JP3634573B2

JP3634573B2 - Dynamic damper and flywheel assembly

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Publication number: JP3634573B2
Application number: JP18675997A
Authority: JP
Inventors: 寛隆福島
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Priority date: 1997-07-11
Filing date: 1997-07-11
Publication date: 2005-03-30
Anticipated expiration: 2017-07-11
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダイナミックダンパー及びフライホイール組立体、特にトランスミッションの入力軸に連動して振動を制振するダイナミックダンパーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
本件出願人は、この種のダイナミックダンパー及びフライホイール組立体について、特公平６−４８０３１等の先行技術を開発している。
これらの先行技術では、質量部である第２フライホイールをクラッチディスクが第１フライホイールに圧接されている時だけ捩りダンパー機構を介して駆動伝達系に連結させ、駆動伝達系の捩り振動を制振している。これにより、ニュートラルの状態におけるトランスミッションのギアの歯打音（中立音）や走行時におけるトランスミッションの振動及び異音を抑えつつ、クラッチ切断時におけるトランスミッションの変速動作の阻害を抑えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の先行技術では、クラッチディスクの軸方向の移動量に対応して摩擦減衰機構（サブクラッチ）の摩擦プレートが移動し、第２フライホイールと駆動伝達系とが連結される。
しかし、クラッチディスクはフェーシング（摩擦材）を有しており、このフェーシングは第１フライホイール等との摩擦により摩耗するものである。フェーシングが摩耗すると、クラッチディスクの軸方向の移動量が変化し、サブクラッチの作動にも影響が出る。すなわち、クラッチディスクのフェーシングの摩耗により、サブクラッチのトルク伝達容量が所定値からはずれたり、サブクラッチによる第２フライホイールと駆動伝達系との断続がうまく行われなくなるという不具合が発生する。これでは、フェーシングの摩耗にしたがってダイナミックダンパーが有効に作用しなくなり、駆動伝達系の振動の制振が悪化する。
【０００４】
本発明の課題は、駆動伝達系（トランスミッションの入力軸）に断続するダイナミックダンパーの作動状態を悪化させる連結機構のフェーシング（摩擦材）の摩耗による影響を抑制することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダイナミックダンパーは、連結機構においてトランスミッションの入力軸に従動可能なダイナミックダンパーであって、入力部と、質量部と、弾性部と、サブクラッチとを備えている。連結機構は、エンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とを連結する機構であって、摩擦材を有するクラッチディスク組立体を備えたメインクラッチを含んでいる。入力部は、環状円板部を含み、クラッチディスク組立体とエンジンのクランク軸との間に配置され、トランスミッションの入力軸の回転と連動して回転し得る。質量部は入力部の外周側に配置されている。弾性部は入力部と質量部とを弾性的に連結する。サブクラッチは、クラッチディスク組立体と入力部との間に配置され、メインクラッチによってエンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸とが連結しているときにトランスミッションの入力軸と入力部とを連結し、メインクラッチによってエンジンのクランク軸とトランスミッションの入力軸との連結が解除されるときにトランスミッションの入力軸と入力部との連動を解除する。そして、入力部の環状円板部の内周端には第２ギアが形成されており、サブクラッチは、本体と、伝達部材と、位置補正機構とを有している。本体は、トランスミッションの入力軸に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能に係合するとともに、第２ギアと噛み合い可能な第１ギアを外周側に有している。伝達部材はクラッチディスク組立体のエンジン側の移動に連動して本体をエンジン側に移動させる。位置補正機構はクラッチディスク組立体の摩擦材の摩耗量に追従して本体に対する伝達部材の軸方向位置を補正する。
【０００６】
このダイナミックダンパーを備えた連結機構では、エンジンのクランク軸から入力されたトルクはメインクラッチを介してトランスミッションの入力軸に伝達される。メインクラッチが接続状態であるときには、サブクラッチによってトランスミッションの入力軸の回転にダイナミックダンパーが連動する状態となる。したがって、トランスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音はダイナミックダンパーにより制振される。ここでは、単にイナーシャを付加して共振を回避するイナーシャダンパーではなくダイナミックダンパーを使用しているため、部分回転域でのトランスミッションの入力軸の振動を制振することができる。このため、イナーシャダンパーでは低減できないレベルまで振動を低減させることもできる。
【０００７】
また、サブクラッチが位置補正機構を有しており、メインクラッチの摩擦材が摩耗したときにも、この摩耗がサブクラッチの接続及び接続解除の動作に大きな影響を及ぼさないようにしている。このため、メインクラッチの摩擦材が摩耗しても、メインクラッチの摩擦材が摩耗する前と同様に、ダイナミックダンパーは有効に作用し、トランスミッションの振動は制振される。
【０００８】
請求項２に記載のダイナミックダンパーは、請求項１に記載のものにおいて、サブクラッチの位置補正機構は一対のワンウェイ噛み合い部を有している。一対のワンウェイ噛み合い部は一方向に対してのみ噛み合う。この一対のワンウェイ噛み合い部の噛み合う位置は、トランスミッションの入力軸と入力部とを連動させるのに必要な力よりも大きな力によって変わる。
【０００９】
メインクラッチの摩擦材が摩耗すると、メインクラッチが解除されるのに従って解除されるサブクラッチを操作する部材の移動量が増える。したがって、増えた分の移動量を吸収するような機構がなければ、サブクラッチの動作に影響が出る。ここでは、このような移動量を吸収させるために、一対のワンウェイ噛み合い部を有する位置補正機構を採用している。
【００１０】
トランスミッションの入力軸と質量部とを連動させる、すなわちサブクラッチを接続するのに必要な力によっては、一対のワンウェイ噛み合い部の噛み合う位置は変わらない。
サブクラッチを接続させる力よりも大きな力がかかると、両ワンウェイ噛み合い部の相対移動不可能な方向と反対の方向に両ワンウェイ噛み合い部が相対移動して、両ワンウェイ噛み合い部の噛み合い位置が変わる。
【００１１】
メインクラッチの摩擦材が摩耗すると、サブクラッチが接続した後も、サブクラッチを操作する部材が移動しようとして位置補正機構のワンウェイ噛み合い部にサブクラッチを接続させる力よりも大きな力がかかる。このとき、一対のワンウェイ噛み合い部は、相対移動して噛み合い位置が変わり、メインクラッチの摩擦材の磨耗量に対応したサブクラッチを操作する部材の移動量をメインクラッチの摩擦材が摩耗する前の移動量に保つ。
【００１２】
このように、メインクラッチの摩擦材が摩耗したときにも、位置補正機構によってサブクラッチを構成する部材の位置が保たれ、サブクラッチの作動が適正に行われる。
請求項３に記載のフライホイール組立体は、フライホイールと、ダイナミックダンパーとを備えている。フライホイールはエンジンのクランク軸に回転不能に連結される。このフライホイールには、トランスミッションの入力軸と連結されているクラッチディスク組立体が断続する。ダイナミックダンパーは、請求項１又は２に記載のものである。
【００１３】
ここでは、ダイナミックダンパーをフライホイールとともにフライホイール組立体に組み込んでいる。このため、エンジンのクランク軸、あるいはクラッチディスク組立体やトランスミッションの入力軸と合体させるときに組み付けが容易となる。
請求項４に記載のフライホイール組立体は、請求項３に記載のフライホイール組立体において、プレート部材をさらに備えている。プレート部材は、内周部がエンジンのクランク軸に固定され、外周部がフライホイールに固定される。このプレート部材は、所定の剛性を有しており、回転軸に沿った振動を吸収する。
【００１４】
ここでは、エンジンのクランク軸とフライホイールとの間にプレート部材を挿入しているので、フライホイール組立体によって軸方向の振動をも減少させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態におけるダイナミックダンパーを含むフライホイール組立体の縦断面を図１に示す。ダイナミックダンパー１０は、エンジンのクランク軸８とトランスミッションの入力軸９との接続及び接続解除を行う連結機構１に含まれるものであって、サブクラッチ１３によってトランスミッションの入力軸９に接続されてトランスミッションの振動を制振する役割を果たす。
【００１６】
連結機構１は、主として、ダイナミックダンパー１０を含むフライホイール組立体２と、クラッチカバー組立体４及びクラッチディスク組立体５から成るメインクラッチ３とにより構成されている。この連結機構１の回転軸は、図１の軸Ｏ−Ｏである。
