤコードに対応する予め記憶させておいた固有情報としての「格納暗証番号」を取り出す（ｓｔ３６）。
【０１００】
操縦者は、次いで、暗証番号入力機器２４によって、固有の「暗証番号」をテンキー２４ａにて入力する（ｓｔ３７）。
この「暗証番号」は、例えば操縦者本人が定めた固有のものであり、操縦者の所持するネームカード２３ａのＩＤコードに対応されてメイン基板２１に予め記憶されるもので、このメイン基板２１に予め記憶される暗証番号が「格納暗証番号」である。
【０１０１】
「暗証番号」がテンキー２４ａより入力されたなら、メイン基板２１は、ネームカード２３ａのＩＤコードに対応して取り出された「格納暗証番号」との照会を行う（ｓｔ３８）。これらの「暗証番号」と「格納暗証番号」とが一致したなら、ネームカード２３ａ及び操縦者が真正のものであると判断し、メイン基板２１は駆動許可信号を継電器２５へ出力し（ｓｔ３９）、継電器２５の回路を切り換え、すなわちメイン基板２１からの電源供給状態から、各スイッチ１７，１３，５８からの電源供給状態とする。
これにより、第三段階として、「暗証番号」を知らない者による車両１の駆動が禁止され、ネームカード２３ａを所持し使用しても盗難が防止されることとなる。
【０１０２】
なお、入力された「暗証番号」が「格納暗証番号」と一致しない場合には、「暗証番号」の入力手順ｓｔ３７へ戻す。例えばこの再入力回数は、３回程度に限定するようカウントを行い、それ以上の入力があった場合には、「暗証番号」の入力を拒否する。従って、この場合には、この時点で車両の駆動が不能となる。
【０１０３】
そして、以上の操作、すなわち、イグニッションスイッチ１７のオン状態，駐車ブレーキスイッチ１３のオン状態，およびネームカード２３ａのＩＤコードとテンキー２４ａによる暗証番号の入力の照合結果の適合により、継電器２５に対して通電が行われることとなり、ソレノイド４７は、ロックプランジャ４８を後退させ（ｓｔ４０）、これにより、補助ブレーキ装置３４のノブ３の操作が可能となり、油圧によるブレーキ状態を解除することが可能となる。
【０１０４】
次に、補助ブレーキ装置３４のノブ３５を引き戻し操作を行う（ｓｔ４１）。すると、ピストン３６が後退されることから、３ウェイバルブ４５は、エアタンク４３からのエアを遮断し（ｓｔ４２）、エアマスタ４１に送出せず、排気してしまう。これによりエアマスタ４１はエアによる圧力が開放され、車輪２に対する油圧ブレーキ状態が解除される（ｓｔ４３）。
【０１０５】
次に、操縦者は、ハンドレバー１２をラチェットを解除して操作し、駐車ブレーキ装置１１による機械的なブレーキ状態を解除し（ｓｔ４４）、これにより車両は、走行可能となる。
【０１０６】
このように、上述の車両盗難防止装置３によれば、車輪２に対するブレーキ状態を、補助ブレーキ装置３４のノブ３５が操作できなければ解除できず、このノブ３５の操作を行うために、ネームカード，暗証番号及びイグニッションキーが揃わないと、その解除が行えないこととなり、たとえエンジン側への電源を不正に供給させて、このエンジンを駆動させたとしても、車輪２はブレーキ状態であり、また、駐車ブレーキ装置１１を操作し、ハンドレバー１２を戻しても、補助ブレーキ装置３４が解除できず、走行が不可能であることから盗難を防止できる。
【０１０７】
すなわち、従来の車両盗難防止装置では、駆動制御対象がエンジンのみであるため、イグニッションスイッチと燃料供給手段への不正結線を行えば、エンジンの駆動が可能となり、そのため、走行に何ら支障を与えることがない。これに対し、本発明に係る車両盗難防止装置３では、車輪２に対するブレーキ状態を解除しなければ動作可能にならず、ブレーキを解除するためには不正な結線を行うとともに、ブレーキ状態を解除させるための空気圧・油圧の解除を行う作業が必要であり、極めて煩雑な作業が伴うため、事実上、不正結線などによる車両１の走行が不可能になる。この結果、仮にエンジンのみが駆動可能状態となったとしても、車輪２はブレーキ状態のままとなるため、走行が規制され、この車両１の盗難を確実に防止することができる。
【０１０８】
また、上述した車両盗難防止装置１によれば、車輪２のブレーキ状態を解除するために、イグニッションキー１７ａと、暗証番号と、ネームカード２３ａとが必要であり、多重な盗難防止装置となっているとともに、これらが全て揃わない場合には、この盗難防止装置３を解除できず、ノブ３５の操作を有効にできないことから、車両１の盗難防止の確実性が向上する。
【０１０９】
なお、上述した各実施の形態では、補助入力機器としてカードホルダー２３を用いる場合を例に説明したが、補助入力機器は、この他、電磁誘導式の非接触カード（ＩＤカード）や、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであってもよい。
これらの補助入力機器を用いる場合には、ＩＤカード又はリモートコントロールキーからのコード信号を受信するための補助入力機器信号処理基板をメイン基板２１に接続する。
【０１１０】
このようなＩＤカードを用いれば、接触式のネームカード２３ａを用いる場合に比べて、磨耗によるＩＤコード読み取り性能の劣化を防止することができる。
また、リモートコントロールキーを用いれば、ＩＤカードの場合と同様、ＩＤコード読み取り性能の劣化を防止することができるとともに、非接触式のＩＤカードに比べてコード信号送信可能距離を大きくすることができ、離れた場所からのコード信号送出も可能になり、例えば身体に装着したままＩＤコードの送出を行え、利便性を向上させることができる。
【０１１１】
また、上記した各実施の形態では、補助入力手段であるネームカード２３ａのＩＤコードにて照合用の固有情報としての「格納暗証番号」を取り出し、その「格納暗証番号」とキー入力手段２４による「暗証番号」とを照合して判断する例として説明したが、入力されるＩＤコードと暗証番号と、予め記憶される格納暗証番号とのそれぞれを同時に比較し判断する構成や、固有情報を、ＩＤコードに対応するものと暗証番号とに対応するものとで複数持ち、それぞれに判断する構成など、継電器に駆動許可信号を出力する制御を行う制御手段は、補助入力手段２３とキー入力手段２４のそれぞれから入力情報を得る構成であれば、限定されるものではない。
【０１１２】
さらに、上述した実施の形態では、入力手段２２を、キー入力手段２４と、補助入力手段２３とで構成させ、二重の照合を行う構成であるが、いずれか一方のみの構成としてもよく、例えばテンキーによる暗証番号の入力を行うことで、入力手段を構成してもよく、さらにはこの入力手段を、ネームカードホルダーのみや非接触カードのみ、リモートコントロールキーのみなどの単体で構成させてもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明に係る車両盗難防止装置は、車輪に対するブレーキ状態を、制御手段が補助ブレーキ装置のスイッチ手段の操作を有効な状態としなければ解除できず、エンジン側への電源を不正に供給させて、このエンジンを駆動させたとしても、スイッチ手段が有効に働かなければ、車輪はブレーキ状態であり、走行が不可能であることから盗難を防止できる。
【０１１４】
そして、スイッチ手段の操作を有効とするためには、入力手段に電子的コードを入力、例えばキー入力手段による暗証番号の入力をしなければならず、この入力される電子的コードが照合結果で予め設定されている照合用の固有情報と適合しなければスイッチ手段の操作が有効とならず、車輪のブレーキ状態は解除されず走行を不能にすることができる。
【０１１５】
すなわち、この車両盗難防止装置では、イグニッションスイッチのみではなく、入力手段を備えた構成であることから、多重の盗難防止が図られることとなり、この入力手段について正当な操作が行われない場合には、その車両を扱うことが不可能となり、仮に、スイッチ手段の操作を不正に有効な状態とすることとなれば、極めて煩雑な作業が伴い、このため、事実上、ブレーキの解除が不可能となり、また、エンジンのみが駆動可能状態となったとしても、車輪がブレーキ状態であり動作不能状態のままとなるため、走行が規制されることとなって、車両の盗難が確実に防止される。
【０１１６】
また、入力手段を、ネームカードホルダーとした構成では、固有のネームカードが挿入されることで、例えば磁気情報等の形式でネームカードに書き込まれている固有の電子的コードが、ネームカードホルダーを介して制御手段に読み込み可能となり、すなわち、車両の操縦者を特定させることが可能となる。
【０１１７】
