JP3797115B2

JP3797115B2 - 車速制御装置

Info

Publication number: JP3797115B2
Application number: JP2001038923A
Authority: JP
Inventors: 幸一赤堀; 洋介小林; 吉典山村; 陽治瀬戸; 秀明井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-15
Filing date: 2001-02-15
Publication date: 2006-07-12
Anticipated expiration: 2021-02-15
Also published as: DE60218368T2; US20020111733A1; JP2002240591A; DE60218368D1; EP1233391A2; EP1233391A3; EP1233391B1; US6640181B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、先行車両に追従するように自車速を制御する追従車速制御手段を備えた車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような技術としては、例えば特開平１１−３３４５５２号公報に記載されている先行車両追従制御装置のように、高速走行時に所定の車速以上の範囲（例えば、４０〜１１０km/h）において先行車両に自動的に追従するものがある。このような先行車両追従制御装置では、一般的に、運転者がスイッチ等を操作したときの自車速を前記追従を実行する車速範囲の上限とし、先行車両がないときにはその車速範囲の上限で定速走行を行うようになっている。
【０００３】
また、例えば特開平１０−２０５３６７号公報に記載されている渋滞追従走行装置のように、渋滞時に所定の車速以下の範囲において先行車両に自動的に追従するものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術である先行車両追従制御装置及び渋滞追従走行装置は、先行車両がないときには異なる制御を行うものの、先行車両があるときには、その先行車両に追従させるという点で、同様な制御を行うようになっている。
【０００５】
それゆえ、前記先行車両追従制御装置の機能と渋滞追従走行装置の機能とを備えた車速制御装置を構築するにあたり、自車速が所定の切替車速以上であるときに前記先行車両追従制御装置の制御を行い、自車速が切替車速未満であるときに渋滞追従走行装置の制御を行うというように、２つの制御を自車速に基づいて自動的に切り替えるようにすると、例えば、切替車速付近で先行車両があるときには、どちらの制御が行われていても自車両の挙動は同様であるため、運転者はどちらの制御が行われているのか分かりづらく、運転者に誤解を与える恐れがある。
【０００６】
本発明は上記課題を解決することを目的としてなされたものであり、高速走行時に実行される第１の追従制御及び低速走行時に実行される第２の追従制御のうち、どちらの制御が実行されているのかということを、運転者が的確に判定することができる車速制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である車速制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、を備え、前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段と、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速より小さくなったときに、前記第１の追従制御を停止する第１の制御停止手段と、を有し、前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段を有し、前記第２の要求許可手段は、前記第１の制御停止手段によって前記第１の追従制御が解除された後、さらに減速して自車速が第２の設定車速以下の速度域になった場合、先行車両が検出され且つ運転者が前記第２の制御開始要求手段を操作しても、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止してから所定時間の間は第２の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２に係る発明である車速制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段と、を備え、前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段と、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速より小さくなったときに、前記第１の追従制御を停止する第１の制御停止手段と、を有し、前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段を有し、前記第２の要求許可手段は、前記第１の制御停止手段によって前記第１の追従制御が解除された後、さらに減速して自車速が第２の設定車速以下の速度域になった場合、先行車両が検出され且つ運転者が前記第２の制御開始要求手段を操作しても、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止した後に、前記減速操作検出手段が検出した運転者の減速操作により、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定車速以下になったときを除き、第２の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３に係る発明である車速制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する減速度逓減制御手段と、を備え、前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段と、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速より小さくなったときに、前記第１の追従制御を停止する第１の制御停止手段と、を有し、前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段を有し、前記第２の要求許可手段は、前記第１の制御停止手段によって前記第１の追従制御が解除された後、さらに減速して自車速が第２の設定車速以下の速度域になった場合、先行車両が検出され且つ運転者が前記第２の制御開始要求手段を操作しても、前記減速度逓減制御手段が減速度逓減制御を実行しているときには第２の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４に係る発明である車速制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と、を備え、前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段を有し、前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段と、前記前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定車速より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止する第２の制御停止手段とを有し、前記第１の要求許可手段は、前記第２の制御停止手段によって前記第２の追従制御が解除された後、さらに加速して自車速が第１の設定車速以上の速度域になった場合、運転者が前記第１の制御開始要求手段を操作しても、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに前記第１の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求されたときには、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速以上の速度域にある状態で、前記加速操作検出手段で検出された加速操作が終了したときを除き、第１の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
【００１３】
請求項５に係る発明である車速制御装置は、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と、を備え、前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段を有し、前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段と、前記前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定車速より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止する第２の制御停止手段とを有し、前記第１の要求許可手段は、前記第２の制御停止手段によって前記第２の追従制御が解除された後、さらに加速して自車速が第１の設定車速以上の速度域になった場合、運転者が前記第１の制御開始要求手段を操作しても、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに第１の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求され、且つ前記加速操作検出手段で検出された加速操作が、前記開始の要求から所定時間継続したときには、第１の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１〜３に係る発明である車速制御装置によれば、予め定められている第１の設定車速以上の速度域に自車速があるときに第１の追従制御の開始要求を許可し、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域に自車速があるときに第２の追従制御の開始要求を許可するため、運転者は、自車速を速度メータ等で確認することにより、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
【００１５】
なお、第１の制御開始要求手段及び第２の制御開始要求手段は、それぞれ第１の追従制御の開始や第２の追従制御の開始を要求することができるものであればよく、それらを要求をすることができるスイッチ等を個別に設けてもよいが、それらを同時に要求をすることができるスイッチ等を１つ設けるようにすれば、操作系が複雑になることを防ぐことができる。
【００１６】
また、請求項１〜３に係る発明である車速制御装置によれば、自車速が第１の設定車速より小さくなったときに第１の追従制御を停止するため、運転者は、第１の追従制御が実行される車速領域を外れたということを的確に判定することができる。
請求項１に係る発明である車速制御装置によれば、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止してから所定時間の間、第２の追従制御の開始要求を拒絶するため、運転者が気づいていないうちに自車速が第１の設定車速以上から第２の設定車速以下に減速してしまったとしても、第２の追従制御がすぐに実行されず、これにより運転者はどちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