フライホイール組立体２は、エンジンのクランク軸８に回転不能に連結されるものであり、主として、フライホイール２ａと、フレキシブルプレート組立体２ｂと、ダイナミックダンパー１０とから構成される。図７に、フライホイール組立体２の組立分解図を示す。フライホイール２ａとフレキシブルプレート組立体２ｂとは、図１に示すように、互いの外周部にて連結されている。フレキシブルプレート組立体２ｂは、厚肉の円板の内周部分に薄肉のフレキシブルプレート２ｃの一端が固定される構造となっており、フレキシブルプレート２ｃの他端は、円周方向に等間隔に配置された７つのボルト８ａによって、エンジンのクランク軸８に固定されている。ダイナミックダンパー１０については後述する。
【００１７】
メインクラッチ３のクラッチカバー組立体４は、主として、クラッチカバー４ａと、環状のダイヤフラムスプリング４ｂと、ダイヤフラムスプリング４ｂによってエンジン側（図１の左側）に付勢されるプレッシャープレート４ｃとから構成されている。クラッチカバー４ａは、外周部がフライホイール２ａのトランスミッション側（図１の右側）の端部に固定されている。クラッチカバー４ａの内周部は、図示しないワイヤリングを介してダイヤフラムスプリング４ｂの径方向中間部分を支持している。プレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプリング４ｂの外周部等によりクラッチカバー４ａ内に保持されている。このプレッシャープレート４ｃは、ダイヤフラムスプリング４ｂの内周端を図示しないレリーズベアリングで回転軸Ｏ−Ｏに沿った方向（以下、軸方向という。）に移動させて、ダイヤフラムスプリング４ｂで付勢させる、あるいはそのダイヤフラムスプリング４ｂの付勢を解除させることにより、軸方向に移動する。このクラッチカバー組立体４は、フライホイール２ａに対してプレッシャープレート４ｃを付勢することで、クラッチディスク組立体５をフライホイール２ａとプレッシャープレート４ｃとの間に挟持して、フライホイール組立体４とクラッチディスク組立体５とを摩擦係合させる役割を果たす。
【００１８】
メインクラッチ３のクラッチディスク組立体５は、主として、摩擦フェーシング５ａを有する摩擦係合部と、内周部がトランスミッションの入力軸９とスプライン係合しているスプラインハブ５ｃと、摩擦係合部とスプラインハブ５ｃとを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリング５ｂとから構成されている。
次に、ダイナミックダンパー１０の構造について詳述する。
【００１９】
ダイナミックダンパー１０は、主として、質量体（質量部）１１と、弾性部組立体（弾性部）１２と、入力プレート（入力部）１４と、サブクラッチ１３とから構成される。
質量体１１は、図１及び図２に示すように、断面が概ね外周側に開く三角形状である環状の質量体本体部１１ａの内周側に環状の円板部１１ｂが一体に形成されたものである。円板部１１ｂには、図２に示すように、円周方向に等間隔に配置される円孔１１ｃが１０個設けられている。
【００２０】
弾性部組立体１２は、図１及び図３に示すように、質量体１１と入力プレート１４とを弾性的に連結するものである。この弾性部組立体１２は、図３〜図５に示すように、筒状のゴム部材２１と、ゴム部材２１の外周面に固定される外周側筒状部材２２と、ゴム部材２１の内周面に固定される内周側筒状部材２３とから構成される。外周側筒状部材２２及び内周側筒状部材２３は鋼製の部材である。
【００２１】
ゴム部材２１は、本体部（第１ゴム部）２１ａと、本体部２１ａの外周側（図３の上側）かつトランスミッション側（図３の右側）に位置する外周突起部２１ｂとが一体に形成されたものである。また、ゴム部材２１には、図４及び図５に示すように、本体部２１ａを軸方向に貫通する空洞２１ｃが２つ設けられている。図４及び図５において、方向Ｒ１及びＲ２は円周方向に沿った方向を表し、方向Ｄ１は径方向に沿った方向を表している。空洞２１ｃは、図４に示すように、径方向に長い概ね長円形の空洞であり、円周方向の長さ（以下、隙間という。）がそれぞれｓである。
【００２２】
内周側筒状部材２３は、ゴム部材２１の軸方向の長さに等しい長さの筒形状の部材である。
外周側筒状部材２２は、軸方向の長さが内周側筒状部材２３の軸方向の長さよりも短い概ね筒形状の部材であり、筒状部２２ａと、筒状部２２ａのトランスミッション側端部から外周側に延びる折れ曲がり部２２ｂとから構成される。折れ曲がり部２２ｂのトランスミッション側の面は外周突起部２１ｂのエンジン側の面に接着されている。
【００２３】
上記の弾性部組立体１２は、図１及び図７に示すように、質量体１１の円孔１１ｃ内に配置される。そして、弾性部組立体１２は、外周側筒状部材２２の筒状部２２ａの外周面が円孔１１ｃの内周面に固定され、内周側筒状部材２３がピン１６を介して入力プレート１４の外周部に連結されることで、質量体１１と入力プレート１４とを円周方向、軸方向、及び径方向に弾性的に連結する。
【００２４】
弾性部組立体１２の円周方向の弾性は、質量体１１と入力プレート１４との間のトルク伝達量が小さいときには、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の径方向両側の部分の曲げ剛性によって決まる。また、質量体１１と入力プレート１４との間のトルク伝達量が大きくなると質量体１１と入力プレート１４とが回転方向に相対移動して一方の空洞２１ｃの隙間ｓが消滅して（図１２参照）、弾性部組立体１２の円周方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の円周方向側部の部分であって隙間ｓが消滅した空洞２１ｃ側の部分の圧縮剛性によって決まる。図１２からわかるように、一方の空洞２１ｃの隙間ｓが消滅した後は、質量体１１と入力プレート１４とは、殆ど弾性的にではなく、およそ剛に連結された状態となる。
【００２５】
弾性部組立体１２の軸方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の外周突起部２１ｂの軸方向の圧縮剛性によって決まる（図３参照）。
弾性部組立体１２の径方向の弾性は、主として、ゴム部材２１の本体部２１ａのうち内周側筒状部材２３の径方向両側の部分の径方向の圧縮剛性によって決まる（図３〜図５参照）。
【００２６】
入力プレート１４は、図１、図７、及び図８に示すように、環状円板部１４ａと、コーン部１４ｂと、円筒部１４ｃと、凹部１４ｄとを有しており、一体に形成される。この入力プレート１４は、内周部がボールベアリング（軸受）６の内輪６ｂに固定されている。このボールベアリング６の外輪６ａがエンジンのクランク軸８に固定されているので、入力プレート１４は、エンジンのクランク軸８に対して、軸方向及び径方向に移動不能に、回転方向に回転自在に支持される状態となる。
【００２７】
環状円板部１４ａの外周部には、図３及び図７に示すように、ピン１６の回転方向及び径方向の移動を規制する孔１４ｆと、ピン１６の頭１６ａのエンジン側への移動を規制する切欠き１４ｇとが設けられている。弾性部組立体１２は、ピン１６の頭１６ａのエンジン側（図３の左側）への移動規制によって、エンジン側への移動が規制される。また、弾性部組立体１２は、内周側筒状部材２３のトランスミッション側端部及び外周突起部２１ｂのトランスミッション側の面が環状円板部１４ａのエンジン側の面と当接することによって、トランスミッション側への移動が規制される。
【００２８】
コーン部１４ｂは、環状円板部１４ａの内周端から、内周側に且つエンジン側に斜めに延びている。コーン部１４ｂの内周面には、図８に示すように、歯１４ｅ（第２ギア）が形成されている。
円筒部１４ｃは、コーン部１４ｂの内周端から、概ね軸Ｏ−Ｏに沿ってエンジン側に向かって延びている。この円筒部１４ｃの内周面は、トランスミッション側からエンジン側に向かうに従って径が小さくなるような傾斜を有している。
【００２９】
凹部１４ｄは、円筒部１４ｃの内周側に配置され、底面中央に芯部材１５を貫通させ固定するための孔及び切欠きが設けられている。この凹部１４ｄの外周面とボールベアリング６の内輪６ｂとは固定されている（図８参照）。
このように、質量体１１は弾性部組立体１２に、弾性部組立体１２は入力プレート１４に連結されており、入力プレート１４はエンジンのクランク軸８に支持されているので、３者（質量体１１，弾性部組立体１２，入力プレート１４）はエンジンのクランク軸８に回転自在に支持されている状態にある。
【００３０】
サブクラッチ１３は、上記３者（質量体１１，弾性部組立体１２，入力プレート１４）をトランスミッションの入力軸９に接続及び接続解除するクラッチ機構であって、ギア噛み合い式のものである。このサブクラッチ１３は、主として、シンクロギア組立体３０と、シンクロブロック４１と、リターンスプリング４２と、スナップリング４３とから構成される（図７参照）。
【００３１】
シンクロギア組立体３０は、図６及び図８に示すように、主として、本体３１と、減力機構３３と、ワンウェイ係止部材３４と、ワイヤリング３９とから成り、位置補正機構３２を備えている。
本体３１は、主として、円筒状の大筒部３１ａと、大筒部３１ａのエンジン側端から外周側に延びた部分に形成されたシンクロギア（第１ギア）３１ｂと、大筒部３１ａのエンジン側端から内周側に延びた部分からエンジン側に延びる小筒部３１ｃとから構成される。
【００３２】
大筒部３１ａの内周面にはトランスミッションの入力軸９とスプライン係合するスプライン溝３１ｆが形成されており（図６参照）、本体３１はトランスミッションの入力軸９とスプライン係合してトランスミッションの入力軸９に対して軸方向に移動可能にかつ回転方向に回転不能な状態にある。大筒部３１ａの外周面には、図６に示すように、ワンウェイ溝３１ｄが設けられている。ワンウェイ溝３１ｄのエンジン側（図６の左側）の面は、回転軸Ｏ−Ｏに概ね直交している。ワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側（図６の右側）の面は、外周端よりも内周端のほうがトランスミッション側に位置する傾斜を有している。
【００３３】
シンクロギア３１ｂは、入力プレート１４のコーン部１４ｂの歯１４ｅに対向しており、サブクラッチ１３が接続解除の状態（図８の状態）のときには歯１４ｅとの間にわずかな隙間を有しており、サブクラッチ１３が接続状態（図１０の状態）のときには歯１４ｅと噛み合った状態となる。
