JP3853706B2

JP3853706B2 - 車両用伝動装置

Info

Publication number: JP3853706B2
Application number: JP2002177025A
Authority: JP
Inventors: 一浩小田原; 昭倉垣; 秀和馬場; 裕北村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-06-18
Filing date: 2002-06-18
Publication date: 2006-12-06
Anticipated expiration: 2022-06-18
Also published as: JP2004019579A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用伝動装置に関し、特に回転電機によるエンジンの始動時とエンジンによる補機駆動時において、それぞれ適切な変速比を得られる車両用伝動装置の衝撃トルク緩衝機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平２−２６４１５３号公報には、始動電動機の回転軸に設けられたプーリと、エンジンのクランク軸に遊星歯車機構を介して連結されたクランクプーリとをベルトで連結して相互に駆動力の伝達を行ない、かつ、キャリアとサンギヤ間に設けられた一方向クラッチと、インターナルギヤを係止、開放するラチェット機構とそれを付勢するアクチュエータにより、始動時と発電時とで変速比を変化させる技術が提案されている。
【０００３】
特開平２−２６４１５３号公報に示される従来の車両用伝動装置においては、始動時、始動電動機の回転動力が、始動電動機のプーリ、ベルト、クランクプーリに伝達され、次に、クランクプーリから遊星歯車機構を介してクランクシャフトに減速して伝達されてエンジンが始動される。
【０００４】
この時、クランクプーリに連結されたサンギヤはクランクシャフトに連結したキャリアに対して回転速度が高く、相対回転しているが、エンジン始動後は、ラチェット機構に係止されていたインターナルギヤが開放され、かつ、始動電動機が発電機に切り換えられるので、クランクプーリに連結されたサンギヤは回転速度が下がり、逆にクランクシャフトに連結されたキャリアは回転速度が上昇し、そしてキャリアの回転速度がサンギヤの回転速度を上回ろうとした時点でキャリアとサンギヤ間に設けられた一方向クラッチが結合し、一体に回転する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、特開平２−２６４１５３号公報に示される従来の車両用伝動装置においては、始動時に、インターナルギヤをラチェット機構で係止する場合には、何らかの原因によりインターナルギヤに過大なトルクが加わった場合の衝撃を吸収あるいは逃がす部分が無く、ギヤが破損するという問題があった。
【０００６】
また、何らかの条件により、一方向クラッチの結合時に過大な衝撃トルクが加わり、一方向クラッチが致命的なダメージを受けるという問題があった。
【０００７】
この発明は、上述のような問題点を解決するためになされたものであり、インターナルギヤに過大な衝撃トルクが加わった場合でも、電磁クラッチのフィールドコアとエンジンブラケットへの固定部間に弾性緩衝体を設けて、衝撃トルクを吸収緩和するようにして耐久寿命を向上させた車両用伝動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明による車両用伝動装置は、電動機または発電機として動作する回転電機と、
前記回転電機を電動機および発電機に切り換える回転電機切換制御手段と、
前記回転電機の回転軸に取り付けられた回転電機用プーリと、
補機の回転軸に連結されて補機に動力を伝達する補機用プーリと、
エンジンのクランクシャフトに対して相対回転および一体回転可能に切り換えられて動力を入出力可能に伝達するクランクプーリと、
前記回転電機用プーリ、前記補機用プーリ、および前記クランクプーリと相互に連結し、回転動力を伝達する動力伝達手段と、
前記クランクプーリと連結され、かつベアリングを介して回転自在に支持されたサンギヤと、
前記サンギヤの外周をベアリングを介して自転および公転可能に支持されたプラネタリーギヤと、