【００１７】
請求項２に係る発明である車速制御装置によれば、第１の追従制御を停止した後に、運転者の減速操作により自車速が前記第２の設定車速以下になったときには第２の追従制御の開始要求を許可するため、運転者がブレーキ操作をすることで意図的に自車速を下げて自車速が第２の設定車速以下になったときには、第２の追従制御が即座に開始され、利便性が向上する。
【００１８】
請求項３に係る発明である車速制御装置によれば、第１の追従制御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する構成としたため、例えば、自車速が第１の設定車速以下になり、第１の追従制御が停止したとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
【００１９】
また、減速度逓減制御を実行しているときには第２の追従制御の開始要求を拒絶するため、例えば、第２の追従制御を開始するときに、加速度を初期化して０にするようになっていたとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
【００２０】
請求項４、５に係る発明である車速制御装置によれば、自車速が前記第２の設定車速より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止する構成としたため、請求項１に記載の発明と同様に、運転者は、第２の追従制御が実行される車速領域を外れたということを的確に判定することができる。
請求項４に係る発明である車速制御装置によれば、運転者の加速操作を検出しているときに第１の追従制御の開始が要求されたときには、自車速が前記第１の設定車速以上の速度域にある状態で、且つ加速操作が終了したときに、前記第１の追従制御の開始要求を許可するため、運転者が加速操作をすることで自車速を上げて意図的に自車速を第１の設定車速以上にするときには、その加速操作を終了した後に第１の追従制御が即座に開始され、利便性が向上する。
【００２１】
請求項５に係る発明である車速制御装置においては、運転者の加速操作を検出しているときに第１の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求されても、その加速操作が前記開始の要求から所定時間継続したときには、前記第１の追従制御の開始要求を拒絶するため、運転者が第１の追従制御の開始を要求したことを忘れており、加速操作を長く続けているようなときには、運転者の意に反して第１の追従制御が実行されてしまうのを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車速制御装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは前輪、１ＲＬ、１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２３】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動流体圧制御装置８は、車速制御用コントローラ９において算出された目標ブレーキ圧力を指令値として受け取り、該目標ブレーキ圧力を発生するよう動作するようになっている。該目標ブレーキ圧力は、通常時にはブレーキペダル１０の踏み込み量に応じて算出され、車速制御時には、先行車両に追従するように自車速Ｖcarを制御するロジックや、所定の車速になるように自車速Ｖcarを制御するロジックに従って算出される。
【００２４】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられていおり、このエンジン出力制御装置１１は、スロットルバルブの開度や燃料噴射量等を調整して出力トルクを制御するようになっている。そして、このエンジン出力制御装置１１も、前記車速制御用コントローラ９からのエンジントルク指令値に応じてエンジン出力を制御するようになっている。
【００２５】
さらに、自動変速機３には、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御装置１２が設けられている。この変速機制御装置１２も、車速制御用コントローラ９からの変速指令値に応じて、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するように構成されている。
車両の前方側には、先行車両と自車両との間の距離を検出するレーダ装置１３が取り付けられている。このレーダ装置１３としては、例えばレーザ光を先行車両に照射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との間の距離を計測するレーザレーダ等を適用することができる。また、プロペラシャフト４には、当該プロペラシャフト４の回転速度に基づいて車速Ｖcarを検出を検出する車速センサ１４が取り付けられている。
【００２６】
ブレーキペダル１０には、当該ブレーキペダル１０の踏み込み位置からのストローク（踏み込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１６が取り付けられている。また、アクセルペダル１７には、当該アクセルペダル１７の踏み込み位置からのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１８が取り付けられ、これらの信号は車速制御用コントローラ９に入力される。
【００２７】
さらに、ステアリングホイール１９には、図２に示すように、車速制御を実行するか否かを運転者に選択させるセットスイッチ２０及びレジュームスイッチ２１と、前記車速制御を運転者に停止させるキャンセルスイッチ２２とが付設されている。
そして、前記車速制御用コントローラ９では、セットスイッチ２０が高速走行時に操作された場合、先行車両が検出されていないときにはセットスイッチ２０が操作された時点の車速になるように自車速Ｖcarを制御し、先行車両が検出されているときには前記操作された時点の車速を上限値としてその先行車両に追従するように自車速Ｖcarを制御する第１の追従制御を実行するようになっており、セットスイッチ２０が低速走行時に操作された場合、先行車両が検出されているときにはその先行車に追従するように自車速Ｖcarを制御する第２の追従制御を実行するようになっている。また、レジュームスイッチ２１が高速走行時に操作された場合、前回第１の追従制御が実行されたときの車速を前記上限値として、第１の追従制御を実行するようになっており、第１の追従制御が一度も実行されていないときに、レジュームスイッチ２１を操作したときには第１の追従制御を実行しないようになっている。
【００２８】
さらに、第１の追従制御を実行しているときに、セットスイッチ２０が操作されたときには前記上限値を小さくし、レジュームスイッチ２１が操作されときには前記上限値を大きくするようになっている。
車速制御用コントローラ９は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えている。そして、車速制御用コントローラ９に電源を投入するメインスイッチがＯＮ状態になっているときに、この車速制御用コントローラ９内のマイクロコンピュータでは、図３のフローチャートに示すように、車速制御の演算処理を実施する。
【００２９】
この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば、１０msec. ）毎にタイマ割り込み処理として実行され、まずステップ３０１において、先行車両と自車両との間の車間距離の情報を読み込んでから、ステップ３０２に移行して、前記車間距離の情報を微分して先行車両と自車両との相対速度を演算し、ステップ３０３に移行するようになっている。相対速度を演算する方法としては、車間距離のデータを微分する代わりに、車間距離のデータにバンドバスフイルタ処理を施して演算するようにしてもよい。
【００３０】
ステップ３０３においては、車速センサ１４で検出した自車速Ｖcarを読み込み、ステップ３０４に移行する。
ステップ３０４においては、先行車両との相対速度と自車速Ｖcarとから先行車両の車速を演算し、ステップ３０５に移行して、後述する図４の演算処理に従って第１の制駆動力演算処理を実行した後、ステップ３０６に移行して、後述する図５の演算処理に従って第２の制駆動力演算処理を実行し、ステップ３０７に移行する。
【００３１】
ステップ３０７においては、第１の制駆動力演算処理又は第２の制駆動力演算処理で演算された制駆動力の指令値に基づいて、エンジントルク指令値及び変速指令値を演算し、ステップ３０８に移行する。
ステップ３０８においては、第１の制駆動力演算処理又は第２の制駆動力演算処理で演算された制駆動力の指令値に基づいて、目標ブレーキ圧力を演算し、車速制御の演算処理を終了する。
【００３２】
次に、前記ステップ３０５の第１の制駆動力演算処理を、図４のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
まず、ステップ４０１では、第１の追従制御を実行中であることを示す第１追従制御実行フラグＦ１が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ４０２に移行し、そうでない場合にはステップ４０８に移行する。
【００３３】
前記ステップ４０２では、自車速Ｖcarが予め定められた第１の設定車速Ｖ１（例えば、５０km/h）以上であるか否かを判定し、第１の設定車速Ｖ１以上である場合にはステップ４０４に移行するようになっているが、そうでない場合にはステップ４０３に移行して、第１追従制御実行フラグＦ１を「０」にリセットしてから、そのまま第１の制駆動力演算処理を終了する。
【００３４】
前記ステップ４０４では、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ４０５に移行し、そうでない場合にはステップ４０６に移行するようになっている。
前記ステップ４０５では、第１の追従制御を実行できる速度域の上限値である上限車速Ｖmaxを５km/h小さくしてから、ステップ４１４に移行する。
【００３５】
また、前記ステップ４０６では、レジュームスイッチ２１が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ４０７に移行して、上限車速Ｖmaxを５km/h大きくしてから、ステップ４１４に移行するようになっているが、そうでない場合にはそのままステップ４１４に移行する。
一方、前記ステップ４０８では、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上か否かを判定し、第１の設定車速Ｖ１以上である場合にはステップ４０９に移行し、そうでない場合にはそのまま第１の制駆動力演算処理を終了する。
【００３６】
前記ステップ４０９では、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ４１０に移行し、そうでない場合にはステップ４１２に移行する。
前記ステップ４１０では、その時点の自車速Ｖcarを上限車速Ｖmaxとしてから、ステップ４１１に移行する。
【００３７】