小筒部３１ｃは、大筒部３１ａの径よりも小さい径を有する円筒形状であって、内周面が芯部材１５と軸方向に移動自在に当接している。小筒部３１ｃの外周面のエンジン側（図８の左側）には歯が形成されており、小筒部３１ｃの外周面のトランスミッション側（図８の右側）には環状の溝３１ｅが形成されている。溝３１ｅは、その両側面によって、ワイヤリング３９の本体３１に対する軸方向の移動を規制する。また、溝３１ｅの内周面の径はワイヤリング３９の内径よりも小さく設定されており、溝３１ｅ内におけるワイヤリング３９の内周側への弾性変形が許容される。
【００３４】
減力機構３３は、スプラインハブ５ｃから入力される軸方向に沿った力を所定の値に落として本体３１に伝える機構である。この減力機構３３は、図６に示すように、伝達部材３５と、スプリング３６と、スプリング保持部材３７と、リング３８とから構成されている。伝達部材３５のトランスミッション側の端部は、図１に示すように、スプラインハブ５ｃのエンジン側の端面に当接する。スプリング保持部材３７は、図６に示すように、筒状の内周保持部３７ａと、内周保持部３７ａのエンジン側端から外周側に延びる軸方向規制部３７ｂとから成っている。また、内周保持部３７ａの外周面のトランスミッション寄りの部分には、リング３８を固定する溝３７ｃが形成されている。スプリング３６は、内径が内周保持部３７ａの外径とほぼ等しい２枚の環状の皿ばねであり、伝達部材３５のエンジン側の端面と軸方向規制部３７ｂのトランスミッション側の端面との間に保持される。リング３８は、溝３７ｃに固定され、伝達部材３５のトランスミッション側への移動を規制する。
【００３５】
ワンウェイ係止部材３４は、環状の円板であって、減力機構３３と本体３１との軸方向の力の伝達を仲介する部材であり、かつ、本体３１のワンウェイ溝３１ｄとともに位置補正機構３２を構成する部材である。ワンウェイ係止部材３４の内周面は、トランスミッション側端の径がエンジン側端の径よりも小さくなる傾斜を有している。なお、このワンウェイ係止部材３４の内周面の傾斜は、ワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面の傾斜とほぼ等しい傾斜である。ワンウェイ係止部材３４のトランスミッション側の面は減力機構３３のスプリング保持部材３７の軸方向規制部３７ｂに当接している。また、ワンウェイ係止部材３４は、所定の弾性を有しており、内周面にかかる径方向外側への力によって径方向外側に膨らむように弾性変形をする。
【００３６】
位置補正機構３２は、ワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄと（一対のワンウェイ噛み合い部）の噛み合い、及びワンウェイ係止部材３４の弾性変形を利用した機構である（図６参照）。この位置補正機構３２は、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が所定の値（Ｆ１）以下の場合には減力機構３３と本体３１との軸方向の相対移動をさせず、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）以上になった場合には減力機構３３の本体３１に対する位置をエンジン側にずらすものである。減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）以下の場合、減力機構３３をエンジン側に移動させようとする力は、ワンウェイ係止部材３４の内周面とワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面との当接部分を介して本体３１に伝わる。これにより、減力機構３３の移動量とほぼ同じだけ本体３１が移動する。これに対し、減力機構３３と本体３１との間の軸方向の力の伝達量が（Ｆ１）を超えた場合、ワンウェイ係止部材３４の内周面とワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面との当接部分におけるワンウェイ係止部材３４と本体３１とに互いに作用する径方向に沿った反力が所定値（Ｆ２）を超える。すると、ワンウェイ係止部材３４が（Ｆ２）によって弾性変形をして、ワンウェイ係止部材３４の内径がワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面の外径よりも大きくなる。これにより、減力機構３３と本体３１とを軸方向に連結していたワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとの噛み合いがはずれ、すなわち、減力機構３３と本体３１との連結が一時的に解除され、減力機構３３が本体３１に対してエンジン側に移動する。そして、ワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとは再び新たな位置で噛み合う状態となる。
【００３７】
ワイヤリング３９は、断面が円形で、所定の弾性を有するリングであって、図８に示すように、溝３１ｅに配置されている。
シンクロブロック４１は、内周部がシンクロギア組立体３０の本体３１の小筒部３１ｃとスプライン係合しており、本体３１に回転不能かつ軸方向の移動が可能に支持されている。このシンクロブロック４１は、一端がワイヤリング３９の外径よりも大きな径を有し他端がワイヤリング３９の外径よりも小さな径を有しておりエンジン側にいくに従って径の小さくなるコーン状斜面４１ａを有している（図８参照）。このコーン状斜面４１ａは、ワイヤリング３９と当接し、ワイヤリング３９との間で力のやりとりを行う。シンクロブロック４１の外周面には摩擦材４５が貼り付けられている。このシンクロブロック４１の外周面及び摩擦材４５の外面（摩擦面）は、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面とほぼ同じ傾斜を有しており、サブクラッチ１３を接続状態とするときに円筒部１４ｃの内周面と摩擦係合する。
【００３８】
リターンスプリング４２は、４枚の環状の皿ばねであって、内周端が芯部材１５の外周面と当接している。このリターンスプリング４２は、エンジン側端が入力プレート１４の凹部１４ｄと当接し、トランスミッション側端がシンクロギア組立体３０の本体３１の小筒部３１ｃと当接しており、シンクロギア組立体３０の本体３１をトランスミッション側に付勢している。
【００３９】
スナップリング４３は、断面が長方形のリングであり、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面のトランスミッション側端に設けられた溝にはめ込まれる。このスナップリング４３は、シンクロブロック４１のトランスミッション側端の外周部分と当接して、シンクロブロック４１の軸方向のトランスミッション側への移動を規制する。
【００４０】
次に、連結機構１及びダイナミックダンパー１０の動作について説明する。
エンジンのクランク軸８の回転はフライホイール組立体２及びメインクラッチ３を介してトランスミッションの入力軸９に伝達される。
メインクラッチ３が接続解除の状態、すなわちクラッチディスク組立体５がフライホイール２ａ及びプレッシャープレート４ｃと摩擦係合していないときには、スプラインハブ５ｃは図１に示すような軸方向の位置にあり、サブクラッチ１３は図８に示す状態（接続解除の状態）にある。図８に示すサブクラッチ１３は、シンクロギア３１ｂが歯１４ｅと噛み合っておらず、シンクロブロック４１の摩擦材４５も入力プレート１４の円筒部１４ｃと摩擦係合していない。したがって、シンクロギア組立体３０やシンクロブロック４１はトランスミッションの入力軸９と共に回転しているが、入力プレート１４、弾性部組立体１２、及び質量体１１はトランスミッションの入力軸９の動きとは無関係な状態にある。
【００４１】
メインクラッチ３を接続させるときには、ダイヤフラムスプリング４ｂの付勢力によりプレッシャープレート４ｃをフライホイール２ａ側に移動させて、クラッチディスク組立体５をフライホイール２ａとプレッシャープレート４ｃとの間に挟持させる。これにより、エンジンのクランク軸８とトランスミッションの入力軸９とが連結される。このとき、周知のように、フレキシブルプレート組立体２ｂのフレキシブルプレート２ｃがエンジンのクランク軸８の軸方向の振動を吸収し、クラッチディスク組立体５のコイルスプリング５ｂなどがトルク変動を減衰・吸収する。
【００４２】
メインクラッチ３を接続状態とすると、クラッチディスク組立体５のスプラインハブ５ｃが軸方向に沿ってエンジン側に移動する。すると、このスプラインハブ５ｃが伝達部材３５をエンジン側に押し、スプリング３６が所定量だけ圧縮される（図９参照）。この図９の状態になるまでの間は、スプリング３６の反力により本体３１がエンジン側に力を受ける。しかし、シンクロブロック４１のコーン状斜面４１ａによりワイヤリング３９の軸方向の移動が規制されているため、本体３１は殆ど軸方向に移動しない。ただし、スプリング３６の反力が大きくなるに従って、ワイヤリング３９は内周側に径が小さくなるような弾性変形をする。そして、ワイヤリング３９の弾性反力により、シンクロブロック４１は、径方向外側に力を受け、入力プレート１４の円筒部１４ｃに押し付けられていく。このようにして、図９の状態になるまでに、シンクロブロック４１の摩擦材４５と入力プレート１４の円筒部１４ｃとの摩擦により、だんだんとトランスミッションの入力軸９と入力プレート１４との回転数が同期していく。
【００４３】
図９に示すよりも更にスプリング３６が圧縮されていくと、スプリング３６の反力及びワイヤリング３９の弾性変形量が大きくなり、変形したワイヤリング３９の外径がコーン状斜面４１ａの内径よりも小さくなる。すると、ワイヤリング３９がシンクロブロック４１から受ける力がシンクロブロック４１の内周面との摩擦抵抗による力だけになり、この力はスプリング３６の反力に較べて十分に小さいため、スプリング３６が伸長し、本体３１が軸方向に沿ってエンジン側に移動し、リターンスプリング４２が圧縮され、シンクロギア３１ｂが歯１４ｅと噛み合う（図１０参照）。このとき、図９の状態において既にある程度トランスミッションの入力軸９と入力プレート１４との回転が同期しているため、シンクロギア３１ｂと歯１４ｅとの噛み合いがスムースとなる。これ以降は、主としてシンクロギア３１ｂと歯１４ｅとの噛み合いによってトランスミッションの入力軸９とダイナミックダンパー１０とが連結されるため、十分なトルク伝達容量が確保される。
