JP3862929B2

JP3862929B2 - Control device for starting clutch in idle operation stop vehicle

Info

Publication number: JP3862929B2
Application number: JP2000107968A
Authority: JP
Inventors: 高弘江口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-21
Filing date: 2000-04-10
Publication date: 2006-12-27
Anticipated expiration: 2020-04-10
Also published as: JP2001090756A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent generation of belt slip caused by a load applied on a belt type continuously variable transmission mechanism before side pressure of a drive pulley or a driven pulley of the continuously variable transmission mechanism starts up in starting from an engine stopped state in a control device for a starting clutch serially provided with the continuously variable transmission mechanism on a transmission of an idling operation stopped vehicle. SOLUTION: In starting from an engine stopped state, rise of hydraulic pressure PSCCMD of a starting clutch over creeping pressure is prohibited till lapse of a specified time YTM2.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に、ベルト式無段変速機構と直列に設ける発進クラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
停車時にエンジンのアイドル運転を継続する通常の車両の変速装置にベルト式無段変速機構とこれに直列の発進クラッチとを設ける場合、従来は、発進に際し、先ず、発進クラッチの係合力を車両のクリープを生ずるクリープ力まで上昇させ、車両が動き始めたところで通常走行時の係合力に上昇させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
アイドル運転停止車両においては、エンジン停止状態から発進する際、エンジン停止中に無段変速機構のドライブプーリ及びドリブンプーリに側圧を付与するシリンダから油が抜けてしまうため、プーリ側圧が立上るまでに時間がかかり、その間に発進クラッチの係合力がクリープ力以上に上昇すると、無段変速機構に作用する負荷が増してベルトとプーリとの間でのスリップを生じ、ベルトの耐久性に悪影響が及ぶ。
【０００４】
本発明は、以上の点に鑑み、ベルトスリップを防止できるようにしたアイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に、ベルト式無段変速機構と直列に設ける発進クラッチの制御装置において、エンジン停止状態からの発進当初、プーリ側圧が立ち上がるまでにかかる時間に応じて設定される時間、上記発進クラッチの油圧指令値を初期圧に保持し、当該発進クラッチの係合力が車両のクリープを生ずるクリープ力以上に上昇することを阻止する係合阻止手段を備え、当該係合阻止手段は、上記設定時間が経過した後、変速装置の油圧回路の残圧の有無に基づいて、発進クラッチの油圧指令値を決定し、当該発進クラッチの実油圧をクリープ圧に制御している。
【０００６】
上記所定時間を、無段変速機構のドライブプーリとドリブンプーリのプーリ側圧が立上るのにかかる時間に合わせて設定しておけば、プーリ側圧が立上る前に発進クラッチの係合力がクリープ力以上に上昇されることはない。かくて、無段変速機構のベルトスリップを防止できる。
【０００７】
尚、後記する実施形態において、上記所定時間はＹＴＭ２であり、上記係合阻止手段に相当するのは、図４のＳ４−２５，Ｓ４−３３のステップである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は車両の変速装置を示している。この変速装置は、エンジン１にカップリング機構２を介して連結される入力軸３と出力軸４との間に配置したベルト式無段変速機構５と、無段変速機構５の入力側に配置した前後進切換機構６と、無段変速機構５の出力側に配置した油圧クラッチから成る発進クラッチ７とを備えている。
【０００９】
無段変速機構５は、入力軸３上に軸支したドライブプーリ５０と、出力軸４に回り止めして連結したドリブンプーリ５１と、両プーリ５０，５１間に巻掛けした金属Ｖベルト５２とで構成される。各プーリ５０，５１は、固定シーブ５０ａ，５１ａと、固定シーブ５０ａ，５１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シーブ５０ｂ，５１ｂと、可動シーブ５０ｂ，５１ｂを固定シーブ５０ａ，５１ａ側に押圧するシリンダ５０ｃ，５１ｃとで構成され、両プーリ５０，５１のシリンダ５０ｃ，５１ｃへの供給油圧を適宜制御することにより、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させると共に両プーリ５０，５１のプーリ幅を変化させ、ベルト５２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。
【００１０】
前後進切換機構６は、入力軸３に結合したサンギア６０と、ドライブプーリ５０に結合したリングギア６１と、入力軸３に軸支したキャリア６２と、キャリア６２に軸支した、サンギア６０とリングギア６１とに咬合する遊星ギア６３と、入力軸３とリングギア６１とを連結可能な前進クラッチ６４と、キャリア６２を固定可能な後進ブレーキ６５とを備える、油圧作動式の遊星ギア機構で構成されている。前進クラッチ６４が係合されると、リングギア６１が入力軸３と一体に回転し、ドライブプーリ５０は入力軸３と同方向（前進方向）に駆動される。また、後進ブレーキ６５が係合されると、リングギア６１がサンギア６０とは逆の方向に回転され、ドライブプーリ５０は入力軸３とは逆方向（後進方向）に駆動される。前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５とが共に解放されると、前後進切換機構６を介しての動力伝達が断たれる。
【００１１】
発進クラッチ７は出力軸４に連結されており、該クラッチ７が係合すると、無段変速機構５で変速されたエンジン出力が発進クラッチ７の出力側のギア列８を介して差動機構９に伝達され、差動機構９から車両の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発進クラッチ７が解放されたときには動力伝達が行えず、変速装置は中立状態になる。
【００１２】
また、エンジン１には電動モータ１０が直結されており、電動モータ１０による加速時等のパワーアシストと、減速時のエネルギー回収と、エンジン１の始動とを行う。停車時は、所定条件、例えば、ブレーキがオン、エアコンスイッチがオフ、ブレーキブースタ負圧が所定値以上という条件が成立したときエンジン１を自動的に停止し、その後ブレーキがオフされたとき電動モータ１０によりエンジン１を始動して、エンジン停止状態からの発進を行う。
【００１３】
無段変速機構５の各プーリ５０，５１のシリンダ５０ｃ，５１ｃ、前記クラッチ６４、後進ブレーキ６５及び発進クラッチ７の油圧は油圧回路１１によって制御される。油圧回路１１には、図２に示す如く、エンジン１で駆動される油圧ポンプ１２が設けられており、油圧ポンプ１２からの吐出圧をレギュレータ１３で所定のライン圧に調圧し、このライン圧を元圧として、ドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各シリンダ５０ｃ，５１ｃの油圧（プーリ側圧）を第１と第２の各調圧弁１４₁，１４₂で調圧し得るようにしている。各調圧弁１４₁，１４₂は、ばね１４_1a，１４_2aで左方の開き側に押圧されると共に、左端の油室１４_1b，１４_2bに入力するプーリ側圧で右方の閉じ側に押圧されている。更に、第１調圧弁１４₁用の第１リニアソレノイド弁１５₁と第２調圧弁１４₂用の第２リニアソレノイド弁１５₂とを設けて、各調圧弁１４₁，１４₂の右端の油室１４_1c，１４_2cに各リニアソレノイド弁１５₁，１５₂からの出力圧を入力し、かくて、第１と第２の各リニアソレノイド弁１５₁，１５₂によりドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各プーリ側圧を制御し得るようにしている。また、第１と第２の両リニアソレノイド弁１５₁，１５₂の出力圧のうち高圧側の出力圧を切換弁１６を介してレギュレータ１３に入力し、この出力圧でライン圧を制御して、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させるようにしている。尚、第１と第２の各リニアソレノイド弁１５₁，１５₂は、ばね１５_1b，１５_2bで左方の開き側に押圧されると共に、自己の出力圧とソレノイド１５_1a，１５_2aの電磁力とで右方の閉じ側に押圧されており、モジュレータ弁１７からのモジュレート圧（ライン圧より一定値低い圧）を元圧として、ソレノイド１５_1a，１５_2aの通電電流値に反比例した油圧を出力する。
【００１４】
発進クラッチ７にはモジュレート圧を供給する油路が接続されており、この油路に第３リニアソレノイド弁１５₃が介設されている。第３リニアソレノイド弁１５₃は、ばね１５_3bと発進クラッチ７の油圧とで右方の閉じ側に押圧されると共に、ソレノイド１５_3aの電磁力で左方の開き側に押圧されており、かくて、発進クラッチ７の係合力、即ち、発進クラッチ７の油圧は、モジュレート圧を元圧として、ソレノイド１５_3aの通電電流値に比例して変化する。
【００１５】