前記ステップ４１２では、レジュームスイッチ２１が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ４１３に移行し、そうでない場合にはそのまま第１の制駆動力演算処理を終了する。
前記ステップ４１３では、上限車速Ｖmaxが初期値である「０」のままであるか否かを判定し、初期値のままである場合にはそのまま第１の追従制御を終了するが、そうでない場合には前記ステップ４１１に移行するようになっている。
【００３８】
前記ステップ４１１では、第１追従制御実行フラグＦ１を「１」にセットしてから前記ステップ４１４に移行する。
そして、前記ステップ４１４では、先行車があるか否かを判定し、先行車がある場合にはステップ４１５に移行し、そうでない場合にはステップ４１６に移行する。
【００３９】
前記ステップ４１５では、先行車両との相対速度に基づいて先行車に安全に追従することができる目標車間距離を演算し、その演算結果に基づいて、自車速Ｖcarが上限車速Ｖmaxを越えない範囲で、先行車両と自車両との車間距離を前記目標車間距離に一致させる制駆動力を演算してから、第１の制駆動力演算処理を終了する。
【００４０】
また、前記ステップ４１６では、上限車速Ｖmaxに自車速Ｖcarを一致させるための制駆動力を演算して、第１の追従制御を終了する。
次に、前記ステップ３０６の第２の制駆動力演算処理を、図５のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
まず、ステップ５０１では、第２の追従制御を実行中であることを示す第２追従制御実行フラグＦ２が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ５０２に移行し、そうでない場合にはステップ５０４に移行する。
【００４１】
前記ステップ５０２では、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１よりも小さく定められた第２の設定車速Ｖ２（例えば、３０km/h）以下であるか否かを判定し、第２の設定車速Ｖ２以下である場合にはステップ５０７に移行し、そうでない場合にはステップ５０３に移行して、第２追従制御実行フラグＦ２を「０」にリセットしてから、第２の制駆動力演算処理を終了する。
【００４２】
一方、前記ステップ５０４では、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下か否かを判定し、第２の設定車速Ｖ２以下である場合にはステップ５０５に移行し、そうでない場合には、そのまま第２の制駆動力演算処理を終了する。
前記ステップ５０５では、セットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ５０６に移行し、第２追従制御実行フラグＦ２を「１」にセットしてから、ステップ５０７に移行する。
【００４３】
そして、前記ステップ５０７では、先行車があるか否かを判定し、先行車がある場合にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にそのまま第２の制駆動力演算処理を終了する。
ステップ５０８では、先行車両との相対速度に基づいて先行車に安全に追従することができる目標車間距離を演算し、その演算結果に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を前記目標車間距離に一致させる制駆動力を演算してから、第２の制駆動力演算処理を終了する。
【００４４】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、高速道路が空いていて、先行車両がなく、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以上の速度域にあるときに、運転者がセットスイッチ２０を操作したとする。すると、第１の制駆動力演算処理において、ステップ４０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップ４０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、さらに、ステップ４０９の判定が「Ｙｅｓ」となって、ステップ４１０で、その時点の自車速Ｖcarが上限車速Ｖmaxに設定される。そして、ステップ４１４が「Ｎｏ」となり、ステップ４１６で自車速Ｖcarを上限車速Ｖmaxに一致させる制駆動力が演算される。これに対し、前記第２の制駆動力演算処理では、ステップ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、次いでステップ５０４の判定も「Ｎｏ」となることで、制駆動力を演算することなく終了してしまう。そのため、前記第１の制駆動力制御が実行されて第１の追従制御が実行される。
【００４５】
また、自車両が上限車速Ｖmaxで定速走行をしているうちに、高速道路が混み始めて、先行車両が現れたとする。すると、ステップ４１４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ４１５で、先行車に安全に追従することができる制駆動力が演算される。
さらに、先行車両に追従して走行しているうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ４０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ４０２の判定が「Ｎｏ」となるため、制駆動力が演算されずに第１の制駆動力演算処理が終了し、前記第１の追従制御が停止される。
【００４６】
このように、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１より小さくなったときに前記第１の追従制御を停止するため、運転者は、制御が実行されているときの自車速Ｖcarを速度メータ等で確認するだけで、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができるとともに、制御が停止されたことにより自車速Ｖcarが第１の追従制御の領域を外れたということを確実に認識することができる。
【００４７】
ここで、図６に示すように、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下になる前にセットスイッチ２０を操作したとする。すると、第２の制駆動力演算処理において、ステップ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップ５０４の判定が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずに第２の制駆動力演算処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始されない。
【００４８】
そして、さらに自車速Ｖcarが小さくなって第２の設定車速Ｖ２以下になってから、図６に示すように、運転者が再びセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステップ５０４が「Ｙｅｓ」となり、さらに、ステップ５０５が「Ｙｅｓ」となり、ステップ５０６からステップ５０７を経て、ステップ５０８で先行車に安全に追従することができる制駆動力が演算される。これに対し、前記第１の制駆動力演算処理では、ステップ４０１の判定が「Ｎｏ」、次いでステップ４０８の判定も「Ｎｏ」となることで、第１の制駆動力を演算することなく演算処理が終了してしまう。このため、前記第２の制駆動力制御が実行され、第２の追従制御が開始される。
【００４９】
このように、第１の設定車速Ｖ１以上の速度域に自車速Ｖcarがあるときに第１の追従制御を開始することができ、第２の設定車速Ｖ２以下の速度域に自車速Ｖcarがあるときに第２の追従制御を開始することができるため、運転者は、その制御が開始されたときの自車速Ｖcarを速度メータ等で確認することにより、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
【００５０】
更に、本実施形態では、前記第２の設定車速Ｖ２を第１の設定車速Ｖ１より小さな車速に設定している。つまり、２つの設定車速Ｖ２、Ｖ１間に、制御が実行されない速度域があるため、運転者は前記２つの追従制御の切り替わりを明確に判断することができる。
また、先行車両に追従しているうちに高速道路の渋滞が解消されて、運転者がアクセルペダル１７を操作して自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２より大きくなったとする。すると、ステップ５０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ５０２の判定が「Ｎｏ」となるため、制駆動力が演算されずに第２の制駆動力演算処理が終了してしまい、前記第２の追従制御が停止される。
【００５１】
このように、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止するため、運転者は、制御が実行されているときの自車速Ｖcarを速度メータ等で確認するだけで、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができるとともに、制御が停止されたことにより自車速Ｖcarが第２の追従制御の領域を外れたということを確実に認識することができる。
【００５２】
ここで、図７に示すように、運転者が第１の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上になる前に運転者がセットスイッチ２０を操作したとする。すると、第１の制駆動力演算処理において、ステップ４０１が「Ｎｏ」となり、また、ステップ４０８が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずに第２の制駆動力演算処理が終了してしまうため、第１の追従制御は開始されない。
【００５３】
そして、さらに自車速Ｖcarが大きくなって第１の設定車速Ｖ１以上になってから、図７に示すように、運転者が再びセットスイッチ２０を操作したとする。すると、上述したように第１の制駆動力が演算されて、第１の追従制御が再開される。
なお、本実施の形態においては、車速センサ１４が自車速Ｖcar検出手段に対応し、レーダ装置１３が先行車両検出手段に対応し、車速制御用コントローラ９及びステップ４０１〜４１６が第１の追従車速制御手段に対応し、車速制御用コントローラ９及びステップ５０１〜５０８が第２の追従車速制御手段に対応し、セットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１が第１の制御開始要求手段及び第２の制御開始要求手段に対応し、車速制御用コントローラ９及びステップ４０９、４１２が第１の要求許可手段に対応し、車速制御用コントローラ９及びステップ５０５が第２の要求許可手段に対応し、ステップ４０２が第１の制御停止手段に対応し、ステップ５０２が第２の制御停止手段に対応する。
【００５４】
次に、本発明の車速制御装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制御を停止してから所定時間の間は、セットスイッチ２０が操作されても第２の追従制御を開始しない点が第１の実施形態と異なっている。
