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JP3772573B2 - Regenerative cooperative brake control device for vehicle - Google Patents

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JP3772573B2
JP3772573B2 JP4573899A JP4573899A JP3772573B2 JP 3772573 B2 JP3772573 B2 JP 3772573B2 JP 4573899 A JP4573899 A JP 4573899A JP 4573899 A JP4573899 A JP 4573899A JP 3772573 B2 JP3772573 B2 JP 3772573B2
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用回生協調ブレーキ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用回生協調ブレーキ制御装置として、例えば、特開平7−223532号公報に開示された装置がある。
【0003】
この従来の車両用回生協調ブレーキ制御装置は、油圧制御手段とモータ回生制動手段を有する電気自動車において、油圧制動の作用回数、油圧制動力の延べ作用時間、減速度の積算値等に基づいて、パッドとブレーキの擦りあわせが得られたことを確認できる迄の間は、回生制動を優先して行い、擦りあわせが確認できた後は、要求制動力が油圧制動力と回生制動力の合計となるように制動力配分を決定するものである。パッドとロータの擦りあわせができる迄は、油圧制動力の制御精度が特に得られにくく、この様な状況では、要求制動力=油圧制動力+回生制動力を正確に実現することが難しい。そもそも回生協調ブレーキ制御システムにおいて、本式が満足できないと、制動過多や不足を招いてしまう。
上記従来例は、この問題を解決できる構成となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来の車両用回生協調ブレーキ制御装置にあっては、摩擦係数のバラツキや温度特性等によって油圧制動力は大きく影響を受けやすいので、パッドとロータの擦りあわせを確認して制御を行っても、電流制御により実現されるモータ回生制動力に比べて制御制動が低いために、モータ回生制動トルクと配分を切替えた際に、総制動トルクが変動してしまい制動フィーリングを悪化させる、という問題があった。
【0005】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、制動油圧の一定減圧を解除してから一定期間、駆動輪減速度(又は車両減速度)が一定になるように、回生制動トルク指令値をフィードバック補正する駆動輪減速度フィードバック制御手段と、駆動輪減速度フィードバック制御手段で算出された回生制動トルク指令値補正量に基づいて、フィードバック制御終了後も回生制動トルク指令値の補正を行う回生制動トルク学習補正手段と、を有する事により上記問題点を解決する事を目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明の車両用回生協調ブレーキ制御装置は、図1に示すように、ブレーキの制動力を入力する入力手段と、該入力手段の操作量に応じた油圧を発生する油圧制御手段と、前記入力手段の操作量に基づいて総制動トルク要求値を算出する総制動トルク要求演算手段と、車両の状態に基づいて回生制動を実施するのか否かを判断する回生協調判断手段と、該回生協調判断手段が回生制動を実施すると判断した場合に、前記油圧制動手段の制動油圧を一定量減圧する減圧手段と、前記回生協調判断手段が回生制動を実施すると判断した場合に、電動機に所定量の回生トルクを発生する回生制動制御手段と、を有する回生協調ブレーキ制御装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減圧手段が制動油圧の減圧を解除してから一定期間、前記減速度検出手段が検出する減速度が一定になるように、前記電動機の回生トルク値を補正する補正手段と、を設けた。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
(実施の形態1)
図1は本発明の実施の形態における構成図である。
交流同期モーターにより回生ブレーキトルク制御する間、ブレーキ油圧を減圧制御する事で、回生エネルギーを効率的に回収する「回生協調ブレーキ制御システム」に本案を応用した実施例である。
1はドライバーが操作するブレーキペダルであり、2の油圧ブースタ、3のマスタシリンダに連結する。
2は油圧ブースタであり、ポンプによってアキュムレータに蓄積された高圧(圧力スイッチのよりシーケンス制御されている)を用いて、ブレーキ圧を倍力してマスタシリンダに供給する。また、この高圧は、後述の減圧機構で作られた減圧状態を解除する際にも利用される。
