JP4083919B2 - ピストン挙動解析方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン作動時におけるピストンのクランク角度に対するシリンダライナとのギャップ変化によりピストン挙動を解析するようにしたピストン挙動解析方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの高品質化のためにはエンジン作動時の種々のデータを解析することが重要であり、例えばピストン打音による異音が考えられる場合にはピストン挙動を解析すると良い。ピストン挙動解析にあっては、シリンダライナ内を往復運動するピストンがシリンダライナ内周面に対して必要なギャップを有していることから、シリンダライナ内をピストンがその半径方向に移動自在であるため、その移動をピストンとシリンダライナとのギャップの変化として検出することができ、その検出結果から上記解析が可能になる。
【０００３】
一方、エンジン作動時のピストンオーバヒートを検出するべく、ピストンとシリンダライナとのギャップを検出するためにシリンダブロックにギャップセンサを取り付けたものとして、例えば特開平４−１４０４３０号に開示されているものがある。そのようにして設けたギャップセンサによるギャップ検出値を用いて上記ピストン挙動を解析することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ギャップセンサによるギャップ検出値は、ギャップセンサの取付状態の影響を大きく受けてしまい、取付精度が悪いと検出精度も低下してしまうという問題がある。また、エンジン作動時には、エンジン回転速度の高低変化や負荷の大小変化により、ギャップセンサ取付部に対する熱の影響が変化することになる。例えばギャップセンサの収納ケースがステンレス製からなりシリンダブロックがアルミニウム製である場合には両者間に熱膨張の変形量の違いによる歪みが生じるため、シリンダライナに対するギャップセンサの取付位置が取付設定時に対して数μｍ程度ずれるという問題がある。また、エンジン高速回転時には、ギャップセンサとクランク角度センサとの応答周波数の違いにより、ピストン上死点位置でのギャップ検出精度が低下する虞がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決して、エンジン作動時におけるピストンとシリンダライナとのギャップを検出するセンサにおいて種々の外因による検出誤差の発生を極力防止することを実現するために、本発明に於いては、エンジン作動時におけるピストン（４ｃ）のクランク角度に対するシリンダライナ（３ｃ）とのギャップ変化によりピストン挙動を解析するようにしたピストン挙動解析方法において、前記シリンダライナ（３ｃ）に設けたセンサ（８ａ）により前記ピストン（４ｃ）と前記シリンダライナ（３ｃ）とのギャップを検出すると共に、前記ピストン（４ｃ）と前記シリンダライナ（３ｃ）との当接状態に対応する基準値とエンジン作動時に検出されたギャップ検出値（Ｖ）の最小値からなる作動時最小値（Ｖmin）との偏差（ΔＶ）を求め、前記エンジン作動時におけるギャップ検出値（Ｖ）に対して前記偏差（ΔＶ）分を補正して実ギャップ値とするものとした。
【０００６】
これによれば、エンジン回転速度の高低変化や負荷の大小変化による熱の影響をギャップセンサ取付部が受けて、シリンダライナに対するギャップセンサの取付位置が取付設定時に対してずれるような場合でも、エンジン作動時のギャップ最小値をピストンがシリンダライナに当接した０点位置として、エンジン作動時における０点補正を行うことにより、エンジン作動時におけるギャップ検出値から誤差を排除することができる。
【０００７】
特に、前記エンジン作動時に検出されたギャップ検出値（Ｖ）の最小値を複数のサイクル数に渡って取り出し、前記取り出された複数の前記最小値に基づいて前記作動時最小値（Ｖmin）を算出すると良く、これによれば、上記０点補正を行う際の基準となる最小値を複数取り出すことから、例えばそれらの平均値を算出することにより、０点補正するための作動時最小値を高精度に算出し得る。
【０００８】
（削除）
【０００９】
（削除）