つまり、第２の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図８に示すように、前述した第１の実施形態の図４の処理の前記ステップ４０２とステップ４０３との間に、バックグランドで動作するタイマを作動させるステップ４１７が設けられていることと、図９に示すように、前述した第１の実施形態の図５の処理の前記ステップ５０５とステップ５０６との間に、前記タイマの作動時間Ｔcountが所定時間Ｔstop以上であるか否かを判定し、所定時間Ｔstop未満である場合にはそのまま第２の制駆動力演算処理を終了するステップ５０９と、前記ステップ５０９の判定結果がＴcount≧Ｔstopである場合には前記タイマを停止させるステップ５１０とが設けられていることを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図４及び図５に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００５５】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
第１の追従制御により先行車両に追従して走行しているうちに、道路が渋滞して、図１０に示すように、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ４０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ４０２の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ４１７でタイマが作動されるとともに、ステップ４０３で、第１追従制御実行フラグＦ１が「０」にリセットされて、前記第１の追従制御が停止される。
【００５６】
ここで、図１０に示すように、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下になってから、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間Ｔstopになる前にセットスイッチ２０を操作したとする。すると、第２の制駆動力演算処理において、ステップ５０１の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップ５０４、５０５の判定も「Ｙｅｓ」となるが、Ｔcount＜Ｔstopであるのでステップ５０９の判定が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずに第２の制駆動力演算処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始されない。
【００５７】
そして、さらに時間が経過して、図１０に示すように、タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間Ｔstop以上になってから運転者が再びセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステップ５０９の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ５０８で先行車に安全に追従することができる制駆動力が演算されて、第２の追従制御が開始される。
【００５８】
このように、第１の追従制御を停止してから所定時間Ｔstopの間は、第２の追従制御の開始しないようになっているため、運転者が気づいていないうちに自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上から第２の設定車速Ｖ２以下になったとしても、第２の追従制御がすぐに実行されず、これにより運転者は、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
【００５９】
なお、本実施形態においては、ステップ５０５及び５０９が請求項３に記載されている第２の要求許可手段に対応する。
次に、本発明の車速制御装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制御を停止した後に、運転者の減速操作により自車速Ｖcarが前記第２の設定車速Ｖ２以下になったときには、前記所定時間Ｔstopが経過していなくても、第２の追従制御を開始できるようになっている点が第２の実施形態と異なっている。
【００６０】
つまり、第３の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図１１に示すように、前述した第２の実施形態の図９の処理の前記ステップ５０１の前に、タイマが作動しているか否かを判定して作動していない場合にはステップ５０１に移行するステップ５１１と、前記ステップ５１１でタイマが作動していると判定した場合には、ブレーキペダルストロークセンサ１６及びアクセルペダルストロークセンサ１８の検出結果から、アクセルペダル１７又はブレーキペダル１０が操作されたか否かを判定して操作されていない場合にはステップ５０１に移行するステップ５１２と、前記ステップ５１２でアクセルペダル１７又はブレーキペダル１０が操作されたと判定した場合には、前記タイマを停止するステップ５１３とが設けられていることと、前記ステップ５０５と５０９との間に、前記タイマが停止中であるか否かを判定して、停止中である場合にはステップ５０６に移行し、そうでない場合にはステップ５０９に移行するステップ５１４が設けられていることを除いては第２の実施形態と同様の処理を行う。なお、図９に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００６１】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、第１の追従制御で先行車両に追従して走行しているうちに、道路が渋滞して先行車両が大きく減速し、自車両も減速して自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以下になり、前記第１の追従制御が停止されるとともに、前記タイマが作動されたとする。
【００６２】
ここで、図１２に示すように、運転者のブレーキ操作によって自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下になってから、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間Ｔstopになる前にセットスイッチ２０を操作したとする。すると、第２の制駆動力演算処理において、ステップ５１１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ５１２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ５１３でタイマが停止され、ステップ５１４の判定が「Ｙｅｓ」となり、タイマの作動時間Ｔcountが前記所定時間Ｔstop以上であるか否かを判定するステップ５０９が飛ばされて、ステップ５０８で先行車に安全に追従することができる制駆動力が演算されて、第２の追従制御が開始される。
【００６３】
このように、第１の追従制御を停止した後に、運転者の減速操作により自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下になったときには第２の追従制御を開始することができるため、運転者がブレーキ操作をすることで意図的に自車速Ｖcarを下げて自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下になったときには、第２の追従制御をすぐに開始することができるため、利便性が向上する。
【００６４】
なお、本実施形態においては、ブレーキペダルストロークセンサ１６が減速操作検出手段に対応し、ステップ５０５、５１４が請求項４に記載されている第２の要求許可手段に対応する。
次に、本発明の車速制御装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態は、運転者が加速操作をしているときにセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１を操作したときには、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以上の速度域にある状態で、前記加速操作が終了したときに、第１の追従制御を開始するようになっている点が第１の実施形態と異なっている。
【００６５】
つまり、第４の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図１３に示すように、前述した第１の実施形態の図４の処理の前記ステップ４０８で自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１未満であるときに、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定するステップ４１８と、前記ステップ４１８でセットスイッチ２０が操作されていないと判定されたときに、レジュームスイッチ２１が操作されたか否かを判定し、操作されていない場合には第１の制駆動力演算処理を終了するステップ４１９と、前記ステップ４１９でレジュームスイッチ２１が操作されたと判定されたときには、上限車速Ｖmaxが初期値である「０」のままであるか否かを判定し、初期値のままである場合には第２の制駆動演算処理を終了するステップ４２０と、前記ステップ４１８でセットスイッチ２０が操作されたとき又は初期値のままでないときに、第２の制駆動力演算処理を実行しているときからアクセルペダル１７が継続して操作されていることを示す一時加速ハイカットフラグＦ３が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態でない場合には第２の制駆動力演算処理を終了するステップ４２１と、前記ステップ４２１で一時加速ハイカットフラグＦ３が「１」のセット状態であると判定されたときに、運転者がアクセルペダル１７の操作を終了したときに第１の追従制御を開始することを示す予約フラグＦ４を「１」にセットするステップ４２２とが設けられていることと、前記ステップ４１２でレジュームスイッチ２１が操作されていないと判定されたとき又は前記ステップ４１３で上限車速Ｖmaxが初期値である「０」のままであると判定されたときに、一時加速ハイカットフラグＦ３が「１」のセット状態から「０」のリセット状態に変化したか否かを判定し、変化していない場合には第１の制駆動力演算処理を終了するステップ４２３と、前記ステップ４２３で一時加速ハイカットフラグＦ３がセット状態からリセット状態に変化したと判定されたときに、予約フラグＦ４が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ４１４に移行し、そうでない場合には第１の制駆動力演算処理を終了するステップ４２４とが設けられていることと、図１４に示すように、前述した第１の実施形態の図５の処理の前記ステップ５０３の後に、アクセルペダルストロークセンサ１８の検出結果から、運転者がアクセルペダル１７を操作したか否かを判定し、操作していない場合には第２の制駆動力演算処理を終了するステップ５１５と、前記ステップ５１５でアクセルペダル１７を操作したと判定したときに、一時加速ハイカットフラグＦ３を「１」にセットするステップ５１６が設けられ、さらに、ステップ５０８の後に、運転者がアクセルペダル１７を操作したか否かを判定し、操作していた場合には第２の制駆動力演算処理を終了するステップ５１７と、前記ステップ５１７でアクセルペダル１７を操作していない判定したときに、一時加速ハイカットフラグＦ３を「０」にリセットするステップ５１６が設けられたことを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図４に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００６６】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、第２の追従制御で先行車両に追従して走行しているうちに、道路が空いてきて、運転者が自車両を加速するためにアクセルペダル１７を操作した結果、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２を上回ったとする。