4はホイルシリンダである。
5は一段減圧機構であり、プロポーショナルバルブとリリーフバルブの組み合わせ等で構成され、入力圧と出力圧の関係は図2で示される。
6は一段減圧機構をバイパスする経路上に設けられた電磁ON/OFFバルブであり、ON(閉)することで一段減圧機構を有効にし、OFFすることで一段減圧機構を無効にできる。
7はストロークコントロールシリンダ、8と9は電磁ON/OFFバルブ、10はリザーバである。これらの組み合わせで、ブレーキ踏み込み時に図2の特性の一段減圧機構によって生じるペダルストロークの目詰まり感を回避する機能や、電磁バルブ6をOFFして減圧状態を解除する際に、HBBよりM/C圧担当の高圧を導入して速やかな増圧復帰を行う機能を有する。
11は油圧制御コントローラであり、CPU、ROM、RAM、デジタルポート、A/Dポート、各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン(あるいは同機能を実現する複数チップ)と、高速通信用回路、各アクチュエータ駆動用回路によって構成される。図1はホイルシリンダ1輪分に関して構成を示しているが、他の3輪分も同様であり記載を省略している。
15は車両用駆動輪に減速機構を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリへの回収を行うものである。
14は直流交流変換用電流制御回路であり、直流バッテリ13と交流同期モータ15の間に位置して、12のモータコントローラからの3相PWM信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行う。
12のモータコントローラは、11の油圧制御コントローラから通信によって受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトルクを制御する。また、駆動時にはモータによる駆動トルク制御を行う。さらにバッテリ13の充電状態、温度などで決まる最大許容回生トルク値を算出して、通信を介して、11の油圧制御コントローラへ送信する。
【0008】
図3は油圧制御コントローラ11のマイコンが行う制御動作を示し、同図のルーチンは一定周期(例えば5msec)ごとに実施される。
【0009】
S1では、マイコン内臓のA/D変換機を用いて、M/CYL圧の信号を計測し、所定の物理単位に変換してPmcを算出する。
【0010】
S2では、マイコン内臓のインプットキャプチャ機能付きのタイマを用いて、駆動輪回転速度を計測する。さらに近似微分処理を施して駆動輪減速度αvを算出する。
【0011】
S3では、モータコントローラとの間の高速通信受信バッファから、最大許容回生トルクTmmaxを読み込む。
【0012】
S4では、M/CYL圧Pmcと、予めROMに記憶した車両緒言定数K1を用いて、ドライバー制動トルク要求値Tbdemを算出する。
Tbdem=Pmc×定数K1定数K1=W/CYL面積×ブレーキロータ有効半径×ブレーキパッド摩擦係数S5では、回生協調制御の実施可否を、M/C圧、ブレーキSW状態、最大回生トルクTmmaxから判断する。ブレーキが踏み込まれた状態で、かつ、最大回生トルクTmmaxに余裕がある場合のみ回生協調を実施するためにS6へ進む。そうでない場合はS8へ進む。S6では、一段減圧バルブを有効とする(減圧する)為に電磁バルブ6をONする。S7では、下式を用いて回生トルク指令値Tmcomを算出する。
Tmcom=min(Tbdem、減圧分トルク学習値Tgaku)
更に、減圧トルク学習値Tgakuが選択された時のみ学習可能フラグを1にセットする。Tbdemが選択された時はクリアする。また、Tgaku_old=Tgakuを実施する。S8では、一段減圧バルブを無効とする(増圧する)為に電磁バルブ6をOFFする。S9では、減圧解除(増圧)してからの所定時間をカウントして所定時間以内かつ、学習可能フラグ=1であればS10へ進み、そうでなければS13へ進む。S10では、駆動輪減速度αvが一定値となるように、フィードバック制御を行い回生トルク指令値を決定する。本実施例ではPI制御とする。
Tmcom=Kp×(αv_com−αv)+KI×{(αv_com−αv)の積分値}
S11では、下式を用いて減圧分トルク学習値Tgakuを更新する。
Tgaku=Tgaku_old−TmcomS12では、電磁バルブ6をON/OFF駆動する為のポート出力を行う。回生モータトルク指令値を高速通信を用いて、モータトルクコントローラへ送信するための送信処理を行う。
【0013】
図4は、本発明の実施の形態におけるトルク特性図である。
時点Aから時点Cの間ドライバーがブレーキペダルを踏み込み、さらに時点Aから時点Dの間は、回生協調(油圧制動トルクの低減、回生制動トルクの発生)が許可実施される事を想定されている。制御の目標は、総制動トルク要求値(M/C圧から算出)と実際の総制動トルクを常に一致させながら、油圧制動分と回生制動分の配分を可変することである。
【0014】
