JP3705133B2

JP3705133B2 - Rear suspension device

Info

Publication number: JP3705133B2
Application number: JP2001001829A
Authority: JP
Inventors: 喜裕川辺; 龍吾高城; 芳輝皆川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-01-09
Publication date: 2005-10-12
Anticipated expiration: 2021-01-09
Also published as: JP2002205522A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に使用されるリヤサスペンション装置に関し、特に、ショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置したリヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用リヤサスペンション装置として、例えば、特開平2000-211332 号公報の図８及び図９に示すトーションビームサスペンションを構成する従来装置が知られている。
この従来装置は、左右の車輪１を回動自在に支持する車輪支持体２が左右のトレーリングアーム３に一体に取り付けられ、これらトレーリングアーム３はその前端部が弾性ブッシュ部材４によって、車体側部材に取り付けられている。左右のトレーリング部材３は、トーションビーム５によって互いに連結されている。
【０００３】
車体重量を支えるばね部材６は、トレーリングアーム３とトーションビーム５との接合部付近において車体との間に取り付けられている。トレーリングアーム３の後端部には、車両後方、かつ、車両内側に向かって伸びるようなピン部材１１が設けられている。このピン部材１１には、レバー部材９が、ピン部材１１周りに回動できるように取り付けられている。
【０００４】
レバー部材９には、ピン部材１１周りに回動する回動部から略下方に伸びる第１延在部と、回動部から略車両内側に伸びる第２延在部とを有し、第１延在部には、ショックアブソーバ７の一端が取り付け、第２延在部には、コンロッド部材１０の一端が取り付けられている。
トーションビーム５には、その車両中央部に、車両後方に向かって伸びる延設部８が設けられており、この延設部８にショックアブソーバ７の他端が取り付けられている。
【０００５】
この装置によると、ショックアブソーバ７は、フロア下に入るように、車両内側に向かってやや車両上方に向かうような略車両横方向（略車両幅方向）に配置されるので、ホイールハウスを拡大してショックアブソーバ７を配置する必要がなく、車両後部の室内空間の拡大を狙うことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記装置のショックアブソーバ７を車両内側に向かってやや車両上方に向かうような略車両横方向に配置すると、即ち、ショックアブソーバ７を鉛直方向に対して傾けて配置すると、車輪１が路面の状況に応じて上下動するときに、左右の車輪１に対する不整地路面からの入力の違いによって発生する減衰力が左右のショックアブソーバ７で異なり、左右のショックアブソーバ７の車両前後方向に発生する減衰力に差が生じる。
【０００７】
このように、左右のショックアブソーバ７の車両前後方向の減衰力に差が生じた状態で直進走行すると、左右の弾性ブッシュ部材４を結ぶ軸線周りに回転する左右のトレーリングアーム３の回転量が異なって左右の車輪１のトー変化が生じるおそれがある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、ショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置しても、車両が不整地路面を走行する際の左右の車輪のトー変化を防止することができるリヤサスペンション装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載のリヤサスペンション装置は、車輪を支持する左右のサスペンション構成部材どうしを横断部材で一体に連結し、下端を前記左右のサスペンション構成部材の所定位置に連結したショックアブソーバを鉛直方向に対して傾きを持って配置し、その上端を車体側部材に連結してなるリヤサスペンション装置において、車両平面視において、一体化された前記左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材が変位する際の変位中心点である弾性中心と前記下端とを結ぶ線上に、前記ショックアブソーバの軸線を略一致させた装置である。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載のリヤサスペンション装置において、前記左右のサスペンション構成部材を、車両前方側が弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、車輪を支持するアクスルを固着している左右のトレーリングアームとし、前記横断部材を、左右のトレーリングアームの間に車幅方向に延在して固着されているトーションビームとし、前記ショックアブソーバの軸線を、車両平面視において、前記アクスルの一部に揺動自在に連結した前記ショックアブソーバの下端と、一体化されたアクスル、左右のトレーリングアーム及びトーションビームが弾性ブッシュの撓み変形によって変位する際の弾性中心とを結ぶ線上に、略一致させている。