すると、第２の制駆動力演算処理において、ステップ５０１の判定は前回第２の追従制御が実行されていたので「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ５０２の判定は自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２を上回っているので「Ｎｏ」となり、次いでステップ５０３で第２追従制御実行フラグＦ２を「０」にした後、ステップ５１５の判定はアクセルペダル１７が操作されているので「Ｙｅｓ」となり、ステップ５１６で一時加速ハイカットフラグＦ３が「１」にセットされて、第２の制駆動力演算処理が終了するので、第２の追従制御が終了する。
【００６７】
ここで、図１５に示すように、運転者が第１の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上になる前に運転者がセットスイッチ２０を操作したとする。すると、第１の制駆動力演算処理において、第１の追従制御は未だ開始されていないのでステップ４０１が「Ｎｏ」となり、また、自車速Ｖcarは第１の設定車速Ｖ１に達していないのでステップ４０８が「Ｎｏ」となり、さらに、セットスイッチ２０は操作されているのでステップ４１８の判定が「Ｙｅｓ」となり、第２の制駆動力演算処理において一時加速ハイカットフラグＦ３が「１」にセットされているのでステップ４２１の判定が「Ｙｅｓ」となって、ステップ４２２で予約フラグＦ４が「１」にセットされて、第１の制駆動力演算処理が終了してしまうため、第１の追従制御は開始されない。
【００６８】
そして、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上になったときに、運転者がアクセルペダル１７の操作を終了したとする。すると、ステップ４０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、新たなセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１の操作がないので、ステップ４０９及びステップ４１２の判定が「Ｎｏ」となり、アクセルペダル１７の操作が終了したことでセットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずにステップ４２３の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ４２４の判定も予約フラグＦ４が既に「１」にセットされているので「Ｙｅｓ」となり、ステップ４１５で先行車に安全に追従することができる制駆動力が演算されて、第１の追従制御が開始される。
【００６９】
このように、運転者が加速操作中にセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１を操作したときには、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以上の速度域にある状態で前記加速操作が終了したときに、第１の追従制御を開始するようになっているため、運転者がアクセル操作をすることで意図的に自車速Ｖcarを上げて自車速Ｖcarを第１の設定車速Ｖ１以上にさせたときには、第１の追従制御がすぐに開始され、利便性が向上する。
【００７０】
なお、本実施形態においては、アクセルペダルストロークセンサ１８が加速操作検出手段に対応し、ステップ４０９、４１２、４２３、４２４が請求項８に記載されている第１の要求許可手段に対応する。
次に、本発明の車速制御装置の第５の実施形態について説明する。この実施形態は、運転者が加速操作をしているときにセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１を操作したときは、前記セットスイッチ２０等の操作から前記加速操作が所定時間継続したときに第１の追従制御を開始しないようになっている点が第４の実施形態と異なっている。
【００７１】
つまり、第５の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図１６に示すように、前述した第４の実施形態の図１３の処理の前記ステップ４２２の後に、アクセルペダルストロークセンサ１８でアクセル操作が検出されてから経過した時間を計測する第２タイマを作動させるステップ４２５が設けられたことと、前記ステップ４２４で予約フラグＦ４がセット状態でないと判定されたときに、第２のタイマの作動時間Ｔcount２が所定時間Ｔstop２以上であるか否かを判定し、所定時間Ｔstop２以上である場合にはステップ４１４に移行し、そうでない場合には第１の制駆動力演算処理を終了するステップ４２６が設けられたことを除いては第４の実施形態と同様の処理を行う。なお、図１３に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００７２】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、図１７に示すように、第２の追従制御により先行車両に追従して走行している状態から、運転者が自車両を加速するためにアクセルペダル１７を操作するとともに、第１の追従制御を開始しようとして、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上になる前にセットスイッチ２０を操作した場合には、前述の第４の実施形態と同様に、第２の制駆動力演算処理ではステップ５０１→５０２→５０３→５１５→５１６と進んで、第２追従制御実行フラグＦ２を「０」とし、一時加速ハイカットフラグＦ３を「１」とし、第２の追従制御を終了するとともに、第１の制駆動力演算処理ではステップ４０１→４０８→４１８→４１９→４２１→４２２と進んで、予約フラグＦ４を「１」にした後に、ステップ４２５にて第二タイマを作動開始させる。そして、前記セットスイッチ２０等の操作から前記加速操作が所定時間Ｔstop２が経過して、運転者が前記セットスイッチ２０等を操作したことを忘れたときに、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上になったする。すると、ステップ４２３の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ４２４の判定が「Ｙｅｓ」となるが、ステップ４２６の判定が「Ｎｏ」となるため、制駆動力の演算等が実行されず、第１の追従制御が開始されない。
【００７３】
このように、運転者が加速操作をしているときにセットスイッチ２０又はレジュームスイッチ２１を操作したときは、前記セットスイッチ２０等の操作から前記加速操作が所定時間継続したときに第１の追従制御が開始しないようになっているため、運転者が第１の追従制御の開始を要求したことを忘れており、加速操作を長く続けているようなときには、運転者の意に反して第１の追従制御が実行されてしまうのを防止することができる。
【００７４】
なお、本実施形態においては、アクセルペダルストロークセンサ１８が加速操作検出手段に対応し、ステップ４０８、４１２、４２３、４２４、４２６が請求項９に記載されている第１の要求許可手段に対応する。
次に、本発明の車速制御装置の第６の実施形態について説明する。この実施形態では、第１の追従制御を停止した後に自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に小さくするとともに、目標ブレーキ液圧Ｐ＊を小さくしているときには第２の追従制御を開始しない点が上記第１の実施形態と異なる。つまり、第６の実施形態では、車速制御用コントローラ９で前述した第１の実施形態の図３、４、５の処理に代えて、図１８の処理が実行される。
【００７５】
まず、ステップ１８０１では、キャンセルスイッチ２２やブレーキペダル１７が操作されたか否かを判定し、操作されていない場合にはステップ１８０２に移行して目標ブレーキ圧力Ｐ＊(n)及び後述する各種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了するが、操作された場合にはステップ１８０３する。
【００７６】
前記ステップ１８０３では、レーダ装置１３から先行車両との間の車間距離Ｄ(n)を読み込み、ステップ１８０４に移行して、車速センサ１４から自車速Ｖcar(n)を読み込み、さらに、ステップ１８０５に移行して、自車両と先行車両との相対速度ｄＶ(n)を演算し、ステップ１８０６に移行する。
前記ステップ１８０６では、第１の追従制御実行フラグＦ１(n-1)が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ１８０７に移行し、そうでない場合にはステップ１８３７に移行する。
【００７７】
前記ステップ１８０７では、第１の追従制御が停止中であることを示す第１の追従制御解除フラグ前回値ＦＣ(n-1)が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態でない場合には前記ステップ１８０８に移行し、セット状態である場合にはステップ１８０９に移行する。
前記ステップ１８０８では、第１の追従制御実行フラグＦ１(n)を「１」のセット状態にするとともに、第２の追従制御実行フラグＦ２(n)を「０」のリセット状態にしてから、ステップ１８１０に移行する。
【００７８】
前記ステップ１８１０では、自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１よりも小さいか否かを判定し、第１の設定車速Ｖ１よりも小さい場合にはステップ１８１１に移行して、第１の追従制御解除フラグＦＣ(n)を「１」にセットしてからステップ１８１２に移行するが、そうでない場合にはそのままステップ１８１２に移行する。
【００７９】
前記ステップ１８１２では、下記（１）式と（２）式とに従って、先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ＊(n)を演算し、ステップ１８１３に移行する。
つまり、まず（１）式では、定常追従中の目標車間距離である目標車間距離最終値Ｄ＊_n(n)を、先行車の車速Ｖt(n)、確保したい車間時間Ｔh、停止時の車間距離Ｄ_oに基づいて演算する。なお、車速時間Ｔhとは、現在の先行車の位置に自車が到達するのに必要な時間である。