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された具体例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明が適用されたエンジン１の要部側断面図である。なお、図１には直列４気筒エンジンが示されているが、本発明は、様々なエンジンに適用し得るものである。
【００１２】
図１において、タイミングベルト（図示せず）を取り付ける側の１番気筒からフライホイール２を取り付ける側の４番気筒に至る各気筒毎に各シリンダライナ３ａ・３ｂ・３ｃ・３ｄが設けられており、各シリンダライナ３ａ〜３ｄ内にそれぞれピストン４ａ・４ｂ・４ｃ・４ｄが往復動自在に受容されている。また、各ピストン４ａ〜４ｄとコネクティングロッドを介して連結されたクランクシャフト５が、シリンダブロック６に一体的に形成された各ジャーナル壁６ａ・６ｂ・６ｃ・６ｄ・６ｅに設けられた各ジャーナル軸受を介して回転自在に支持されている。
【００１３】
本図示例のエンジン１にあっては、４サイクルエンジンであって良く、各気筒別に所定のタイミングで燃焼室内の燃料を燃焼させると、爆発・排気・吸気・圧縮の各行程に伴って各ピストン４ａ〜４ｄが往復運動する。それによりクランクシャフト５が回転し、フライホイール２側からミッション（図示せず）に駆動力が出力される。
【００１４】
このようなエンジン１におけるピストン挙動を、ピストンのトップランドとシリンダライナとのギャップ測定値や、ピストンスカートとシリンダライナとのギャップ測定値から解析することができる。例えば図２に示されるように、１番気筒に、そのシリンダライナ３ａの内周面に臨むようにかつ上下に所定の間隔をあけた第１センサとしての各センサ７ａ・７ｂを設け、３番気筒には、気筒列方向から見て左右対称に、同様にそれぞれ上下に所定の間隔をあけた第２センサとしての各センサ８ａ・８ｂを設ける。
【００１５】
第１センサの中で最も上方に位置するセンサ７ａが、ピストン上死点位置でピストンのトップランド４Ｔとシリンダライナ３ａとのギャップを測定しており（図５参照）、第２センサ８ａ・８ｂが、ピストン上死点位置でピストンスカート４Ｓとシリンダライナ３ｃとのギャップを測定している（図３参照）。また、第２センサにおける上側センサ８ａと下側センサ８ｂとの間に、ピストン上死点位置におけるピストンピン９の軸心９ａが位置するように第２センサ８ａ・８ｂが配設されているので、ピストンスカート４Ｓの挙動検出精度が向上している。なお、上記各センサ７ａ・７ｂ・８ａ・８ｂは、例えば渦電流式ギャップセンサであって良い。
【００１６】
３番気筒に設けられた各センサ８ａ・８ｂにあっては、図３に示されるように、ピストンピン９の軸線（クランクシャフト５の軸線に平行する線）に直交する向きに位置している。これにより、ピストンピン９の軸線回りの揺動によるピストン４のスラスト・反スラスト移動量を好適に検出し得る。また、各センサ８ａ・８ｂは、ピストン４ｃを受容するシリンダ室を画定するシリンダライナ３ｃを外囲するように設けられたウォータジャケット１０を横切って設けられている。また、各センサ７ａ・７ｂも同様にウォータジャケット１０を横切って設けられている。なお、図３に示されるように、ピストン４ｃには、そのトップランド４Ｔ側からトップリングＲ１・セカンドリングＲ２・オイルリングＲ３の３本のピストンリングが設けられている。
【００１７】
図４に代表してセンサ８ａの要部を拡大して示す。その図４に示されるように、センサ８ａは、金属管状の収納ケース１１と、その収納ケース１１のシリンダ室内方に臨む部分に設けられたコア１２とを有する。そのコア１２から延びる信号線１２ａと、コア１２に接合された温度補正用熱電対１３の線とが、収納ケース１１内に収納され、エンジン外方の図示されない測定機に接続される。なお、収納ケース１１のシリンダライナ３ｃ側の部分の外周面にはねじ山が形成されており、シリンダライナ３ｃを囲繞するスリーブ１４にねじ結合にて固定されている。
【００１８】
このように、収納ケース１１がウォータジャケット１０を横切って設けられていることから、冷却水により収納ケース１１が冷却され、その収納ケース１１を介してセンサ８ａが冷却されるため、センサ８ａの冷却構造を別個に設ける必要がない。なお、収納ケース１１を真鍮等の放熱性の良い材質で形成されることが望ましく、またステンレス等の耐腐食性の強い材質で形成されることが望ましい。