前記プラネタリーギヤを自転および公転可能に支持し、かつ前記クランクシャフトに連結されたキャリアと、内周側で前記プラネタリーギヤと噛み合うインターナルギヤと、
前記インターナルギヤを拘束状態および非拘束状態に切り換える電磁クラッチと、
前記電磁クラッチをオン／オフする電磁クラッチ切換制御手段と、
前記インターナルギヤと前記キャリアと前記サンギヤのいずれか２ヶ所間に設けられた一方向クラッチとを備えた車両用伝動装置において、
前記電磁クラッチが少なくとも一個以上のベアリングを介して前記クランクシャフトに対して同軸に装着され、かつ前記電磁クラッチのフィールドコアが、弾性緩衝体を介してエンジンブラケットに対して円周方向に拘束されていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２の発明による車両用伝動装置は、請求項１の発明において、
前記インターナルギヤまたは前記キャリアと、前記一方向クラッチの外輪との嵌合部で、所定以上の回動トルクが作用した場合に滑るようなトルクリミッター機能を持たせるか、あるいは、前記キャリアまたは前記サンギヤと、前記一方向クラッチの内輪との嵌合部で、所定以上の回動トルクが作用した場合に滑るようなトルクリミッター機能を持たせたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１はこの発明の車両用伝動装置を含むエンジンの周辺機器のシステム構成図である。
【００１１】
図１において、エンジン１の出力軸側（図示せず）に、ロックアップ機構付のトルクコンバータ２、及びオートマチックトランスミッション（以下Ａ／Ｔと略す）３が設置されている。電動発電機４は回転センサ４ａが装着され電動機および発電機として動作する回転電機である。
【００１２】
エンジン１の他方の出力軸（クランクシャフト２４）側には、変速伝動装置５が設けられている。この変速伝動装置５は、エンジン１の始動時に、電動発電機用プーリ（回転電機用プーリ）１４、ベルト（動力伝達手段）１７、クランクプーリ１５を介して伝達された電動発電機４の回転動力を減速してクランクシャフト２４に伝えてエンジン１を始動し、一方、エンジン１の始動後は、エンジン１の回転動力を等速でクランクプーリ１５に伝える役割を果す。そして、伝達されたエンジン１の回転動力は、クランクプーリ１５、ベルト１７、補機用プーリ１６あるいは電動発電機用プーリ１４を介して、それぞれ補機６、電動発電機４を駆動する。
【００１３】
エンジン１の近傍に設けられたスタータ７は、この発明においては、所定時間エンジン１の停止が連続して続いた後の最初のエンジン始動、あるいはエンジン冷却水が所定値以下の時のエンジン１の始動の時のみに使用される。スタータ７の動作指令に関しては、エンジン冷却水および連続エンジン停止時間を検知する図示しない検知手段が設けられ、その出力に基づいてスタータ７が動作する。
【００１４】
インバータ８は、エンジン１の始動時、高圧バッテリ９の直流電力を三相交流電力に変換して電動発電機４に給電し、電動発電機４を電動機として駆動制御する。一方、エンジン始動後は、エンジン１の回転動力で発電機として駆動された電動発電機４が発電した交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ９に充電する。
【００１５】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は、１２Ｖバッテリ１１と高圧バッテリ９の間の電力を電圧変換してやり取りするためのものである。
【００１６】
電動オイルポンプ１２は、エンジン１の停止時に、機械式オイルポンプの替わりにトルクコンバータ２の油圧又はＡ／Ｔ３を駆動制御する油圧を供給する役割を果し、油圧制御部１３は上記供給された油圧を必要部位に分配するためのものである。
【００１７】
Ａ／Ｔ用ＥＣＵ６０は電動オイルポンプ１２および油圧制御部１３を制御するためのものであり、電動発電機用ＥＣＵ７０（切換制御手段）は、回転センサ４ａからの回転位置情報と、高圧バッテリ９の温度、充放電電流量情報に基づいて充電状態（ＳＯＣ＝State of charge）を検出し、インバータ８を制御する。エンジン用ＥＣＵ８０はエンジンを最適に制御するためのものであり、ＥＣＵ９０は、エンジン用ＥＣＵ８０、Ａ／Ｔ用ＥＣＵ６０、電動発電機用ＥＣＵ７０を統合制御する役割を果す。