前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５とには、マニュアル弁１８を介してモジュレート圧が供給されるようになっている。マニュアル弁１８は、図外のセレクトレバーに連動して、パーキング用の「Ｐ」と、後進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」と、通常走行用の「Ｄ」と、スポーティ走行用の「Ｓ」と、低速保持用の「Ｌ」との計５位置に切換自在であり、「Ｄ」「Ｓ」「Ｌ」の各位置でモジュレート圧を前進クラッチ６４に供給し、「Ｒ」位置でモジュレート圧を後進ブレーキ６５に供給し、「Ｎ」「Ｐ」の各位置で前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５の両者へのモジュレート圧の供給を停止するように構成されている。尚、マニュアル弁１８には絞り１９を介してモジュレート圧が供給されるようにしている。
【００１６】
前記第１乃至第３リニアソレノイド弁１５₁，１５₂，１５₃は、車載コンピュータから成るコントローラ２０（図１参照）で制御される。コントローラ２０には、エンジン１の点火パルスと、エンジン１の吸気負圧ＰＢやスロットル開度θを示す信号と、ブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ２１からの信号と、セレクトレバーのセレクトポジションを検出するポジションセンサ２２からの信号と、ドライブプーリ５０の回転速度を検出する速度センサ２３₁からの信号と、ドリブンプーリ５１の回転速度を検出する速度センサ２３₂からの信号と、発進クラッチ７の出力側の回転速度、即ち車速を検出する速度センサ２３₃からの信号と、変速装置の油温を検出する油温センサ２４からの信号とが入力されており、コントローラ２０はこれら信号に基づいて第１乃至第３リニアソレノイド弁１５₁，１５₂，１５₃を制御する。
【００１７】
ところで、停車時にエンジン１を停止すると、油圧回路１１の油圧源となる油圧ポンプ１２も停止して、油圧回路１１から油が抜けてしまう。そのため、エンジン停止状態からの発進に際し、前進クラッチ６４や後進ブレーキ６５が係合して前後進切換機構６が動力を伝達するインギア状態になるまでには時間がかかり、インギア前に発進クラッチ７が係合していると、前後進切換機構６のインギアで車両の駆動輪に急に動力が伝達されてショックが発生する。そのため、前後進切換機構６がインギア状態になったところで、発進クラッチ７の制御モードを、発進クラッチ７の無効ストロークを詰める発進過渡モードから発進クラッチ７の係合力を増す走行モードに切換えることが望まれる。また、発進の応答性を良くするためには、発進過渡モードにおいて、発進クラッチ７の油圧を車両のクリープを生ずるクリープ圧（発進クラッチ７の滑りを生じつつも車両のイナーシャ以上のトルクを伝達し得る油圧）まで昇圧させて待機させることが望まれるが、第３リニアソレノイド弁１５₃で制御すべき発進クラッチ７の油圧指令値ＰＳＣＣＭＤを発進当初からクリープ圧にすると、発進当初は油圧回路１１の油圧が無いため、第３リニアソレノイド弁１５₃が閉じ側への油圧を受けることなくフルオープンしてしまい、油圧が立上ったときに発進クラッチ７の油圧がクリープ圧を上回る値にオーバーシュートし、ショックが発生する。また、プーリ側圧が立上らないうちに発進クラッチ７の油圧がクリープ圧まで上昇すると、車両のイナーシャ分の負荷が発進クラッチ７を介してドリブンプーリ５１に作用し、側圧不足でベルト５２がスリップしてしまう。
【００１８】
以上の点を考慮し、エンジン停止状態からの発進時は、発進クラッチ７を図３に示すプログラムに従って制御している。この制御は所定時間間隔、例えば、１０ｍｓｅｃ間隔で実行されるもので、先ず、Ｓ１のステップでフラグＦ１が「１」にセットされているか否かを判別する。Ｆ１は当初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ１のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ２のステップに進み、ここでタイマ値ＹＴＭ１を検索する。ＹＴＭ１は、油圧の昇圧応答遅れを考慮して、図６に示す如く油温が低くなる程長くなるように設定されており、油温をパラメータとするＹＴＭ１のデータテーブルから現時点の油温に応じたＹＴＭ１の値を検索する。尚、油温が常温以上のとき、ＹＴＭ１は５０ｍｓｅｃ程度に設定される。次に、Ｓ３のステップで減算式の第１タイマの残り時間ＴＭ１をＹＴＭ１にセットした後、Ｓ４のステップに進んで油圧立上り判別処理を行う。
【００１９】
油圧立上り判別処理の詳細は図４に示す通りであり、Ｓ４−１，Ｓ４−２，Ｓ４−３のステップで夫々フラグＦ２，Ｆ３，Ｆ４が「１」にセットされているか否かを判別する。Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は当初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ４−４のステップに進んでフラグＦ５が「１」にセットされているか否かを判別する。Ｆ５は、サブルーチンで作成されるフラグであり、所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）内に点火パルスが１つでも入力されれば「１」にセットされ、点火パルスが１つも入力されないとき、即ち、エンジン１が完全に停止していると判断できるときに「０」にリセットされる。Ｆ５＝０であれば、Ｓ４−５のステップでＦ４を「１」にセットして、Ｓ４−６のステップに進む。次回からは、Ｓ４−３のステップから直接Ｓ４−６のステップに進む。
【００２０】
Ｓ４−６のステップでは、連続する２発の点火パルスの入力時間差から算出されるエンジン１の回転速度ＮＥ２ＰＬＳが零より大きいか否かが判別される。尚、ＮＥ２ＰＳＬの算出はサブルーチンで行われる。Ｓ４−６のステップで「ＹＥＳ」と判定されるのは、エンジン停止後に入力された１発目の点火パルスと２発目の点火パルスとの入力時間差から算出したＮＥ２ＰＬＳが零より大きくなったときである。そして、Ｓ４−６のステップで「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ４−７のステップに進んでエンジン回転速度ＮＥが第１の所定速度ＹＮＥ１（例えば５００ｒｐｍ）に上昇する時点を割出すタイマ値ＹＴＭＮＥ１を検索し、次に、Ｓ４−８のステップに進んで、エンジン回転速度ＮＥが第２の所定速度ＹＮＥ２（例えば９００ｒｐｍ）に上昇する時点を割出すタイマ値ＹＴＭＮＥ２を検索する。ＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２は、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、ＮＥ２ＰＬＳが大きくなるのに伴い短くなるように設定されている。図７（Ｃ）を参照して、ｔ１は１発目の点火パルスの入力時点、ｔ２は２発目の点火パルスの入力時点であり、両点火パルスの入力時間差から算出した回転速度ＮＥ２ＰＬＳはその時点での実際のエンジン回転速度ＮＥよりかなり低くなるが、ｔ２の時点からエンジン回転速度ＮＥが各所定速度ＹＮＥ１，ＹＮＥ２に上昇するまでにかかる時間は、ＮＥ２ＰＬＳからかなりの正確性を持って割出すことができ、この原理に基づいてＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２を設定している。
【００２１】
エンジン１が完全に停止する前に発進が行われたときは、Ｆ５＝１になっているため、Ｓ４−４のステップからＳ４−９のステップに進んでフラグＦ６が「１」にセットされているか否かを判別する。Ｆ６は当初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ４−９のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ４−１０のステップに進み、ここでＮＥ２ＰＬＳの複数の平均値として求めたエンジン回転速度ＮＥが所定速度ＹＮＥ（例えば５００ｒｐｍ）以下か否かを判別する。ＮＥ≦ＹＮＥであれば、Ｓ４−１１のステップでＦ６を「１」にセットして、Ｓ１４−１２のステップに進む。次回からは、Ｓ４−９のステップから直接Ｓ４−１２のステップに進む。Ｓ４−１２のステップでは、ＮＥ２ＰＬＳの今回の値が前回の値ＮＥ２ＰＬＳ１より大きくなったか否かを判別する。Ｓ４−１２のステップで「ＹＥＳ」と判定されるのは、発進後初めてＮＥ２ＰＬＳが上昇に転じたときである。そして、Ｓ４−１２のステップで「ＹＥＳ」と判定されると、Ｓ４−１３，Ｓ４−１４のステップで今回のＮＥ２ＰＬＳをパラメータとしてＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２を検索する。尚、Ｓ４−１３，Ｓ４−１４で検索するＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２は、図７（Ａ）（Ｂ）に点線で示す如く、Ｓ４−７，Ｓ４−８のステップで検索する実線のＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２より短くなるように設定されている。
【００２２】
また、Ｓ４−１０のステップで「ＮＯ」と判定されたときは、Ｓ４−１５，Ｓ４−１６のステップでＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２を零にする。以上の如くして、ＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２の検索を完了すると、Ｓ４−１７，Ｓ４−１８のステップで減算式の第１と第２の各ＮＥ判別用タイマの残り時間ＴＭＮＥ１，ＴＭＮＥ２を夫々ＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２にセットし、次に、Ｓ４−１９のステップでフラグＦ３を「１」にセットした後、Ｓ４−２０のステップに進む。次回からは、Ｓ４−２のステップから直接Ｓ４−２０のステップに進む。
【００２３】
Ｓ４−２０のステップでは、第３リニアソレノイド弁１５₃のソレノイド１５_3aに通電されている実効電流値ＩＡＣＴの変化量ΔＩＡＣＴを算出する。ΔＩＡＣＴは、例えば、今回のＩＡＣＴの検出値と３回前から５回前に検出されたＩＡＣＴの平均値の差として算出される。ΔＩＡＣＴを算出すると、次に、Ｓ４−２１のステップでフラグＦ７が「１」にセットされているか否かを判別する。Ｆ７は当初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ４−２２のステップに進んで、ΔＩＡＣＴの絶対値が所定値ＹΔＩＡＣＴ１（例えば３．１ｍＡ）以下になったか否かを判別する。エンジン停止状態からの発進で、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤが零から立上ると、ソレノイド１５_3aへの通電が開始され、ＩＡＣＴがＰＳＣＣＭＤに相当する目標電流値になるようにＩＡＣＴのフィードバック制御が行われる。そのため、ＩＡＣＴが目標電流値に安定するまでは｜ΔＩＡＣＴ｜＞ＹΔＩＡＣＴ１となる。そして、｜ΔＩＡＣＴ｜≦ＹΔＩＡＣＴ１になったとき、即ち、ＩＡＣＴが目標電流値に安定したと判別されたとき、Ｓ４−２３のステップでＦ７を「１」にセットしてＳ４−２４のステップに進む。次回からは、Ｓ４−２１のステップから直接Ｓ４−２４のステップに進む。
【００２４】