従来例(上段)の場合、油圧制動トルクの一段低減分(バルブ特性やパッド/ロータ間の摩擦係数に依存)と、回生制動トルクが一致してないので、総制動トルクが過不足が起こる。また回生協調解除時に、総制動トルク要求値が一定にも関わらず、実際の総制動トルクが変化してしまう。これはドライバーが何度ブレーキを踏んでも同じような減少が発生する。制動力の過不足や段差がドライバーにとって違和感となる。(図4は総制動トルクが不足する場合の例である)
本案(下段)の場合、回生協調が解除されてからの一定期間のみ、駆動輪減速度が一定となるように、回生トルクをフィードバック制御を行う。つまり、回生協調解除前後において総制動トルクが一定となるように回生トルクが補正される。この時、回生協調解除前後の回生トルク(定常値)の差を、一段減圧に基づく油圧制動トルク低減分として学習記憶する。2回目以降のブレーキ踏み込み操作時には、この学習値を用いて回生トルクが決定されるので、従来例のような総制動トルクの不足や過剰といったことが起こりにくい。回生協調解除時においても、スムースに総制動トルクが繋がる。
【0015】
なお、本実施例では回生協調解除時(図4における時点D)に回生制御トルクを補正し、一定時間が経過すると回生制動トルクの発生を停止しているが、この停止により発生する段差による影響を低減するために、補正した回生制動トルクを所定の比率で減少させ、徐々に0にする事により対応する事ができる。
【0016】
以上説明したように、本発明の実施の形態にあっては、ブレーキの制動力を入力する手段と、該入力手段の操作量に応じた油圧を発生する油圧制御手段と、前記入力手段の操作量に基づいて総制動トルク要求値を算出する総制動トルク要求演算手段と、車両の状態に基づいて回生制動を実施するのか否かを判断する回生協調判断手段と、該回生協調判断手段が回生制動を実施すると判断した場合に、前記油圧制動手段の制動油圧を一定量減圧する減圧手段と、前記回生協調判断手段が回生制動を実施すると判断した場合に、電動機に所定量の回生トルクを発生する回生制動制御手段と、を有する回生協調ブレーキ制御装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減圧手段が制動油圧の減圧を解除してから一定期間、前記減速度検出手段が検出する減速度が一定になるように、前記モータの回生制動トルク値を補正する補正手段と、を設けた構造にしたため、総制動トルクの不足や過剰と行った事が起こりにくく、回生協調解除時においても、スムーズに総制動トルクが繋がる、という効果が得られる。
【0017】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明の車両用回生協調ブレーキ制御装置にあっては、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減圧手段が制動油圧の減圧を解除してから一定期間、前記減速度検出手段が検出する減速度が一定になるように、前記モータの回生制動トルク値を補正する補正手段とを設け、補正手段が補正した回生制動トルク値の補正量を学習値として電動機が発生する回生制動トルクを補正する構成であるために、減圧手段が制動油圧を減圧した事により制動力が変化しても回生協調制動から単独油圧制動に切替え時に総制動トルクの変動を抑える事ができるという効果がある。
さらに、請求項2記載の発明にあっては、補正手段が、制動トルクの補正を停止する際に発生する、総制動トルクの変動を抑える事ができる、という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態における構成図である。
【図2】本発明の実施の形態における一段減圧機構の特性図である。
【図3】本発明の実施の形態におけるブレーキコントローラの制御フローチャートである。
【図4】本発明の実施の形態におけるトルク特性図である。
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 油圧ブースタ
3 マスタシリンダ
4 ホイルシリンダ
5 一段減圧機構
6 電磁バルブ
7 ストロークコントロールシリンダ
8 電磁バルブ
9 電磁バルブ
10 リザーバ
11 油圧制御コントローラ
12 モータコントローラ
13 直流バッテリ
14 直流交流変換用電流制御回路
15 交流同期モータ
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a regenerative cooperative brake control device for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a vehicle regenerative cooperative brake control device, for example, there is a device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-223532.