【００１８】
次に、この発明の実施の形態による車両用伝動装置の具体的構造について説明する。図２は実施の形態１の車両用伝動装置の側面断面図であり、図３は車両用伝動装置の正面図である。
【００１９】
図において、クランクプーリ１５の中心孔は、略円筒状のサンギヤ１８のシャフト部１８ｂに挿嵌されている。クランクプーリ１５の内側端面は、サンギヤ１８のシャフト部１８ｂに嵌合されたベアリング３６の内輪の一端面に当接している。クランクプーリ１５の外側端面は、サンギヤ１８のネジ部１８ｃにネジ嵌合したナット２６によって軸方向に締め付け固定されている。このような構成により、クランクプーリ１５、サンギヤ１８、ベアリング３６の内輪およびナット２６は一体的に回転する。なお、サンギヤ１８のシャフト部１８ｂのベアリング３６が嵌合された側の反対側の端面には、ベアリング３８の内輪が嵌合されており、かつ、ベアリング３６、３８の各外輪はそれぞれキャリア２３の内周面に嵌合支承されている。
【００２０】
プラネタリーギヤ１９は、ベアリング１９ｃを介してキャリア２３に嵌合固定されたシャフト１９ｂに自転可能に支承されている。更に、このプラネタリーギヤ１９は、サンギヤ１８のシャフト部１８ｂとキャリア２３の内周面に嵌合されたベアリング３６、３８を介して、サンギヤ１８の外周をシャフト部１８ｂと同軸的に公転可能に支持されている。
【００２１】
キャリア２３は、一端に設けられた円筒孔とクランクシャフト２４の結合シャフト部２４ａとが挿嵌され、キー３４で円周方向に固定され、ボルト４０でクランクシャフト２４に軸方向に固定されている。つまり、キャリア２３はクランクシャフト２４に一体に固定され、キャリア２３とクランクシャフト２４は相互に回転動力を伝達することができる。
【００２２】
キャリア２３のクランクプーリ１５側の外周面にはベアリング３７の内輪が嵌合され、その外輪には外周ブラケット２７の内周面が嵌合される。その外周ブラケット２７の内周面には、インターナルギヤ２０が挿嵌され、一体に固定されている。
【００２３】
エンドブラケット２９の内周面はベアリング３９の外輪に圧入され、外周面は外周ブラケット２７の内周面に嵌合され、かつ止め輪３０によって軸方向に固定されているので、外周ブラケット２７は、ベアリング３９、エンドブラケット２９を介してキャリア２３に対して回転可能に支承されている。
【００２４】
エンドブラケット２９の内周面とキャリア２３の外周面には一方向クラッチ２２が接続されている。すなわち、一方向クラッチ２２の外輪２２ａはエンドブラケット２９の内周に嵌合され、内輪２２ｂはキャリア２３の外周面に圧入されている。ここで、前記内輪２２ｂとキャリア２３の外周面の回動摩擦力が一定の範囲に収まるように、締め代、面粗度、真円度等を管理すると共に、圧入圧も管理しているので、前記内輪２２ｂとキャリア２３の外周面が滑り始める最大回動トルクを所定値に調整管理することができる。
【００２５】
一方向クラッチ２２は、外輪２２ａと内輪２２ｂとの間に、ローラ２２ｃおよびリティナ２２ｄを有し一方向にのみ回転力を伝達する。そして、一方向クラッチ２２は、図示のナット２６側から見て、内輪２２ｂに対して外輪２２ａが相対的に時計回り方向に回転した場合に結合状態となり、逆に、反時計回りに回転する場合は非結合状態（すなわち空回り状態）になる。
【００２６】
電磁クラッチ２１の励磁回路部は、フィールドコア２１ａに界磁コイル２１ｃが巻回され、磁路を形成するための端面コア２１ｂがフィールドコア２１ａの一端面側に圧嵌固定された構造になっている。フィールドコア２１ａの端面コア２１ｂ側には、わずかなギャップを介してアマチュア２１ｄが対峙しており、このアマチュア２１ｄは、弾性体としての板バネ３１の外周端にリベット３２で固定されている。、一方、この板バネ３１の内周端は外周ブラケット２７のフランジ部２７ａとボルト２８で固定されている。板バネ３１は、アマチュア２１ｄをフィールドコア２１ａから離間する方向に付勢している。
【００２７】