さらに、入力手段を、非接触カードとした構成では、その非接触カードに書き込まれている固有の電子的コードが、非接触で制御手段に読み込まれ、従って、接触式の前記ネームカードを用いる場合に比べて、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止される。
【０１１８】
また、入力手段を、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーとした構成では、このリモートコントロールキーによって固有の電子的コードが、電波式又は赤外線によって送信され、非接触で制御手段に読み込まれ、従って、接触式のネームカードの場合と同様、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止されるとともに、コード信号送信可能距離も大きくなる。
【０１１９】
さらに、入力手段を、暗証番号を入力するキー入力手段と、補助入力手段とで構成することで、暗証番号の入力と、この暗証番号とは別のＩＤコードの入力を必要とすることとなり、それらの入力情報を、固有情報と照合して、適合したときのみ補助ブレーキ装置のスイッチ手段の操作を有効とすることから、盗難防止装置として、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両盗難防止装置の第一の実施の形態の構成を示すブロック図
【図２】同車両盗難防止装置を構成する一部拡大ブロック図
【図３】同車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャート
【図４】本発明の車両盗難防止装置の第二の実施の形態の構成を示すブロック図
【図５】同車両盗難防止装置が備えられる車両の補助ブレーキ装置を構成する３ウェイバルブとコントロールボックスを示す斜視図
【図６】同車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャート
【符号の説明】
１…車両
２…車輪
３…車両盗難防止装置
４…推進軸
５…常用ブレーキ装置
６…フートペダル
７…ブレーキパイプ
１１…駐車ブレーキ装置
１２…ハンドレバー
１４，３４…補助ブレーキ装置
１５…スイッチ手段（スイッチ）
１７…イグニッションスイッチ
２２…入力手段
２３…補助入力手段（カードホルダー）
２４…キー入力手段（暗証番号入力機器）
３５…スイッチ手段（ノブ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、常用ブレーキ装置と駐車ブレーキ装置と補助ブレーキ装置とを有する車両の盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両は、油圧を用いて通常の走行時に随時使用される主制動装置である常用ブレーキ装置と、駐車時に使用される機械式の駐車ブレーキ装置とを備えている。ところが、中型車両や大型車両には、傾斜路での停止時や、車両の停車状態において荷物の積み卸し等各種作業を行う場合に、駐車ブレーキ装置と併用して作動させることにより直接全車輪に制動力を発生させる第三ブレーキと言われる補助ブレーキ装置が備えられている。これは、作業の安全性を向上させるために車両が移動してしまうことがないように備えられているものである。
【０００３】
この補助ブレーキ装置は、前記常用ブレーキ装置のブレーキパイプ内の流体圧を、より高圧とし、かつその高圧状態を維持させて、車輪を確実に不動状態とし、車輪のブレーキ状態をより強化するものである。また、この中・大型車両では、停車状態から走行を開始させるには、前記補助ブレーキ装置を解除し、かつ駐車ブレーキ装置を解除させることで行うようになっている。
【０００４】
そして、この中・大型車両においても盗難に遭うことがあり、従来では、上記のような中・大型車両の盗難対策として、例えば特開昭６１−２２９６４５号公報に開示されるエンジン始動制御装置等を備えさせ、特定の暗証番号を入力しないと作動できないように盗難の防止を行っていた。
【０００５】
このエンジン始動制御装置は、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、この燃料供給手段に通電する電気ドライバと、特定の電子的コードを保持し入力コードをこの特定コードと比較し、合致している場合に電気ドライバに通電を指示する制御手段と、この制御手段へ入力コードを入力するコード入力手段とを備えてなる。
【０００６】
このエンジン始動制御装置によれば、イグニッションスイッチの操作に加え、特定のコードがコード入力手段から入力されないと、制御手段が電気ドライバに通電を指示せず、その結果、燃料供給手段が駆動しないため、エンジンに燃料が供給されない。これにより、駆動電源配線を短絡することによるエンジンの駆動が防止でき、車両の盗難を防止することができた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のエンジン始動制御装置は、イグニッションスイッチに加えて、特定コードが入力された場合に、エンジンの始動を可能にするものであるが、駆動制御対象が旧態依然としてエンジンのみであるため、イグニッションスイッチのみを不正結線するのに比べて時間はかかるものの、燃料供給手段への不正結線を行えばエンジンを駆動可能な状態にすることができ、盗難を確実に防止するには不十分であった。
【０００８】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、駐停車状態の補助ブレーキを有する中・大型の車両に対し、特定のコード入力手段を、従来のエンジン始動制御装置側から補助ブレーキ装置側に設け、仮にエンジンの始動が行われてしまっても、補助ブレーキ装置が解除しないと、車両の走行が阻止され、盗難が確実に防止される車両盗難防止装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
次に、上記の課題を解決するための手段を、実施の形態に対応する図面を参照して説明する。
この発明に係る請求項１の車両盗難防止装置は、フートペダルを作動させブレーキパイプ内の流体圧にて全車輪を制御する常用ブレーキ装置と、
手又は足による操作力にてケーブルやリンク等を介し駆動車輪又は推進軸を機械的に制御する駐車ブレーキ装置と、
前記駐車ブレーキと連動又は独立して備えられ、該駐車ブレーキによるブレーキ作動状態のときにのみ操作可能となるスイッチ手段の操作にて、前記ブレーキパイプ内の流体圧を高圧で維持し、前記常用ブレーキ装置による流体圧ブレーキ状態を解除不能とし、前記全車輪を制動する補助ブレーキ装置と、
の３つのブレーキ装置を備える車両の盗難防止装置であって、
電子的コードを入力する入力手段と、
イグニッションスイッチに連接され前記補助ブレーキ装置を作動させるための信号線の中途に設けられ、前記入力手段による電子的コードを入力情報として予め設定された照合用の固有情報との照合により、その照合結果が適合と判断したときに、前記補助ブレーキ装置の前記スイッチ手段の操作を有効とし前記車輪の制動の解除を可能とする制御手段と、
を具備したことを特徴としている。
【００１０】
この車両盗難防止装置では、制御手段が補助ブレーキ装置のスイッチ手段を有効な状態としなければ、車輪のブレーキが解除されない。すなわち、スイッチ手段が有効に働かなければ、エンジンの駆動を可能としても、補助ブレーキ装置によるブレーキ状態が解除されず、車両は走行が不可能となり、盗難が防止される。そして、スイッチ手段の操作を有効とするためには、入力手段に電子的コードを入力しなければならず、この入力される電子的コードが照合結果で固有情報と一致しなければ、車輪のブレーキ状態の解除が行われず、走行が規制されることから、車両の盗難が確実に防止される。
【００１１】
請求項２記載の車両盗難防止装置は、補助ブレーキ装置を解除させる前記入力手段が、暗証番号を入力するキー入力手段であることを特徴としている。
【００１２】
この車両盗難防止装置では、キー入力手段、例えばテンキーなどにより、暗証番号を入力することで、その入力される暗証番号が制御手段に読み込まれる。
【００１３】
請求項３記載の車両盗難防止装置では、前記入力手段が、ネームカードホルダーであることを特徴としている。
【００１４】
この車両盗難防止装置では、ネームカードホルダーに、固有のネームカードが挿入されると、例えば磁気情報等の形式でネームカードに書き込まれている固有の電子的コードが、ネームカードホルダーを介して制御手段に読み込み可能になる。
【００１５】
請求項４記載の車両盗難防止装置では、前記入力手段が、非接触カードであることを特徴としている。