Ｓ４−２４のステップでは、第１のＮＥ判別用タイマの残り時間ＴＭＮＥ１が零になったか否か、即ち、エンジン回転速度ＮＥが第１の所定速度ＹＮＥ１に上昇したか否かが判別される（図７（Ｃ）参照）。この判別結果が「ＹＥＳ」であれば、Ｓ４−２５のステップで減算式の第２タイマの残り時間ＴＭ２が零になったか否かを判別する。ＴＭ２は、エンジン停止状態からの発進当初に所定時間ＹＴＭ２にセットされている。そして、発進開始時点からＹＴＭ２が経過してＴＭ２＝０になったとき、Ｓ４−２６のステップでΔＩＡＣＴが所定値ＹΔＩＡＣＴ２（例えば１２．４ｍＡ）以上になったか否かを判別する。
【００２５】
ここで、エンジン停止により油圧回路１１の油圧が無くなっている状態から発進すると、油圧回路１１の油圧が立上ったところで、フルオープンしていた第３リニアソレノイド弁１５₃が閉じ側に戻され、ソレノイド１５_3aに逆起電力が発生して、その分ＩＡＣＴが増加する。従って、ΔＩＡＣＴ≧ＹΔＩＡＣＴ２になったか否かで、油圧回路１１の油圧が立上ったか否かを判定することができる。尚、油圧の立上り過渡期における油圧変動により逆起電力が発生してΔＩＡＣＴ≧ＹΔＩＡＣＴ２になることもある。そこで、油圧立上りの誤判別を防止するため、本実施形態では、Ｓ４−２４のステップを設け、ＴＭＮＥ１＝０になるまで、即ち、エンジン回転速度ＮＥが第１の所定速度ＹＮＥ１に上昇するまでは、Ｓ４−２６のステップでの判別、即ち、ΔＩＡＣＴに基づく油圧立上りの判別を行わないようにしている。尚、Ｓ４−２５のステップを設けた理由については後で詳述する。
【００２６】
ΔＩＡＣＴ≧ＹΔＩＡＣＴ２になると、Ｓ４−２７のステップでフラグＦ８を「１」にセットした後、Ｓ４−２８のステップでフラグＦ３が「１」にセットされているか否かを判別する。Ｓ４−１９のステップでのセット処理でＦ３＝１になっていれば、Ｓ４−２９のステップでフラグＦ８が「１」にセットされているか否かを判別する。そして、Ｓ４−２７のステップでのセット処理でＦ８＝１になっていれば、Ｓ４−３０のステップでモード値ＩＳＭＯＤを「０１」にセットする。
【００２７】
Ｆ８が「１」にセットされていなければ、Ｓ４−３１のステップでドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲが第１の所定速度ＹＮＤＲ１（例えば５００ｒｐｍ）以上になっているか否かを判別し、ＮＤＲ＜ＹＮＤＲ１であれば、Ｓ４−３２のステップで第２のＮＥ判別用タイマの残り時間ＴＭＮＥ２が零になったか否か、即ち、エンジン回転速度ＮＥが第２の所定速度ＹＮＥ２に上昇したか否かを判別する（図７（Ｃ）参照）。そして、ＮＤＲ≧ＹＮＤＲ１か、または、ＴＭＮＥ２＝０になったとき、Ｓ４−３３のステップでＴＭ２＝０か否かを判別し、ＴＭ２＝０になったとき、Ｓ４−３４のステップでモード値ＩＳＭＯＤを「０２」にセットする。Ｓ４−３０またはＳ４−３４のステップでのセット処理が行われると、Ｓ４−３５のステップでフラグＦ２が「１」にセットされ、以後の油圧立上り判別処理が中止される。
【００２８】
ここで、油圧回路１１の油圧が無くなっている状態から発進すると、上記の如くΔＩＡＣＴ、即ち、第３リニアソレノイド弁１５₃のソレノイド１５_3aの逆起電力に基づいて油圧の立上りを判別できるが、油圧回路１１に残圧が有る状態で発進すると、第３リニアソレノイド弁１５₃がフルオープンせず、油圧の立上りをソレノイド１５_3aの逆起電力に基づいて判別することができなくなる。ところで、ドライブプーリ５０は、エンジン１の始動で前進クラッチ６４や後進ブレーキ６５への給油が開始されると、前後進切換機構６を介しての動力伝達で回転され始めるから、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲがＹＮＤＲ１に上昇したときは、油圧回路１１の油圧も立上っていると判断できる。そこで、本実施形態では、Ｓ４−３１のステップでドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲに基づく油圧立上りの判別を行っている。尚、前進クラッチ６４や後進ブレーキ６５の油圧の立上りが遅れたり、変速装置のレンジが「Ｎ」「Ｐ」の非走行レンジに切換えられていたりすると、油圧が立上っているのにＮＤＲ≧ＹＮＤＲ１にならないことがある。そこで、本実施形態では、Ｓ４−３２のステップを設け、エンジン回転速度ＮＥに基づく油圧立上りの判別も行っている。
【００２９】
図３を参照して、Ｓ４のステップでの油圧立上り判別処理を以上の如くして行うと、次に、Ｓ５のステップでフラグＦ２が「１」にセットされているか否かを判別し、Ｆ２＝１になるまで、即ち、油圧回路１１の油圧が立上るまでは、Ｓ６のステップに進んで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをクリープ圧よりも低い初期圧ＰＳＣＡに設定すると共に、Ｓ７のステップで減算式の第３タイマの残り時間ＴＭ３を所定時間ＹＴＭ３（例えば５００ｍｓｅｃ）にセットする。尚、初期圧ＰＳＣＡは、発進クラッチ７のリターンスプリング７ａのセット荷重と同等程度に設定され、発進クラッチ７への油圧が初期圧ＰＳＣＡに上昇しても、発進クラッチ７は無効ストロークがぎりぎり詰った状態になるだけで係合力は発生しない。従って、油圧回路１１の油圧の立上りで発進クラッチ７の油圧がオーバーシュートしても、発進クラッチ７が強く係合することはなく、ショックは生じない。
【００３０】
また、上記ＹＴＭ２は、ドライブプーリ５０やドリブンプーリ５１のシリンダ５０ｃ，５１ｃへの給油でプーリ側圧が立上るまでにかかる時間を考慮して、例えば、２００ｍｓｅｃに設定されている。そして、発進開始時点からＹＴＭ２が経過するまでは、Ｓ４−２５やＳ４−３３のステップでの判別処理により、フラグＦ２が「１」にセットされることが禁止されるから、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤは初期圧ＰＳＣＡに保持され、発進クラッチ７の係合力が車両のクリープを生ずるクリープ力以上に上昇することが阻止される。従って、プーリ側圧の立上り前の発進クラッチ７の係合によりベルト５２がスリップすることを防止できる。
【００３１】
油圧回路１１の油圧が立上ってフラグＦ２が「１」にセットされると、Ｓ８のステップに進んでデータセット処理を行う。このデータセット処理の詳細は図５に示す通りである。これを詳述するに、Ｓ８−１，Ｓ８−２のステップで夫々無効ストローク詰め圧用加算値ＰＳＣＢとクリープ圧用加算値ＰＳＣＣとを検索する。ＰＳＣＢ，ＰＳＣＣは、油圧の昇圧応答遅れを考慮して油温が低くなる程高くなるように設定されており、油温をパラメータとするＰＳＣＢ，ＰＳＣＣのデータテーブルから現時点の油温に対応するＰＳＣＢ，ＰＳＣＣの値を検索する。
【００３２】
次に、Ｓ８−３のステップでモード値ＩＳＭＯＤが「０１」にセットされているか否かを判別し、ＩＳＭＯＤ＝０１のときは、Ｓ８−４のステップに進み、予め所定値にセットされている無効ストローク詰め圧前加算値ＰＳＣＢａを零に書き換えると共に、無効ストローク詰め圧終了判断用タイマ値ＹＴＭ３Ｂとクリープ圧開始判断用タイマ値ＹＴＭ３Ｃとを夫々第１の設定値ＹＴＭ３Ｂ１（例えば４２０ｍｓｅｃ），ＹＴＭ３Ｃ１（例えば４００ｍｓｅｃ）にセットする。ＩＳＭＯＤが「０２」にセットされているときは、Ｓ８−５のステップに進み、ＹＴＭ３Ｂ，ＹＴＭ３Ｃを夫々第２の設定値ＹＴＭ３Ｂ２（例えば４７０ｍｓｅｃ），ＹＴＭ３Ｃ２（例えば４５０ｍｓｅｃ）にセットする。
【００３３】
図３を参照して、Ｓ８のステップでのデータセット処理を以上の如くして行うと、次に、Ｓ９のステップに進み、第３タイマの残り時間ＴＭ３が所定の設定時間ＹＴＭ３Ａ（例えば４９０ｍｓｅｃ）以上であるか否か、即ち、油圧立上り時点からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ａ以内であるか否かを判別する。そして、ＴＭ３≧ＹＴＭ３Ａであれば、Ｓ１０のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＢとＰＳＣＢａとを加算した値に設定する。ＴＭ３＜ＹＴＭ３Ａになれば、Ｓ１１のステップでＴＭ３がＹＴＭ３Ｂ以上であるか否か、即ち、油圧立上り時間からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｂ以内であるか否かを判別し、ＴＭ３≧ＹＴＭ３Ｂであれば、Ｓ１２のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＢを加算した値にセットする。ＴＭ３＜ＹＴＭ３Ｂになれば、Ｓ１３のステップでＴＭ３がＹＴＭ３Ｃ以上であるか否か、即ち、油圧立上り時点からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃ以内であるか否かを判別し、ＴＭ３≧ＹＴＭ３Ｃであれば、Ｓ１４のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＣを加算した値から予め所定値にセットされているクリープ圧前減算値ＰＳＣＣａを減算した値に設定する。ＴＭ３＜ＹＴＭ３Ｃになれば、Ｓ１５のステップでフラグＦ１を「１」にセットすると共に、Ｓ１６のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＡにＰＳＣＣを加算した値に設定する。次回からは、Ｓ１のステップで「ＹＥＳ」と判定されてＳ１７のステップに進み、第１タイマの残り時間ＴＭ１が零になったか否か、即ち、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤがＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣに設定された時点からの経過時間がＹＴＭ１になったか否かを判別する。そして、ＴＭ１＝０になったとき、Ｓ１８のステップで変速装置のレンジが「Ｎ」「Ｐ」になっているか否かを判別し、レンジが「Ｎ」「Ｐ」以外の走行レンジになっていれば、Ｓ１９のステップでフラグＦ９が「１」にセットされているか否かを判別する。フラグＦ９は当初「０」にリセットされており、そのため、Ｓ１９のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ２０のステップに進み、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲが第２の所定速度ＹＮＤＲ２以上になったか否かを判別する。ＴＭ１≠０であったり、「Ｎ」「Ｐ」レンジであったり、ＮＤＲ＜ＹＮＤＲ２であれば、Ｓ２１のステップで減算式の第４タイマの残り時間ＴＭ４を所定時間ＹＴＭ４にセットした後、Ｓ１６のステップに進み、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣに維持される。
【００３４】