【００８０】
Ｄ＊_n(n) ＝Ｖt(n)×Ｔh＋Ｄ_o .....(１）
なお、先行車両の車速Ｖt(n)は自車速Ｖcar(n)と相対速度ｄＶ(n)の和で表される。
そして、（２）式で、目標となる車両挙動Ｄ＊(n)を、目標車間距離最終値Ｄ＊ｎ(n)と実際の車間距離との間の偏差Ｄerrを次第に減少させるように、二次系の伝達関数で近似して演算する。
【００８１】
Ｄ＊(n) ＝ (１−ａ_o／(ｓ²＋ａ₁Ｓ＋ａ_o))・Ｄerr＋Ｄ＊_n(n)...（２）
ここで、ａ_o＝ω_τ ²、ａ₁＝２ζ_ωτであり、ω_τとζとを適当な値に設定することによって、車両挙動Ｄ＊(n)を所望のものにすることができる。
前記ステップ１８１３では、相対速度ｄＶ(n)と車間距離偏差（Ｄ−Ｄ＊）とに基づいて、下記（３）式に従って、目標加減速度Ｇ＊(n)を演算し、ステップ１８１４に移行する。
【００８２】
Ｇ＊(n)＝ｆv×ｄＶ＋ｆd（Ｄ−Ｄ＊）、ｆv＞０、ｆd＞０ .....（３）
前記ステップ１８１４では、前記目標加減速度Ｇ＊(n)に基づいてエンジントルク指令値及び変速指令値を演算し、ステップ１８１５に移行して、前記目標加減速度Ｇ＊(n)に基づいて目標ブレーキ圧力を演算してから、車速制御の演算処理を終了する。
【００８３】
一方、前記ステップ１８０９においては、下記（４）式に従って、目標ブレーキ液圧Ｐ＊を演算し、ステップ１８１６に移行する。
Ｐ＊(n) ＝Ｐ＊(n-1)−△Ｐｃ .....（４）
このように、第１の追従制御中に自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以下になった場合には、目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に零に変化させるため、第１の追従制御を停止したときの加減速度の変化が穏やかになる。
【００８４】
前記ステップ１８１６では、目標ブレーキ液圧Ｐ＊(n)が零以下であるか否かを判定し、
零以下である場合にはステップ１８１７に移行して、目標ブレーキ圧力Ｐ＊(n)及び各種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了してしまうが、そうでない場合にはステップ１８１８に移行する。
【００８５】
ステップ１８１８では、第１の追従制御フラグＦ１(n)及び第１の追従制御解除フラグＦＣ(n)を「１」にセットするとともに、第２の追従制御フラグＦ２(n)を「０」にリセットして、ステップ１８１５に移行する。
また、一方前記ステップ１８３７では、第２の追従制御フラグＦ２(n-1)が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ１８１９に移行し、そうでない場合にはステップ１８２０に移行する。
【００８６】
前記ステップ１８１９では、第１の追従制御フラグＦ１(n)を「０」にリセットするとともに、第２の追従制御フラグＦ２(n)を「１」にセットしてから、ステップ１８１２に移行する。
また、前記ステップ１８２０では、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定し、操作された場合にはステップ１８２１に移行し、そうでない場合にはステップ１８２５に移行する。
【００８７】
前記ステップ１８２１では、自車速Ｖcarが第１の設定速度Ｖ１（例えば、５０km/h）以上であるか否かを判定し、第１の設定速度Ｖ１以上である場合にはステップ１８２２に移行し、第１の追従制御フラグＦ１(n)を「１」にセットしてから前記ステップ１８１０に移行し、そうでない場合にはステップ１８２３に移行する。
【００８８】
また、前記ステップ１８２３では、自車速Ｖcarが第２の設定値Ｖ２以下であるか否かを判定し、第２の設定値以下である場合にはステップ１８２４に移行して、第２の追従制御フラグＦ２(n)を「１」にセットしてから前記ステップ１８１２に移行し、そうでない場合には前記ステップ１８２５に移行する。
ステップ１８２５では、目標ブレーキ圧力Ｐ＊(n)及び各種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了する。
【００８９】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、高速道路が空いていて、自車速Ｖcarが前記第１の設定車速Ｖ１以上の速度域にあるときに、運転者がセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステップ１８０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０３からステップ１８０５を経て、ステップ１８０６の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップ１８３７の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８２１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８２２で第１の追従制御フラグＦ１(n)が「１」にセットされ、また、ステップ１８１１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８１からステップ１８１５を経て、第１の制駆動力が演算され、第１の追従制御が実行される。
【００９０】
また、自車両が第１の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ１８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ１８０７の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０８を経て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１８１５を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
【００９１】
そして、次回の車速制御の演算処理から、ステップ１８０７の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８０９で目標ブレーキ液圧Ｐ＊をΔＰｃだけ小さし、ステップ１８１８からステップ１８１５を経て、車速制御処理を終了するというフローを繰り返し、自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に小さくする。
このように、第１の追従制御を停止した後に自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に小さくする。つまり、減速度が徐々に小さくなるため、自車速が第１の設定車速以下になり、第１の追従制御が停止したとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
【００９２】
ここで、自車速が第２の設定車速以下になってから、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、図１９に示すように、目標ブレーキ液圧Ｐ＊が「０」になる前にセットスイッチ２０を操作したとする。しかし、前記サイクルが繰り返され、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずに車速制御の演算処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始されない。
【００９３】
このように、自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ＊を小さくしているときには第２の追従制御を開始しないため、第２の追従制御を開始するときに、加減速度Ｇ＊(n)を初期化して０にするようになっていたとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
そして、目標ブレーキ液圧Ｐ＊が「０」になってから、図１９に示すように、運転者が再びセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステップ１８０６の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステップ１８３７の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８２１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８２３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８２４で第２の追従制御フラグＦ２(n)が「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１８１５を経て、第２の制駆動力が演算され、第２の追従制御が実行される。
【００９４】
なお、上記実施形態においては、ステップ１８０９が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ１８１５、１８１６、１８２０が請求項５に記載されている第２の追従制御手段に対応する。
次に、本発明の車速制御装置の第７の実施形態について説明する。この実施形態は、目標ブレーキ液圧Ｐ＊に代えて目標加減速度Ｇ＊(n)を利用し、第１の追従制御を停止した後に自車両の目標ブレーキ液圧Ｐ＊を徐々に「０」に近づけるとともに、目標加減速度Ｇ＊(n)を「０」に近づけているときには第２の追従制御を開始しない点が第６の実施形態と異なっている。
【００９５】
つまり、第７の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図２０に示すように、前述した第６の実施形態の図１８の処理の前記ステップ１８０７、１８０９、１８１６、１８１７、１８１８に代えてステップ１８２６〜１８３０が設けられたことを除いては第６の実施形態と同様の処理を行う。なお、図１８に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００９６】
まず、ステップ１８２６では、第１の追従制御解除フラグＦＣ(n-1)が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合にはステップ１８２７に移行し、そうでない場合には前記ステップ１８０８に移行する。
前記ステップ１８２７では、下記（５）式に従って、目標加減速度Ｇ＊(n)を演算し、ステップ１８２８に移行する。
【００９７】
Ｇ＊(n)＝Ｇ＊(n-1)十△Ｇｃ、ΔＧｃ＞０ .....（５）
前記ステップ１８２８では、目標加減速度Ｇ＊(n)が「０」よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはステップ１８２９に移行して目標加減速度Ｇ＊(n)及び各種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了する。
【００９８】
また、前記ステップ１８３０では、第１の追従制御フラグＦ１及び第１の追従制御解除フラグＦＣ(n)を「１」にセットし、前記ステップ１８１４に移行する。
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