【００１６】
この車両盗難防止装置では、非接触カードに書き込まれている固有の電子的コードが、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードを用いる場合に比べて、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止される。
【００１７】
請求項５記載の車両盗難防止装置では、前記入力手段が、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであることを特徴としている。
【００１８】
この車両盗難防止装置では、リモートコントロールキーによって固有の電子的コードが、電波式又は赤外線によって送信され、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードの場合と同様、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止されるとともに、コード信号送信可能距離も大きくなる。
【００１９】
請求項６記載の車両盗難防止装置は、前記入力手段が、暗証番号を入力するキー入力手段と、ＩＤコードを入力する補助入力手段とで構成されていることを特徴としている。
【００２０】
この車両盗難防止装置では、暗証番号の入力と、この暗証番号とは別のＩＤコードを入力し、それらの入力情報を、固有情報と照合して、適合したときのみ補助ブレーキ装置のスイッチ手段の操作を有効とすることから、盗難防止装置として、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２１】
請求項７記載の車両盗難防止装置は、前記補助入力手段が、ネームカードホルダーであることを特徴としている。
【００２２】
この車両盗難防止装置では、ネームカードホルダーに、固有のネームカードが挿入されると、例えば磁気情報等の形式でネームカードに書き込まれている固有のＩＤコードが、ネームカードホルダーを介して制御手段に読み込み可能になり、前記キー入力手段による暗証番号の入力とで、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２３】
請求項８記載の車両盗難防止装置は、前記補助入力手段が、非接触カードであることを特徴としている。
【００２４】
この車両盗難防止装置では、非接触カードに書き込まれている固有のＩＤコードが、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードを用いる場合に比べて、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止される。そして、前記キー入力手段による暗証番号の入力とで、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２５】
請求項９記載の車両盗難防止装置は、前記補助入力手段が、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであることを特徴としている。
【００２６】
この車両盗難防止装置では、リモートコントロールキーによって固有のＩＤコードが、電波式又は赤外線によって送信され、非接触で制御手段に読み込まれる。従って、接触式のネームカードの場合と同様、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止されるとともに、コード信号送信可能距離も大きくなる。そして、前記キー入力手段による暗証番号の入力とで、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る車両盗難防止装置の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に説明する本発明の車両盗難防止装置が備えられる車両は、従来の技術でも述べたように、中型，大型車両であり、常用ブレーキ装置と、駐車ブレーキ装置と、補助ブレーキ装置とを備えている。
【００２８】
そして、常用ブレーキ装置は、運転席内のフートペダルを踏むことでブレーキパイプ内の油圧にて、各車輪のブレーキを作動させる装置であり、通常の走行時に随時使用される主制動装置であり、駐車ブレーキ装置は、駐車時に使用されるブレーキ装置で、車輪に回転駆動を伝達する推進軸（プロペラシャフト）を、運転席内のハンドレバーや前記フートペダルと別に設けられるフートペダルを作動させて、ケーブルやリンクなどを介して機械的機構にて推進軸をブレーキさせるものである。また、この推進軸以外に、駆動輪をブレーキさせるものもある。この駆動輪としては後輪とされることが多い。
【００２９】
また、補助ブレーキ装置は、長い降坂路や雨天積雪時に、フートブレーキを利かせたままの状態を保持させる装置で第三ブレーキと呼ばれ、駐車ブレーキ装置だけでは車両の動きを抑制できないときに使うもので、別名、作業補助制動装置と言われる。この補助ブレーキ装置は、走行中の安全機構、誤作動の防止のため、駐車ブレーキ装置が作動していないときは作動しない。また、ブレーキ機器の安全性のため、減圧弁を用いて作動エア圧を低くしている。
そして、この補助ブレーキ装置は２種類あり、１つは油圧などを用いる液圧ブレーキとされ、他の１つは油圧と空気圧とを複合的に用いる複合式ブレーキである。
以下、これら液圧ブレーキよりなる補助ブレーキ装置と、複合式ブレーキよりなる補助ブレーキ装置とをそれぞれ備えた車両の盗難防止装置について説明する。
【００３０】
第一の実施の形態
図１は本発明の車両盗難防止装置の第一の実施の形態の構成を示すブロック図、図２は同車両盗難防止装置を構成する一部拡大ブロック図である。
【００３１】
第一の実施の形態の車両盗難防止装置３は、油圧式ブレーキよりなる常用ブレーキ装置５と、駐車ブレーキ装置１１と、液圧ブレーキよりなる補助ブレーキ装置１４と、入力手段２２と、制御手段２６とを主要構成に備えてなる。
【００３２】
常用ブレーキ装置５は、所謂フートブレーキ装置であり、各車輪２に設けられているディスクブレーキ機構或いはドラムブレーキ機構と、フートペダル６との間をブレーキオイルが充填されるブレーキパイプ７で接続され、このブレーキパイプ７の中途に、マスターシリンダ８，制動倍力装置９、及び前後車輪２の近傍にセーフティシリンダ１０が配置される。そして、フートペダル６を踏むことで、その操作力がリンク機構によってマスターシリンダ８に伝えられ、油圧に変換され、制動倍力装置９にてこのマスターシリンダ８で発生した制動力を高め、セーフティシリンダ１０を介して全車輪２のブレーキ機構に伝達されブレーキを作用させる。なお、この例では、常用エア圧を８ｋｇ／ｃｍ2 とされている。
【００３３】
駐車ブレーキ装置１１は、駐車時に使用され手動で操作を行うハンドブレーキ装置で、トランスミッションのメインシャフト或いはプロペラシャフトである推進軸４をドラムブレーキ機構で制動する所謂センターブレーキ式ブレーキ装置である。そして、運転席内に設置されるハンドレバー１２を作動させて、ケーブル１２ａやリンクなどを介し推進軸を機械的機構にてブレーキを作動させるものである。
なお、推進軸４をブレーキさせるのではなく、駆動輪をブレーキする駐車ブレーキ装置１１の場合は、この駆動輪のみをロックさせるもので、大型車の場合では後輪であることが多い。
【００３４】
本実施の形態のハンドレバー１２は、基端が軸支されて揺動する構成であり、ブレーキを作動させる際には、横臥状態のレバー１２を引き上げる構成とされ、このレバー１２により発生する引張力がテコ，ロッド，ケーブルなどによってブレーキ本体に伝わり、カムなどの機構でブレーキライニングが推進軸４を締め付けブレーキさせる。また、ハンドレバー１２を引いた状態では内蔵するラチェット機構によりブレーキ状態を保持できるようになっているとともに、このラチェット機構に連動連結されるハンドレバーの端部のボタンを押下することでブレーキ機構の保持状態を解除できるようになっている。
【００３５】
また、この駐車ブレーキ装置１１には、ハンドレバー１２を作動する際、すなわち、ブレーキを作動させる際に連動する駐車ブレーキスイッチ１３が設けられている。この駐車ブレーキスイッチ１３は、後述するイグニッションスイッチ１７とは並列に電源バッテリー１９に接続され、ハンドレバー１２にてブレーキを作動させた際にはオン、すなわち通電状態となり、運転席内に設けられるインジケーターランプ（図示せず）の点灯などを行い、ブレーキを解除した状態では開放しオフとなる。なお、このスイッチ１３の状態は検知手段２７が検出するようになっており、この検出信号は後述する制御手段２６に送られるようになっている。