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、請求項１記載のリヤサスペンション装置において、前記左右のサスペンション構成部材を、車両前方側が弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、車輪を支持するアクスルを固着している左右のトレーリングアームとし、前記横断部材を、左右のトレーリングアームの間に車幅方向に延在して固着されているトーションビームとするとともに、前記トーションビームに、略車幅方向に配設したラテラルリンクの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動自在に連結し、当該ラテラルリンクの他端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に揺動自在に連結し、前記トーションビームに、略車幅方向に配設したコントロールロッドの一端部を、弾性ブッシュを介して揺動自在に連結するとともに、当該コントロールロッドの他端部を、弾性ブッシュを介して前記ラテラルリンクに揺動自在に連結し、前記ショックアブソーバの軸線を、車両平面視において、前記アクスルの一部に揺動自在に連結した前記ショックアブソーバの下端と、一体化されたアクスル、左右のトレーリングアーム及びトーションビームが、各所に配置した弾性ブッシュが撓み変形することによって変位する際の弾性中心とを結ぶ線上に、略一致させたている。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の請求項１記載のリヤサスペンション装置によると、左右の車輪に対する不整地路面からの入力の違いにより、左右のサスペンション構成部材の一方に連結しているショックアブソーバと他方に連結しているショックアブソーバとの間に減衰力の差が発生した場合、減衰力が大きい側のショックアブソーバの下端が連結しているサスペンション構成部材に対して、ショックアブソーバの軸線方向から減衰力が作用する。ここで、本発明に係るショックアブソーバの軸線は、車両平面視において、一体化された左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材が変位する際の変位中心点である弾性中心とショックアブソーバの下端とを結ぶ線上に略一致しているので、左右のサスペンション構成部材及び前記横断部材は、弾性中心周りに回転することがなく、左右のサスペンション構成部材は互いに平行移動のみの挙動を示す。これにより、不整地路面を走行しても左右のサスペンション構成部材に支持されている左右の車輪のトー変化を防止し、走行安定性を向上することができる。
【００１２】
また、請求項２記載の装置によると、請求項１記載のように不整地路面を走行しても左右の車輪のトー変化を防止し、走行安定性を向上することができるトーションビーム式のリヤサスペンション装置を提供することができる。
さらに、請求項３記載の装置によると、ラテラルリンクを配設することで、スコットラッセル機構の原理を応用してバウンス時の横変位を小さくしたり、旋回時の横力が車両をジャッキアップする力を相殺することができると同時に、請求項１記載のように不整地路面を走行しても左右の車輪のトー変化を防止し、走行安定性を向上することができるリヤサスペンション装置を提供することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のリヤサスペンション装置に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、第１実施形態のトーションビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図、図２は、第１実施形態の装置を平面視で示した概略図である。
【００１４】
本実施形態のトーションビーム式リヤサスペンション装置は、左右の車輪２０Ｌ、２０Ｒを回動自在に支持するアクスル２２が、車両前後方向に延在している左右のトレーリングアーム２４の車両後方側の端部に固着されている。左右のトレーリングアーム２４どうしは、車幅方向に延在しているトーションビーム２６に固着されて一体化されている。
【００１５】
左右のトレーリングアーム２４の車両前方側の端部は、弾性ブッシュ２８を介して車体側部材（図示せず）に揺動自在に取り付けられている。
また、車体重量を支えるばね部材３０は、トレーリングアーム２４とトーションビーム２６との接合部付近において車体側部材との間に配置されている。
そして、左右のアクスル２２のそれぞれに、ロア弾性ブッシュ３２を介してショックアブソーバ３４の下端が揺動自在に連結されており、それらショックアブソーバ３４の上端は、アッパーインシュレータ３６を介して車体側部材に揺動自在に連結されている。
【００１６】
各ショックアブソーバ３４は、アクスル２２と車体側部材との間において鉛直方向に傾きを持って配置されている。
すなわち、図２に示すように、この装置を平面視した場合に、ロア弾性ブッシュ３２及びアッパーインシュレータ３６を通過する各ショックアブソーバ３４の軸線Ｐ_S1が、左右のトレーリングアーム２４の車両前方側の端部に配置した２つの弾性ブッシュ２８の軸線（弾性ブッシュの実質的な弾性力の軸線）を結ぶ仮想線Ｌ₁上のそれら弾性ブッシュ２８の中間位置（中点）Ｏ₁を通過、或いはほぼ通過するように、各ショックアブソーバ３４は、車幅方向の内側を向きながら車両前方に向いて傾いて配置されている。
【００１７】
ここで、互いに一体化されたアクスル２２、左右のトレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が弾性ブッシュの撓み変形によって変位する中心点を、弾性中心として定義すると、本実施形態では、左右のトレーリングアーム２４のみが弾性ブッシュ２８を介して車体側部材に取り付けられているので、前記弾性中心が、仮想線Ｌ₁上の中点Ｏ₁に一致している。