電磁クラッチ２１の励磁回路がオンすると、アマチュア２１ｄはフィールドコア２１ａに吸引される。一方、電磁クラッチ２１の励磁回路がオフすると、アマチュア２１ｄは板バネ３１の弾性力でフランジ部２７ａ側に引き戻される。アマチュア２１ｄとフランジ部２７ａの間には、例えばゴムで作製された緩衝材３３が設けられている。緩衝材３３は、電磁クラッチ２１の励磁回路がオフしたとき、アマチュア２１ｄが板バネ３１の弾性力でフランジ部２７ａ側に引き戻されることにより発生する、アマチュア２１ｄとフランジ部２７ａの衝突音を防止する。
【００２８】
また、フィールドコア２１ａの内周にベアリング３５の外輪が圧入固定され、ベアリング３５の内輪はエンドブラケット２９の外周にスペーサ４３およびワッシャ４４を介して軸方向に挿嵌されている。更に、このベアリング３５の内輪のワッシャ４４の反対側端面は、エンドブラケット２９のネジ部２９ａに締め込まれたナット４５によって軸方向に固定されている。ここで、スペーサ４３は止め輪３０の外れ止めの機能を有し、ワッシャ４４はアマチュア２１ｄとフィールドコア２１ａとのギャップ調整を行なうものである。
【００２９】
フィールドコア２１ａの端面コア２１ｂの反対側端面には、取付けプレート４６が抵抗溶接あるいはネジ止めなどの結合手段により一体に固定されている。そして、取付けプレート４６の外周端に形成された固定用ポケット４６ａ内には、弾性緩衝体２５が嵌合固定され、さらに弾性緩衝体２５の内周面にはブッシュ４７が摺動可能に圧入されている。ボルト５０は前記ブッシュ４７をカバーブラケット１ｂに締め付け固定している。
【００３０】
カバーブラケット１ｂに設けたシール部材室１０１ｂには、シール部材５２が嵌合固定され、そのシール部材５２にクランクシャフト２４が挿嵌されている。スプロケット５３は、図示しないチェーンによって図示しないカムシャフトを回転駆動するためのものであり、クランクシャフト２４にキーなどを介して固定されている。
【００３１】
なお、図１において説明した電動発電機用ＥＣＵ７０は、インバータ８を介して電動発電機４を電動機および発電機に切り換える回転電機切換制御手段としての動作をするとともに、上述の電磁クラッチ２１をオン／オフ制御してインターナルギヤ２０を拘束状態（係止状態すなわち回転不可能状態）および非拘束状態（開放状態すなわち回転可能状態）に切り換える電磁クラッチ切換制御手段としての動作をする。
【００３２】
次に、本実施の形態１の車両用伝動装置の動作について説明する。
まず、エコラン動作を開始する条件が成立すると、エンジン用ＥＣＵ８０は、エンジン１の各気筒への燃料の噴射を停止させる信号を出力し、エンジンを停止させる。ここで、エコラン動作を開始する条件としては、車速がゼロで、かつ、シフトレバーのレンジがＲ（後進）にないこと、さらに、アクセルペダルの踏み込み量がゼロであることなどが一例として考えられる。
【００３３】
エコラン動作によりエンジンを停止した場合には、電動発電機４を電動機として動作させ、電動発電機用プーリ１４、ベルト１７、補機用プーリ１６を介して、補機６が負荷に応じた回転速度とトルクで最適に駆動される。
この時の変速伝動装置５の電磁クラッチ２１はオフされており、アマチュア２１ｄは非拘束状態となっている。
なお、この場合の補機６としては、車両停止時でも使用が必要とされるＡ／Ｃコンプレッサーやパワーステアリング用オイルポンプなどが当てはまる。
【００３４】
図１の電動発電機用プーリ１４の主面側から見て、時計回り方向に電動発電機４が回転するならば、ベルト１７で連結されたクランクプーリ１５も時計回りに回転し、さらにクランクプーリ１５と一体に固定されたサンギヤ１８も時計回りに回転する。
【００３５】
一方、サンギヤ１８と噛み合っているプラネタリーギヤ１９は反時計回りに自転するが、停止しているエンジン１のクランクシャフト２４に一体に連結されているキャリア２３は停止したままでサンギヤ１８の周りを公転しないので、非拘束状態にあるアマチュア２１ｄに連結している外周ブラケット２７に嵌合固定されているインターナルギヤ２０は反時計回りに回転する。
【００３６】
この場合、キャリア２３に嵌合している一方向クラッチ２２の内輪２２ｂに対して、エンドブラケット２９と外周ブラケット２７とインターナルギヤ２０に連結されている一方向クラッチ２２の外輪２２ａは反時計回りに相対回転するので、一方向クラッチ２２は非結合状態となり空回りする。
【００３７】