【００１９】
そして、コア１２及び収納ケース１１のシリンダライナ３ｃ側先端面を覆う耐熱樹脂製蓋体１５が設けられている。したがって、コア１２はシリンダ室内の燃焼ガスに直接触れることがなく、かつ蓋体１５により燃焼熱に対して保護されている。また、その蓋体１５がシリンダライナ３ｃの内周面に露出することになるが、上記したように蓋体１５は、樹脂製のため、埋め込み後にボア加工と同時にかつ容易に加工できると共に、ピストン３ｃに対して損傷を与えることもない。また、各センサ７ａ・７ｂ・８ａ・８ｂが、渦電流式ギャップセンサの場合には、蓋体１５が樹脂製であることから、蓋体１５のセンサに対する磁性への影響も少なく、検出精度が向上する。
【００２０】
また、収納ケース１１は、ウォータジャケット１０を貫通しかつシリンダブロック６の外壁部に挿通されているが、その挿通部分にあっては、シリンダブロック６が熱膨張した際に挿通方向に相対的なずれが生じる。そのずれを収納ケース１１との間のすべりで逃げることができるように、収納ケース１１とシリンダブロック６の外壁部との間には、収納ケース１１を外囲する低摩擦材からなるシール部材１６が設けられている。
【００２１】
また、シリンダブロック６の外壁部を貫通して外方に延出している収納ケース１１のシリンダブロック６の外壁部への取付にあっては、その外壁部へねじ結合した竹の子形管状部材１９の軸線方向孔内に収納ケース１１を貫通させて行っている。それら両者間にチューブ状シール部材２０を介装し、竹の子形管状部材１９の竹の子状外方突出部とチューブ状シール部材２０とに渡ってゴムチューブ２１を弾発的に嵌装し、そのゴムチューブ２１の端部を内側のチューブ状シール部材２０と共にバンド２２にて収納ケース１１に対して締め付けている。
【００２２】
このようにすることにより、ウォータジャケット１０を貫通させて設けたセンサ８ａの収納ケース１１と、シリンダブロック６の外壁部との間からの冷却水漏れを防止することができる。なお、シール部材１６の代わりに液体パッキンを塗布しても良いし、またチューブ状シール部材２０の代わりにシールテープを巻き付けるようにしても良い。
【００２３】
ところで、３番気筒に設けた各センサ８ａ・８ｂはピストン行程の中間部における変位を検出するような位置に配設されているが、１番気筒における各センサ７ａ・７ｂにあっては、ピストン４ａの上死点位置の変位を検出し得る位置に配設されている。また、それらセンサ７ａ・７ｂは、クランクシャフト５の軸線方向に位置しており、これによりピストン４ａのクランクシャフト５軸線方向への移動を検出し得る。なお、図ではセンサ７ａ・７ｂをクランクシャフト５の軸線方向にシリンダライナ３ａの内方へ向けて配設したが、クランクシャフト５軸線方向への移動を検出するためのセンサの配設にあっては、クランクシャフト５の軸線と直交する方向を避けた側、すなわちほぼ１８０度であって１８０度より小さい範囲内に配設すれば良く、そのように配設することによりピストンのクランクシャフトの軸線方向への挙動を検出することができる。
【００２４】
さらに、本エンジンにあっては、図１に示されるように３番気筒と４番気筒との間のジャーナル壁６ｄに、クランクシャフト５のスラスト規制部１７を設けている。したがって、その規制部１７から最も離れている１番気筒におけるピストン４ａの上記スラスト挙動が最も大きく、かつそのピストン４ａの上死点位置近傍における挙動が最も大きくなり、各センサ７ａ・７ｂを上記したように配設することにより、上記スラスト挙動の変位量を好適に検出し得る。
【００２５】
また本図示例では、シリンダブロック６のミッションへの出力取り出し側とは相反する端壁６ｆに、図５に併せて示されるように、前記したように上下一対のセンサ７ａ・７ｂが配設されている。なお、これら各センサ７ａ・７ｂこれにより、スラスト規制部１７からクランクシャフト５の軸線方向に最も離れた所のピストン４ａのトップランドの挙動を検出することになり、その挙動を精度良く検出することができる。
【００２６】