ここで、ＰＳＣＣは、これを初期値ＰＳＣＡに加算した値がクリープ圧になるように設定され、また、ＰＳＣＢはＰＳＣＣよりも大きな値に設定されている。ソレノイド１５_3aの逆起電力で油圧の立上りが判別されて、ＩＳＭＯＤが「０１」にセットされたときは、上記の如くＰＳＣＢａが零に書き換えられるため、図８に示す如く、油圧立上り判別時点（Ｆ２＝１になった時点）からＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｂ（＝ＹＴＭ３Ｂ１）の時間が経過するまで、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＢの値、即ち、クリープ圧よりも高い無効ストローク詰め圧に保持され、その間に発進クラッチ７の実油圧ＰＳＣは無効ストロークを詰めつつクリープ圧に向けて応答性良く上昇する。油圧立上り判別時点からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｂを超えると、経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃ（＝ＹＴＭ３Ｃ１）になるまで、ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣ−ＰＳＣＣａの値、即ち、クリープ圧より低い値に切換えられ、経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃを超えたところで、ＰＳＣＣＭＤがＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣの値、即ち、クリープ圧に切換えられる。このように、ＰＳＣＣＭＤを無効ストローク詰め圧からクリープ圧に切換える際に、一時的にＰＳＣＣＭＤをクリープ圧より低くすることにより、ソレノイド１５_3aの実効電流値ＩＡＣＴが無効ストローク詰め圧に相当する電流値からクリープ圧に相当する電流値に応答性良く低下するようになる。そして、発進クラッチ７の実油圧ＰＳＣは、ＰＳＣＣＭＤをクリープ圧に切換えた時点からＹＴＭ１が経過する前にオーバーシュートを生ずることなくクリープ圧に昇圧される。
【００３５】
ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲやエンジン回転速度ＮＥに基づいて油圧の立上りが判別されて、ＩＳＭＯＤが「０２」にセットされたときは、図９に示す如く、油圧立上り判別時点からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ａになるまで、ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＢ＋ＰＳＣＢａの値、即ち、無効ストローク詰め圧より高い値に切換えられ、経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ａを超えたところで、ＰＳＣＣＭＤがＰＳＣＡ＋ＰＳＣＢの値、即ち、無効ストローク詰め圧に切換えられる。このように、ＰＳＣＣＭＤを初期圧ＰＳＣＡから無効ストローク詰め圧に切換える際に、一時的にＰＳＣＣＭＤを無効ストローク圧より高くすることにより、ソレノイド１５_3aの実効電流値ＩＡＣＴが初期圧に相当する電流値から無効ストローク詰め圧に相当する電流値に応答性良く増加する。尚、ＩＳＭＯＤが「０１」にセットされるときは、ソレノイド１５_3aの実効電流値ＩＡＣＴが逆起電力で増加しており、ＩＡＣＴの応答性向上のためにＰＳＣＣＭＤを無効ストローク圧より高くする必要はない。油圧立上り判別時点からの経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｂ（＝ＹＴＭ３Ｂ２）を超えると、経過時間がＹＴＭ３−ＹＴＭ３Ｃ（＝ＹＴＭ３Ｃ２）になるまで、ＰＳＣＣＭＤはＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣ−ＰＳＣＣａの値、即ち、クリープ圧より低い値に切換えられ、その後でＰＳＣＡ＋ＰＳＣＣの値、即ち、クリープ圧に切換えられる。ここで、ＩＳＭＯＤが「０２」にセットされるのは油圧回路１１に残圧が有る場合であり、発進クラッチ７の実油圧ＰＳＣが比較的応答性良く上昇するから、ＹＴＭ３Ｂ２をＹＴＭ３Ｂ１よりも大きく設定し、ＰＳＣＣＭＤを無効ストローク詰め圧に維持する時間を短くしている。
【００３６】
前後進切換機構６がインギア状態になるまでは、ＰＳＣＣＭＤをクリープ圧に維持し、インギア時点での車両の駆動輪の駆動トルクの急な立上りによるショックの発生を防止する。ここで、前後進切換機構６がインギア状態になったか否かは、エンジン回転速度ＮＥとドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲとの偏差が所定値以下になったか否かで判別できるが、エンジン停止状態からの発進時は、エンジン回転速度が急上昇するため、上記の如く点火パルスの入力時間差からエンジン回転速度を算出すると、算出ＮＥは実ＮＥよりかなり低くなり、インギア判断が遅れる。そこで、本実施形態では、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲのみに基づくインギア判別を行うこととした。即ち、上記の如くＳ２０のステップでドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲがインギアの判別基準となる第２の所定速度ＹＮＤＲ２（例えば７００ｒｐｍ）以上になったか否かを判別し、ＮＤＲ≧ＹＮＤＲ２になったときは、前後進切換機構６がインギア状態になったと判断して、Ｓ２２のステップでフラグＦ９を「１」にセットし、Ｓ２３以下のステップに進んで、発進クラッチ７の制御モードをそれまでの発進過渡モードから走行モードに切換えるようにしている。
【００３７】
走行モードでは、先ず、Ｓ２３のステップでエンジン回転速度ＮＥに応じた発進クラッチ７の通常の油圧ＰＳＣＮを算出し、次に、Ｓ２４のステップでＰＳＣＮがなまし用の制限値ＰＳＣＬＭＴ以上か否かを判別する。ＰＳＣＮ≧ＰＳＣＬＭＴであれば、Ｓ２５のステップで第４タイマの残り時間ＴＭ４が零か否か、即ち、インギアの判別時点（Ｆ９＝１になった時点）からの経過時間がＹＴＭ４以上になったか否かを判別し、ＴＭ４＝０であれば、Ｓ２６のステップで１回当りのプラス側の油圧変化制限値ΔＰＬＭＴを通常のなまし値ＹΔＰＬＭＴＮ（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ²）に設定し、ＴＭ４≠０であれば、Ｓ２７のステップでΔＰＬＭＴをＹΔＰＬＭＴＮより小さな値ＹΔＰＬＭＴＳ（例えば０．２５ｋｇ／ｃｍ²）に設定する。次に、Ｓ２８のステップでＰＳＣＮとＰＳＣＬＭＴとの偏差の絶対値がΔＰＬＭＴ以上であるか否かを判別し、ΔＰＬＭＴ以上であれば、Ｓ２９のステップでＰＳＣＬＭＴを前回値にΔＰＬＭＴを加算した値に書き換え、ΔＰＬＭＴ未満であれば、Ｓ３０のステップでＰＳＣＬＭＴをＰＳＣＮに書き換える。また、ＰＳＣＮ＜ＰＳＣＬＭＴであれば、Ｓ３１のステップでＰＳＣＮとＰＳＣＬＭＴとの偏差の絶対値がマイナス側の所定の油圧変化制限値ΔＰＬＭＴＭ（例えば０．５ｋｇ／ｃｍ²）以上であるか否かを判別し、ΔＰＬＭＴＭ以上であれば、Ｓ３２のステップでＰＳＣＬＭＴを前回値から△ＰＬＭＴＭを減算した値に書き換え、△ＰＬＭＴＭ未満であれば、Ｓ３０のステップで上記の如くＰＳＣＬＭＴをＰＳＣＮに書き換える。そして、Ｓ３３のステップで油圧指令値ＰＳＣＣＭＤをＰＳＣＬＭＴに設定する。
【００３８】
かくて、インギアの判別時点からＹＴＭ４が経過すると、油圧指令値ＰＳＣＣＭＤの１回当りの増加量は通常のなまし値Ｙ△ＰＬＭＴＮになるが、ＹＴＭ４が経過するまでは、ＰＳＣＣＭＤの１回当りの増加量が通常のまなし値より小さなＹ△ＰＬＭＳに制限され、ＰＳＣＣＭＤ、即ち、発進クラッチ７の油圧の昇圧速度が比較的低速に制限される。
【００３９】
ところで、ベルト５２の耐久性向上及びフリクションロスの低減のためには、プーリ側圧をその時点での伝達トルクに比し必要以上に大きくすべきではない。そこで、発進過渡モードではプーリ側圧を比較的低圧にし、走行モードへの切換えで発進クラッチ７の油圧を上昇するのに合わせてプーリ側圧を上昇させるようにしている。然し、走行モードへの切換時点においても油圧回路１１の油圧がライン圧にまで完全に昇圧されていないことがあり、発進クラッチ７の油圧の昇圧速度を速くすると、プーリ側圧の昇圧が遅れて、ベルト５２のスリップを生ずる可能性がある。上記ＹＴＭ４は、このようなプーリ側圧の昇圧遅れを生ずる可能性の有る時間に合わせて例えば９０ｍｓｅｃに設定されており、この間発進クラッチ７の油圧の昇圧速度を低く抑えることにより、ベルト５２のスリップが防止される。
【００４０】
以上、発進クラッチ７を油圧クラッチで構成した実施形態について説明したが、発進クラッチ７を電磁クラッチ等の油圧クラッチ以外のもので構成する場合にも同様に本発明を適用できる。
【００４１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エンジン停止状態からの発進に際し、プーリ側圧が立上る前に発進クラッチが係合力を持つことを阻止して、ベルトスリップを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置で制御する発進クラッチを具備する変速装置の一例を示すスケルトン図
【図２】図１の変速装置の油圧回路を示す図
【図３】エンジン停止状態からの発進時の発進クラッチの制御プログラムを示すフローチャート
【図４】図３の制御プログラムのステップＳ４での処理内容を示すフローチャート
【図５】図３の制御プログラムのステップＳ８での処理内容を示すフローチャート
【図６】図３の制御プログラムのＳ２のステップでの検索に用いるＹＴＭ１のデータテーブルを示すグラフ
【図７】（Ａ）図４のＳ４−７のステップでの検索に用いるＹＴＭＮＥ１のデータテーブルを示すグラフ、（Ｂ）図４のＳ４−８のステップでの検索に用いるＹＴＭＮＥ２のデータテーブルを示すグラフ、（Ｃ）ＹＴＭＮＥ１，ＹＴＭＮＥ２によるエンジン回転速度ＮＥの推定原理を示すグラフ
【図８】油圧回路に残圧が無い場合における油圧指令値ＰＳＣＣＭＤ、ソレノイドの実効電流値ＩＡＣＴ及び発進クラッチの実油圧ＰＳＣの変化を示すタイムチャート
【図９】油圧回路に残圧が有る場合における油圧指令値ＰＳＣＣＭＤ、ソレノイドの実効電流値ＩＡＣＴ及び発進クラッチの実油圧ＰＳＣの変化を示すタイムチャート
【符号の説明】
１エンジン５無段変速機構
７発進クラッチ２０コントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a starting clutch control device provided in series with a belt-type continuously variable transmission mechanism in a transmission of an idle operation stop vehicle that automatically stops an engine under a predetermined condition when the vehicle is stopped.