【００９９】
まず、自車両が第１の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ１８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ１８００６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０８を経て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１８１５を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
【０１００】
そして、次回の車速制御の演算処理から、ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８２７で目標加減速度Ｇ＊の減速度をΔＧｃだけ小さくし、ステップ１８３０からステップ１８１５を経て、車速制御処理を終了するというサイクルを繰り返し、自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくする。
【０１０１】
このように、第１の追従制御を停止した後に自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくするため、自車速が第１の設定車速以下になり、第１の追従制御が停止したとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
ここで、自車速が第２の設定車速以下になってから、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、図２１に示すように、目標加減速度Ｇ＊が「０」になる前にセットスイッチ２０を操作したとする。すると、前記サイクルが繰り返され、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずに車速制御の演算処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始されない。
【０１０２】
このように、自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を小さくしているときには第２の追従制御を開始しないため、第２の追従制御を開始するときに、加速度を初期化して０にするようになっていたとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
なお、上記実施形態においては、ステップ１８２７が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ１８１５、１８２８、１８２０が請求項５に記載されている第２の追従制御手段に対応する。
【０１０３】
次に、本発明の車速制御装置の第８の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制御を停止してから所定時間の間は、セットスイッチ２０が操作されても第２の追従制御を開始しない点が第７の実施形態と異なっている。
つまり、第８の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図２２に示すように、前述した第７の実施形態の図２０の処理の前記ステップ１８２０と１８２７との間に、バックグランドで動作するタイマを作動させるステップ１８３１が設けられたことと、ステップ１８２９に代えて、前記タイマの作動時間Ｔcountが所定時間Ｔstop（例えば、１０秒）よりも大きいか否かを判定するステップ１８３２と、前記ステップ１８３２で、Ｔcount≧Ｔstopと判定されたときに目標加減速度Ｇ＊(n)及び各種フラグＦ１(n)、Ｆ２(n)、ＦＣ(n)を「０」にリセットしてから車速制御の演算処理を終了するステップ１８３３と、Ｔcount≦Ｔstopと判定されたときに第１の追従制御フラグＦ１(n)及び追従制御解除フラグＦＣ(n)を「１」のセット状態にするステップ１８３４とが設けられたことを除いては第７の実施形態と同様の処理を行う。なお、図２０に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【０１０４】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、自車両が第１の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ１８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ１８００６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０８を経て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１８１５を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
【０１０５】
そして、次回の車速制御の演算処理から、ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となりステップ１８３１でタイマの作動を開始し、ステップ１８２７で目標加減速度Ｇ＊の減速度をΔＧｃだけ小さくし、ステップ１８３０からステップ１８１５を経て、車速制御処理を終了するというフローを繰り返し、目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくする。
【０１０６】
ここで、自車速Ｖcarが第２の設定車速Ｖ２以下になってから、図２３に示すように、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、所定時間Ｔstopが経過する前にセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステップ１８２８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８３２の判定が「Ｎｏ」となり、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定せずに車速制御の演算処理が終了してしまうため、第２の追従制御は開始されない。
【０１０７】
このように、第１の追従制御を停止してから所定時間Ｔstopの間は、第２の追従制御の開始しないようになっているため、運転者が気づいていないうちに自車速Ｖcarが第１の設定車速Ｖ１以上から第２の設定車速Ｖ２以下になったとしても、第２の追従制御がすぐに実行されず、これにより運転者は、どちらの追従制御が実行されているのかということを的確に判定することができる。
【０１０８】
次に、本発明の車速制御装置の第９の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の追従制御を停止した後に、自車両の目標加減速度Ｇ＊を徐々に小さくしているときには、セットスイッチ２０が操作された時点での目標加減速度Ｇ＊を初期値として第２の追従制御を開始する点が第７の実施形態と異なっている。
【０１０９】
なお、本実施形態においては、ステップ１８３２が請求項３に記載されている第２の要求許可手段に対応する。
つまり、第９の実施形態では、車速制御用コントローラ９で実行する処理のうち、図２４に示すように、前述した第７の実施形態の図２０の処理の前記ステップ１８２０と１８２７との間に、セットスイッチ２０が操作されたか否かを判定し、操作されていない場合には前記ステップ１８２７に移行するステップ１８３５と、前記ステップ１８３５でセットスイッチ２０が操作されたと判定されたときに、自車速が第２の設定車速よりも小さいか否かを判定し、小さい場合にはステップ１８２４に移行し、そうでない場合にはステップ１８２７に移行するステップ１８３６とが設けられたことを除いては第７の実施形態と同様の処理を行う。なお、図２０に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【０１１０】
次に、本実施形態の車速制御装置を搭載した車両で高速道路を走行する場合を例として、本実施形態の具体的な動作を詳細に説明する。
まず、図２５に示すように、自車両が第１の追従制御を実行しているうちに道路が渋滞し、自車速Ｖcarが大きく減速して第１の設定車速Ｖ１以下になったとする。すると、ステップ１８０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また、ステップ１８００６の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８０８を経て、ステップ１８１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ１８１１で追従制御解除フラグＦＣ(n)が「１」にセットされ、ステップ１８１２からステップ１８１５を経て、今回の車速制御の演算処理が終了される。
【０１１１】
そして、次回の車速制御の演算処理から、ステップ１８２０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップ３５の判定が「Ｎｏ」となり、ステップ１８２７で目標加減速度Ｇ＊をΔＧｃだけ大きくし、ステップ１８３０からステップ１８１５を経て、車速制御処理を終了するというサイクルを繰り返し、自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくする。
【０１１２】
ここで、自車速Ｖcarが第２の設定車速以下になってから、図２５に示すように、運転者が第２の追従制御を開始しようとして、目標加減速度Ｇ＊が「０」になる前にセットスイッチ２０を操作したとする。すると、ステップ１８３５の判定が「Ｙｅｓ」となりステップ１８３６からステップ１８１５を経て、第２の追従制御が開始される。
【０１１３】
このように、第１の追従制御を停止した後に、自車両の目標加減速度Ｇ＊の減速度を徐々に小さくしているときには、セットスイッチ２０が操作された時点での目標加減速度Ｇ＊を初期値として第２の追従制御を開始するため、第２の追従制御を開始するときに、加速度を初期化して０にするようになっていたとしても、減速度が急に低下するＧ抜けや押し出され感を乗員に与えることがない。
【０１１４】
なお、上記実施形態においては、ステップ１８２７が減速度逓減制御手段に対応し、ステップ１８２０、１８３５、１８３６が請求項５に記載されている第２の追従制御手段に対応する。
また、上記第１〜９の実施形態においては、レーダ装置１３としてレーザレーダを使用した場合について説明したが、これに限定されるものてはなく、ミリ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
【０１１５】
なおさらに、上記実施形態においては、車速制御用コントローラ９でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用することもできる。
【０１１６】
さらに、上記実施形態においては、回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車速制御装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】本発明の車速制御装置に用いられるステアリングホイールの概略構成図である。