【００４４】
ダイナミックダンパー１０がトランスミッションの入力軸９に連結されると、トランスミッションのニュートラル時の中立音や走行時の異音がダイナミックダンパー１０により制振される。特に部分回転域でのトランスミッションの振動がダイナミックダンパー１０によりアクティブに制振される。
この連結機構１が長期間使用されると、メインクラッチ３のクラッチディスク組立体５の摩擦フェーシング５ａが摩耗して軸方向の厚さが減少する。すると、スプラインハブ５ｃの軸方向の移動量が従前よりも大きくなる。この場合、図１０に示す状態から更に減力機構３３がエンジン側に移動する。しかし、本体３１は完全に圧縮されたリターンスプリング４２を介して入力プレート１４の凹部１４ｄによってエンジン側への移動ができない状態にあるので、本体３１と減力機構３３との間に大きな反力が発生する。この反力は、本体３１のワンウェイ溝３１ｄのトランスミッション側の面を介してワンウェイ係止部材３４を径方向外側に押し出す。これにより、ワンウェイ係止部材３４が径方向外側に膨らむような弾性変形をして、ワンウェイ係止部材３４とワンウェイ溝３１ｄとの係止が解除され、本体３１に対して減力機構３３がエンジン側にずれる（図１１参照）。このようにして、摩擦フェーシング５ａの摩耗に対応して本体３１と減力機構３３との軸方向の位置関係が補正され、本体３１のトランスミッション側端と伝達部材３５のトランスミッション側端との距離が図１０に示すｍから図１１に示すｎとなる。
【００４５】
また、サブクラッチ１３のシンクロブロック４１の摩擦材４５が摩耗すると、ワイヤリング３９がシンクロブロック４１のコーン状斜面４１ａを押す力のうち軸方向に沿った分力によってシンクロブロック４１がトランスミッション側に移動する。すると、図１１に示すように、シンクロブロック４１と入力プレート１４との軸方向の相対位置がずれて、入力プレート１４の円筒部１４ｃの内周面の傾きにより摩擦材４５の摩耗分が補填される。なお、図１１では、シンクロブロック４１と入力プレート１４との相対位置のずれ量はｐであり、スナップリング４３とシンクロブロック４１との間には長さｐの隙間が空く。
【００４６】
メインクラッチ３が解除されスプラインハブ５ｃがトランスミッション側に移動すると、リターンスプリング４２の反力によりサブクラッチ１３の各構成部品もトランスミッション側に移動して、サブクラッチ１３が接続解除の状態となる。
次に、本実施形態の構造を採ることによる効果について説明する。
【００４７】
第１に、質量体１１を質量体１１の内周側において径方向及び軸方向に支持している。すなわち、トランスミッションの入力軸９に接続される入力プレート１４と質量体１１とをゴム部材２１を含む弾性部組立体１２によって連結することにより、質量体１１の入力プレート１４に対する回転方向、径方向、及び軸方向の位置の保持の役割を弾性部組立体１２に集中させる構造を採っている。このため、質量体１１の外周側等に別個の支持機構などを配置する必要がなく、この分だけ質量体１１の質量を増大させることが可能となってダンパー特性の設定範囲が拡大している。また、弾性部組立体１２が異方性を有しているため、ダンパー特性に対応する弾性部組立体１２の回転方向の弾性設定と、他の部材との干渉回避等のために質量体１１の支持に必要な弾性部組立体１２の径方向の弾性設定とが両立させることができている。
【００４８】
第２に、ダイナミックダンパー１０は、ゴム部材２１を弾性部組立体１２に採用したため、弾性部組立体１２は回転方向及び軸方向に弾性を有することとなり、軸方向の振動に対しても作用して軸方向の振動をも制振する。また、トランスミッションの捩り振動に対する固有振動数と軸方向の振動に対する固有振動数とが異なることから捩り振動を特に制振したい周波数領域と軸方向の振動を特に制振したい周波数領域とは異なるが、回転方向及び軸方向に弾性を有するゴム部材２１に外周突起部２１ｂを設けているため弾性部の回転方向の弾性と弾性部の軸方向の弾性とを別々に設定することが可能となり、捩り振動を特に制振したい周波数領域での捩り振動及び軸方向の振動を特に制振したい周波数領域での軸方向の振動をそれぞれ効率よく低減できる。
【００４９】
第３に、本実施形態のダイナミックダンパー１０では、ゴム部材２１の劣化を抑えることができる。すなわち、ダイナミックダンパー１０には、メインクラッチ３が接続してトランスミッションの入力軸９が回転し始めるときなどに、大きなトルクが作用する。このようなトルクが作用すると、ゴム部材に強度上許容されない過剰な応力がかかりゴム部材が劣化する原因となる。しかし、ここでは、ゴム部材２１に所定の隙間ｓを持った空洞２１ｃを設けている。これにより、トランスミッションの入力軸９に接続された入力プレート１４と質量体１１との間に大きなトルクが作用しても、ゴム部材２１の所定の変形の後には、空洞２１ｃの隙間ｓが消滅して入力プレート１４と質量体１１とはほぼ剛に連結された状態となり、ゴム部材２１の大部分には隙間ｓがなくなる所定の変形に対応する力以上の力は作用しなくなる。したがって、ダイナミックダンパー１０にゴム部材２１を採用した場合においても、ゴム部材２１の強度を確保することができる。また、ここでは、外周側筒状部材２２と内周側筒状部材２３との間のゴム部材２１の形状を筒状としているので、円周方向に力が作用するときのゴム部材２１における応力集中が抑えられる。
【００５０】
第４に、複数の弾性部組立体１２により入力プレート１４と質量体１１とを連結する構造を採っているため、弾性部組立体１２の円周方向両側に入力プレート１４の連結部分及び質量体１１の連結部分を配置することができ、入力プレート１４から質量体１１へと伝達される力は、ゴム部材２１の剪断ではなく主としてゴム部材２１の圧縮及び曲げを介して伝わる。このように、ゴム部材２１においては、剪断変形が抑えられ、主として剪断変形に対して比較的許容範囲の広い曲げ変形や圧縮変形が発生する。したがって、主としてゴム部材２１の剪断を介して入力プレート１４と質量体１１とを連結する場合に較べて、ゴム部材２１の材質を上げることなく、あるいはダンパー特性を犠牲にしてゴム部材２１の剛性をあげることなく、ゴム部材２１、弾性部組立体１２、入力プレート１４との連結部分、及び質量体１１との連結部分などに作用する応力が低減している。
【００５１】
第５に、サブクラッチ１３に摩擦係合式のものに較べて一般にトルク伝達容量が大きいギア噛み合い式のクラッチを採用しているため、サブクラッチ１３が小型化しており、サブクラッチ１３を連結機構１の内周部分に配置することができ、連結機構１の大型化が抑えられている。また、シンクロブロック４１をサブクラッチ１３に採用したことで、シンクロギア３１ｂと入力プレート１４の歯１４ｅとの噛み合いがスムースとなり、また、シンクロギア３１ｂ及び入力プレート１４の歯１４ｅの損傷も抑えられる。
【００５２】
第６に、サブクラッチ１３が位置補正機構３２を有しているため、メインクラッチ３の摩擦フェーシング５ａが摩耗したときにも、サブクラッチ１３の接続及び接続解除の動作に対する悪影響が抑えられている。すなわち、摩擦フェーシング５ａが摩耗しても、摩耗する前と同様に、ダイナミックダンパー１０は有効に作動し、トランスミッションの振動が制振される。
【００５３】
第７に、この連結機構１では、ボールベアリング６の外輪６ａをエンジンのクランク軸８に固定し、ボールベアリング６の内輪６ｂをダイナミックダンパー１０の入力プレート１４に固定している。これにより、従来無駄になっていたボールベアリングの内周側のスペースを有効に利用することが可能となり、ここでは、ボールベアリング６の内周側のスペースを利用してサブクラッチ１３を配置している。このようにサブクラッチ１３を連結機構１の内周部分に配置しているため、連結機構１の大型化が抑えられている。
【００５４】
【発明の効果】
本発明では、サブクラッチが位置補正機構を有しているため、トランスミッションの入力軸に断続するダイナミックダンパーの作動状態を悪化させるメインクラッチの摩擦材の摩耗による影響が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態におけるフライホイール組立体の縦断面図。
【図２】質量体の平面図。
【図３】弾性部組立体の縦断面図。
【図４】弾性部組立体の正面図（エンジン側より見る）。
【図５】弾性部組立体の裏面図（トランスミッション側より見る）。
【図６】減力機構周辺の断面拡大図。
【図７】フライホイール組立体の組立分解図。
【図８】サブクラッチの状態断面図。
【図９】サブクラッチの状態断面図。
【図１０】サブクラッチの状態断面図。
【図１１】サブクラッチの状態断面図。
【図１２】弾性部組立体の状態平面図。
【符号の説明】
１連結機構
２フライホイール組立体
２ａフライホイール
２ｃフレキシブルプレート（プレート部材）
３メインクラッチ
４クラッチカバー組立体
５クラッチディスク組立体
５ａ摩擦フェーシング（摩擦材）
８エンジンのクランク軸
９トランスミッションの入力軸
１０ダイナミックダンパー
１１質量体（質量部）
１２弾性部組立体（弾性部）
１３サブクラッチ
１４入力プレート（入力部）
１４ｅ歯（第２ギア）
２１ゴム部材
３１ｂシンクロギア（第１ギア）
３１ｄワンウェイ溝（ワンウェイ噛み合い部）
３２位置補正機構
３４ワンウェイ係止部材（ワンウェイ噛み合い部）
４１シンクロブロック[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a dynamic damper and a flywheel assembly, and more particularly to a dynamic damper that suppresses vibration in conjunction with an input shaft of a transmission.