[0003]
This conventional vehicle regenerative cooperative brake control device is an electric vehicle having hydraulic control means and motor regenerative braking means, based on the number of times of hydraulic braking action, the total action time of hydraulic braking force, the integrated value of deceleration, etc. The regenerative braking is prioritized until it can be confirmed that the pad and brake have rubbed together.After the rubbing is confirmed, the required braking force is the sum of the hydraulic braking force and the regenerative braking force. The braking force distribution is determined so that Until the pad and rotor can be rubbed together, the control accuracy of the hydraulic braking force is particularly difficult to obtain, and in such a situation, it is difficult to accurately realize the required braking force = hydraulic braking force + regenerative braking force. In the first place, if this formula is not satisfied in the regenerative cooperative brake control system, excessive braking or shortage will be caused.
The conventional example is configured to solve this problem.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle regenerative cooperative brake control device described above, the hydraulic braking force is easily affected by variations in the friction coefficient, temperature characteristics, etc., so the control is performed by checking the friction between the pad and the rotor. Even if it is performed, since the control braking is lower than the motor regenerative braking force realized by current control, when switching between motor regenerative braking torque and distribution, the total braking torque fluctuates and the braking feeling is deteriorated. There was a problem.
[0005]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned conventional problems, and regenerative braking is performed so that the driving wheel deceleration (or vehicle deceleration) is constant for a certain period after releasing the constant pressure reduction of the braking hydraulic pressure. Based on the driving wheel deceleration feedback control means for feedback correcting the braking torque command value and the regenerative braking torque command value correction amount calculated by the driving wheel deceleration feedback control means, the regenerative braking torque command value An object of the present invention is to solve the above problems by having regenerative braking torque learning correction means for performing correction.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a regenerative cooperative brake control device for a vehicle according to the present invention generates input means for inputting braking force of a brake and hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the input means, as shown in FIG. A hydraulic control unit that performs the operation, a total braking torque request calculation unit that calculates a total braking torque request value based on the operation amount of the input unit, and a regenerative coordination that determines whether or not to perform regenerative braking based on the state of the vehicle When the determination means, the regenerative cooperation determination means determine that the regenerative braking is performed, the decompression means for reducing the braking hydraulic pressure of the hydraulic braking means by a certain amount, and the regenerative cooperation determination means determine that the regenerative braking is performed. And a regenerative braking control means for generating a predetermined amount of regenerative torque in the electric motor. A regenerative cooperative brake control apparatus comprising: a deceleration detecting means for detecting vehicle deceleration; Certain period after releasing the pressure in the vacuum, so that the deceleration the deceleration detecting means detects becomes constant, provided a correction means for correcting the regenerative torque value of the motor.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a configuration diagram according to an embodiment of the present invention.
This is an embodiment in which the present scheme is applied to a “regenerative cooperative brake control system” that efficiently recovers regenerative energy by controlling the brake hydraulic pressure to be reduced during regenerative brake torque control by an AC synchronous motor.
Reference numeral 1 denotes a brake pedal operated by a driver, which is connected to 2 hydraulic boosters and 3 master cylinders.