【００１８】
本実施形態その装置は、車体のバウンドの際は、左右のトレーリングアーム２４が一体となって、車両前方側の端部に配置した２つの弾性ブッシュ２８を結ぶ軸線周りに回動し、車体のロール運動の際は、トーションビーム２６がねじれ変形を起こすことによって、左右のトレーリングアーム２４が逆相にストロークするといった挙動を示す。
【００１９】
次に、本発明に係る上記第１実施形態の作用について、図３及び図４を参照して説明する。
車輪２０Ｌ（又は、２０Ｒ）が上下動すると、ショックアブソーバ３４が伸縮動作を行い、その動作速度に応じて所定の減衰力Ｆが発生する。その減衰力Ｆは、車輪２０Ｌ（２０Ｒ）の上下動を減衰させる上下方向の減衰分力Ｆ₁（図３参照）と、アクスル２２を水平移動させようとする水平方向の減衰分力として発生する。
【００２０】
アクスル２２を水平移動させようとする減衰分力Ｆ₂は、図４に示すように、アクスル２２のショックアブソーバ３４の下端が連結しているロア弾性ブッシュ３２に対して、弾性ブッシュ２８の中点Ｏ₁を通過しているショックアブソーバ３４の軸線Ｐ_S1に沿う方向から作用する。
このように、ロア弾性ブッシュ３２に対して減衰分力Ｆ₂が作用すると、一体化されているアクスル２２、左右のトレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が車幅方向に移動するが、前述したようにそれらの弾性中心は弾性ブッシュ２８の中点Ｏに一致しており、且つ、減衰分力Ｆ₂が弾性中心（中点Ｏ₁）を通過することから、平面視においてアクスル２２、トレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が弾性中心Ｏ₁周りに回転することがなく、左右のトレーリングアーム２４は平行移動のみの挙動を示す。
【００２１】
すなわち、図４は、不整地路面からの入力の違いによって左側のショックアブソーバ３４に減衰力が発生し、右側のショックアブソーバ３４との間に減衰力の差が生じている状態を示し、減衰力が発生する前のアクスル２２、トレーリングアーム２４及びトーションビーム２６の位置を実線で示し、減衰力が発生したときにアクスル２２、トレーリングアーム２４及びトーションビーム２６が移動する位置を破線で示しているが、左右のショックアブソーバ３４に不整地路面から不規則な入力があっても、左側のアクスル２２及びトレーリングアーム２４と右側のアクスル２２及びトレーリングアーム２４は、互いに平行に移動するので、左右の車輪２０Ｌ、２０Ｒのトー変化が発生せず、不整地路面を直進走行する際の安定性が向上する。
【００２２】
なお、本実施形態の左右のアクスル２２及びトレーリングアーム２４が本発明のサスペンション構成部材に相当し、トーションビーム２６が本発明の横断部材に相当している。
次に、図５は、本発明に係る第２実施形態のマルチビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図、図６は、第２実施形態の装置を平面視で示した概略図である。
【００２３】
この装置は、後述するラテラルリンク４８を配設することで、スコットラッセル機構の原理を応用してバウンス時の横変位（スカッフ）を小さくしたり、旋回時の横力が車両をジャッキアップする力を相殺するようにしたリヤサスペンション装置である。
左右の車輪２０Ｌ、２０Ｒを回動自在に支持するアクスル４０が、車両前後方向に延在している左右のトレーリングアーム４２の車両後方側の端部に固着されている。左右のトレーリングアーム４２どうしは、それらの車両後方側の端部で車幅方向に延在しているトーションビーム４４に固着されて一体化されている。
【００２４】
左右のトレーリングアーム４２の車両前方側の端部は、弾性ブッシュ４６を介して車体側部材（図示せず）に揺動自在に取り付けられている。
そして、トーションビーム４４よりも車両後方側に、車幅方向に延在した状態でトーションビーム４４及び車体側部材との間にラテラルリンク４８が配置されている。
【００２５】
このラテラルリンク４８は、その長手方向の両端部のトーションビームビーム４４側に配設した弾性ブッシュ５０及び車体側部材側に配設した弾性ブッシュ５２を介し、トーションビーム４４を車体側部材に揺動自在に連結している。また、このラレラルリンク４８とトーションビーム４４の間は、弾性ブッシュ５４、５６を介したコントロールロッド５８により揺動自在に連結している。
【００２６】
また、左右のアクスル４０のそれぞれに、コイルスプリング６０を外周に配設したショックアブソーバ６２の下端が、ロア弾性ブッシュ６４を介して揺動自在に連結されており、それらショックアブソーバ６２の上端は、アッパーインシュレータ６６を介して車体側部材に揺動自在に連結されている。
そして、本実施形態の各ショックアブソーバ６２も、アクスル４０と車体側部材との間において鉛直方向に傾きを持って配置されている。
【００２７】
ここで、互いに一体化されたアクスル４０、左右のトレーリングアーム４２及びトーションビーム４４が弾性ブッシュの撓み変形によって変位する本実施形態の弾性中心Ｏ₂は、左右のトレーリングアーム４２の車両前方側の端部に配設した弾性ブッシュ４６、ラテラルリンク４８の両端部に配設した弾性ブッシュ５０、５２及びラレラルリンク４８のコントロールロッド５８の両端に配設した弾性ブッシュ５４、５６のブッシュ剛性を所定値に設定することにより、トーションビーム４４より車両前方の位置において車幅方向の略中央に位置している。
【００２８】