すなわち、エンジン停止時に電磁クラッチ２１をオフし、電動発電機４を電動機として作動させても、その回転動力はベルト１７を介して補機６にのみ伝達され、クランクプーリ１５、変速伝動装置５は空回りしてクランクシャフト２４には電動発電機４の回転動力は伝達されない。
【００３８】
次に、エコラン動作によるエンジン停止状態から、電動発電機４によってエンジン１を再始動させる場合の動作について説明する。
【００３９】
エンジン再始動条件が成立すると、まず、変速伝動装置５の電磁クラッチ２１がオンされ、次に電動発電機４が電動機として時計回りに回転し、電動発電機用プーリ１４、ベルト１７を介してクランクプーリ１５に回転動力が伝達される。
【００４０】
そして、電磁クラッチ２１がオンしているため、アマチュア２１ｄがフィールドコア２１ａに吸着されて拘束されるので、板バネ３１、外周ブラケット２７を介してインターナルギヤ２０が拘束され、その結果、クランクプーリ１５に伝達された回転動力は、サンギヤ１８、プラネタリーギヤ１９、キャリア２３を介して減速されてクランクシャフト２４に伝達され、エンジンが始動される。
なお、この時、インターナルギヤ２０は拘束されており、キャリア２３は時計回りに回転するので、一方向クラッチ２２は非結合状態となり空回りしている。
【００４１】
このような電動発電機４によるエンジン１の再始動においては、電動発電機４の回転動力は、まず、電動発電機用プーリ１４とクランクプーリ１５のプーリ比で減速され、さらに変速伝動装置５によりさらに減速されるので、比較的小型な電動発電機４でもエンジン始動に必要な大きなトルクを発生させることができる。
【００４２】
エンジン始動後、エンジン回転速度が所定回転速度に達したことを検知して電磁クラッチ２１がオフされると、アマチュア２１ｄが非拘束となるのでインターナルギヤ２０も非拘束状態となり、サンギヤ１８とキャリア２３はそれぞれ独立した回転が可能となり、相互に動力を伝達することは無い。
【００４３】
しかしながら、本発明においては、インターナルギヤ２０とキャリア２３の間に、一方向クラッチ２２を設けているので、電磁クラッチ２１がオフされた直後は、キャリア２３の回転速度は、連結しているクランクシャフト２４の回転速度と同じであり、一方、サンギヤ１８はキャリア２３の回転速度の減速比倍で回転しているので、インターナルギヤ２０はキャリア２３に対して反時計回りに相対回転することになり、一方向クラッチ２２は非結合状態になる。
【００４４】
そして、サンギヤ１８の回転はキャリア２３とは独立した状態で減速し続け、逆に、キャリア２３の回転速度がサンギヤ１８の回転速度を上回った時点で、キャリア２３に対してインターナルギヤ２０が時計回りに相対回転しはじめる。このとき、一方向クラッチ２２は結合し、インターナルギヤ２０とキャリア２３が一体に結合するので、プラネタリーギヤ１９およびサンギヤ１８も一体に固定されて、その結果、クランクシャフト２４とサンギヤ１８、クランクプーリ１５は１：１の等速で回転することになる。そして、電動発電機４は発電機として動作するように切り換えられる。
【００４５】
その後もエンジン１の回転動力は、変速伝動装置５の変速比が１の状態で、クランクシャフト２４からキャリア２３、プラネタリーギヤ１９、サンギヤ１８の経路と、キャリア２３、一方向クラッチ２２、エンドブラケット２９、外周ブラケット２７、インターナルギヤ２０、プラネタリーギヤ１９、サンギヤ１８の経路の２経路に分散されて伝達され、サンギヤ１８、クランクプーリ１５、ベルト１７、補機用プーリ１６あるいは電動発電機用プーリ１４を介して補機６あるいは電動発電機４（この場合は発電機として動作している）を駆動する。
【００４６】
ここで、上述のような電動発電機４によるエンジン始動時において、変速電動装置５のインターナルギヤを拘束する手段として電磁クラッチ２１を用いたので、インターナルギヤ２０に何らかの過大な衝撃トルクが加わったときには電磁クラッチ２１の吸着面が滑り、ギヤが破損するという不具合を回避できる。
さらに、電磁クラッチ２１の界磁コイル２１ｃに供給する界磁電流値を調整することにより、滑りの許容限界を任意に設定できる。
【００４７】
また、上述のように、電磁クラッチ２１がオフされた後に一方向クラッチ２２が結合することになるが、何らかの条件によって一方向クラッチ結合時に過大な衝撃トルクが加わることがある。