また、上記端壁６ｆ側には、タイミングベルトなどが設けられていると共に、ウォータポンプ１８が設けられており、そのような大きな冷却源の近くに上記各センサ７ａ・７ｂが配設されていることから、センサ７ａ・７ｂに対する冷却効果を好適に高めることができる。なお、ウォータポンプ１８にはラジエータ（図示せず）で放熱された冷却水が導入され、ウォータポンプ１８から吐出される冷却水をシリンダブロック６内に導入するための冷却水導入口６ｗがシリンダブロック６の端壁６ｆに形成されている。
【００２７】
このようにして構成されたセンサ７ａ・７ｂ・８ａ・８ｂを用いたピストン挙動の検出要領を図６のブロック図を参照して以下に示す。なお、図６ではセンサ８ａを代表として示している。
【００２８】
図６に示されるように、センサ８ａの出力値は、ＡＤ変換器ＡＤ１にてアナログ信号からデジタル信号に変換され、主制御部ＥＣＵ内に設けられた第１ゲート処理回路２１と第２ゲート処理回路２２とにそれぞれ入力している。第１ゲート処理回路２１には、図１に示されるようにクランクシャフト５に取り付けられたクランクプーリ２３を用いてクランク角度を検出するためのクランク角度センサ２４の出力値がＡＤ変換器ＡＤ２を介して、また例えばシリンダヘッドのカム側に設けられた図示されないシリンダセンサの出力値がＡＤ変換器ＡＤ３を介して、それぞれ上記第１ゲート処理回路２１に入力している。さらに、前記した熱電対１３の出力信号が、ＡＤ変換器ＡＤ４を介して、主制御部ＥＣＵ内の温度スパン補正処理回路２５に入力している。上記シリンダセンサとクランク角度センサ２４とによにり、各気筒の各行程やピストンの上死点位置等が検出される。
【００２９】
主制御部ＥＣＵ内では、上記第１ゲート処理回路２１の出力信号が０点補正処理回路２６に入力し、その０点補正処理回路２６には上記第２ゲート処理回路２２の出力信号が入力している。その０点補正処理回路２６からの出力信号と上記温度スパン補正処理回路２５からの出力信号とが加算され、ピストン挙動検出回路２７に入力している。そして、ピストン挙動検出回路２７からのピストン挙動信号が、主制御部ＥＣＵ外のＣＲＴ等の表示手段２８に出力され、表示手段２８によりピストン挙動を目視することができるようになっている。
【００３０】
次に、センサ８ａにより検出されたピストン４ｃ及びシリンダライナ３ｃ間のギャップの変化を示す図７の波形図を参照して、本発明の制御要領について示す。なお、図７では、縦軸にギャップ量を、横軸に時間（クランク角度）を示している。なお、本図示例では４サイクルエンジンの場合を示している。
【００３１】
本センサ８ａにあっては、上記したように渦電流式ギャップセンサを用いており、図８に示されるように、センサから被測定物（ピストン４ｃ）までの距離の長短に応じて出力電圧が大小変化する特性を示すものである。
【００３２】
図７に示されるように、圧縮行程の途中まではギャップ検出値としてのセンサ出力Ｖが上限値に達しており、センサ８ａにピストン４ｃが近付いてくるとその影響を受けてセンサ出力Ｖが低下し始める。本図示例では、上限値よりも若干低いトリガー電圧Ｖ１を設定しており、そのトリガー電圧Ｖ１をセンサ出力Ｖが下回ったらセンサ８ｃによりピストン４ｃを検出可能になったことを認識する。
【００３３】
圧縮行程の次の爆発行程における中間部を通過するとピストン４ｃがセンサ８ｃから遠ざかるため、図７に示されるように、センサ出力Ｖが再び上限値に達する状態になる。そして、次の排気・吸気行程においても、上記圧縮・爆発行程と同様に、排気行程の途中からセンサ出力Ｖが低下（ピストン４ｃ検出）し、次の吸気行程の途中からセンサ出力Ｖが上限値に達する。したがって、図７において、区間Ａ・Ｂは、センサ８ａによりピストン４ｃを検出することができる区間である。
【００３４】
また、本センサ８ａにはアルミニウム用を採用しており、区間Ａ・Ｂにおいて、その中央の上死点前後の区間Ｃ・Ｄに現れている比較的なだらかに変化する部分はアルミニウム製ピストン４ｃのピストンスカートを検出している波形を示している。それに対して、区間Ｃ・Ｄ以外の部分に現れているくし歯形状部分は３本の鋼製ピストンリングの通過を検出している波形を示している。
【００３５】
前記したように本センサ８ａにあっては、図８に示されるようにセンサ出力Ｖが線形的に変化する特性であるが、雰囲気温度２０度の場合を示す実線と雰囲気温度１００度の場合を示す波線とにより示されるように、一般に温度の違いでドリフトしてしまう。したがって、センサ８ａの取り付け時に０点とした位置がエンジン作動時の高温雰囲気ではずれてしまうことになり、所定の回転速度や所定の負荷の場合にはある程度のずれでドリフト量を補正することができるが、それらが刻々と変化する場合には対処できない。