[0002]
[Prior art]
When a belt-type continuously variable transmission mechanism and a series start clutch are provided in a normal vehicle transmission that continues idling operation of the engine when the vehicle is stopped, conventionally, at the time of start, first, the engagement force of the start clutch is first applied to the vehicle. The creep force is raised to a creep force, and when the vehicle starts to move, the engagement force during normal running is raised.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In an idle operation stop vehicle, when starting from an engine stop state, oil is released from a cylinder that applies a side pressure to the drive pulley and the driven pulley of the continuously variable transmission mechanism while the engine is stopped, so the pulley side pressure rises. If it takes time and the engaging force of the starting clutch rises above the creep force during that time, the load acting on the continuously variable transmission mechanism increases, causing slip between the belt and the pulley, which adversely affects the durability of the belt. .
[0004]
In view of the above, it is an object of the present invention to provide a starting clutch control device in an idle operation stop vehicle that can prevent belt slip.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the present invention provides a control for a starting clutch provided in series with a belt-type continuously variable transmission mechanism in a transmission for an idling-stopped vehicle that automatically stops the engine under a predetermined condition when the vehicle is stopped. In the apparatus, at the beginning of the start from the engine stop state, the hydraulic pressure command value of the start clutch is held at the initial pressure for a time set according to the time taken for the pulley side pressure to rise, and the engagement force of the start clutch e Bei engagement preventing means for preventing the rises above creep forces generated creep, the engagement prevention means, after the set time has elapsed, based on the presence or absence of residual pressure in the hydraulic circuit of the transmission, The hydraulic pressure command value of the starting clutch is determined, and the actual hydraulic pressure of the starting clutch is controlled to the creep pressure .
[0006]
If the predetermined time is set in accordance with the time required for the pulley side pressure of the drive pulley and driven pulley of the continuously variable transmission mechanism to rise, the engaging force of the starting clutch exceeds the creep force before the pulley side pressure rises. Will not be raised. Thus, belt slip of the continuously variable transmission mechanism can be prevented.
[0007]
In the embodiment described later, the predetermined time is YTM2, and steps corresponding to S4-25 and S4-33 in FIG. 4 correspond to the engagement preventing means.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a vehicle transmission. This transmission is disposed on the input side of a continuously variable transmission mechanism 5 and a belt-type continuously variable transmission mechanism 5 disposed between an input shaft 3 and an output shaft 4 connected to the engine 1 via a coupling mechanism 2. The forward / reverse switching mechanism 6 and a starting clutch 7 formed of a hydraulic clutch disposed on the output side of the continuously variable transmission mechanism 5 are provided.
[0009]
The continuously variable transmission mechanism 5 includes a drive pulley 50 that is supported on the input shaft 3, a driven pulley 51 that is connected to the output shaft 4 so as not to rotate, and a metal V-belt 52 that is wound between the pulleys 50 and 51. Consists of. Each pulley 50, 51 presses the fixed sheaves 50a, 51a, the movable sheaves 50b, 51b that are movable relative to the fixed sheaves 50a, 51a in the axial direction, and the movable sheaves 50b, 51b toward the fixed sheaves 50a, 51a. The cylinders 50c and 51c are configured, and by appropriately controlling the hydraulic pressure supplied to the cylinders 50c and 51c of the pulleys 50 and 51, an appropriate pulley side pressure that does not cause the belt 52 to slip is generated, and the pulleys 50 and 51 The pulley width is changed, and the winding diameter of the belt 52 is changed to perform continuously variable transmission.
[0010]
The forward / reverse switching mechanism 6 includes a sun gear 60 coupled to the input shaft 3, a ring gear 61 coupled to the drive pulley 50, a carrier 62 pivotally supported on the input shaft 3 , and a sun gear 60 and a ring pivotally supported on the carrier 62. A hydraulically operated planetary gear mechanism including a planetary gear 63 that meshes with the gear 61, a forward clutch 64 that can connect the input shaft 3 and the ring gear 61, and a reverse brake 65 that can fix the carrier 62. Has been. When the forward clutch 64 is engaged, the ring gear 61 rotates integrally with the input shaft 3, and the drive pulley 50 is driven in the same direction (forward direction) as the input shaft 3. When the reverse brake 65 is engaged, the ring gear 61 is rotated in the direction opposite to that of the sun gear 60, and the drive pulley 50 is driven in the direction opposite to the input shaft 3 (reverse direction). When both the forward clutch 64 and the reverse brake 65 are released, the power transmission through the forward / reverse switching mechanism 6 is cut off.
[0011]
The starting clutch 7 is connected to the output shaft 4, and when the clutch 7 is engaged, the engine output changed by the continuously variable transmission mechanism 5 is transmitted to the differential mechanism 9 via the gear train 8 on the output side of the starting clutch 7. The driving force is transmitted from the differential mechanism 9 to the left and right driving wheels (not shown) of the vehicle. When the starting clutch 7 is released, power transmission cannot be performed and the transmission is in a neutral state.
[0012]
An electric motor 10 is directly connected to the engine 1, and performs power assist during acceleration by the electric motor 10, energy recovery during deceleration, and start of the engine 1. When the vehicle stops, the engine 1 is automatically stopped when a predetermined condition is satisfied, for example, when the brake is turned on, the air conditioner switch is turned off, and the brake booster negative pressure is equal to or higher than a predetermined value. 10 starts the engine 1 and starts from an engine stop state.
[0013]
The hydraulic pressure of the cylinders 50 c and 51 c of the pulleys 50 and 51 of the continuously variable transmission mechanism 5, the clutch 64, the reverse brake 65 and the start clutch 7 is controlled by the hydraulic circuit 11. As shown in FIG. 2, the hydraulic circuit 11 is provided with a hydraulic pump 12 driven by the engine 1, and the discharge pressure from the hydraulic pump 12 is regulated to a predetermined line pressure by a regulator 13, and this line pressure is adjusted. As the original pressure, the hydraulic pressure (pulley side pressure) of the cylinders 50c and 51c of the drive pulley 50 and the driven pulley 51 can be regulated by the first and second pressure regulating valves 14 ₁ and 14 ₂ . Each pressure regulating valve 14 ₁ , 14 ₂ is pressed to the left open side by the springs 14 _1a , 14 _2a , and pressed to the right close side by the pulley side pressure input to the oil chambers 14 _1b , 14 _2b at the left end. Has been. Further, by providing the first pressure regulating valve 14 first linear solenoid valve for ₁ 15 ₁ and the second linear solenoid valve 15 ₂ of the second pressure regulating valve 14 for _2, each of the pressure regulating valves 14 _1, 14 ₂ at the right end of the oil The output pressures from the linear solenoid valves 15 ₁ and 15 ₂ are input to the chambers 14 _1c and 14 _2c , and thus the drive pulley 50 and the driven pulley 51 are driven by the first and second linear solenoid valves 15 ₁ and 15 _2. Each pulley side pressure can be controlled. Further, the output pressure on the high-pressure side of the output pressures of both the first and second linear solenoid valves 15 ₁ and 15 ₂ is input to the regulator 13 via the switching valve 16, and the line pressure is controlled by this output pressure. Thus, an appropriate pulley side pressure that does not cause the belt 52 to slip is generated. The first and second linear solenoid valves 15 ₁ and 15 ₂ are pressed to the left side by the springs 15 _1b and 15 _2b , and the output pressure of the first and second linear solenoid valves 15 ₁ and 15 ₂ and the electromagnetic _force of the solenoids 15 _1a and 15 _2a . The pressure is pressed to the right side by the force, and the hydraulic pressure is inversely proportional to the energization current value of the solenoids 15 _1a , 15 _2a with the modulation pressure (pressure lower than the line pressure) from the modulator valve 17 as a source pressure. Is output.