そして、鉛直方向に傾きを持って配置されている各ショックアブソーバ６２は、図６に示すように、平面視した場合に、ロア弾性ブッシュ６４及びアッパーインシュレータ６６を通過する軸線Ｐ_S2が、弾性中心Ｏ₂を通過、或いはほぼ通過するように、車幅方向の内側を向きながら車両前方に向いて傾いて配置されている。
【００２９】
次に、本発明に係る第２実施形態の作用について、図７を参照して説明する。
車輪２０Ｌ（又は、２０Ｒ）が上下動すると、ショックアブソーバ６２が伸縮動作を行い、その動作速度に応じて所定の減衰力が発生する。この減衰力の分力として、アクスル４０には水平方向の減衰分力Ｆ₂が作用し、この減衰分力Ｆ₂は、アクスル４０のショックアブソーバ６２の下端が連結しているロア弾性ブッシュ６４に対して、弾性中心Ｏ₂を通過しているショックアブソーバ６２の軸線Ｐ_S2に沿う方向から作用する。
【００３０】
このように、ロア弾性ブッシュ６４に対して減衰分力Ｆ₂が作用すると、一体化されているアクスル４０、トレーリングアーム４２及びトーションビーム４４が車幅方向に移動するが、減衰分力Ｆ₂が弾性中心（中点Ｏ₁）を通過していることから、平面視においてアクスル４０、左右のトレーリングアーム４２及びトーションビーム４４が弾性中心Ｏ₂周りに回転することがなく、左右のトレーリングアーム４２は平行移動のみの挙動を示す。
【００３１】
つまり、図７に示すように、左右のショックアブソーバ６２に不整地路面から不規則な入力があっても、左側のアクスル４０及びトレーリングアーム４２と右側のアクスル４０及びトレーリングアーム４２は、互いに平行に移動するので、左右の車輪２０Ｌ、３０Ｒのトー変化が発生せず、不整地路面を直進走行する際の安定性が向上する。
【００３２】
なお、本実施形態の左右のアクスル４０及びトレーリングアーム４２が本発明のサスペンション構成部材に相当し、トーションビーム４４が本発明の横断部材に相当している。
以上、本発明に係る実施形態を説明してきたが、本発明の具体的な構成は上述した第１、第２の実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更などがあっても本発明に含まれる。例えば、本実施形態では、トーションビーム式リヤサスペンション装置、マルチビーム式リヤサスペンション装置について説明したが、本発明は、左右のアクスルやサスペンション構成部材を互いに連結するような横断部材が存在するサスペンション装置の全てに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態のトーションビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態を平面視で示す概略図である。
【図３】第１実施形態を車幅方向から示した概略図である。
【図４】第１実施形態において左右のトレーリングにそれぞれ連結しているショックアブソーバに異なる大きさの減衰力が発生した状態を示す概略図である。
【図５】本発明に係る第２実施形態のマルチビーム式リヤサスペンション装置を示す斜視図である。
【図６】第２実施形態を平面視で示す概略図である。
【図７】第２実施形態において左右のトレーリングにそれぞれ連結しているショックアブソーバに異なる大きさの減衰力が発生した状態を示す概略図である。
【図８】従来のリヤサスペンション装置の車両平面視を示す図である。
【図９】従来のリヤサスペンション装置の車両後面視を示す図である。
【符号の説明】
２０Ｌ、２０Ｒ車輪
２２、４０アクスル
２４、４２トレーリングアーム
２６、４４トーションビーム
２８、４６、５０、５２、５４、５６弾性ブッシュ
３２、６４ロア弾性ブッシュ
３４、６２ショックアブソーバ
３６、６６アッパーインシュレータ
Ｐ_S1、Ｐ_S2 ショックアブソーバの軸線
Ｏ₁，Ｏ₂ 弾性中心
４８ラテラルリンク
５８コントロールロッド[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a rear suspension device used in a vehicle, and more particularly to a rear suspension device in which a shock absorber is disposed with an inclination with respect to a vertical direction.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle rear suspension device, for example, a conventional device constituting a torsion beam suspension shown in FIGS. 8 and 9 of Japanese Patent Laid-Open No. 2000-211332 is known.
In this conventional apparatus, a wheel support 2 that rotatably supports left and right wheels 1 is integrally attached to left and right trailing arms 3, and the trailing end of the trailing arm 3 is formed by an elastic bush member 4 at its front end. It is attached to the side member. The left and right trailing members 3 are connected to each other by a torsion beam 5.