【００３６】
本発明では、上記区間Ｃ（Ｄ）内で最小の出力値（最もセンサ８ａに近付いた値）を、シリンダライナ３ｃの内周面にピストン４ｃが摺接したことを示す０出力に対応する作動時最小値Ｖminとして記憶し、予め記憶されている基準温度（例えば２０度）における０出力である基準値と作動時最小値Ｖminとの偏差ΔＶを求め、検出値Ｖに対して偏差ΔＶを補正（加算あるいは減算）する０点補正を行う。
【００３７】
ここで、区間Ｃ（Ｄ）の判別にあっては、第２ゲート処理回路２２においてセンサ出力Ｖをゲート処理して行う。センサ出力Ｖにはピストンスカートを検出する前後の区間に上記したように３本のピストンリングを検出する波形が現れることから、その中で最も影響の大きい（センサ出力Ｖが最小となる）ピストンリングの通過位置としてのトップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）のみをクランク角度検出用トリガー電圧Ｖ２により検出するようにしている。トップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）は区間Ｃ（Ｄ）内で２回現れるが、これは、センサ８ａに対して上死点位置を挟んで上昇・下降の各状態でトップリングが通過するためである。
【００３８】
したがって、２つのトップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）の間の中点が上死点位置になるため、それらトップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）の間に区間Ｃ（Ｄ）が存在することになるため、区間Ａ（Ｂ）を判別したら、両トップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）間でセンサ出力値Ｖが最小となった値を作動時最小値Ｖminとすれば良い。なお、各区間Ｅ・Ｆ・Ｈ・Ｉの行程（圧縮・爆発・排気・吸気）の判別は、区間Ａ・Ｂ間のセンサ出力値Ｖが上限値に達している区間Ｇを介する状態を認識することで可能である。
【００３９】
このようにして、第２ゲート処理回路２２において検出処理された作動時最小値Ｖminを０点補正処理回路２６に出力する。その０点補正処理回路２６には、第１ゲート処理回路２１にてゲート処理された上記区間Ａ（Ｂ）内におけるセンサ出力（検出値）Ｖも入力している。そして、０点補正処理回路２６において、前記したようにセンサ出力値Ｖに対して偏差ΔＶを加算する０点補正を行う。
【００４０】
このとき、偏差ΔＶの精度を上げるために、複数サイクルに渡って作動時最小値Ｖminを複数個検出し、例えば平均化するなどして良い。
【００４１】
これにより、熱の影響を受けて検出値Ｖが基準温度における特性に対してドリフトしても、そのドリフト分を補正することができ、実際のギャップとほぼ等しいギャップ値を得ることができる。なお、回路上は、作動時最小値Ｖminが図７に示されるように負の値となることから、検出値Ｖから作動時最小値Ｖminを減算する演算が行われることになる。
【００４２】
また、温度スパン補正処理回路２５では、熱電対１３からの温度検出値に基づき、予め記憶されているセンサ８ａの温度特性に応じて温度スパンの補正処理を行う。例えば、図８に示されるように、１００℃におけるセンサ毎の特性Ｉ・IIに応じて、温度補正する。
【００４３】
また、クランク角度に対するピストン４ｃのギャップ量の変化を見ることにより、シリンダ内におけるピストン４ｃの上昇・下降時の挙動を解析することができる。そのために、クランク角度とギャップ量とを検出しているが、従来例で示したようにクランク角度をクランク角度センサ２４で検出しただけでは、ギャップセンサ８ａとクランク角度センサ２４との各応答周波数の違いにより、特にエンジン高速回転域で位相ずれが生じてしまい、その場合には、ピストン挙動をクランク角度毎に表示しない表示形態とする時には正確なクランク角度になり得ないという問題がある。
【００４４】