A hydraulic booster 2 boosts the brake pressure using the high pressure accumulated in the accumulator by the pump (sequentially controlled by the pressure switch) and supplies it to the master cylinder. This high pressure is also used when releasing a reduced pressure state created by a pressure reducing mechanism described later.
4 is a wheel cylinder.
Reference numeral 5 denotes a one-stage pressure reducing mechanism, which is composed of a combination of a proportional valve and a relief valve, and the relationship between the input pressure and the output pressure is shown in FIG.
6 is an electromagnetic ON / OFF valve provided on a path that bypasses the one-stage pressure reducing mechanism, and the first-stage pressure reducing mechanism can be made effective by turning it on (closed), and the one-stage pressure reducing mechanism can be made invalid by turning it off.
7 is a stroke control cylinder, 8 and 9 are electromagnetic ON / OFF valves, and 10 is a reservoir. With these combinations, the function of avoiding the clogging feeling of the pedal stroke caused by the one-stage pressure reducing mechanism of the characteristics shown in FIG. 2 when the brake is depressed, and the M / C from the HBB when the electromagnetic valve 6 is turned off to release the pressure reducing state. It has a function to quickly restore the pressure increase by introducing a high pressure in charge of pressure.
11 is a hydraulic control controller, CPU, ROM, RAM, digital port, A / D port, one-chip microcomputer incorporating various timer functions (or a plurality of chips realizing the same function), high-speed communication circuit, each actuator It is constituted by a drive circuit. Although FIG. 1 shows the configuration of one wheel cylinder, the same applies to the other three wheels, and the description is omitted.
Reference numeral 15 denotes an AC synchronous motor coupled to a vehicle drive wheel via a speed reduction mechanism, and collects vehicle kinetic energy to a battery by drive torque control or regenerative brake control.
Reference numeral 14 denotes a DC / AC conversion current control circuit, which is located between the DC battery 13 and the AC synchronous motor 15 and converts AC current and DC current based on a three-phase PWM signal from a motor controller 12. .
The 12 motor controller controls the regenerative brake torque based on the regenerative brake torque command value received by communication from the 11 hydraulic controller. In driving, drive torque control is performed by a motor. Further, the maximum allowable regenerative torque value determined by the state of charge of the battery 13, the temperature, etc. is calculated and transmitted to the 11 hydraulic control controllers via communication.
[0008]
FIG. 3 shows a control operation performed by the microcomputer of the hydraulic control controller 11, and the routine shown in FIG. 3 is executed at regular intervals (for example, 5 msec).
[0009]
In S1, an M / CYL pressure signal is measured using an A / D converter built in the microcomputer, converted into a predetermined physical unit, and Pmc is calculated.
[0010]
In S2, the driving wheel rotation speed is measured using a timer with an input capture function built in the microcomputer. Further, an approximate differentiation process is performed to calculate a drive wheel deceleration rate αv.
[0011]
In S3, the maximum allowable regenerative torque Tmmax is read from the high-speed communication reception buffer with the motor controller.
[0012]
In S4, the driver braking torque request value Tbdem is calculated using the M / CYL pressure Pmc and the vehicle prefix constant K1 stored in advance in the ROM.
Tbdem = Pmc × constant K1 constant K1 = W / CYL area × brake rotor effective radius × brake pad friction coefficient S5 determines whether or not the regenerative cooperative control can be performed from the M / C pressure, the brake SW state, and the maximum regenerative torque Tmmax. . Only when the brake is depressed and there is a margin in the maximum regenerative torque Tmmax, the process proceeds to S6 in order to perform regenerative cooperation. Otherwise, the process proceeds to S8. In S6, the electromagnetic valve 6 is turned on in order to validate (depressurize) the one-stage pressure reducing valve. In S7, the regenerative torque command value Tmcom is calculated using the following equation.