その場合、前記一方向クラッチ２２の内輪２２ｂとキャリア２３の外周面が滑り始める最大回動トルクを調整管理してあるので、許容できない程の過大な衝撃トルクが一方向クラッチ２２に作用した場合に前記内輪２２ｂとキャリア２３の外周面が滑り、衝撃を緩和するために、一方向クラッチ２２は致命的なダメージを受けることが回避されるという効果がある。
なお、同様に前記一方向クラッチ２２の外輪２２ａとエンドブラケット２９の内周面において、滑り始める最大回動トルクの調整管理を行なっても同等の効果が得られる。
【００４８】
さらに、通常、始動時のクランキング期間は、エンジン回転数が大きく変動し負荷も変動するので、変速伝動装置の遊星ギヤ減速部であるところのサンギヤ１８、プラネタリーギヤ１９およびインターナルギヤ２０の噛み合い歯面に断続的な衝撃が加わり、耐久寿命に甚大な悪影響を及ぼすが、本実施の形態のように、フィールドコア２１ａが、フィールドコア２１ａに結合された取付けプレート４６の外周端に形成された固定用ポケット４６ａ内の弾性緩衝体２５を介してエンジンブラケットに対して円周方向に拘束されているので、前記弾性緩衝体２５が前記断続的な衝撃トルクを吸収緩和してサンギヤ１８、プラネタリーギヤ１９およびインターナルギヤ２０の噛み合い歯面の衝撃を緩和するため、耐久寿命が向上するという効果がある。
【００４９】
実施の形態２．
図４はこの発明の実施の形態２による車両用伝動装置の側面断面図であり、図５は同じく実施の形態２による車両用伝動装置の正面図である。なお、実施の形態１と同一部分については、同一符号をつけて示しており、ここでは説明を省略する。
【００５０】
フィールドコア２１ａの端面コア２１ｂの反対側端面には固定プレート５４が抵抗溶接あるいはネジ止めなどの結合手段により一体に固定され、前記固定プレート５４の外周にはフランジ部５４ａが形成されている。
【００５１】
また、取付けプレート４６は固定用ポケット４６ａにブッシュ４７が圧入嵌合されており、前記ブッシュ４７はボルト５０によってカバーブラケット１ｂに締め付け固定されている。
【００５２】
前記取付けプレート４６にはフランジ部４６ｂが形成されており、前記固定プレート５４のフランジ部５４ａと対峙して設けている。これらフランジ部４６ｂとフランジ部５４ａの間にはスプリング５６が設置されており、さらに前記フランジ部４６ｂに圧入固定されているピン５５によって支持されている。これら取付けプレート４６、固定プレート５４、スプリング５６及びピン５５により弾性緩衝ユニット２５を形成しており、この弾性緩衝ユニット２５は取付けプレート４６の取付け固定部であるボルト５０の両側に設けている。
【００５３】
次に、実施の形態２の車両用伝動装置の動作と効果について述べる。
弾性緩衝ユニット２５の動作としては、フィールドコア２１ａに加わった断続的な衝撃トルクをスプリング５６で吸収緩和するものである。
弾性緩衝ユニット２５は取付けプレート４６の取付け固定部であるボルト５０の両側に設けてあるので、両回転の衝撃トルクに対して対応できる。
実施の形態２の効果は、本実施の形態１の場合と同じである。
【００５４】
実施の形態３．
図６はこの発明の実施の形態３による車両用伝動装置の一部正面図である。
【００５５】
実施の形態３は、上記実施の形態２のスプリング５６を弾性緩衝体５７に置き換えたものであり、同一部分については、同一符号をつけて示しており、動作および効果も上記実施の形態２と同じであり、ここでは説明を省略する。
【００５６】
なお、上記実施の形態２あるいは実施の形態３におけるスプリング５６または弾性緩衝体５７の替わりに、スプリング５６と弾性緩衝体５７を組み合わせたものでも同様な効果が得られる。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、下記の様な効果を達成する。
【００５８】
通常、始動時のクランキング期間は、エンジン回転数が大きく変動し負荷も変動するので、車両用伝動装置の遊星ギヤ減速部であるところのサンギヤ、プラネタリーギヤおよびインターナルギヤの噛み合い歯面に断続的な衝撃が加わり、耐久寿命に甚大な悪影響を及ぼすが、本発明のように、フィールドコアが弾性緩衝体を介してエンジンブラケットに対して円周方向に拘束されているので、前記弾性緩衝体が断続的な衝撃トルクを吸収緩和して、前記サンギヤ、プラネタリーギヤおよびインターナルギヤの噛み合い歯面の衝撃を緩和することができ、耐久寿命が向上するという効果がある。