これに対して、トップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）間のクランク角度を予め記憶（設定）しておくことにより、両値の検出タイミング間のクランク角度を求めることができる。また、上記したように２つのトップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）の間の中点が上死点位置になるため、各２つのトップリング出力値Ｅ・Ｆ（Ｈ・Ｉ）をクランク角度検出用トリガー電圧Ｖ２に基づいて検出したら、それら両値の検出タイミングの中点を上死点位置として算出することができる。そして、ギャップセンサ８ａの出力波形から求めた上死点位置とクランク角度センサ２４による上死点位置信号とを比較して、クランク角度センサ２４のクランク角度信号の位相ずれを補正することができる。
【００４５】
このようにして０点補正・クランク角度位相ずれ補正・温度スパン補正の各処理を行った信号をピストン挙動検出回路２７に入力し、ピストン挙動検出回路２７にて例えば所定のクランク角度毎のピストン位置（シリンダライナとのギャップ）をグラフ処理して、表示手段２８により目視可能に表示することができ、このようにして表示されたピストン挙動グラフは、熱歪みによる誤検出やセンサの周波数応答性の違いによる影響を排除した正確なものとなる。
【００４６】
なお、特に区間Ｃ・Ｄの波形に顕著に現れているように、区間Ａ・Ｂでは、ピストンに対する燃焼荷重と慣性荷重との相互関係から、ピストンは互いに逆の挙動を示す。
【００４７】
【発明の効果】
このように本発明によれば、エンジン作動時の熱の影響を受けて、シリンダライナとギャップセンサとの材質の違いによる熱膨張の差によりセンサ位置がずれるような場合でも、エンジン作動時のギャップ最小値をピストンがシリンダライナに当接した０点位置として０点補正を行うことから、エンジン作動時における検出値に誤差が生じることを防止することができる。特に、上記０点補正を行う際の基準となる最小値を複数取り出すことにより、例えばそれらの平均値を算出することにより０点補正するための作動時最小値を高精度に算出し得る。
【００４８】
また、ピストンとシリンダライナとのギャップを検出するセンサによりピストン位置を直接的に見ることにより、ピストンの上死点位置を正確に検出することができ、別個に設けたクランク角度センサによるクランク角度との間に高速回転時における周波数応答性の違いが生じても、その補正を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部側断面図。
【図２】各センサの配設状態を示す模式的斜視図。
【図３】３番気筒におけるセンサの配設状態を示す要部断面図。
【図４】センサの要部を拡大して示す側断面図。
【図５】１番気筒におけるセンサの配設状態を示す要部断面図。
【図６】本発明に基づく制御を示すブロック図。
【図７】本発明の制御方法を示すセンサの波形図。
【図８】センサの温度特性を示す図。
【符号の説明】
３ｃ シリンダライナ
４ｃ ピストン
８ａ センサ
Ｅ・Ｆ トップリング出力値（ピストンリングの通過位置）
Ｖ センサ出力（ギャップ検出値）
Ｖmin 作動時最小値
ΔＶ 偏差

Claims (2)

1. エンジン作動時におけるピストンのクランク角度に対するシリンダライナとのギャップ変化によりピストン挙動を解析するようにしたピストン挙動解析方法において、
   前記シリンダライナに設けたセンサにより前記ピストンと前記シリンダライナとのギャップを検出すると共に、
   前記ピストンと前記シリンダライナとの当接状態に対応する基準値とエンジン作動時に検出されたギャップ検出値の最小値からなる作動時最小値との偏差を求め、前記エンジン作動時におけるギャップ検出値に対して前記偏差分を補正して実ギャップ値とすることを特徴とするピストン挙動解析方法。
2. 前記エンジン作動時に検出されたギャップ検出値の最小値を複数のサイクル数に渡って取り出し、前記取り出された複数の前記最小値に基づいて前記作動時最小値を算出することを特徴とする請求項１に記載のピストン挙動解析方法。

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