【００３６】
次に、補助ブレーキ装置１４は、前述した駐車ブレーキ装置１１を構成するハンドレバー１２に近接して配設されるスイッチ手段としてのスイッチ１５と、前述した常用ブレーキ装置５を構成するブレーキパイプ７の中途位置、好ましくは図１に示すように前部と後部の各セーフティシリンダ１０と車輪２との間の位置に配設される圧力維持手段としての電磁ソレノイドバルブ１６とで構成されている。
【００３７】
スイッチ１５は、例えば押下ボタンスイッチやトグルスイッチなどより構成され、ハンドレバー１２の下方に配設されて、このハンドレバー１２をブレーキ作動状態とする引き上げ状態のときにのみ、すなわち駐車状態のときにのみ操作できるようになっている。従って、車両の走行中にはこのスイッチ１５が操作不可能であり、誤操作してもスイッチとしての機能が働かないようになっている。
またこのスイッチ１５は前記イグニッションスイッチ１７及び駐車ブレーキスイッチ１３とは並列に電源バッテリー１９に接続されている（図１参照）。
【００３８】
また、電磁ソレノイドバルブ１６は、ブレーキパイプ７内に位置する弁体（図示せず）を有し、この弁体がブレーキパイプ７内を閉塞した際にブレーキパイプ７内におけるブレーキオイルの圧力、本実施の形態では、常用ブレーキ装置５による車輪２に対するブレーキを作動させる際の油圧の解除を阻止、すなわちブレーキを作動させる油圧の低下を阻止してその圧力を維持し、この車輪２に対するブレーキ状態を維持するようになっている。
【００３９】
そして、補助ブレーキ装置１４を作動させるには、スイッチ１５を操作してオンとすることで、電磁ソレノイドバルブ１６が、電源バッテリー１９より電源を供給されて通電状態となって励磁状態となり、弁体がブレーキパイプ７内を閉鎖し圧力を維持するよう構成され、また、スイッチ１５を操作してオフとすると、電源の供給が断たれて、電磁ソレノイドバルブ１６は、内蔵する付勢手段、例えば圧縮コイルバネ（図示せず）などの付勢力により弁体がブレーキパイプ７内を開放し圧力を開放するようになっている。
すなわち、この補助ブレーキ装置１４は、上記スイッチ１５と電磁ソレノイドバルブ１６とにより、ブレーキ作動時においては、常に電源バッテリー１９からの電源が供給されることで、ブレーキ状態が維持されるようになっている。
【００４０】
次に、イグニッションスイッチ１７は、機械的シリンダー錠からなり、このイグニッションスイッチ１７は、固有のシリンダーキー１７ａのみにより操作されることで、電源バッテリー１９を電源として、各車載装備機器、例えばランプや空調装置などへの電源供給を行ってその作動を可能とし、かつスターターモータを作動させてエンジンの始動が行われる。
また、このイグニッションスイッチ１７が操作されて電源バッテリー１９の電源供給が行われる状態、すなわちこのイグニッションスイッチ１７がオンの状態、及び、電源バッテリー１９の電源供給を断つイグニッションスイッチ１７のオフの状態のそれぞれの状態を信号として出力するように構成されており、このオンオフ信号は後述する制御手段２６に送られる。
【００４１】
次に、入力手段２２は、本実施の形態では、補助入力手段としてのカードホルダー２３と、キー入力手段としての暗証番号入力機器２４とで構成される。
カードホルダー２３は、例えば暗証番号入力機器２４を介して制御手段２６を構成するメイン基板２１に電気的に接続されている。またカードホルダー２３には、固有のネームカード２３ａが挿入されるようになっている。このネームカード２３ａには、固有の電子的コードとしてのＩＤコードが、例えば磁気情報等の形式で書き込まれている。
【００４２】
暗証番号入力機器２４は、テンキー２４ａを有し、押下されたテンキー２４ａに対応した番号情報が入力されるようになっている。
そして、カードホルダー２３、暗証番号入力機器２４により入力された入力情報は、制御手段２６を構成するメイン基板２１へ出力される。
【００４３】
次に、制御手段２６は、入力機器信号処理メイン基板（メイン基板）２１と継電器２５とで構成されるとともに、駆動電源回路１８とＤＣコンバータ２０とを備えている。
駆動電源回路１８は、車両に搭載される電源バッテリー１９に接続され、ＤＣコンバータ２０は、駆動電源回路１８を介する電源バッテリー１９からの電源電圧を、所定の電圧に変えてメイン基板２１へ供給する。
【００４４】
メイン基板２１は、イグニッションスイッチ１７の操作により出力されるオン・オフ信号が入力され、すなわちこのイグニッションスイッチ１７の状態を監視するとともに、駐車ブレーキスイッチ１３の状態を検知する検知手段２７の信号が入力される。また、このメイン基板２１は、カードホルダー２３に挿入されるネームカード２３ａのＩＤコード、及び暗証番号入力機器２４から入力される暗証番号とが入力される。
そして、このメイン基板２１は、照合用の固有情報が予め入力されて記憶されており、ＩＤコードと固有情報との照合及び暗証番号との照合を行うようになっている。
また、メイン基板２１は、イグニッションスイッチ１７のオン信号の入力がある場合に、カードホルダー２３，暗証番号入力機器２４に対し、動作電圧を印加する。
【００４５】
このメイン基板２１に接続された継電器２５は、前述した補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５と、電磁ソレノイドバルブ１６との間に位置して直列接続されており、電源バッテリー１９からスイッチ１５を介した電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給及び切断を行うとともに、メイン基板２１から電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給及び切断も行われるようになっている。
【００４６】
すなわち、この継電器２５は、スイッチ１５による電源供給、または、メイン基板２１からの電源供給のいずれかがあれば、その通電状態が保たれ、電磁ソレノイドバルブ１６を励磁状態としてブレーキを作動状態とし、また、スイッチ１５による電源の切断、及び、メイン基板２１からの電源の切断によって、継電器２５は通電状態が解かれ、電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給が切断され、励磁を解除されてブレーキ状態を開放する。
【００４７】
そして、この電磁ソレノイドバルブ１６へのメイン基板２１からの電源の供給及び切断は、イグニッションスイッチ１７からオフ信号がメイン基板２１に入力された場合に、メイン基板２１から電磁ソレノイドバルブ１６へ電源の供給が行われ、また、上述したＩＤコードと固有情報との照合及び暗証番号との照合の結果が共に適合した場合であって、かつイグニッションスイッチ１７からオン信号がメイン基板２１に入力された場合に、メイン基板２１から電磁ソレノイドバルブ１６への電源の切断が行われる。
【００４８】
次に、このように構成される車両盗難防止装置の作用を説明する。
図３は本発明に係る車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャートである。
なお、駐停車状態のこの車両１は、駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２が引き上げられ、機械的にブレーキが作動し、駐車ブレーキスイッチ１３がオンとなり検知手段２７がメイン基板２１にオン信号を送出しており、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５もオンとされ、かつ、イグニッションスイッチ１７がオフとされて、すなわち電磁ソレノイドバルブ１６には電源バッテリー１９より電源が常に供給されて励磁状態であり、油圧によって車輪２はブレーキが作動している。
【００４９】
車両１を走行可能な状態にするには、先ず、操縦者が、車両１に取り付けられているイグニッションスイッチ１７に対応した固有のシリンダーキー１７ａを用いて、イグニッションスイッチ１７をオンにする（ｓｔ１）。
これにより、先ず第一段階として、固有のシリンダーキー１７ａを持たない者による車両１の駆動が禁止され盗難が防止されることとなる。
【００５０】
次に、イグニッションスイッチ１７が正常にオンされると、電源バッテリー１９を電源としてスターターモータが駆動しエンジンが始動される（ｓｔ２）。またこのイグニッションスイッチ１７からのオン信号が、メイン基板２１に入力される（ｓｔ３）。この結果、カードホルダー２３は、ネームカード２３ａの挿入待ち状態となる（ｓｔ４）。