[0014]
The starting clutch 7 is connected to an oil passage for supplying a modulation pressure, and a third linear solenoid valve 15 ₃ is interposed in the oil passage. The third linear solenoid valve 15 ₃ is pressed to the right side by the spring 15 _3b and the hydraulic pressure of the starting clutch 7, and is also pressed to the left side by the electromagnetic force of the solenoid 15 _3a. Te, engaging force of the starting clutch 7, i.e., the hydraulic pressure of the starting clutch 7, as source pressure modulator pressure, varies in proportion to the electric current value of the solenoid 15 _3a.
[0015]
Modulated pressure is supplied to the forward clutch 64 and the reverse brake 65 via the manual valve 18. The manual valve 18 is linked to a select lever (not shown), and "P" for parking, "R" for reverse, "N" for neutral, "D" for normal driving, and sporty driving "S" for low speed and "L" for low speed holding can be switched to a total of five positions, and the modulated pressure is supplied to the forward clutch 64 at each of the positions "D", "S", and "L". Modulation pressure is supplied to the reverse brake 65 at the “R” position, and supply of the modulation pressure to both the forward clutch 64 and the reverse brake 65 is stopped at each of the positions “N” and “P”. . The manual valve 18 is supplied with a modulating pressure via a throttle 19.
[0016]
The first to third linear solenoid valves 15 ₁ , 15 ₂ , 15 ₃ are controlled by a controller 20 (see FIG. 1) comprising an in-vehicle computer. The controller 20 includes an ignition pulse of the engine 1, a signal indicating the intake negative pressure PB of the engine 1 and the throttle opening θ, a signal from the brake switch 21 that detects depression of the brake pedal, and a select position of the select lever. A signal from the position sensor 22 to detect, a signal from the speed sensor 23 ₁ to detect the rotational speed of the drive pulley 50, a signal from the speed sensor 23 ₂ to detect the rotational speed of the driven pulley 51, and the start clutch 7 rotational speed of the output side, ie, the signal from the speed sensor 23 ₃ which detects a vehicle speed, a signal from an oil temperature sensor 24 for detecting the oil temperature of the transmission is inputted, the controller 20 based on these signals The first to third linear solenoid valves 15 ₁ , 15 ₂ , 15 ₃ are controlled.
[0017]
By the way, when the engine 1 is stopped when the vehicle is stopped, the hydraulic pump 12 serving as a hydraulic pressure source of the hydraulic circuit 11 is also stopped, and oil is drained from the hydraulic circuit 11. Therefore, when starting from the engine stop state, it takes time until the forward clutch 64 and the reverse brake 65 are engaged and the forward / reverse switching mechanism 6 enters an in-gear state where power is transmitted, and the start clutch 7 is moved before the in-gear. When engaged, the power is suddenly transmitted to the drive wheels of the vehicle by the in-gear of the forward / reverse switching mechanism 6 to generate a shock. Therefore, when the forward / reverse switching mechanism 6 is in the in-gear state, it is desirable to switch the control mode of the starting clutch 7 from the starting transient mode that closes the invalid stroke of the starting clutch 7 to the traveling mode that increases the engaging force of the starting clutch 7. It is. Further, in order to improve the start response, in the start transient mode, the start clutch 7 hydraulic pressure is set to a creep pressure that causes a creep of the vehicle (a torque exceeding the vehicle inertia is transmitted while the start clutch 7 slips). The hydraulic pressure command value PSCCMD of the start clutch 7 to be controlled by the third linear solenoid valve 15 ₃ is set to the creep pressure from the start of the start, and the start of the hydraulic circuit 11 is initially set. Since there is no hydraulic pressure, the third linear solenoid valve 15 ₃ is fully opened without receiving the hydraulic pressure toward the closing side, and when the hydraulic pressure rises, the hydraulic pressure of the starting clutch 7 overshoots to a value exceeding the creep pressure. And a shock occurs. Further, if the hydraulic pressure of the starting clutch 7 rises to the creep pressure before the pulley side pressure rises, a load corresponding to the inertia of the vehicle acts on the driven pulley 51 via the starting clutch 7, and the belt 52 slips due to insufficient side pressure. Resulting in.
[0018]
Considering the above points, the starting clutch 7 is controlled according to the program shown in FIG. 3 when starting from the engine stop state. This control is executed at a predetermined time interval, for example, at a 10 msec interval. First, at step S1, it is determined whether or not the flag F1 is set to “1”. F1 is initially reset to “0”. Therefore, “NO” is determined in the step S1, and the process proceeds to the step S2. Here, the timer value YTM1 is searched. YTM1 is set so as to become longer as the oil temperature becomes lower as shown in FIG. 6 in consideration of the pressure increase response delay of the hydraulic pressure, and according to the current oil temperature from the YTM1 data table using the oil temperature as a parameter. Search for the value of YTM1. When the oil temperature is normal temperature or higher, YTM1 is set to about 50 msec. Next, after the remaining time TM1 of the subtractive first timer is set to YTM1 in step S3, the process proceeds to step S4 to perform hydraulic pressure rise determination processing.
[0019]
The details of the hydraulic pressure rise determination processing are as shown in FIG. 4, and it is determined whether or not the flags F2, F3, and F4 are set to “1” in steps S4-1, S4-2, and S4-3, respectively. . F2, F3, and F4 are initially reset to “0”. Therefore, the process proceeds to step S4-4 to determine whether or not the flag F5 is set to “1”. F5 is a flag created by a subroutine, and is set to “1” if any ignition pulse is input within a predetermined time (for example, 500 msec), and when no ignition pulse is input, that is, the engine 1 Is reset to “0” when it can be determined that is completely stopped. If F5 = 0, F4 is set to “1” in step S4-5, and the process proceeds to step S4-6. From the next time, the process proceeds directly from step S4-3 to step S4-6.
[0020]
In step S4-6, it is determined whether or not the rotational speed NE2PLS of the engine 1 calculated from the input time difference between two successive ignition pulses is greater than zero. Note that NE2PSL is calculated in a subroutine. In step S4-6, “YES” is determined when NE2PLS calculated from the input time difference between the first ignition pulse and the second ignition pulse input after the engine stops becomes greater than zero. It is. Then, if "YES" is determined in the step S4-6, the process proceeds to a step S4-7, and a timer value YTMNE1 for calculating a time point at which the engine speed NE increases to a first predetermined speed YNE1 (for example, 500 rpm). Next, the process proceeds to step S4-8 to search for a timer value YTMNE2 for calculating a time point when the engine speed NE rises to a second predetermined speed YNE2 (for example, 900 rpm). As shown in FIGS. 7A and 7B, YTMNE1 and YTMNE2 are set to become shorter as NE2PLS becomes larger. Referring to FIG. 7C, t1 is the input time point of the first ignition pulse, t2 is the input time point of the second ignition pulse, and the rotational speed NE2PLS calculated from the input time difference between the two ignition pulses is Although it is considerably lower than the actual engine speed NE at the time, the time taken from the time t2 until the engine speed NE rises to each of the predetermined speeds YNE1 and YNE2 is determined with considerable accuracy from NE2PLS. YTMNE1 and YTMNE2 are set based on this principle.
[0021]
When the start is made before the engine 1 is completely stopped, since F5 = 1, the process proceeds from step S4-4 to step S4-9 and the flag F6 is set to "1". It is determined whether or not. F6 is initially reset to “0”. Therefore, it is determined as “NO” in step S4-9, and the process proceeds to step S4-10. Here, the engine speed NE obtained as a plurality of average values of NE2PLS is obtained. Is less than or equal to a predetermined speed YNE (for example, 500 rpm). If NE ≦ YNE, F6 is set to “1” in step S4-11, and the process proceeds to step S14-12. From the next time, the process proceeds directly from step S4-9 to step S4-12. In step S4-12, it is determined whether or not the current value of NE2PLS is greater than the previous value NE2PLS1. The determination of “YES” in step S4-12 is when NE2PLS starts to rise for the first time after the start. If "YES" is determined in the step S4-12, YTMNE1 and YTMNE2 are searched in the steps S4-13 and S4-14 using the current NE2PLS as a parameter. Note that YTMNE1 and YTMNE2 searched in S4-13 and S4-14 are shorter than solid YTMNE1 and YTMNE2 searched in steps S4-7 and S4-8, as indicated by dotted lines in FIGS. 7A and 7B. It is set to be.
[0022]
If “NO” is determined in the step S4-10, YTMNE1 and YTMNE2 are set to zero in steps S4-15 and S4-16. When the search for YTMNE1 and YTMNE2 is completed as described above, the remaining times TMNE1 and TMNE2 of the first and second NE discrimination timers in the subtraction formulas are respectively obtained in steps S4-17 and S4-18. Next, after setting the flag F3 to “1” in step S4-19, the process proceeds to step S4-20. From the next time, the process proceeds directly from step S4-2 to step S4-20.
[0023]
In step S4-20, a change amount ΔIACT of the effective current value IACT energized to the solenoid 15 _3a of the third linear solenoid valve 15 ₃ is calculated. ΔIACT is calculated, for example, as the difference between the current IACT detection value and the average value of IACT detected three to five times before. Once ΔIACT is calculated, it is next determined in step S4-21 whether or not the flag F7 is set to "1". F7 is initially reset to “0”. Therefore, the process proceeds to step S4-22, and it is determined whether or not the absolute value of ΔIACT has become equal to or smaller than a predetermined value YΔIACT1 (eg, 3.1 mA). In starting from the engine stop state, the oil pressure command value PSCCMD rises from zero, the energization of the solenoid 15 _3a is started, the feedback control of IACT is made so that the target current value IACT corresponds to PSCCMD. Therefore, | ΔIACT |> YΔIACT1 holds until IACT is stabilized at the target current value. When | ΔIACT | ≦ YΔIACT1, that is, when it is determined that IACT is stabilized at the target current value, F7 is set to “1” in step S4-23, and the process proceeds to step S4-24. . From the next time, the process proceeds directly from step S4-21 to step S4-24.