【００５９】
また、この発明によれば、許容できない程の過大な衝撃トルクが一方向クラッチに作用した場合に、インターナルギヤまたはキャリアと、一方向クラッチの外輪との嵌合部で滑らせるか、あるいは、キャリアまたはサンギヤと、一方向クラッチの内輪との嵌合部で滑らせて衝撃トルクを緩和し、一方向クラッチが致命的なダメージを受けることを回避させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車両用伝動装置を含むエンジンの周辺機器のシステム構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による車両用伝動装置の側面断面図である。
【図３】この発明の実施の形態１による車両用伝動装置の正面図である。
【図４】この発明の実施の形態２による車両用伝動装置の側面断面図である。
【図５】この発明の実施の形態２による車両用伝動装置の正面図である。
【図６】この発明の実施の形態３による車両用伝動装置の一部正面図である。
【符号の説明】
１エンジン、２トルクコンバータ（トルコン）、
３Ａ／Ｔ（オートマチックトランスミッション）、４電動発電機（回転電機）、
４ａ回転センサ
５変速伝動装置、６補機、７スタータ、８インバータ、９高圧バッテリ、
１０ＤＣ／ＤＣコンバータ、１１１２Ｖバッテリ、１２電動オイルポンプ、
１３油圧制御部、１４電動発電機用プーリ（回転電機用プーリ）、
１５クランクプーリ、１６補機用プーリ、１７ベルト、１８サンギヤ、
１９プラネタリーギヤ、２０インターナルギヤ、２１電磁クラッチ、
２２一方向クラッチ、２３キャリア、２４クランクシャフト、
２５弾性緩衝体（または弾性緩衝ユニット）、２７外周ブラケット、
２７ａフランジ部、２８ボルト、２９エンドブラケット、３０止め輪、
３１板バネ（弾性体）、３２リベット、３３緩衝材、３４キー、
３５〜３９ベアリング、４０ボルト、４１，４２シール部材、
４６取付けプレート、４６ａ固定用ポケット、４６ｂフランジ部、
４７ブッシュ、５０，５１ボルト、５２シール部材、５３スプロケット、
５６スプリング、５７弾性緩衝体、６０Ａ／Ｔ用ＥＣＵ、
７０電動発電機用ＥＣＵ（回転電機切換制御手段、電磁クラッチ切換制御手段）、
８０エンジン用ＥＣＵ、９０ＥＣＵ。

Claims

電動機または発電機として動作する回転電機と、
前記回転電機を電動機および発電機に切り換える回転電機切換制御手段と、
前記回転電機の回転軸に取り付けられた回転電機用プーリと、
補機の回転軸に連結されて補機に動力を伝達する補機用プーリと、
エンジンのクランクシャフトに対して相対回転および一体回転可能に切り換えられて動力を入出力可能に伝達するクランクプーリと、
前記回転電機用プーリ、前記補機用プーリ、および前記クランクプーリと相互に連結し、回転動力を伝達する動力伝達手段と、
前記クランクプーリと連結され、かつベアリングを介して回転自在に支持されたサンギヤと、
前記サンギヤの外周をベアリングを介して自転および公転可能に支持されたプラネタリーギヤと、
前記プラネタリーギヤを自転および公転可能に支持し、かつ前記クランクシャフトに連結されたキャリアと、内周側で前記プラネタリーギヤと噛み合うインターナルギヤと、
前記インターナルギヤを拘束状態および非拘束状態に切り換える電磁クラッチと、
前記電磁クラッチをオン／オフする電磁クラッチ切換制御手段と、
前記インターナルギヤと前記キャリアと前記サンギヤのいずれか２ヶ所間に設けられた一方向クラッチとを備えた車両用伝動装置において、
前記電磁クラッチが少なくとも一個以上のベアリングを介して前記クランクシャフトに対して同軸に装着され、かつ前記電磁クラッチのフィールドコアが、弾性緩衝体を介してエンジンブラケットに対して円周方向に拘束されていることを特徴とする車両用伝動装置。
前記インターナルギヤまたは前記キャリアと、前記一方向クラッチの外輪との嵌合部で、所定以上の回動トルクが作用した場合に滑るようなトルクリミッター機能を持たせるか、あるいは、前記キャリアまたは前記サンギヤと、前記一方向クラッチの内輪との嵌合部で、所定以上の回動トルクが作用した場合に滑るようなトルクリミッター機能を持たせたことを特徴とする請求項１に記載の車両用伝動装置。