[0002]
[Prior art]
The present applicant has developed a prior art such as Japanese Patent Publication No. 6-48031 for this type of dynamic damper and flywheel assembly.
In these prior arts, the second flywheel, which is the mass part, is connected to the drive transmission system via the torsion damper mechanism only when the clutch disc is pressed against the first flywheel, thereby suppressing the torsional vibration of the drive transmission system. Shaking. Thus, the gear gear rattling sound (neutral sound) in the neutral state and the vibration and noise of the transmission during traveling are suppressed, and the transmission shifting operation during the clutch disengagement is suppressed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above prior art, the friction plate of the friction damping mechanism (sub-clutch) moves corresponding to the amount of movement of the clutch disk in the axial direction, and the second flywheel and the drive transmission system are connected.
However, the clutch disk has a facing (friction material), and this facing is worn by friction with the first flywheel and the like. When the facing is worn, the amount of movement of the clutch disk in the axial direction changes, which affects the operation of the sub-clutch. That is, there is a problem that the torque transmission capacity of the sub-clutch is deviated from a predetermined value due to wear of the facing of the clutch disk, or that the connection between the second flywheel and the drive transmission system by the sub-clutch is not performed properly. In this case, the dynamic damper does not work effectively according to the wear of the facing, and the vibration suppression of the drive transmission system is deteriorated.
[0004]
The subject of this invention is suppressing the influence by abrasion of the facing (friction material) of the connection mechanism which worsens the operating state of the dynamic damper intermittently connected to a drive transmission system (input shaft of a transmission).
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The dynamic damper according to claim 1 is a dynamic damper that can follow the input shaft of the transmission in the coupling mechanism,An input section;Part by mass;An elastic part;Sub clutchAndI have. The connection mechanism is a mechanism for connecting the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission, and has a friction material.With clutch disc assemblyIncludes main clutch.The input part includes an annular disk part, is disposed between the clutch disk assembly and the crankshaft of the engine, and can rotate in conjunction with the rotation of the input shaft of the transmission.Parts by massIt is arrange | positioned at the outer peripheral side of the input part. The elastic part elastically connects the input part and the mass part. The sub-clutch is disposed between the clutch disc assembly and the input unit, and connects the transmission input shaft and the input unit when the engine crankshaft and the transmission input shaft are connected by the main clutch,When the connection between the engine crankshaft and the transmission input shaft is released by the main clutch,inputRelease the link with the part.And the 2nd gear is formed in the inner peripheral end of the annular disc part of an input part, and the sub clutch has a main body, a transmission member, and a position correction mechanism. The main body has a first gear on the outer peripheral side that engages with the input shaft of the transmission so as to be movable in the axial direction and is not relatively rotatable, and meshable with the second gear. The transmission member moves the main body to the engine side in conjunction with the movement of the clutch disk assembly on the engine side. The position correction mechanism corrects the axial position of the transmission member with respect to the main body following the amount of wear of the friction material of the clutch disk assembly.
[0006]
In the coupling mechanism including the dynamic damper, torque input from the crankshaft of the engine is transmitted to the input shaft of the transmission via the main clutch. When the main clutch is in the connected state, the dynamic damper is linked to the rotation of the input shaft of the transmission by the sub clutch. Therefore, neutral noise during transmission and abnormal noise during running are damped by the dynamic damper. Here, since a dynamic damper is used instead of an inertia damper that simply adds inertia to avoid resonance, vibration of the input shaft of the transmission in the partial rotation region can be suppressed. For this reason, vibration can be reduced to a level that cannot be reduced by the inertia damper.
[0007]
Further, the sub-clutch has a position correction mechanism, and when the friction material of the main clutch is worn, the wear does not greatly affect the operation of connecting and releasing the sub-clutch. For this reason, even if the friction material of the main clutch is worn, the dynamic damper acts effectively and the transmission vibration is suppressed as before the friction material of the main clutch is worn.
[0008]
A dynamic damper according to a second aspect is the one according to the first aspect, wherein the position correction mechanism of the sub-clutch has a pair of one-way meshing portions. The pair of one-way meshing portions mesh with each other only in one direction. The meshing position of the pair of one-way meshing portions is the same as the input shaft of the transmission.inputIt varies depending on the force greater than the force required to link the parts.
[0009]
When the friction material of the main clutch wears, the amount of movement of the member that operates the sub clutch that is released increases as the main clutch is released. Therefore, if there is no mechanism for absorbing the increased amount of movement, the operation of the sub-clutch will be affected. Here, in order to absorb such a movement amount, a position correction mechanism having a pair of one-way meshing portions is employed.
[0010]
Depending on the force required to link the input shaft and the mass part of the transmission, that is, to connect the sub-clutch, the meshing positions of the pair of one-way meshing parts do not change.
When a force greater than the force for connecting the sub-clutch is applied, the one-way meshing portions move relative to each other in the direction opposite to the direction in which the two-way meshing portions cannot be moved relative to each other, and the meshing positions of the two-way meshing portions change.
[0011]
When the friction material of the main clutch wears, even after the sub-clutch is connected, a force greater than the force for connecting the sub-clutch to the one-way meshing portion of the position correction mechanism is applied as the member that operates the sub-clutch tries to move. At this time, the pair of one-way meshing portions move relative to each other to change the meshing position, and the amount of movement of the member that operates the sub-clutch corresponding to the amount of wear of the friction material of the main clutch is the amount before the friction material of the main clutch wears. Keep it moving.
[0012]
As described above, even when the friction material of the main clutch is worn, the position of the member constituting the sub-clutch is maintained by the position correction mechanism, and the sub-clutch is appropriately operated.
A flywheel assembly according to a third aspect includes a flywheel and a dynamic damper. The flywheel is non-rotatably coupled to the engine crankshaft. The flywheel is intermittently connected to a clutch disc assembly connected to the input shaft of the transmission. The dynamic damper is the one described in claim 1 or 2.
[0013]
Here, the dynamic damper is incorporated in the flywheel assembly together with the flywheel. This facilitates assembly when the engine is combined with the crankshaft of the engine, the clutch disk assembly, or the input shaft of the transmission.
A flywheel assembly according to a fourth aspect is the flywheel assembly according to the third aspect, further comprising a plate member. The plate member has an inner periphery fixed to the crankshaft of the engine and an outer periphery fixed to the flywheel. The plate member has a predetermined rigidity and absorbs vibration along the rotation axis.
[0014]
Here, since the plate member is inserted between the crankshaft of the engine and the flywheel, the flywheel assembly can also reduce axial vibration.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A longitudinal section of a flywheel assembly including a dynamic damper according to an embodiment of the present invention is shown in FIG. The dynamic damper 10 is included in the coupling mechanism 1 that connects and disconnects the crankshaft 8 of the engine and the input shaft 9 of the transmission. The dynamic damper 10 is connected to the input shaft 9 of the transmission by the sub-clutch 13 and is connected to the transmission. Plays a role in damping vibration.
[0016]
The coupling mechanism 1 mainly includes a flywheel assembly 2 including a dynamic damper 10 and a main clutch 3 including a clutch cover assembly 4 and a clutch disc assembly 5. The rotation axis of the coupling mechanism 1 is the axis OO in FIG.
The flywheel assembly 2 is non-rotatably connected to the crankshaft 8 of the engine, and mainly includes a flywheel 2a, a flexible plate assembly 2b, and a dynamic damper 10. FIG. 7 shows an exploded view of the flywheel assembly 2. As shown in FIG. 1, the flywheel 2 a and the flexible plate assembly 2 b are connected to each other at the outer periphery. The flexible plate assembly 2b has a structure in which one end of the thin flexible plate 2c is fixed to the inner peripheral portion of the thick disc, and the other ends of the flexible plate 2c are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The seven bolts 8a are fixed to the crankshaft 8 of the engine. The dynamic damper 10 will be described later.