[0024]
In step S4-24, it is determined whether or not the remaining time TMNE1 of the first NE determination timer has become zero, that is, whether or not the engine speed NE has increased to the first predetermined speed YNE1 ( (See FIG. 7C). If the determination result is "YES", it is determined in step S4-25 whether or not the remaining time TM2 of the subtractive second timer has become zero. TM2 is set to a predetermined time YTM2 at the beginning of the start from the engine stop state. Then, when YTM2 elapses from the start of starting and TM2 = 0, it is determined in step S4-26 whether ΔIACT is equal to or greater than a predetermined value YΔIACT2 (for example, 12.4 mA).
[0025]
Here, when the vehicle is started from a state where the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 is lost due to the engine stop, the third linear solenoid valve 15 ₃ that has been fully opened is returned to the closed side when the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 rises. , A back electromotive force is generated in the solenoid 15 _3a, and IACT increases accordingly. Accordingly, whether or not the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 has risen can be determined based on whether or not ΔIACT ≧ YΔIACT2. In some cases, a back electromotive force is generated due to a change in hydraulic pressure during the transition period of hydraulic pressure, and ΔIACT ≧ YΔIACT2. Therefore, in this embodiment, in order to prevent erroneous discrimination of the hydraulic pressure rise, step S4-24 is provided, and until TMNE1 = 0, that is, until the engine speed NE rises to the first predetermined speed YNE1. The determination in step S4-26, that is, the determination of the hydraulic pressure rise based on ΔIACT is not performed. The reason for providing the step S4-25 will be described in detail later.
[0026]
If ΔIACT ≧ YΔIACT2, the flag F8 is set to “1” in step S4-27, and then it is determined whether or not the flag F3 is set to “1” in step S4-28. If F3 = 1 in the setting process in step S4-19, it is determined in step S4-29 whether the flag F8 is set to “1”. If F8 = 1 in the setting process in step S4-27, the mode value ISMOD is set to “01” in step S4-30.
[0027]
If F8 is not set to “1”, it is determined in step S4-31 whether or not the rotational speed NDR of the drive pulley 50 is equal to or higher than a first predetermined speed YNDR1 (for example, 500 rpm), and NDR <YNDR1 If so, it is determined in step S4-32 whether or not the remaining time TMNE2 of the second NE determination timer has become zero, that is, whether or not the engine speed NE has increased to the second predetermined speed YNE2. (See FIG. 7C). When NDR ≧ YNDR1 or TMNE2 = 0, it is determined whether TM2 = 0 in step S4-33. When TM2 = 0, mode value ISMOD is determined in step S4-34. Is set to “02”. When the setting process in step S4-30 or S4-34 is performed, the flag F2 is set to “1” in step S4-35, and the subsequent hydraulic pressure rise determination process is stopped.
[0028]
Here, when the vehicle starts off from a state where the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 is lost, the rise of the hydraulic pressure can be determined based on ΔIACT, that is, the back electromotive force of the solenoid 15 _3a of the third linear solenoid valve 15 ₃ as described above. If the vehicle starts with a residual pressure in the hydraulic circuit 11, the third linear solenoid valve 15 ₃ does not fully open, and the rise of the hydraulic pressure cannot be determined based on the back electromotive force of the solenoid 15 _3a . By the way, the drive pulley 50 starts rotating by power transmission via the forward / reverse switching mechanism 6 when the engine 1 is started and oil supply to the forward clutch 64 and the reverse brake 65 is started. When the speed NDR increases to YNDR1, it can be determined that the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 is also rising. Therefore, in the present embodiment, the hydraulic pressure rising is determined based on the rotational speed NDR of the drive pulley 50 in step S4-31. If the rising of the hydraulic pressure of the forward clutch 64 or the reverse brake 65 is delayed or the range of the transmission is switched to the non-traveling range of “N” or “P”, NDR ≧ It may not become YNDR1. Therefore, in the present embodiment, the step of S4-32 is provided to determine whether the hydraulic pressure rises based on the engine rotational speed NE.
[0029]
Referring to FIG. 3, when the hydraulic pressure rising determination process in step S4 is performed as described above, it is next determined in step S5 whether or not flag F2 is set to "1". Until S = 1, that is, until the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 rises, the process proceeds to step S6 to set the hydraulic pressure command value PSCCMD to the initial pressure PSCA lower than the creep pressure, and at step S7, the subtraction formula The remaining time TM3 of the third timer is set to a predetermined time YTM3 (for example, 500 msec). The initial pressure PSCA is set to be approximately equal to the set load of the return spring 7a of the start clutch 7, and even if the hydraulic pressure to the start clutch 7 rises to the initial pressure PSCA, the start clutch 7 has an ineffective stroke. Only the state is reached, and no engagement force is generated. Therefore, even if the hydraulic pressure of the starting clutch 7 overshoots at the rise of the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11, the starting clutch 7 is not strongly engaged and no shock occurs.
[0030]
YTM2 is set to, for example, 200 msec in consideration of the time taken for the pulley side pressure to rise due to oil supply to the cylinders 50c and 51c of the drive pulley 50 and the driven pulley 51. Since the flag F2 is prohibited from being set to “1” by the discrimination process in steps S4-25 and S4-33 until YTM2 has elapsed from the start of starting, the hydraulic pressure command value PSCCMD is It is held at the initial pressure PSCA, and the engaging force of the starting clutch 7 is prevented from rising beyond the creep force that causes the vehicle to creep. Therefore, it is possible to prevent the belt 52 from slipping due to the engagement of the starting clutch 7 before the pulley side pressure rises.
[0031]
When the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 rises and the flag F2 is set to “1”, the process proceeds to step S8 to perform data set processing. Details of this data set processing are as shown in FIG. In detail, the invalid stroke filling pressure addition value PSCB and the creep pressure addition value PSCC are searched in steps S8-1 and S8-2, respectively. PSCB and PSCC are set so as to increase as the oil temperature decreases in consideration of the delay in response to the pressure increase of the oil pressure, and PSCB corresponding to the current oil temperature from the PSCB and PSCC data table using the oil temperature as a parameter. , PSCC value is retrieved.
[0032]
Next, in step S8-3, it is determined whether or not the mode value ISMOD is set to “01”. If ISMOD = 01, the process proceeds to step S8-4 and is set to a predetermined value in advance. The invalid stroke filling pressure pre-addition value PSCBa is rewritten to zero, and the invalid stroke filling pressure end determination timer value YTM3B and the creep pressure start determination timer value YTM3C are respectively set to the first set values YTM3B1 (for example, 420 msec) and YTM3C1 (for example, 400 msec). When ISMOD is set to “02”, the process proceeds to step S8-5, and YTM3B and YTM3C are set to the second set values YTM3B2 (for example, 470 msec) and YTM3C2 (for example, 450 msec), respectively.
[0033]
Referring to FIG. 3, when the data set process in step S8 is performed as described above, the process proceeds to step S9, where the remaining time TM3 of the third timer is a predetermined set time YTM3A (for example, 490 msec). It is determined whether or not this is the case, that is, whether or not the elapsed time from the hydraulic pressure rise time is within YTM3-YTM3A. If TM3 ≧ YTM3A, the hydraulic pressure command value PSCCMD is set to a value obtained by adding PSCB and PSCBa to PSCA in step S10. If TM3 <YTM3A, it is determined in step S11 whether TM3 is equal to or greater than YTM3B, that is, whether the elapsed time from the hydraulic pressure rise time is within YTM3-YTM3B. If TM3 ≧ YTM3B In step S12, the hydraulic pressure command value PSCCMD is set to a value obtained by adding PSCB to PSCA. If TM3 <YTM3B, it is determined in step S13 whether TM3 is equal to or greater than YTM3C, that is, whether the elapsed time from the hydraulic pressure rise time is within YTM3-YTM3C. If TM3 ≧ YTM3C In step S14, the hydraulic pressure command value PSCCMD is set to a value obtained by subtracting a pre-creep pressure subtraction value PSCCa that is set in advance from a value obtained by adding PSCC to PSCA. If TM3 <YTM3C, the flag F1 is set to "1" in step S15, and the hydraulic pressure command value PSCCMD is set to a value obtained by adding PSCC to PSCA in step S16. From the next time, “YES” is determined in the step S1, and the process proceeds to a step S17. Whether or not the remaining time TM1 of the first timer has become zero, that is, from the time when the hydraulic pressure command value PSCCMD is set to PSCA + PSCC. It is determined whether or not the elapsed time is YTM1. When TM1 = 0, it is determined in step S18 whether the transmission range is “N” or “P”, and the range is a traveling range other than “N” or “P”. If so, it is determined in a step S19 whether or not the flag F9 is set to "1". The flag F9 is initially reset to “0”. Therefore, it is determined as “NO” in step S19, and the process proceeds to step S20. Whether the rotational speed NDR of the drive pulley 50 is equal to or higher than the second predetermined speed YNDR2. Determine whether or not. If TM1 ≠ 0, “N”, “P” range, or NDR <YNDR2, the remaining time TM4 of the subtractable fourth timer is set to the predetermined time YTM4 in the step S21, and then the S16 In step, the hydraulic pressure command value PSCCMD is maintained at PSCA + PSCC.