[0003]
The spring member 6 that supports the weight of the vehicle body is attached to the vehicle body in the vicinity of the junction between the trailing arm 3 and the torsion beam 5. A pin member 11 is provided at the rear end of the trailing arm 3 so as to extend rearward of the vehicle and toward the inner side of the vehicle. A lever member 9 is attached to the pin member 11 so as to be rotatable around the pin member 11.
[0004]
The lever member 9 includes a first extending portion extending substantially downward from a rotating portion that rotates around the pin member 11, and a second extending portion extending substantially inward of the vehicle from the rotating portion. One end of the shock absorber 7 is attached to the extending portion, and one end of the connecting rod member 10 is attached to the second extending portion.
The torsion beam 5 is provided with an extension 8 extending toward the rear of the vehicle at the center of the vehicle, and the other end of the shock absorber 7 is attached to the extension 8.
[0005]
According to this device, the shock absorber 7 is arranged in a substantially vehicle lateral direction (substantially in the vehicle width direction) so as to enter the lower side of the vehicle so as to enter the lower side of the vehicle, so that the wheel house is enlarged. Thus, there is no need to dispose the shock absorber 7, and the indoor space at the rear of the vehicle can be increased.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the shock absorber 7 of the above device is arranged in a substantially lateral direction of the vehicle slightly toward the inside of the vehicle and slightly upward, that is, when the shock absorber 7 is inclined with respect to the vertical direction, the wheel 1 is placed on the road surface. When moving up and down depending on the situation, the damping force generated by the difference in input from the rough road surface to the left and right wheels 1 differs between the left and right shock absorbers 7, and the damping generated in the vehicle longitudinal direction of the left and right shock absorbers 7 There is a difference in force.
[0007]
Thus, if the left and right shock absorbers 7 travel straight ahead with a difference in damping force in the longitudinal direction of the vehicle, the amount of rotation of the left and right trailing arms 3 that rotate about the axis connecting the left and right elastic bush members 4 is reduced. There is a possibility that a toe change between the left and right wheels 1 may occur.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and prevents toe changes in the left and right wheels when the vehicle travels on rough terrain even when the shock absorber is disposed with an inclination with respect to the vertical direction. It is an object of the present invention to provide a rear suspension device that can be used.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, in the rear suspension device according to claim 1, the left and right suspension constituent members supporting the wheels are integrally connected by a transverse member, and the lower end is connected to a predetermined position of the left and right suspension constituent members. In the rear suspension device in which the shock absorber is disposed with an inclination with respect to the vertical direction and the upper end of the shock absorber is connected to the vehicle body side member, the left and right suspension constituent members and the transverse member are integrated in a plan view of the vehicle. This is an apparatus in which the axis of the shock absorber is substantially aligned with the line connecting the elastic center, which is the displacement center point when the member is displaced, and the lower end.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the rear suspension device according to the first aspect, the left and right suspension constituent members are swingably connected to the vehicle body side member via an elastic bush on the front side of the vehicle to support the wheel. The left and right trailing arms are fixed to the left and right trailing arms, and the cross member is a torsion beam that extends and is fixed in the vehicle width direction between the left and right trailing arms, and the axis of the shock absorber is the vehicle. In plan view, the lower end of the shock absorber that is swingably connected to a part of the axle, and the elastic center when the integrated axle, the left and right trailing arms, and the torsion beam are displaced by the bending deformation of the elastic bushing Are substantially matched on the line connecting
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the rear suspension device according to the first aspect, the left and right suspension constituent members are swingably connected to the vehicle body side member via an elastic bush on the front side of the vehicle to support the wheel. The left and right trailing arms are fixed to the left and right trailing arms, and the transverse member is a torsion beam extending in the vehicle width direction between the left and right trailing arms and fixed to the torsion beam. One end of the lateral link disposed in the width direction is swingably connected via an elastic bush, and the other end of the lateral link is swingably connected to a vehicle body side member via an elastic bush, One end of a control rod disposed substantially in the vehicle width direction is connected to the torsion beam through an elastic bush so as to be swingable. The other end of the roll rod is swingably connected to the lateral link via an elastic bush, and the shock absorber axis is swingably connected to a part of the axle in a plan view of the vehicle. The lower end of the absorber and the integrated axle, the left and right trailing arms, and the torsion beam are substantially aligned with each other on a line connecting the elastic center when the elastic bushing arranged at each place is displaced by bending deformation. .