【００５１】
次に、操縦者によって、カードホルダー２３にネームカード２３ａが挿入されると、補助入力機器であるカードホルダー２３がオンされる（ｓｔ５）。
ここで、第二段階としての、ネームカード２３ａを持たない者による盗難が防止される。
【００５２】
挿入されたネームカード２３ａは、カードホルダー２３にて、磁気情報等の形式で書き込まれているＩＤコードが読み取られ、メイン基板２１がこのカードホルダー２３を介してＩＤコードを電気信号として読み取る（ｓｔ６）。
【００５３】
メイン基板２１は、ネームカード２３ａから読み取ったＩＤコードに対応する予め記憶させておいた固有情報としての「格納暗証番号」を取り出す（ｓｔ７）。
【００５４】
操縦者は、次いで、暗証番号入力機器２４によって、固有の「暗証番号」をテンキー２４ａにて入力する（ｓｔ８）。
この「暗証番号」は、例えば操縦者本人が定めた固有のものであり、操縦者の所持するネームカード２３ａのＩＤコードに対応されてメイン基板２１に予め記憶されるもので、このメイン基板２１に予め記憶される暗証番号が「格納暗証番号」である。
【００５５】
「暗証番号」がテンキー２４ａより入力されたなら、メイン基板２１は、ネームカード２３ａのＩＤコードに対応して取り出された「格納暗証番号」との照会を行う（ｓｔ９）。これらの「暗証番号」と「格納暗証番号」とが一致したなら、ネームカード２３ａ及び操縦者が真正のものであると判断する。
これにより、第三段階として、「暗証番号」を知らない者による車両１の駆動が禁止され、ネームカード２３ａを所持し使用しても盗難が防止されることとなる。
【００５６】
なお、入力された「暗証番号」が「格納暗証番号」と一致しない場合には、「暗証番号」の入力手順ｓｔ８へ戻す。例えばこの再入力回数は、３回程度に限定するようカウントを行い、それ以上の入力があった場合には、「暗証番号」の入力を拒否する。従って、この場合には、この時点で車両の駆動が不能となる。
【００５７】
そして、以上の操作、すなわち、イグニッションスイッチ１７のオン、及びネームカード２３ａによる操作、暗証番号の入力により、メイン基板２１からの継電器２５を介する電磁ソレノイドバルブ１６への通電状態が切断される（ｓｔ１０）。
【００５８】
次に、操縦者は、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５を操作し、このスイッチ１５をオフとする（ｓｔ１１）。
【００５９】
これにより、継電器２５に対する電源の供給が断たれ（ｓｔ１２）、電磁ソレノイドバルブ１６への電源の供給が行われなくなり、この電磁ソレノイドバルブ１６は励磁状態が解かれ（ｓｔ１３）、この電磁ソレノイドバルブ１６が作動して、弁体が内蔵する付勢手段にてブレーキパイプ７内の閉鎖状態を解き圧力を開放する。そして、車輪２に対する油圧によるブレーキ状態が解除される（ｓｔ１４）。
すなわち、上述したイグニッションスイッチ１７によるオン信号と、ネームカード２３ａのＩＤコード，テンキー２４ａによる暗証番号の入力の照合結果の適合によって、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５の操作が有効となり、油圧によるブレーキ状態を解除することが可能となる。
【００６０】
その後、操縦者はハンドレバー１２のラチェットを解除し、駐車ブレーキ装置１１による機械的なブレーキ状態を解除し（ｓｔ１５）、これにより車両は、走行可能となる。
【００６１】
このように、上述の車両盗難防止装置３によれば、車輪２に対するブレーキ状態を、イグニッションスイッチ１７の操作、ネームカード２３ａの操作、暗証番号の入力のそれぞれを行い、それぞれが確実に行われないと、継電器２５への通電状態が解かれず、また、この通電状態が解かれた状態でないと、補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５操作が有効にならないことから、これら操作によって継電器２５への通電状態を解除しなければ電磁ソレノイドバルブ１６の励磁状態を解除できず、エンジン側への電源を不正に供給させて、このエンジンを駆動させたとしても、車輪２はブレーキ状態であり、走行が不可能であることから盗難を防止できる。
【００６２】
すなわち、従来の車両盗難防止装置では、駆動制御対象がエンジンのみであるため、イグニッションスイッチと燃料供給手段への不正結線を行えば、エンジンの駆動が可能となり、そのため、走行に何ら支障を与えることがない。これに対し、本発明に係る車両盗難防止装置３では、車輪２に対するブレーキ状態を解除しなければ動作可能にならず、ブレーキを解除するためには不正な結線を行うとともに、ブレーキ状態を解除させるための油圧の解除を行う作業等が必要であり、極めて煩雑な作業が伴うため、事実上、不正結線などによる車両１の走行が不可能になる。この結果、仮にエンジンのみが駆動可能状態となったとしても、車輪２はブレーキ状態のままとなるため、走行が規制され、この車両１の盗難を確実に防止することができる。
【００６３】
また、上述した車両盗難防止装置１によれば、車輪２のブレーキ状態を解除するために、イグニッションキー１７ａと、暗証番号と、ネームカード２３ａとが必要であり、多重な盗難防止装置となっているとともに、これらが全て揃わない場合には、この盗難防止装置３を解除できず、車両１の盗難防止の確実性が向上する。
【００６４】
また、上述した実施の形態では、盗難防止装置が働いている状態では、電磁ソレノイドバルブ１６が、電源バッテリー１９を電源として通電され励磁状態となって弁体が圧力を維持する構造としていることから、盗難防止として働いている最中は電源バッテリー１９を常に使用することとなる。
【００６５】
なお、上述した実施の形態では、圧力維持手段として電磁ソレノイドバルブ１７を用い、その弁体にてブレーキパイプ７の流路に対して閉鎖を行う構造の例として述べたが、この圧力維持手段の構造については限定されるものではなく、ブレーキ状態を維持する構造であれば他の構造としてもよく、例えば上記同様の電磁ソレノイド構造と、逆止弁を併用する構造などとしてもよい。この場合、フートペダル６を踏み込むことでブレーキ状態とすることができ、予め常用ブレーキ装置５で車輪２をブレーキ状態にした後に補助ブレーキ装置１４を作動させる手順ではなくても補助ブレーキ装置１４のスイッチ１５の操作をオフとした後に車輪２のブレーキ状態を油圧にて作動でき、車両１の盗難防止装置として作動させることが可能となる。
【００６６】
第二の実施の形態
図４は本発明の車両盗難防止装置の第二の実施の形態の構成を示すブロック図、図５はコントロールボックス及び３ウェイバルブの斜視図である。
【００６７】
第二の実施の形態の車両盗難防止装置３は、常用ブレーキ装置５と、駐車ブレーキ装置１１と、複合式ブレーキよりなる補助ブレーキ装置３４と、入力手段２２と、制御手段２６を構成する入力機器信号処理メイン基板（メイン基板）２１と継電器２５とを主要構成に備えてなる。
【００６８】
なお、以下に説明する第二の実施の形態において、前述した第一の実施の形態と同等の構成部分については、同一の符号を付し主なものの説明を省略する。
【００６９】
この第二の実施の形態の常用ブレーキ装置５は、運転席内のフートペダル６を踏むことで、圧縮空気をエアマスタ（倍力装置）４１に送り、このエアマスタ４１が油圧を高め、その高めた油圧とで全車輪２をブレーキさせる空気・油圧式ブレーキよりなる。
【００７０】
この常用ブレーキ装置５では、圧縮空気はエンジンによって駆動されるコンプレッサー４２で作りだされ、エアタンク４３に蓄えられる。コンプレッサー４２からエアタンク４３への配管の途中には、チェックバルブ４４が配設されるとともに、図示しないドライヤーが設けられる。またコンプレッサー４２とエアタンク４３との間の配管の途中にはガバナ４９が配設され、エアタンク４３内の空気圧が変動しないよう調整される。
【００７１】
フートペダル６にはブレーキバルブ（図示せず）が連動し、ペダルの踏力に応じてバルブの開度が調整できるようにされている。このブレーキバルブにはプライマリーとセカンダリーがありデュアルブレーキバルブを構成し、空気圧系統が２系統に分けられている。また、油圧系統も２系統とされ、空気圧で油圧を発生させるエアマスタ４１も図４に示すように対をなし、２軸車の場合の前輪と後輪とを担当させている。
【００７２】