[0017]
The clutch cover assembly 4 of the main clutch 3 mainly includes a clutch cover 4a, an annular diaphragm spring 4b, and a pressure plate 4c urged toward the engine side (left side in FIG. 1) by the diaphragm spring 4b. Yes. The outer periphery of the clutch cover 4a is fixed to the end of the flywheel 2a on the transmission side (right side in FIG. 1). The inner peripheral portion of the clutch cover 4a supports a radially intermediate portion of the diaphragm spring 4b via a wiring (not shown). The pressure plate 4c is held in the clutch cover 4a by the outer periphery of the diaphragm spring 4b and the like. The pressure plate 4c moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 4b in a direction along the rotation axis OO (hereinafter referred to as an axial direction) by a release bearing (not shown), and biases it by the diaphragm spring 4b. It moves in the axial direction by releasing the bias of the diaphragm spring 4b. The clutch cover assembly 4 urges the pressure plate 4c against the flywheel 2a so that the clutch disc assembly 5 is sandwiched between the flywheel 2a and the pressure plate 4c. And the clutch disk assembly 5 are frictionally engaged.
[0018]
The clutch disk assembly 5 of the main clutch 3 mainly includes a friction engagement portion having a friction facing 5a, a spline hub 5c whose inner peripheral portion is spline-engaged with the input shaft 9 of the transmission, and a friction engagement portion. A coil spring 5b that elastically connects the spline hub 5c in the rotational direction.
Next, the structure of the dynamic damper 10 will be described in detail.
[0019]
The dynamic damper 10 mainly includes a mass body (mass part) 11, an elastic part assembly (elastic part) 12, an input plate (input part) 14, and a sub-clutch 13.
As shown in FIGS. 1 and 2, the mass body 11 has an annular disk portion 11b integrally formed on the inner circumference side of an annular mass body main body portion 11a whose cross section is a triangular shape that opens to the outer circumference side. Is. As shown in FIG. 2, the circular plate portion 11b is provided with ten circular holes 11c arranged at equal intervals in the circumferential direction.
[0020]
As shown in FIGS. 1 and 3, the elastic part assembly 12 elastically connects the mass body 11 and the input plate 14. As shown in FIGS. 3 to 5, the elastic part assembly 12 includes a cylindrical rubber member 21, an outer cylindrical member 22 fixed to the outer peripheral surface of the rubber member 21, and an inner periphery of the rubber member 21. It is comprised from the inner peripheral side cylindrical member 23 fixed to a surface. The outer peripheral side cylindrical member 22 and the inner peripheral side cylindrical member 23 are steel members.
[0021]
The rubber member 21 is integrally formed with a main body part (first rubber part) 21a and an outer peripheral protrusion part 21b located on the outer peripheral side (upper side in FIG. 3) and the transmission side (right side in FIG. 3) of the main body part 21a. It is a thing. Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the rubber member 21 is provided with two cavities 21 c that penetrate the main body 21 a in the axial direction. 4 and 5, directions R1 and R2 represent directions along the circumferential direction, and direction D1 represents a direction along the radial direction. As shown in FIG. 4, the cavities 21 c are generally oval cavities that are long in the radial direction, and the lengths in the circumferential direction (hereinafter referred to as gaps) are s.
[0022]
The inner peripheral cylindrical member 23 is a cylindrical member having a length equal to the length of the rubber member 21 in the axial direction.
The outer cylindrical member 22 is a substantially cylindrical member whose axial length is shorter than the axial length of the inner cylindrical member 23. The cylindrical portion 22a and the transmission side of the cylindrical portion 22a It is comprised from the bending part 22b extended from an edge part to an outer peripheral side. The transmission side surface of the bent portion 22b is bonded to the engine side surface of the outer peripheral projection 21b.
[0023]
The elastic part assembly 12 is disposed in the circular hole 11c of the mass body 11, as shown in FIGS. The elastic portion assembly 12 is configured such that the outer peripheral surface of the cylindrical portion 22a of the outer peripheral side cylindrical member 22 is fixed to the inner peripheral surface of the circular hole 11c, and the inner peripheral side cylindrical member 23 is connected via the pin 16 to the input plate. The mass body 11 and the input plate 14 are elastically connected in the circumferential direction, the axial direction, and the radial direction.
[0024]
When the torque transmission amount between the mass body 11 and the input plate 14 is small, the elasticity of the elastic part assembly 12 in the circumferential direction is mainly that of the inner peripheral side cylindrical member 23 in the main body part 21a of the rubber member 21. It depends on the bending rigidity of the parts on both sides in the radial direction. Further, when the amount of torque transmission between the mass body 11 and the input plate 14 increases, the mass body 11 and the input plate 14 move relative to each other in the rotational direction, and the gap s between the one cavity 21c disappears (see FIG. 12). ), The elasticity of the elastic part assembly 12 in the circumferential direction is mainly a portion of the body part 21a of the rubber member 21 on the circumferential side part of the inner cylindrical member 23 and the gap s disappearing. It is determined by the compression rigidity of the portion on the 21c side. As can be seen from FIG. 12, after the gap s between the one cavity 21c disappears, the mass body 11 and the input plate 14 are not substantially elastic but are in a state of being connected rigidly.
[0025]
The elasticity of the elastic part assembly 12 in the axial direction is mainly determined by the compressive rigidity in the axial direction of the outer peripheral projection 21b of the rubber member 21 (see FIG. 3).
The elasticity in the radial direction of the elastic part assembly 12 is mainly determined by the radial compression rigidity of the main body part 21a of the rubber member 21 on both sides in the radial direction of the inner circumferential side cylindrical member 23 (FIGS. 3 to 5). reference).
[0026]
As shown in FIGS. 1, 7, and 8, the input plate 14 includes an annular disk portion 14a, a cone portion 14b, a cylindrical portion 14c, and a concave portion 14d, and is integrally formed. . The input plate 14 is fixed to the inner ring 6 b of the ball bearing (bearing) 6 at the inner periphery. Since the outer ring 6a of the ball bearing 6 is fixed to the crankshaft 8 of the engine, the input plate 14 is immovable in the axial direction and the radial direction with respect to the crankshaft 8 of the engine and is rotatable in the rotational direction. It will be in a supported state.
[0027]
As shown in FIGS. 3 and 7, the outer peripheral portion of the annular disk portion 14a has a hole 14f for restricting the rotational direction and radial movement of the pin 16 and the movement of the head 16a of the pin 16 toward the engine. The notch 14g to regulate is provided. The elastic part assembly 12 is restricted from moving to the engine side by restricting movement of the head 16a of the pin 16 to the engine side (left side in FIG. 3). In addition, the elastic part assembly 12 is configured such that the transmission side end of the inner peripheral cylindrical member 23 and the transmission side surface of the outer peripheral projection 21b come into contact with the engine side surface of the annular disk part 14a. Movement to is regulated.
[0028]
The cone part 14b extends obliquely from the inner peripheral end of the annular disk part 14a to the inner peripheral side and to the engine side. As shown in FIG. 8, teeth 14e (second gear) are formed on the inner peripheral surface of the cone portion 14b.
The cylindrical portion 14c extends from the inner peripheral end of the cone portion 14b toward the engine side generally along the axis OO. The inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c has an inclination such that the diameter decreases from the transmission side toward the engine side.
[0029]
The recess 14d is disposed on the inner peripheral side of the cylindrical portion 14c, and is provided with a hole and a notch for penetrating and fixing the core member 15 in the center of the bottom surface. The outer peripheral surface of the recess 14d and the inner ring 6b of the ball bearing 6 are fixed (see FIG. 8).
Thus, the mass body 11 is connected to the elastic part assembly 12, and the elastic part assembly 12 is connected to the input plate 14. The input plate 14 is supported by the crankshaft 8 of the engine. The body 11, the elastic part assembly 12, and the input plate 14) are rotatably supported by the crankshaft 8 of the engine.
[0030]
The sub-clutch 13 is a clutch mechanism that connects and disconnects the above three members (the mass body 11, the elastic part assembly 12, and the input plate 14) to and from the input shaft 9 of the transmission, and is a gear meshing type. The sub-clutch 13 mainly includes a synchro gear assembly 30, a sync block 41, a return spring 42, and a snap ring 43 (see FIG. 7).
[0031]
As shown in FIGS. 6 and 8, the synchro gear assembly 30 mainly includes a main body 31, a reduction mechanism 33, a one-way locking member 34, and a wire ring 39, and includes a position correction mechanism 32. .
The main body 31 mainly includes a cylindrical large tube portion 31a, a synchro gear (first gear) 31b formed in a portion extending from the engine side end of the large tube portion 31a to the outer peripheral side, and an engine side end of the large tube portion 31a. It is comprised from the small cylinder part 31c extended to the engine side from the part extended to the inner peripheral side.
[0032]
A spline groove 31f for spline engagement with the transmission input shaft 9 is formed on the inner peripheral surface of the large cylindrical portion 31a (see FIG. 6), and the main body 31 is splined with the transmission input shaft 9 to input the transmission. The shaft 9 can move in the axial direction and cannot rotate in the rotational direction. As shown in FIG. 6, a one-way groove 31d is provided on the outer peripheral surface of the large cylinder portion 31a. The surface on the engine side (left side in FIG. 6) of the one-way groove 31d is substantially orthogonal to the rotation axis OO. The surface on the transmission side (right side in FIG. 6) of the one-way groove 31d has an inclination in which the inner peripheral end is located on the transmission side rather than the outer peripheral end.