[0034]
Here, the PSCC is set so that a value obtained by adding this to the initial value PSCA becomes the creep pressure, and PSCB is set to a value larger than the PSCC. Solenoid 15 _3a is determined oil pressure of the rise in the back electromotive force of, when ISMOD is set to "01", since the as PSCBa is rewritten to zero, as shown in FIG. 8, a hydraulic rising determination time ( Until the time of YTM3-YTM3B (= YTM3B1) elapses from when F2 = 1, the hydraulic pressure command value PSCCMD is held at the value of PSCA + PSCB, that is, the invalid stroke filling pressure higher than the creep pressure, and the vehicle starts during that time The actual hydraulic pressure PSC of the clutch 7 rises with good responsiveness toward the creep pressure while reducing the invalid stroke. When the elapsed time from the hydraulic pressure rise determination time exceeds YTM3-YTM3B, PSCCMD is switched to the value of PSCA + PSCC-PSCCa, that is, a value lower than the creep pressure until the elapsed time reaches YTM3-YTM3C (= YTM3C1). When the time exceeds YTM3-YTM3C, PSCCMD is switched to the value of PSCA + PSCC, that is, the creep pressure. Thus, when switching to creeping pressure from an invalid stroke filling pressure of PSCCMD, by temporarily PSCCMD lower than the creep pressure, the current value effective current value IACT of the solenoid 15 _3a corresponds to the ineffective stroke filling pressure The current value corresponding to the creep pressure decreases with good responsiveness. Then, the actual hydraulic pressure PSC of the starting clutch 7 is increased to the creep pressure without causing an overshoot before YTM1 elapses from the time when PSCCMD is switched to the creep pressure.
[0035]
When the rising of the hydraulic pressure is determined based on the rotational speed NDR of the drive pulley 50 and the engine rotational speed NE and ISMOD is set to “02”, as shown in FIG. 9, the elapsed time from the hydraulic pressure rising determination time is obtained. Until YTM3-YTM3A, PSCCMD is switched to the value of PSCA + PSCB + PSCBa, that is, a value higher than the invalid stroke filling pressure. Switched. Thus, when the switching disabling stroke filling pressure of PSCCMD from the initial pressure PSCA, by higher than the ineffective stroke pressure temporarily PSCCMD, from the current value effective current value IACT of the solenoid 15 _3a corresponds to an initial pressure The current value corresponding to the invalid stroke filling pressure increases with good responsiveness. When ISMOD is set to “01”, the effective current value IACT of the solenoid 15 _3a is increased by the back electromotive force, and it is necessary to make PSCCMD higher than the invalid stroke pressure in order to improve the response of IACT. Absent. When the elapsed time from the hydraulic pressure rise determination time exceeds YTM3-YTM3B (= YTM3B2), PSCCMD becomes the value of PSCA + PSCC-PSCCa, that is, a value lower than the creep pressure until the elapsed time reaches YTM3-YTM3C (= YTM3C2). After that, it is switched to the value of PSCA + PSCC, that is, the creep pressure. Here, ISMOD is set to “02” when there is residual pressure in the hydraulic circuit 11 and the actual hydraulic pressure PSC of the starting clutch 7 rises with a relatively high response, so YTM3B2 is set larger than YTM3B1. In addition, the time for maintaining PSCCMD at the invalid stroke filling pressure is shortened.
[0036]
Until the forward / reverse switching mechanism 6 is in the in-gear state, PSCCMD is maintained at the creep pressure to prevent the occurrence of a shock due to a sudden rise in the driving torque of the driving wheels of the vehicle at the time of in-gear. Here, whether or not the forward / reverse switching mechanism 6 is in the in-gear state can be determined by whether or not the deviation between the engine rotational speed NE and the rotational speed NDR of the drive pulley 50 is equal to or less than a predetermined value. Since the engine speed rapidly increases when starting from, when calculating the engine speed from the input time difference of the ignition pulse as described above, the calculated NE becomes considerably lower than the actual NE, and the in-gear determination is delayed. Therefore, in the present embodiment, in-gear determination is performed based only on the rotational speed NDR of the drive pulley 50. That is, as described above, in step S20, it is determined whether or not the rotational speed NDR of the drive pulley 50 has exceeded a second predetermined speed YNDR2 (for example, 700 rpm) that is an in-gear determination reference, and when NDR ≧ YNDR2 Determines that the forward / reverse switching mechanism 6 is in the in-gear state, sets the flag F9 to "1" in step S22, proceeds to the steps after S23, and sets the control mode of the start clutch 7 to the previous start. The mode is switched from the transient mode to the running mode.
[0037]
In the travel mode, first, in step S23, the normal hydraulic pressure PSCN of the starting clutch 7 corresponding to the engine speed NE is calculated. Next, in step S24, it is determined whether PSCN is equal to or greater than the limiting value PSCLMT for annealing. Determine. If PSCN ≧ PSCLMT, whether or not the remaining time TM4 of the fourth timer is zero in step S25, that is, whether or not the elapsed time from the in-gear determination time (when F9 = 1) is equal to or greater than YTM4. If TM4 = 0, the positive hydraulic pressure change limit value ΔPLMT per one time is set to a normal smoothing value YΔPLMTN (for example, 0.5 kg / cm ² ) in step S26, and TM4 ≠ If 0, ΔPLMT is set to a value YΔPLMTS (for example, 0.25 kg / cm ² ) smaller than YΔPLMTN in step S27. Next, in step S28, it is determined whether or not the absolute value of the deviation between PSCN and PSCLMT is greater than or equal to ΔPLMT. If it is greater than or equal to ΔPLMT, PSCLMT is rewritten to the previous value plus ΔPLMT in step S29. If it is less than ΔPLMT, PSCLMT is rewritten to PSCN in step S30. If PSCN <PSCLMT, it is determined in step S31 whether or not the absolute value of the deviation between PSCN and PSCLMT is equal to or greater than a predetermined negative hydraulic pressure change limit value ΔPLMTM (for example, 0.5 kg / cm ² ). If ΔPLMTM or more, PSCLMT is rewritten to the value obtained by subtracting ΔPLMTM from the previous value in step S32, and if it is less than ΔPLMTM, PSCLMT is rewritten to PSCN as described above in step S30. In step S33, the hydraulic pressure command value PSCCMD is set to PSCLMT.
[0038]
Thus, when YTM4 elapses from the in-gear determination time, the increase amount per time of the hydraulic pressure command value PSCCMD becomes the normal smoothing value YΔPLMTN, but until YTM4 elapses, The increase amount is limited to YΔPLMS which is smaller than the normal threshold value, and PSCCMD, that is, the pressure increase speed of the hydraulic pressure of the starting clutch 7 is limited to a relatively low speed.
[0039]
By the way, in order to improve the durability of the belt 52 and reduce the friction loss, the pulley side pressure should not be increased more than necessary compared to the transmission torque at that time. Therefore, in the start transient mode, the pulley side pressure is set to a relatively low pressure, and the pulley side pressure is increased as the hydraulic pressure of the start clutch 7 is increased by switching to the travel mode. However, the hydraulic pressure of the hydraulic circuit 11 may not be fully increased to the line pressure even at the time of switching to the travel mode. If the hydraulic pressure increase speed of the starting clutch 7 is increased, the pulley side pressure increase is delayed. The belt 52 may slip. The YTM 4 is set to, for example, 90 msec in accordance with the time when there is a possibility that the pressure increase of the pulley side pressure is caused. Is prevented.
[0040]
The embodiment in which the start clutch 7 is configured by a hydraulic clutch has been described above, but the present invention can be similarly applied to a case where the start clutch 7 is configured by a clutch other than a hydraulic clutch such as an electromagnetic clutch.
[0041]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, when starting from the engine stop state, it is possible to prevent the start clutch from having an engaging force before the pulley side pressure rises, thereby preventing belt slip.
[Brief description of the drawings]
1 is a skeleton diagram showing an example of a transmission equipped with a starting clutch controlled by the device of the present invention; FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit of the transmission shown in FIG. 1; FIG. 4 is a flowchart showing the processing contents in step S4 of the control program in FIG. 3. FIG. 5 is a flowchart showing the processing contents in step S8 of the control program in FIG. FIG. 7 is a graph showing a data table of YTM1 used for the search in step S2 of the control program of FIG. 3. FIG. 7A is a graph showing a data table of YTMNE1 used for the search in step S4-7 of FIG. B) Graph showing the data table of YTMNE2 used for the search in step S4-8 in FIG. 4, (C) YTMNE1, YTM FIG. 8 is a time chart showing changes in the hydraulic pressure command value PSCCMD, the effective solenoid current value IACT, and the actual hydraulic pressure PSC of the starting clutch when there is no residual pressure in the hydraulic circuit. FIG. 9 is a time chart showing changes in hydraulic pressure command value PSCCMD, solenoid effective current value IACT, and actual hydraulic pressure PSC of the starting clutch when there is residual pressure in the hydraulic circuit.
1 engine 5 continuously variable transmission mechanism 7 starting clutch 20 controller

Claims

In a starting clutch control device provided in series with a belt-type continuously variable transmission mechanism in a transmission device for an idle operation stop vehicle that automatically stops the engine under a predetermined condition when the vehicle stops.
At the beginning of the start from the engine stop state, the hydraulic pressure command value of the start clutch is maintained at the initial pressure for a time set according to the time taken for the pulley side pressure to rise, and the engagement force of the start clutch causes the vehicle to creep. e Bei engagement preventing means for preventing the rise above creeping force,
The engagement preventing means determines the hydraulic pressure command value of the starting clutch based on the presence or absence of residual pressure in the hydraulic circuit of the transmission after the set time has elapsed, and controls the actual hydraulic pressure of the starting clutch to the creep pressure. A starting clutch control device for an idle operation stop vehicle.

2. The start clutch control apparatus for an idle operation stop vehicle according to claim 1 , wherein the initial pressure is set lower than a value at which the start clutch generates an engaging force .