このような構造により、エアタンク４３の空気圧は、デュアルブレーキバルブを経て、エアマスタ４１に導かれる。エアマスタ４１にはシリンダが備えられ、導かれた空気圧によってピストンが押される。ピストンのロッドはオイルで満たされたハイドロリックシリンダのピストンを押し、油圧を発生させて、この油圧によって各車輪２のブレーキを作動させる。
【００７３】
次に、この第二の実施の形態の補助ブレーキ装置３４は、空気・油圧式ブレーキやエアオーバーブレーキ等と呼ばれる複合式ブレーキよりなる。
この補助ブレーキ装置３４は、運転席のインストルメントパネル或いはコンソールボックスに配設されるスイッチ手段としてのノブ３５を備え、前記常用ブレーキ装置５を構成するエアマスタ４１にチェックバルブを介して接続される。
【００７４】
補助ブレーキ装置３４は、上記常用ブレーキ装置５のエアタンク４３に接続され、主に、スイッチ手段としてのノブ３５と、ノブ３５にピストン３６を介して連結される３ウェイバルブ４５と、ピストン３６の動きを阻止する圧力維持手段としてのソレノイド４７とで構成され、その他に、レジューシングバルブ５０と、圧力スイッチ５１と、ダブルチェックバルブ５２と、コントロールボックス５４とを備える。
【００７５】
３ウェイバルブ４５は、エアタンク４３より延びる配管が接続され、圧縮空気（エア）が送られている。また、この３ウェイバルブ４５には、前記ノブ３５に連結されるピストン３６が挿着され、ノブ３５の進退操作によって、ピストン先端にてエアタンク４３からのエアの送出及び遮断を行う。本実施の形態では、ピストン３６が押し込まれると、エアタンク４３からのエアを通過させ、ピストン３６が引き戻されるとエアを遮断する。さらに、この３ウェイバルブ４５にはポジションスイッチ４６が備えられ、バルブ内に配設されるプランジャを介してピストン３６の状態を検知するようになっている。
【００７６】
ソレノイド４７は、進退自在なロックプランジャ４８を備え、ノブ３５に連結されるピストン３６の中途に係合されるようになっている。すなわちピストン３６の中途には、係合溝３６ａが形成され、ピストン３６が３ウェイバルブ４５内に進出した際に、ロックプランジャ４８の先端がピストン３６の係合溝３６ａに係合できるようになっている。
なお、このソレノイド４７は、後述する制御手段２６により、ロックプランジャ４８の進退動作が制御されるようになっており、本実施の形態では、進出及び後退の両方向の動作を通電によって制御され、すなわち、この通電によりソレノイド４７は励磁状態となって、ロックプランジャ４８を進出及び後退させ、かつその励磁が継続することでロックプランジャ４８の進出状態若しくは後退状態を維持するようになっている。
【００７７】
レジューシングバルブ５０は、３ウェイバルブ４５に配管を介して接続され、この３ウェイバルブ４５からのエアが送られ、後段のエアマスタ４１へとエアを供給する。このレジューシングバルブ５０は、インレット・アンド・エキゾーストバルブを内蔵し、３ウェイバルブ４５から供給されるエアマスタ４１へのエアの圧力を規定圧、この例では、エアの圧力が、常時フートブレーキと同じ圧力が掛かるとシール部に悪い影響を与えるので、常用ブレーキ圧（８ｋｇ／ｃｍ2 ）より低い圧（３ｋｇ／ｃｍ2 ）の規定圧に保ち、すなわち、供給されるエアマスタ４１へのエアが規定の圧力になると、インレット・アンド・エキゾーストバルブが閉じ供給エアを遮断するとともに、余分なエア圧は排出し、さらにエアマスタ４１側のエア圧が低下するとインレット・アンド・エキゾーストバルブが開き、エアを供給させ、これを繰り返してエアマスタ４１へ供給されるエア圧を常に一定に保つようになっている。
【００７８】
圧力スイッチ５１は、レジューシングバルブ５０のエアマスタ４１供給側出口に接続され、３ウェイバルブ４５及びレジューシングバルブ５０をエアが通過する状態、及びそのエアが規定圧に達しているか否かを検知する。
なお、この圧力スイッチ５１は、３ウェイバルブ４５のポジションスイッチ４６に直列接続される。
【００７９】
ダブルチェックバルブ５２は、常用ブレーキ装置５を構成するエアマスタ４１に接続されているとともに、デュアルブレーキバルブからの配管に接続されている。本実施の形態では、各エアマスタ４１にそれぞれ配設される。
なお、これらエアマスタ４１には、ストロークスイッチ５３が配設され、このエアマスタ４１の状態を検出するようになっている。
【００８０】
コントロールボックス５４は、表示ランプが備えられており、本実施の形態では、作業準備ランプ５５と圧力保持ランプ５６が配設され、前述した３ウェイバルブ４５のポジションスイッチ４６、圧力スイッチ５１、エアマスタ４１のストロークスイッチ５３及び、エアタンク４３の圧力状態を検知するローエアプレッシャスイッチ５７、駐車ブレーキ装置１１の駐車ブレーキスイッチ１３、駐車ブレーキロードセンサ５８などの各センサ及びスイッチからの信号が送られ、これら信号に対してランプ５５，５６の点灯を行うようになっている。
【００８１】
また、このコントロールボックス５４には、警報ホーン５９が接続され、例えばスタータスイッチ回路のヒューズ切れ、エア圧の低下、制動用液圧（油圧）の低下、駐車ブレーキ制動力の低下などに対する警告を警報音にて知らせるようになっている。
なお、このコントロールボックス５４は、図５に示すように、３ウェイバルブ４５とともにコンパクトに構成され、上記ノブ３５とともに運転席のインストルメントパネル或いはコンソールボックスに配設される。
【００８２】
次に、イグニッションスイッチ１７は、この第二の実施の形態では、電源バッテリー１９からの電源の供給を駐車ブレーキスイッチ１３，駐車ブレーキロードセンサ５８を介してソレノイド４７に供給する。
【００８３】
また、この第二の実施の形態では、制御手段２６を構成するメイン基板２１は電源バッテリー１９に直接接続され、常時電源を供給される。
制御手段２６を構成する継電器２５は、駐車ブレーキロードセンサ５８とソレノイド４７との間に直列接続される。すなわち、ソレノイド４７は、電源バッテリー１９を電源として駆動する回路として、イグニッションスイッチ１７，駐車ブレーキスイッチ１３，駐車ブレーキロードセンサ５８，継電器２５が直列に接続される構成とされ、これらスイッチ１７，１３が全て閉じたオン状態で継電器２５は通電されソレノイド４７に制御電源を送り励磁させロックプランジャ４８を後退方向とする。また、これらスイッチのイグニッションスイッチ１７がオフとなった場合には、このイグニッションスイッチ１７からメイン基板２１に送られるオフ信号により、継電器２５はメイン基板２１から電源を供給され、ソレノイド４７が励磁してロックプランジャ４８を進出方向とする制御電源が送られる。
【００８４】
さらに、この制御手段２６では、入力手段２２の状態がメイン基板２１に入力されており、この入力手段２２、すなわち固有のネームカード２３ａが挿入されるカードホルダー２３と、暗証番号が入力される暗証番号入力機器２４とによるＩＤコードと暗証番号の照合結果が適合されて入力されている場合に、イグニッションスイッチ１７がオン状態であってこのオン信号がメイン基板２１に入力され、駐車ブレーキ装置１１が作動されていない場合、すなわち駐車ブレーキスイッチ１３がオフの場合は、メイン基板２１は継電器２５を介してソレノイド４７へロックプランジャ４８を後退させるように励磁を行う制御電源を送る。また、入力手段２２による照合結果の適合が入力されずに、イグニッションスイッチ１７がオンである場合には、駐車ブレーキスイッチ１３の状態に関わらず、ソレノイド４７にはロックプランジャ４８が進出し、それを維持するように励磁を行う制御電源が送られる。
【００８５】
次に、この第二の実施の形態の車両盗難防止装置の作用を説明する。
図６は、第二の実施の形態の車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャートである。
【００８６】
まず、停車時、すなわち、盗難防止装置を作動させる際について説明する。
駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２を引くと、ケーブル１２ａと連動して駐車ブレーキスイッチ１３の可動接点が移動し、オンとなる。
また、駐車ブレーキロードセンサ５８は、駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２が規定の駐車制動力に引かれているかチェックを行い、規定の駐車制動力に達していればこの駐車ブレーキロードセンサ５８がオンとなる。
【００８７】