[0033]
The synchro gear 31b is opposed to the teeth 14e of the cone portion 14b of the input plate 14, and has a slight gap between the sub-clutch 13 and the teeth 14e when the sub-clutch 13 is in the disconnected state (the state shown in FIG. 8). When the sub-clutch 13 is in the connected state (the state shown in FIG. 10), it is engaged with the teeth 14e.
The small cylindrical portion 31c has a cylindrical shape having a diameter smaller than that of the large cylindrical portion 31a, and an inner peripheral surface thereof is in contact with the core member 15 so as to be movable in the axial direction. Teeth are formed on the engine side (left side in FIG. 8) of the outer peripheral surface of the small cylinder part 31c, and an annular groove 31e is formed on the transmission side (right side in FIG. 8) of the outer peripheral surface of the small cylinder part 31c. ing. The groove 31e restricts the movement of the wire ring 39 in the axial direction relative to the main body 31 by both side surfaces thereof. The diameter of the inner peripheral surface of the groove 31e is set smaller than the inner diameter of the wire ring 39, and elastic deformation of the wire ring 39 toward the inner peripheral side in the groove 31e is allowed.
[0034]
The reduction mechanism 33 is a mechanism that reduces the force along the axial direction input from the spline hub 5c to a predetermined value and transmits the force to the main body 31. As shown in FIG. 6, the force reducing mechanism 33 includes a transmission member 35, a spring 36, a spring holding member 37, and a ring 38. As shown in FIG. 1, the transmission-side end portion of the transmission member 35 abuts against the engine-side end surface of the spline hub 5c. As shown in FIG. 6, the spring holding member 37 includes a cylindrical inner peripheral holding portion 37a and an axial direction restricting portion 37b extending from the engine side end of the inner peripheral holding portion 37a to the outer peripheral side. Further, a groove 37c for fixing the ring 38 is formed in a portion near the transmission on the outer peripheral surface of the inner peripheral holding portion 37a. The spring 36 is two annular disc springs whose inner diameter is substantially equal to the outer diameter of the inner peripheral holding portion 37a, and is between the engine-side end surface of the transmission member 35 and the transmission-side end surface of the axial direction restricting portion 37b. Retained. The ring 38 is fixed to the groove 37c and restricts the movement of the transmission member 35 to the transmission side.
[0035]
The one-way locking member 34 is an annular disk, is a member that mediates transmission of axial force between the force reducing mechanism 33 and the main body 31, and the position correction mechanism 32 together with the one-way groove 31 d of the main body 31. It is a member which comprises. The inner peripheral surface of the one-way locking member 34 has an inclination in which the diameter at the transmission side end is smaller than the diameter at the engine side end. The inclination of the inner peripheral surface of the one-way locking member 34 is substantially equal to the inclination of the transmission-side surface of the one-way groove 31d. The transmission-side surface of the one-way locking member 34 is in contact with the axial direction restricting portion 37 b of the spring holding member 37 of the reduction mechanism 33. Further, the one-way locking member 34 has a predetermined elasticity, and is elastically deformed so as to swell outward in the radial direction by a radially outward force applied to the inner peripheral surface.
[0036]
The position correction mechanism 32 is a mechanism that utilizes meshing of the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d (a pair of one-way meshing portions) and elastic deformation of the one-way locking member 34 (see FIG. 6). The position correction mechanism 32 is configured such that when the transmission amount of the axial force between the force reducing mechanism 33 and the main body 31 is equal to or less than a predetermined value (F1), the relative force in the axial direction between the force reducing mechanism 33 and the main body 31 is reduced. When the transmission amount of the axial force between the reduction mechanism 33 and the main body 31 is not less than (F1) without moving, the position of the reduction mechanism 33 relative to the main body 31 is shifted to the engine side. is there. When the transmission amount of the axial force between the reduction mechanism 33 and the main body 31 is (F1) or less, the force for moving the reduction mechanism 33 to the engine side is the inner circumference of the one-way locking member 34. It is transmitted to the main body 31 through a contact portion between the surface and the transmission side surface of the one-way groove 31d. As a result, the main body 31 moves by substantially the same amount as that of the reduction mechanism 33. On the other hand, when the transmission amount of the axial force between the reduction mechanism 33 and the main body 31 exceeds (F1), the inner peripheral surface of the one-way locking member 34 and the transmission-side surface of the one-way groove 31d The reaction force along the radial direction acting on the one-way locking member 34 and the main body 31 at the abutting portion exceeds a predetermined value (F2). Then, the one-way locking member 34 is elastically deformed by (F2), and the inner diameter of the one-way locking member 34 becomes larger than the outer diameter of the surface on the transmission side of the one-way groove 31d. As a result, the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d, which have connected the reducing mechanism 33 and the main body 31 in the axial direction, are disengaged, that is, the reduction mechanism 33 and the main body 31 are temporarily connected. The reduction mechanism 33 is released and moves to the engine side with respect to the main body 31. Then, the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d are brought into a state of being engaged again at a new position.
[0037]
The wire ring 39 has a circular cross section and has a predetermined elasticity, and is arranged in the groove 31e as shown in FIG.
The synchro block 41 has an inner peripheral portion that is spline-engaged with the small cylinder portion 31c of the main body 31 of the synchro gear assembly 30, and is supported by the main body 31 so that it cannot rotate but can move in the axial direction. The synchro block 41 has a cone-shaped slope 41a having one end having a diameter larger than the outer diameter of the wire ring 39 and the other end having a diameter smaller than the outer diameter of the wire ring 39. (See FIG. 8). The cone-shaped slope 41 a abuts on the wire ring 39 and exchanges force with the wire ring 39. A friction material 45 is attached to the outer peripheral surface of the synchro block 41. The outer peripheral surface of the synchro block 41 and the outer surface (friction surface) of the friction material 45 have substantially the same inclination as the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c of the input plate 14, and when the sub-clutch 13 is brought into a connected state. It frictionally engages with the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c.
[0038]
The return spring 42 is four annular disc springs, and the inner peripheral end is in contact with the outer peripheral surface of the core member 15. The return spring 42 has an engine side end in contact with the recess 14 d of the input plate 14, and a transmission side end in contact with the small cylinder portion 31 c of the main body 31 of the synchro gear assembly 30. 31 is urged to the transmission side.
[0039]
The snap ring 43 is a ring having a rectangular cross section, and is fitted into a groove provided on the transmission side end of the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14 c of the input plate 14. The snap ring 43 is in contact with the outer peripheral portion of the end of the sync block 41 on the transmission side, and restricts the movement of the sync block 41 toward the transmission side in the axial direction.
[0040]
Next, operations of the coupling mechanism 1 and the dynamic damper 10 will be described.
The rotation of the crankshaft 8 of the engine is transmitted to the input shaft 9 of the transmission via the flywheel assembly 2 and the main clutch 3.
When the main clutch 3 is in a disconnected state, that is, when the clutch disc assembly 5 is not frictionally engaged with the flywheel 2a and the pressure plate 4c, the spline hub 5c is in the axial position as shown in FIG. The clutch 13 is in the state shown in FIG. 8 (disconnected state). In the sub-clutch 13 shown in FIG. 8, the synchro gear 31 b does not mesh with the teeth 14 e, and the friction material 45 of the synchro block 41 is not frictionally engaged with the cylindrical portion 14 c of the input plate 14. Therefore, although the synchro gear assembly 30 and the sync block 41 rotate together with the transmission input shaft 9, the input plate 14, the elastic portion assembly 12, and the mass body 11 are not related to the movement of the transmission input shaft 9. Is in a state.
[0041]
When the main clutch 3 is connected, the pressure plate 4c is moved to the flywheel 2a side by the urging force of the diaphragm spring 4b, and the clutch disc assembly 5 is sandwiched between the flywheel 2a and the pressure plate 4c. As a result, the crankshaft 8 of the engine and the input shaft 9 of the transmission are connected. At this time, as is well known, the flexible plate 2c of the flexible plate assembly 2b absorbs vibrations in the axial direction of the crankshaft 8 of the engine, and the coil spring 5b of the clutch disk assembly 5 attenuates and absorbs torque fluctuations. .
[0042]
When the main clutch 3 is in the connected state, the spline hub 5c of the clutch disk assembly 5 moves to the engine side along the axial direction. Then, the spline hub 5c pushes the transmission member 35 toward the engine, and the spring 36 is compressed by a predetermined amount (see FIG. 9). Until the state shown in FIG. 9 is reached, the main body 31 receives a force on the engine side by the reaction force of the spring 36. However, since the movement of the wire ring 39 in the axial direction is restricted by the cone-shaped slope 41a of the synchro block 41, the main body 31 hardly moves in the axial direction. However, as the reaction force of the spring 36 increases, the wire ring 39 undergoes elastic deformation so that the diameter decreases toward the inner peripheral side. The synchro block 41 receives a force radially outward by the elastic reaction force of the wiring 39 and is pressed against the cylindrical portion 14 c of the input plate 14. Thus, until the state shown in FIG. 9 is reached, the rotational speed between the input shaft 9 and the input plate 14 of the transmission gradually increases due to the friction between the friction material 45 of the synchro block 41 and the cylindrical portion 14c of the input plate 14. Synchronize.