[0011]
【The invention's effect】
According to the rear suspension apparatus of the first aspect of the present invention, the shock absorber connected to one of the left and right suspension components and the shock connected to the other due to the difference in input from the rough road surface to the left and right wheels. When a difference in damping force occurs between the absorber and the absorber, the damping force acts on the suspension constituent member connected to the lower end of the shock absorber on the side where the damping force is large from the axial direction of the shock absorber. Here, the axis of the shock absorber according to the present invention has an elastic center that is a displacement center point when the left and right suspension constituting members and the transverse member are displaced and a lower end of the shock absorber in a plan view of the vehicle. Since they substantially coincide with each other on the connecting line, the left and right suspension constituent members and the transverse member do not rotate around the elastic center, and the left and right suspension constituent members behave only in parallel movement with each other. Thereby, even if the vehicle travels on rough terrain, the toe change of the left and right wheels supported by the left and right suspension components can be prevented, and the running stability can be improved.
[0012]
According to the apparatus of claim 2, the torsion beam type rear suspension capable of preventing the toe change of the left and right wheels and improving the running stability even when traveling on an uneven terrain surface as in claim 1. An apparatus can be provided.
Furthermore, according to the apparatus of the third aspect, by arranging the lateral link, the lateral displacement at the time of bounce is reduced by applying the principle of the Scott Russell mechanism, or the lateral force at the time of turning jacks up the vehicle. Provided is a rear suspension device capable of canceling the force and at the same time preventing the toe change of the left and right wheels even when traveling on an uneven terrain as described in claim 1 and improving traveling stability. be able to.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the rear suspension device of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view showing a torsion beam type rear suspension device according to the first embodiment, and FIG. 2 is a schematic view showing the device according to the first embodiment in plan view.
[0014]
In the torsion beam type rear suspension device of the present embodiment, the axle 22 for rotatably supporting the left and right wheels 20L, 20R is an end portion on the vehicle rear side of the left and right trailing arms 24 extending in the vehicle front-rear direction. It is fixed to. The left and right trailing arms 24 are fixed to and integrated with a torsion beam 26 extending in the vehicle width direction.
[0015]
Ends of the left and right trailing arms 24 on the vehicle front side are swingably attached to a vehicle body side member (not shown) via an elastic bush 28.
The spring member 30 that supports the weight of the vehicle body is disposed between the vehicle body side member in the vicinity of the joint between the trailing arm 24 and the torsion beam 26.
The lower ends of shock absorbers 34 are swingably connected to the left and right axles 22 via lower elastic bushes 32, and the upper ends of the shock absorbers 34 are connected to the vehicle body side member via upper insulators 36. It is swingably connected.
[0016]
Each shock absorber 34 is disposed with an inclination in the vertical direction between the axle 22 and the vehicle body side member.
That is, as shown in FIG. 2, when this apparatus is viewed in plan, the axis P _S1 of each shock absorber 34 passing through the lower elastic bush 32 and the upper insulator 36 is the front side of the left and right trailing arms 24 on the vehicle front side. Passes through an intermediate position (midpoint) O ₁ of the elastic bushes 28 on an imaginary line L ₁ that connects the axes of the two elastic bushes 28 arranged at the end (the axis of the substantial elastic force of the elastic bush), or almost Each of the shock absorbers 34 is tilted toward the front of the vehicle while facing the inner side in the vehicle width direction so as to pass therethrough.
[0017]
Here, if the center point at which the axle 22, the left and right trailing arms 24 and the torsion beam 26 which are integrated with each other are displaced by the deformation of the elastic bushing is defined as an elastic center, in this embodiment, the left and right trailing arms 24 are defined. Since only the elastic bush 28 is attached to the vehicle body side member, the elastic center coincides with the midpoint O ₁ on the virtual line L ₁ .
[0018]
In this embodiment, when the vehicle body bounces, the left and right trailing arms 24 are united and rotate around an axis line connecting two elastic bushes 28 arranged at the front end of the vehicle. During the roll motion, the torsion beam 26 undergoes torsional deformation, so that the left and right trailing arms 24 stroke in opposite phases.
[0019]
Next, the operation of the first embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
When the wheel 20L (or 20R) moves up and down, the shock absorber 34 expands and contracts, and a predetermined damping force F is generated according to the operation speed. The damping force F is generated as a vertical damping component force F ₁ (see FIG. 3) that attenuates the vertical movement of the wheel 20L (20R) and a horizontal damping component force that attempts to move the axle 22 horizontally. .
[0020]
As shown in FIG. 4, the damping component force F ₂ for horizontally moving the axle 22 is the midpoint of the elastic bush 28 with respect to the lower elastic bush 32 to which the lower end of the shock absorber 34 of the axle 22 is connected. It acts from the direction along the axis P _S1 of the shock absorber 34 passing through O ₁ .