【図３】車速用制御コントローラで実行される車速制御の演算処理のフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される第１の制駆動力演算処理のフローチャートである。
【図５】図３の演算処理で実行される第２の制駆動力演算処理のフローチャートである。
【図６】第１の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図７】第１の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図８】第２の実施形態における、図４の第１の制駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図９】第２の実施形態における、図５の第１の制駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１１】第３の実施形態における、図９の第１の制駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１３】第４の実施形態における、図４の第１の制駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１４】第４の実施形態における、図５の第１の制駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１５】第４の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１６】第５の実施形態における、図１３の第１の制駆動力演算処理に対応するフローチャートである。
【図１７】第５の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図１８】第６の実施形態において、車速用制御コントローラで実行される車速制御の演算処理のフローチャートである。
【図１９】第６の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図２０】第７の実施形態における、図１８の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図２１】第７の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図２２】第８の実施形態における、図２０の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図２３】第８の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【図２４】第９の実施形態における、図２０の車速制御の演算処理に対応するフローチャートである。
【図２５】第９の実施形態の動作を説明するためのグラフである。
【符号の簡単な説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はプロペラシャフト
５は最終減速装置
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動流体圧制御装置
９は車速制御用コントローラ
１０はブレーキペダル
１１はエンジン出力制御装置
１２は変速機制御装置
１３はレーダ装置１３
１４は車速センサ
１６はブレーキペダルストロークセンサ
１７はアクセルペダル
１８はアクセルペダルストロークセンサ
１９はステアリングホイール
２０はセットスイッチ
２１はレジュームスイッチ
２２はキャンセルスイッチ

Claims

自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、を備え、
前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段と、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速より小さくなったときに、前記第１の追従制御を停止する第１の制御停止手段と、を有し、
前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段を有し、
前記第２の要求許可手段は、前記第１の制御停止手段によって前記第１の追従制御が解除された後、さらに減速して自車速が第２の設定車速以下の速度域になった場合、先行車両が検出され且つ運転者が前記第２の制御開始要求手段を操作しても、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止してから所定時間の間は第２の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする車速制御装置。
自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、運転者の減速操作を検出する減速操作検出手段と、を備え、
前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段と、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速より小さくなったときに、前記第１の追従制御を停止する第１の制御停止手段と、を有し、
前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段を有し、
前記第２の要求許可手段は、前記第１の制御停止手段によって前記第１の追従制御が解除された後、さらに減速して自車速が第２の設定車速以下の速度域になった場合、先行車両が検出され且つ運転者が前記第２の制御開始要求手段を操作しても、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止した後に、前記減速操作検出手段が検出した運転者の減速操作により、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定車速以下になったときを除き、第２の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする車速制御装置。
自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、前記第１の制御停止手段が第１の追従制御を停止した後に、自車両の減速度を徐々に小さくする減速度逓減制御を実行する減速度逓減制御手段と、を備え、
前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段と、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速より小さくなったときに、前記第１の追従制御を停止する第１の制御停止手段と、を有し、
前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段を有し、
前記第２の要求許可手段は、前記第１の制御停止手段によって前記第１の追従制御が解除された後、さらに減速して自車速が第２の設定車速以下の速度域になった場合、先行車両が検出され且つ運転者が前記第２の制御開始要求手段を操作しても、前記減速度逓減制御手段が減速度逓減制御を実行しているときには第２の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする車速制御装置。
自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と、を備え、
前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段を有し、
前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段と、前記前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定車速より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止する第２の制御停止手段とを有し、
前記第１の要求許可手段は、前記第２の制御停止手段によって前記第２の追従制御が解除された後、さらに加速して自車速が第１の設定車速以上の速度域になった場合、運転者が前記第１の制御開始要求手段を操作しても、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに前記第１の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求されたときには、前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第１の設定車速以上の速度域にある状態で、前記加速操作検出手段で検出された加速操作が終了したときを除き、第１の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする車速制御装置。
自車速を検出する自車速検出手段と、先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されていないときには所定の車速になるように自車速を制御し、且つ、先行車両が検出されているときには前記所定の車速を上限としてその先行車両に追従するように自車速を制御する第１の追従制御を実行する第１の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第１の追従車速制御手段に第１の追従制御の開始を要求する第１の制御開始要求手段と、前記自車速検出手段及び前記先行車両検出手段の検出結果に基づいて、先行車両が検出されているときにその先行車両に追従するように自車速を制御する第２の追従制御を実行する第２の追従車速制御手段と、運転者の操作により前記第２の追従車速制御手段に第２の追従制御の開始を要求する第２の制御開始要求手段と、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と、を備え、
前記第１の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、予め定められている第１の設定車速以上の速度域にあるときに前記第１の制御開始要求手段からの第１の追従制御の開始要求を許可する第１の要求許可手段を有し、
前記第２の追従車速制御手段は、前記自車速検出手段で検出された自車速が、前記第１の設定車速より小さく定められている第２の設定車速以下の速度域にあるときに前記第２の制御開始要求手段からの第２の追従制御の開始要求を許可する第２の要求許可手段と、前記前記自車速検出手段で検出された自車速が前記第２の設定車速より大きくなったときに前記第２の追従制御を停止する第２の制御停止手段とを有し、
前記第１の要求許可手段は、前記第２の制御停止手段によって前記第２の追従制御が解除された後、さらに加速して自車速が第１の設定車速以上の速度域になった場合、運転者が前記第１の制御開始要求手段を操作しても、前記加速操作検出手段が運転者の加速操作を検出しているときに第１の制御開始要求手段から第１の追従制御の開始が要求され、且つ前記加速操作検出手段で検出された加速操作が、前記開始の要求から所定時間継続したときには、第１の追従制御の開始要求を拒絶することを特徴とする車速制御装置。