そして、コントロールボックス５４では、駐車ブレーキスイッチ１３の状態、すなわち駐車ブレーキ装置１１のハンドレバー１２を引いた状態、及び、駐車ブレーキロードセンサのオン状態が入力され、作業準備ランプ５５が点灯（橙色）する。
なお、この作業準備ランプ５５（橙色）の点灯は、駐車ブレーキを戻し、非通電になるまで維持する。
【００８８】
次に、補助ブレーキ装置３４のノブ３５を押し込むと、ノブ３５のピストン３６に形成された係合溝３６ａがロックプランジャ４８に係合する位置となる。
なお、この状態では、ロックプランジャ４８が係合溝３６ａには係合されていないことから、ノブ３５の上下動が任意に可能である。
【００８９】
ノブ３５が押し込まれることで、３ウェイバルブ４５はエアタンク４３からのエアをダブルチェックバルブ５２を介してエアマスタ４１に送出となる。同時にポジションスイッチ４６がオンとなり、コントロールボックス５４にその状態が送られる。
【００９０】
コントロールボックス５４では、このポジションスイッチ４６の状態と、３ウェイバルブ４５からエアが送られることによる、圧力スイッチ５１のオンにより、コントロールボックス５４に対し通電状態となり、圧力保持ランプ５６が点灯する（緑色）。
【００９１】
そして、この３ウェイバルブ４５からのエアはダブルチェックバルブ５２を介しエアマスタ４１に送られ、このエアの圧力が油圧に変換されて、各車輪２に対してブレーキ状態とする。
【００９２】
次に、イグニッションスイッチ１７をオフとする。これにより、このイグニッションスイッチ１７のオフ信号がメイン基板２１に入力され、継電器２５へはこのメイン基板２１からの電源の供給に切り替わり、ソレノイド４７が励磁されてロックプランジャ４８が進出方向に付勢され、このロックプランジャ４８がノブ３５のピストン３６に形成された係合溝３６ａに係合し、この状態、すなわち係合状態を維持する。
【００９３】
なお、イグニッションスイッチ１７をオフとすることで、エンジンが停止し、同時にコンプレッサー４２も停止するが、エアタンク４３と３ウェイバルブ４５とにわたる油圧回路内の油圧ブレーキ状態が維持されていることから、圧力保持ランプ５６が消灯するまでは制動力を維持する。なお、この例では、ブレーキとしての圧力保持は２．２ｋｇ／ｃｍ2 以上である。
【００９４】
そして、このロックプランジャ４８と係合溝３６ａとの係合により、このノブ３５が引き戻せなくなる。すなわち、補助ブレーキ装置３４のノブ３５の操作が無効となり、ブレーキ解除不能となって、従って、盗難防止状態となる。
【００９５】
次に、車両１を走行可能な状態にするには、先ず、操縦者が、車両１に取り付けられているイグニッションスイッチ１７に対応した固有のシリンダーキー１７ａを用いて、イグニッションスイッチ１７をオンにする（ｓｔ３１）。
これにより、先ず第一段階として、固有のシリンダーキー１７ａを持たない者による車両１の駆動が禁止され盗難が防止されることとなる。
【００９６】
次に、イグニッションスイッチ１７が正常にオンされると、電源バッテリー１９からＤＣコンバータ２０を介してメイン基板２１へ電源が供給される（ｓｔ３２）。この電源は、カードホルダー２３が、ネームカード２３ａの挿入待ち状態となるための電源である（ｓｔ３３）。
【００９７】
次に、操縦者によって、カードホルダー２３にネームカード２３ａが挿入されると、補助入力機器であるカードホルダー２３がオンされる（ｓｔ３４）。
ここで、第二段階としての、ネームカード２３ａを持たない者による盗難が防止される。
【００９８】
挿入されたネームカード２３ａは、カードホルダー２３にて、磁気情報等の形式で書き込まれているＩＤコードが読み取られ、メイン基板２１がこのカードホルダー２３を介してＩＤコードを電気信号として読み取る（ｓｔ３５）。
【００９９】
メイン基板２１は、ネームカード２３ａから読み取ったＩＤコードに対応する予め記憶させておいた固有情報としての「格納暗証番号」を取り出す（ｓｔ３６）。
【０１００】
操縦者は、次いで、暗証番号入力機器２４によって、固有の「暗証番号」をテンキー２４ａにて入力する（ｓｔ３７）。
この「暗証番号」は、例えば操縦者本人が定めた固有のものであり、操縦者の所持するネームカード２３ａのＩＤコードに対応されてメイン基板２１に予め記憶されるもので、このメイン基板２１に予め記憶される暗証番号が「格納暗証番号」である。
【０１０１】
「暗証番号」がテンキー２４ａより入力されたなら、メイン基板２１は、ネームカード２３ａのＩＤコードに対応して取り出された「格納暗証番号」との照会を行う（ｓｔ３８）。これらの「暗証番号」と「格納暗証番号」とが一致したなら、ネームカード２３ａ及び操縦者が真正のものであると判断し、メイン基板２１は駆動許可信号を継電器２５へ出力し（ｓｔ３９）、継電器２５の回路を切り換え、すなわちメイン基板２１からの電源供給状態から、各スイッチ１７，１３，５８からの電源供給状態とする。
これにより、第三段階として、「暗証番号」を知らない者による車両１の駆動が禁止され、ネームカード２３ａを所持し使用しても盗難が防止されることとなる。
【０１０２】
なお、入力された「暗証番号」が「格納暗証番号」と一致しない場合には、「暗証番号」の入力手順ｓｔ３７へ戻す。例えばこの再入力回数は、３回程度に限定するようカウントを行い、それ以上の入力があった場合には、「暗証番号」の入力を拒否する。従って、この場合には、この時点で車両の駆動が不能となる。
【０１０３】
そして、以上の操作、すなわち、イグニッションスイッチ１７のオン状態，駐車ブレーキスイッチ１３のオン状態，およびネームカード２３ａのＩＤコードとテンキー２４ａによる暗証番号の入力の照合結果の適合により、継電器２５に対して通電が行われることとなり、ソレノイド４７は、ロックプランジャ４８を後退させ（ｓｔ４０）、これにより、補助ブレーキ装置３４のノブ３の操作が可能となり、油圧によるブレーキ状態を解除することが可能となる。
【０１０４】
次に、補助ブレーキ装置３４のノブ３５を引き戻し操作を行う（ｓｔ４１）。すると、ピストン３６が後退されることから、３ウェイバルブ４５は、エアタンク４３からのエアを遮断し（ｓｔ４２）、エアマスタ４１に送出せず、排気してしまう。これによりエアマスタ４１はエアによる圧力が開放され、車輪２に対する油圧ブレーキ状態が解除される（ｓｔ４３）。
【０１０５】
次に、操縦者は、ハンドレバー１２をラチェットを解除して操作し、駐車ブレーキ装置１１による機械的なブレーキ状態を解除し（ｓｔ４４）、これにより車両は、走行可能となる。
【０１０６】
このように、上述の車両盗難防止装置３によれば、車輪２に対するブレーキ状態を、補助ブレーキ装置３４のノブ３５が操作できなければ解除できず、このノブ３５の操作を行うために、ネームカード，暗証番号及びイグニッションキーが揃わないと、その解除が行えないこととなり、たとえエンジン側への電源を不正に供給させて、このエンジンを駆動させたとしても、車輪２はブレーキ状態であり、また、駐車ブレーキ装置１１を操作し、ハンドレバー１２を戻しても、補助ブレーキ装置３４が解除できず、走行が不可能であることから盗難を防止できる。
【０１０７】
すなわち、従来の車両盗難防止装置では、駆動制御対象がエンジンのみであるため、イグニッションスイッチと燃料供給手段への不正結線を行えば、エンジンの駆動が可能となり、そのため、走行に何ら支障を与えることがない。これに対し、本発明に係る車両盗難防止装置３では、車輪２に対するブレーキ状態を解除しなければ動作可能にならず、ブレーキを解除するためには不正な結線を行うとともに、ブレーキ状態を解除させるための空気圧・油圧の解除を行う作業が必要であり、極めて煩雑な作業が伴うため、事実上、不正結線などによる車両１の走行が不可能になる。この結果、仮にエンジンのみが駆動可能状態となったとしても、車輪２はブレーキ状態のままとなるため、走行が規制され、この車両１の盗難を確実に防止することができる。
【０１０８】
また、上述した車両盗難防止装置１によれば、車輪２のブレーキ状態を解除するために、イグニッションキー１７ａと、暗証番号と、ネームカード２３ａとが必要であり、多重な盗難防止装置となっているとともに、これらが全て揃わない場合には、この盗難防止装置３を解除できず、ノブ３５の操作を有効にできないことから、車両１の盗難防止の確実性が向上する。
【０１０９】
なお、上述した各実施の形態では、補助入力機器としてカードホルダー２３を用いる場合を例に説明したが、補助入力機器は、この他、電磁誘導式の非接触カード（ＩＤカード）や、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであってもよい。