As described above, when the damping component force F ₂ acts on the lower elastic bush 32, the integrated axle 22, left and right trailing arms 24, and torsion beam 26 move in the vehicle width direction. Their elastic centers coincide with the midpoint O of the elastic bush 28 and the damping component F ₂ passes through the elastic center (midpoint O ₁ ), so that the axle 22 and the trailing arm 24 are seen in plan view. In addition, the torsion beam 26 does not rotate around the elastic center O ₁ , and the left and right trailing arms 24 behave only in parallel movement.
[0021]
That is, FIG. 4 shows a state in which a damping force is generated in the left shock absorber 34 due to a difference in input from the rough road surface, and a difference in the damping force is generated between the right shock absorber 34 and the damping force. The positions of the axle 22, the trailing arm 24, and the torsion beam 26 before the occurrence of sag are indicated by solid lines, and the positions at which the axle 22, the trailing arm 24, and the torsion beam 26 move when a damping force is generated are indicated by broken lines. Even if the left and right shock absorbers 34 have irregular inputs from the rough road surface, the left axle 22 and the trailing arm 24 and the right axle 22 and the trailing arm 24 move in parallel with each other. The toe change of the wheels 20L and 20R does not occur, and the stability when traveling straight on the rough terrain is improved.
[0022]
Note that the left and right axles 22 and the trailing arm 24 of the present embodiment correspond to the suspension component of the present invention, and the torsion beam 26 corresponds to the transverse member of the present invention.
Next, FIG. 5 is a perspective view showing the multi-beam type rear suspension device of the second embodiment according to the present invention, and FIG. 6 is a schematic view showing the device of the second embodiment in plan view.
[0023]
This device is provided with a lateral link 48, which will be described later, to reduce the lateral displacement (scuff) when bouncing by applying the principle of the Scott Russell mechanism, or the force that jacks up the vehicle by the lateral force when turning This is a rear suspension device that cancels out.
An axle 40 that rotatably supports the left and right wheels 20L and 20R is fixed to the vehicle rear side ends of the left and right trailing arms 42 that extend in the vehicle front-rear direction. The left and right trailing arms 42 are fixed to and integrated with a torsion beam 44 extending in the vehicle width direction at the end on the vehicle rear side.
[0024]
Ends of the left and right trailing arms 42 on the vehicle front side are swingably attached to a vehicle body side member (not shown) via an elastic bushing 46.
And the lateral link 48 is arrange | positioned between the torsion beam 44 and the vehicle body side member in the state extended in the vehicle width direction in the vehicle rear side rather than the torsion beam 44. FIG.
[0025]
The lateral link 48 is capable of swinging the torsion beam 44 to the vehicle body side member via an elastic bush 50 disposed on the torsion beam beam 44 side at both ends in the longitudinal direction and an elastic bushing 52 disposed on the vehicle body side member side. It is connected. The lateral link 48 and the torsion beam 44 are slidably connected by a control rod 58 via elastic bushes 54 and 56.
[0026]
In addition, lower ends of shock absorbers 62 having coil springs 60 arranged on the outer periphery are connected to the left and right axles 40 so as to be swingable via lower elastic bushes 64. The upper ends of the shock absorbers 62 are The upper body 66 is swingably connected to the vehicle body side member via the upper insulator 66.
Each shock absorber 62 of the present embodiment is also disposed with an inclination in the vertical direction between the axle 40 and the vehicle body side member.
[0027]
Here, the elastic center O ₂ of the present embodiment in which the axle 40, the left and right trailing arms 42 and the torsion beam 44 that are integrated with each other are displaced by the bending deformation of the elastic bushing is the vehicle front side of the left and right trailing arms 42. The elastic bushes 46 disposed at the ends, the elastic bushes 50, 52 disposed at both ends of the lateral link 48, and the elastic bushes 54, 56 disposed at both ends of the control rod 58 of the lateral link 48 are set to a predetermined value. By setting, it is located at the approximate center in the vehicle width direction at a position in front of the vehicle from the torsion beam 44.
[0028]
As shown in FIG. 6, each shock absorber 62 arranged with an inclination in the vertical direction has an axis P _S2 that passes through the lower elastic bush 64 and the upper insulator 66 when viewed in a plan view. It is inclined and arranged toward the front of the vehicle while facing inward in the vehicle width direction so as to pass through or almost pass through O ₂ .
[0029]
Next, the operation of the second embodiment according to the present invention will be described with reference to FIG.
When the wheel 20L (or 20R) moves up and down, the shock absorber 62 expands and contracts, and a predetermined damping force is generated according to the operation speed. As a component force of this damping force, a horizontal damping component force F ₂ acts on the axle 40, and this damping component force F ₂ is applied to the lower elastic bush 64 to which the lower end of the shock absorber 62 of the axle 40 is connected. On the other hand, it acts from the direction along the axis P _S2 of the shock absorber 62 passing through the elastic center O ₂ .