Tmcom = min (Tbdem, reduced pressure torque learning value Tgaku)
Furthermore, the learnable flag is set to 1 only when the decompression torque learning value Tgaku is selected. Cleared when Tbdem is selected. Also, Tgaku_old = Tgaku is executed. In S8, the electromagnetic valve 6 is turned OFF in order to invalidate (increase the pressure) the one-stage pressure reducing valve. In S9, and within a predetermined time by counting a predetermined time after vacuum release (pressure increase), if the learning flag = 1 proceeds to S10, the process proceeds to S 13 otherwise. In S10, feedback control is performed so that the drive wheel deceleration rate αv becomes a constant value, and a regenerative torque command value is determined. In this embodiment, PI control is assumed.
Tmcom = Kp × (αv_com−αv) + KI × {integral value of (αv_com−αv)}
In S11, the torque learning value Tgaku for reduced pressure is updated using the following equation.
In Tgaku = Tgaku_old-TmcomS12, port output for ON / OFF driving of the electromagnetic valve 6 is performed. Transmission processing for transmitting the regenerative motor torque command value to the motor torque controller using high-speed communication is performed.
[0013]
FIG. 4 is a torque characteristic diagram according to the embodiment of the present invention.
It is assumed that the driver depresses the brake pedal from time A to time C, and that regenerative coordination (reduction of hydraulic braking torque, generation of regenerative braking torque) is permitted between time A and time D. . The target of control is to vary the distribution of hydraulic braking and regenerative braking while always matching the total braking torque request value (calculated from the M / C pressure) with the actual total braking torque.
[0014]
In the case of the conventional example (upper stage), the one-step reduction in hydraulic braking torque (depending on the valve characteristics and the pad / rotor friction coefficient) does not match the regenerative braking torque, so the total braking torque becomes excessive or insufficient. In addition, when the regenerative coordination is canceled, the actual total braking torque changes even though the total braking torque request value is constant. This is the same reduction regardless of how many times the driver steps on the brakes. Excess or deficiency in braking force or level difference makes the driver feel uncomfortable. (FIG. 4 is an example when the total braking torque is insufficient)
In the case of the present plan (lower stage), the regenerative torque is feedback-controlled so that the drive wheel deceleration is constant only for a certain period after the regenerative cooperation is canceled. That is, the regenerative torque is corrected so that the total braking torque is constant before and after the regenerative coordination is canceled. At this time, the difference between the regenerative torques (steady values) before and after the regenerative cooperation cancellation is learned and stored as the hydraulic braking torque reduction based on the one-step pressure reduction. When the brake is depressed for the second and subsequent times, the regenerative torque is determined using this learning value, so that it is unlikely that the total braking torque is insufficient or excessive as in the conventional example. Even when regenerative coordination is canceled, the total braking torque is connected smoothly.
[0015]
In this embodiment, the regeneration control torque is corrected at the time of regenerative coordination cancellation (time point D in FIG. 4), and the generation of the regenerative braking torque is stopped after a certain period of time. In order to reduce this, the corrected regenerative braking torque can be reduced by a predetermined ratio and gradually reduced to zero.
[0016]
As described above, in the embodiment of the present invention, the means for inputting the braking force of the brake, the hydraulic control means for generating the hydraulic pressure according to the operation amount of the input means, and the operation of the input means Total braking torque request calculating means for calculating a total braking torque request value based on the amount, regenerative cooperation determining means for determining whether or not to implement regenerative braking based on the state of the vehicle, and the regenerative cooperation determining means When it is determined that braking is to be performed, a depressurizing unit that reduces the braking hydraulic pressure of the hydraulic braking unit by a certain amount, and when the regenerative coordination determination unit determines that regenerative braking is to be performed, a predetermined amount of regenerative torque is generated in the motor. And a regenerative braking control device for detecting the deceleration of the vehicle, and the decelerating means for releasing the depressurization of the brake hydraulic pressure for a certain period of time. The correction means for correcting the regenerative braking torque value of the motor is provided so that the deceleration detected by the degree detection means is constant, so that the total braking torque is less likely to be insufficient or excessive. Even when regenerative coordination is canceled, the effect that the total braking torque is smoothly connected is obtained.