これらの補助入力機器を用いる場合には、ＩＤカード又はリモートコントロールキーからのコード信号を受信するための補助入力機器信号処理基板をメイン基板２１に接続する。
【０１１０】
このようなＩＤカードを用いれば、接触式のネームカード２３ａを用いる場合に比べて、磨耗によるＩＤコード読み取り性能の劣化を防止することができる。
また、リモートコントロールキーを用いれば、ＩＤカードの場合と同様、ＩＤコード読み取り性能の劣化を防止することができるとともに、非接触式のＩＤカードに比べてコード信号送信可能距離を大きくすることができ、離れた場所からのコード信号送出も可能になり、例えば身体に装着したままＩＤコードの送出を行え、利便性を向上させることができる。
【０１１１】
また、上記した各実施の形態では、補助入力手段であるネームカード２３ａのＩＤコードにて照合用の固有情報としての「格納暗証番号」を取り出し、その「格納暗証番号」とキー入力手段２４による「暗証番号」とを照合して判断する例として説明したが、入力されるＩＤコードと暗証番号と、予め記憶される格納暗証番号とのそれぞれを同時に比較し判断する構成や、固有情報を、ＩＤコードに対応するものと暗証番号とに対応するものとで複数持ち、それぞれに判断する構成など、継電器に駆動許可信号を出力する制御を行う制御手段は、補助入力手段２３とキー入力手段２４のそれぞれから入力情報を得る構成であれば、限定されるものではない。
【０１１２】
さらに、上述した実施の形態では、入力手段２２を、キー入力手段２４と、補助入力手段２３とで構成させ、二重の照合を行う構成であるが、いずれか一方のみの構成としてもよく、例えばテンキーによる暗証番号の入力を行うことで、入力手段を構成してもよく、さらにはこの入力手段を、ネームカードホルダーのみや非接触カードのみ、リモートコントロールキーのみなどの単体で構成させてもよい。
【０１１３】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明に係る車両盗難防止装置は、車輪に対するブレーキ状態を、制御手段が補助ブレーキ装置のスイッチ手段の操作を有効な状態としなければ解除できず、エンジン側への電源を不正に供給させて、このエンジンを駆動させたとしても、スイッチ手段が有効に働かなければ、車輪はブレーキ状態であり、走行が不可能であることから盗難を防止できる。
【０１１４】
そして、スイッチ手段の操作を有効とするためには、入力手段に電子的コードを入力、例えばキー入力手段による暗証番号の入力をしなければならず、この入力される電子的コードが照合結果で予め設定されている照合用の固有情報と適合しなければスイッチ手段の操作が有効とならず、車輪のブレーキ状態は解除されず走行を不能にすることができる。
【０１１５】
すなわち、この車両盗難防止装置では、イグニッションスイッチのみではなく、入力手段を備えた構成であることから、多重の盗難防止が図られることとなり、この入力手段について正当な操作が行われない場合には、その車両を扱うことが不可能となり、仮に、スイッチ手段の操作を不正に有効な状態とすることとなれば、極めて煩雑な作業が伴い、このため、事実上、ブレーキの解除が不可能となり、また、エンジンのみが駆動可能状態となったとしても、車輪がブレーキ状態であり動作不能状態のままとなるため、走行が規制されることとなって、車両の盗難が確実に防止される。
【０１１６】
また、入力手段を、ネームカードホルダーとした構成では、固有のネームカードが挿入されることで、例えば磁気情報等の形式でネームカードに書き込まれている固有の電子的コードが、ネームカードホルダーを介して制御手段に読み込み可能となり、すなわち、車両の操縦者を特定させることが可能となる。
【０１１７】
さらに、入力手段を、非接触カードとした構成では、その非接触カードに書き込まれている固有の電子的コードが、非接触で制御手段に読み込まれ、従って、接触式の前記ネームカードを用いる場合に比べて、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止される。
【０１１８】
また、入力手段を、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーとした構成では、このリモートコントロールキーによって固有の電子的コードが、電波式又は赤外線によって送信され、非接触で制御手段に読み込まれ、従って、接触式のネームカードの場合と同様、磨耗によるコード読み取り性能の劣化が防止されるとともに、コード信号送信可能距離も大きくなる。
【０１１９】
さらに、入力手段を、暗証番号を入力するキー入力手段と、補助入力手段とで構成することで、暗証番号の入力と、この暗証番号とは別のＩＤコードの入力を必要とすることとなり、それらの入力情報を、固有情報と照合して、適合したときのみ補助ブレーキ装置のスイッチ手段の操作を有効とすることから、盗難防止装置として、二段階の盗難防止を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両盗難防止装置の第一の実施の形態の構成を示すブロック図
【図２】同車両盗難防止装置を構成する一部拡大ブロック図
【図３】同車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャート
【図４】本発明の車両盗難防止装置の第二の実施の形態の構成を示すブロック図
【図５】同車両盗難防止装置が備えられる車両の補助ブレーキ装置を構成する３ウェイバルブとコントロールボックスを示す斜視図
【図６】同車両盗難防止装置の動作手順を表したフローチャート
【符号の説明】
１…車両
２…車輪
３…車両盗難防止装置
４…推進軸
５…常用ブレーキ装置
６…フートペダル
７…ブレーキパイプ
１１…駐車ブレーキ装置
１２…ハンドレバー
１４，３４…補助ブレーキ装置
１５…スイッチ手段（スイッチ）
１７…イグニッションスイッチ
２２…入力手段
２３…補助入力手段（カードホルダー）
２４…キー入力手段（暗証番号入力機器）
３５…スイッチ手段（ノブ）
Claims (9)
- フートペダルを作動させブレーキパイプ内の流体圧にて全車輪を制御する常用ブレーキ装置と、
手又は足による操作力にてケーブルやリンク等を介し駆動車輪又は推進軸を機械的に制御する駐車ブレーキ装置と、
前記駐車ブレーキと連動又は独立して備えられ、該駐車ブレーキによるブレーキ作動状態のときにのみ操作可能となるスイッチ手段の操作にて、前記ブレーキパイプ内の流体圧を高圧で維持し、前記常用ブレーキ装置による流体圧ブレーキ状態を解除不能とし、前記全車輪を制動する補助ブレーキ装置と、
の３つのブレーキ装置を備える車両の盗難防止装置であって、
電子的コードを入力する入力手段と、
イグニッションスイッチに連接され前記補助ブレーキ装置を作動させるための信号線の中途に設けられ、前記入力手段による電子的コードを入力情報として予め設定された照合用の固有情報との照合により、その照合結果が適合と判断したときに、前記補助ブレーキ装置の前記スイッチ手段の操作を有効とし前記車輪の制動の解除を可能とする制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両盗難防止装置。 - 前記入力手段が、暗証番号を入力するキー入力手段であることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
- 前記入力手段が、ネームカードホルダーであることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
- 前記入力手段が、非接触カードであることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
- 前記入力手段が、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
- 前記入力手段が、暗証番号を入力するキー入力手段と、ＩＤコードを入力する補助入力手段とで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止装置。
- 前記補助入力手段が、ネームカードホルダーであることを特徴とする請求項６記載の車両盗難防止装置。
- 前記補助入力手段が、非接触カードであることを特徴とする請求項６記載の車両盗難防止装置。
- 前記補助入力手段が、電波式又は赤外線式のリモートコントロールキーであることを特徴とする請求項６記載の車両盗難防止装置。
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