[0030]
Thus, the damping force component F ₂ relative to the lower elastic bushes 64 acts, axle 40 are integrated, but the trailing arm 42 and the torsion beam 44 is moved in the vehicle width direction, the damping force component F ₂ Since it passes through the elastic center (middle point O ₁ ), the axle 40, the left and right trailing arms 42 and the torsion beam 44 do not rotate around the elastic center O ₂ in plan view, and the left and right trailing arms 42. Indicates the behavior of translation only.
[0031]
That is, as shown in FIG. 7, even if the left and right shock absorbers 62 have irregular inputs from the rough road surface, the left axle 40 and the trailing arm 42 and the right axle 40 and the trailing arm 42 are mutually connected. Since it moves in parallel, the toe change of the left and right wheels 20L, 30R does not occur, and the stability when traveling straight on the rough terrain is improved.
[0032]
In this embodiment, the left and right axles 40 and the trailing arm 42 correspond to the suspension component of the present invention, and the torsion beam 44 corresponds to the transverse member of the present invention.
The embodiment according to the present invention has been described above. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first and second embodiments described above, and the design can be changed without departing from the gist of the invention. Are included in the present invention. For example, in this embodiment, the torsion beam type rear suspension device and the multi-beam type rear suspension device have been described. However, the present invention is applicable to all suspension devices in which there are cross members that connect the left and right axles and suspension components to each other. Can be applied to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing a torsion beam type rear suspension device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view showing the first embodiment in plan view.
FIG. 3 is a schematic view showing the first embodiment from the vehicle width direction;
FIG. 4 is a schematic view showing a state where damping forces of different magnitudes are generated in the shock absorbers respectively connected to the left and right trailing in the first embodiment.
FIG. 5 is a perspective view showing a multi-beam type rear suspension device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a schematic view showing the second embodiment in plan view.
FIG. 7 is a schematic diagram showing a state in which damping forces of different magnitudes are generated in shock absorbers respectively connected to left and right trailing in the second embodiment.
FIG. 8 is a diagram showing a vehicle rear view of a conventional rear suspension device.
FIG. 9 is a diagram showing a rear view of a conventional rear suspension device when viewed from the rear of the vehicle.
[Explanation of symbols]
20L, 20R Wheel 22, 40 Axle 24, 42 Trailing arm 26, 44 Torsion beam 28, 46, 50, 52, 54, 56 Elastic bush 32, 64 Lower elastic bush 34, 62 Shock absorber 36, 66 Upper insulator P _S1 , the axis of the P _S2 shock absorbers O _1, O ₂ elastic center 48 lateral link 58 the control rod

Claims

A shock absorber, in which left and right suspension components supporting a wheel are connected together by a transverse member and a lower end is connected to a predetermined position of the left and right suspension components, is arranged with an inclination with respect to the vertical direction, and its upper end In the rear suspension device that is connected to the vehicle body side member,
In a plan view of the vehicle, the axis of the shock absorber is made substantially coincident with a line connecting the elastic center which is a displacement center point when the left and right suspension constituting members and the transverse member are displaced and the lower end. A rear suspension device characterized by that.

The left and right suspension constituting members are swingably connected to the vehicle body side member via an elastic bush on the front side of the vehicle, and left and right trailing arms are secured to axles that support the wheels. A torsion beam extending in the vehicle width direction between the trailing arms of
The lower end of the shock absorber, in which the axis of the shock absorber is swingably connected to a part of the axle in a plan view of the vehicle, the integrated axle, the left and right trailing arms, and the torsion beam are bent and deformed by the elastic bushing. 2. The rear suspension device according to claim 1, wherein the rear suspension device is substantially coincident with a line connecting with the elastic center when displaced by.

The left and right suspension constituting members are swingably connected to the vehicle body side member via an elastic bush on the front side of the vehicle, and left and right trailing arms are secured to axles that support the wheels. And a torsion beam extending in the vehicle width direction and fixed between the trailing arms of
One end of a lateral link disposed substantially in the vehicle width direction is connected to the torsion beam via an elastic bush so as to be swingable, and the other end of the lateral link is rocked to a vehicle body side member via the elastic bush. The control rod is movably connected, and one end of a control rod disposed substantially in the vehicle width direction is slidably connected to the torsion beam via an elastic bush. The other end of the control rod is connected to an elastic bush. Through the lateral link via a swingable connection,
The lower end of the shock absorber, in which the axis of the shock absorber is swingably connected to a part of the axle in a plan view of the vehicle, an integrated axle, left and right trailing arms, and a torsion beam are disposed in various places. 2. The rear suspension device according to claim 1, wherein the elastic bush is substantially aligned with a line connecting the elastic center when the elastic bush is displaced by bending and deforming.