[0017]
【The invention's effect】
As described above, in the regenerative cooperative brake control device for a vehicle according to the present invention, the deceleration detection means for detecting the deceleration of the vehicle, and a predetermined period after the decompression means releases the decompression of the braking hydraulic pressure, A correction means for correcting the regenerative braking torque value of the motor so that the deceleration detected by the deceleration detection means is constant, and the electric motor using the correction amount of the regenerative braking torque value corrected by the correction means as a learning value Therefore, even if the braking force changes due to the decompression means reducing the braking hydraulic pressure, the fluctuation of the total braking torque can be suppressed when switching from regenerative cooperative braking to single hydraulic braking. There is an effect that can be.
Furthermore, the invention described in claim 2 has an effect that the correction means can suppress the fluctuation of the total braking torque that occurs when the correction of the braking torque is stopped.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a characteristic diagram of the one-stage pressure reducing mechanism in the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a control flowchart of the brake controller in the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a torque characteristic diagram according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Hydraulic booster 3 Master cylinder 4 Wheel cylinder 5 One stage pressure reduction mechanism 6 Electromagnetic valve 7 Stroke control cylinder 8 Electromagnetic valve 9 Electromagnetic valve 10 Reservoir 11 Hydraulic control controller 12 Motor controller 13 DC battery 14 Current control circuit 15 for DC / AC conversion AC synchronous motor

Claims (2)

ブレーキの制動力を入力する入力手段と、該入力手段の操作量に応じた油圧を発生する油圧制御手段と、前記入力手段の操作量に基づいて総制動トルク要求値を算出する総制動トルク要求演算手段と、車両の状態に基づいて回生制動を実施するのか否かを判断する回生協調判断手段と、該回生協調判断手段が回生制動を実施すると判断した場合に、前記油圧制動手段の制動油圧を一定量減圧する減圧手段と、前記回生協調判断手段が回生制動を実施すると判断した場合に、電動機に所定量の回生トルクを発生する回生制動制御手段と、を有する回生協調ブレーキ制御装置において、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減圧手段が制動油圧の減圧を解除してから一定期間、前記減速度検出手段が検出する減速度が一定になるように、前記電動機の回生トルク値を補正する補正手段と、
該補正手段が補正した回生トルク値の補正量を学習値として前記電動機が発生する回生トルクを補正する回生制動トルク学習補正手段と、を有する事を特徴とする車両用回生協調ブレーキ制御装置。
An input means for inputting the braking force of the brake, a hydraulic pressure control means for generating a hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the input means, and a total braking torque request for calculating a total braking torque request value based on the operation amount of the input means A calculating unit, a regenerative cooperative determining unit that determines whether or not to perform regenerative braking based on a state of the vehicle, and a braking hydraulic pressure of the hydraulic braking unit when the regenerative cooperative determining unit determines to perform regenerative braking; In a regenerative cooperative brake control device comprising: a depressurizing unit that depressurizes a predetermined amount; and a regenerative braking control unit that generates a predetermined amount of regenerative torque when the regenerative cooperative determination unit determines to perform regenerative braking.
Deceleration detecting means for detecting deceleration of the vehicle , and rotation of the electric motor so that the deceleration detected by the deceleration detecting means is constant for a certain period after the decompression means releases the brake hydraulic pressure reduction. and correction means for correcting the raw torque value,
Regenerative braking torque learning correction means and, vehicle regenerative cooperative brake, characterized in that it has a said correcting means corrects the regenerative torque of the motor is generated as a learning value correction amount of corrected regenerative torque value Control device.
前記補正手段は、前記一定期間経過後に制動トルクの補正を停止する場合には、前記電動機が発生する回生トルクを所定の比率で減少させること、を特徴とする請求項1記載の車両用回生協調ブレーキ制御装置。Wherein the correction means, when stopping the correction of the braking torque after said predetermined period elapses, for a vehicle of claim 1, wherein, to reduce the regenerative torque of the motor occurs at a predetermined ratio Regenerative cooperative brake control device.
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