[0043]
When the spring 36 is further compressed than shown in FIG. 9, the reaction force of the spring 36 and the elastic deformation amount of the wire ring 39 increase, and the outer diameter of the deformed wire ring 39 becomes smaller than the inner diameter of the cone-shaped slope 41a. . Then, the force that the wire ring 39 receives from the synchro block 41 is only the force due to the frictional resistance with the inner peripheral surface of the synchro block 41, and this force is sufficiently smaller than the reaction force of the spring 36. The main body 31 moves to the engine side along the axial direction, the return spring 42 is compressed, and the synchro gear 31b meshes with the teeth 14e (see FIG. 10). At this time, since the rotation of the input shaft 9 and the input plate 14 of the transmission has already been synchronized to some extent in the state of FIG. 9, the meshing between the synchro gear 31b and the teeth 14e becomes smooth. Thereafter, the transmission input shaft 9 and the dynamic damper 10 are connected mainly by meshing between the synchro gear 31b and the teeth 14e, so that a sufficient torque transmission capacity is secured.
[0044]
When the dynamic damper 10 is connected to the input shaft 9 of the transmission, neutral noise during transmission neutrality and abnormal noise during traveling are suppressed by the dynamic damper 10. In particular, the vibration of the transmission in the partial rotation region is actively controlled by the dynamic damper 10.
When the coupling mechanism 1 is used for a long period of time, the friction facing 5a of the clutch disk assembly 5 of the main clutch 3 is worn and the axial thickness is reduced. Then, the movement amount of the spline hub 5c in the axial direction becomes larger than before. In this case, the reduction mechanism 33 further moves to the engine side from the state shown in FIG. However, since the main body 31 cannot move to the engine side by the recessed portion 14d of the input plate 14 via the completely compressed return spring 42, a large reaction force is generated between the main body 31 and the reduction mechanism 33. Occur. This reaction force pushes the one-way locking member 34 radially outward through the transmission-side surface of the one-way groove 31d of the main body 31. As a result, the one-way locking member 34 is elastically deformed so as to bulge outward in the radial direction, and the locking of the one-way locking member 34 and the one-way groove 31d is released. Shift to the side (see FIG. 11). In this way, the axial positional relationship between the main body 31 and the reduction mechanism 33 is corrected in accordance with the wear of the friction facing 5a, and the distance between the transmission side end of the main body 31 and the transmission side end of the transmission member 35 is increased. From m shown in FIG. 10 to n shown in FIG.
[0045]
Further, when the friction material 45 of the synchro block 41 of the sub-clutch 13 is worn, the synchro block 41 is moved to the transmission side by the component force along the axial direction among the force by which the wire ring 39 presses the cone-shaped slope 41a of the synchro block 41. . Then, as shown in FIG. 11, the relative position of the sync block 41 and the input plate 14 in the axial direction is shifted, and the wear of the friction material 45 is compensated by the inclination of the inner peripheral surface of the cylindrical portion 14c of the input plate 14. The In FIG. 11, the shift amount of the relative position between the synchro block 41 and the input plate 14 is p, and a gap of length p is left between the snap ring 43 and the synchro block 41.
[0046]
When the main clutch 3 is released and the spline hub 5c moves to the transmission side, the component parts of the sub-clutch 13 also move to the transmission side by the reaction force of the return spring 42, and the sub-clutch 13 is in a disconnected state.
Next, the effect by taking the structure of this embodiment is demonstrated.
[0047]
First, the mass body 11 is supported in the radial direction and the axial direction on the inner peripheral side of the mass body 11. That is, by connecting the input plate 14 connected to the input shaft 9 of the transmission and the mass body 11 by the elastic part assembly 12 including the rubber member 21, the rotational direction, the radial direction of the mass body 11 with respect to the input plate 14, And the structure which concentrates the role of holding | maintenance of the position of an axial direction on the elastic part assembly 12 is taken. For this reason, it is not necessary to arrange a separate support mechanism or the like on the outer peripheral side of the mass body 11 and the mass of the mass body 11 can be increased by this amount, and the setting range of the damper characteristic is expanded. . Further, since the elastic part assembly 12 has anisotropy, the mass body 11 is used for setting the elasticity of the elastic part assembly 12 in the rotational direction corresponding to the damper characteristics, avoiding interference with other members, and the like. It is possible to achieve both the elastic setting in the radial direction of the elastic part assembly 12 necessary for the support.
[0048]
Secondly, since the dynamic damper 10 employs the rubber member 21 as the elastic part assembly 12, the elastic part assembly 12 has elasticity in the rotational direction and the axial direction, and acts on vibrations in the axial direction. To suppress vibrations in the axial direction. In addition, since the natural frequency for the torsional vibration of the transmission is different from the natural frequency for the axial vibration, the frequency region in which torsional vibration is particularly desired to be different from the frequency region in which axial vibration is particularly desired to be controlled. Since the outer circumferential protrusion 21b is provided on the rubber member 21 having elasticity in the rotational direction and the axial direction, it is possible to set the elasticity in the rotational direction of the elastic part and the elasticity in the axial direction of the elastic part separately, and torsional vibration The torsional vibration in the frequency region where vibration is particularly desired to be controlled and the axial vibration in the frequency region where vibration is particularly desired to be suppressed can be efficiently reduced.
[0049]
Thirdly, in the dynamic damper 10 of the present embodiment, the deterioration of the rubber member 21 can be suppressed. That is, a large torque acts on the dynamic damper 10 when the main clutch 3 is connected and the input shaft 9 of the transmission starts to rotate. When such torque acts, excessive stress which is not allowed in strength is applied to the rubber member, which causes deterioration of the rubber member. However, here, the rubber member 21 is provided with a cavity 21c having a predetermined gap s. Thereby, even if a large torque acts between the input plate 14 connected to the input shaft 9 of the transmission and the mass body 11, the gap s of the cavity 21c disappears after the predetermined deformation of the rubber member 21. Thus, the input plate 14 and the mass body 11 are in a substantially rigid connection state, and a force greater than the force corresponding to the predetermined deformation that eliminates the gap s does not act on most of the rubber member 21. Therefore, even when the rubber member 21 is employed in the dynamic damper 10, the strength of the rubber member 21 can be ensured. Here, since the shape of the rubber member 21 between the outer peripheral side cylindrical member 22 and the inner peripheral side cylindrical member 23 is cylindrical, the stress in the rubber member 21 when a force acts in the circumferential direction. Concentration is suppressed.
[0050]
Fourthly, since the structure in which the input plate 14 and the mass body 11 are connected by the plurality of elastic portion assemblies 12 is adopted, the connecting portion and the mass body of the input plate 14 are arranged on both sides in the circumferential direction of the elastic portion assembly 12. 11, and the force transmitted from the input plate 14 to the mass body 11 is transmitted mainly through compression and bending of the rubber member 21, not shearing of the rubber member 21. Thus, in the rubber member 21, shear deformation is suppressed, and bending deformation or compression deformation having a relatively wide allowable range with respect to the shear deformation mainly occurs. Therefore, compared with the case where the input plate 14 and the mass body 11 are connected mainly through shearing of the rubber member 21, the rigidity of the rubber member 21 is increased without increasing the material of the rubber member 21 or at the sacrifice of the damper characteristics. Without increasing, the stress acting on the rubber member 21, the elastic part assembly 12, the connecting part with the input plate 14, the connecting part with the mass body 11, and the like is reduced.
[0051]
Fifth, since a gear meshing clutch having a larger torque transmission capacity is generally used for the sub-clutch 13 than a friction engagement type, the sub-clutch 13 is downsized, and the sub-clutch 13 is connected to the coupling mechanism 1. The connection mechanism 1 can be prevented from being enlarged. Further, by adopting the synchro block 41 for the sub-clutch 13, the meshing between the synchro gear 31b and the teeth 14e of the input plate 14 becomes smooth, and damage to the synchro gear 31b and the teeth 14e of the input plate 14 is also suppressed.
[0052]
Sixth, since the sub-clutch 13 has the position correction mechanism 32, even when the friction facing 5a of the main clutch 3 is worn, adverse effects on the connection and disconnection operations of the sub-clutch 13 are suppressed. . That is, even if the friction facing 5a is worn, the dynamic damper 10 operates effectively and the transmission vibration is suppressed as before the wear.
[0053]
Seventh, in this connection mechanism 1, the outer ring 6 a of the ball bearing 6 is fixed to the crankshaft 8 of the engine, and the inner ring 6 b of the ball bearing 6 is fixed to the input plate 14 of the dynamic damper 10. This makes it possible to effectively use the space on the inner peripheral side of the ball bearing that has been wasted in the past. Here, the sub-clutch 13 is arranged using the space on the inner peripheral side of the ball bearing 6. Yes. As described above, since the sub-clutch 13 is arranged on the inner peripheral portion of the coupling mechanism 1, an increase in the size of the coupling mechanism 1 is suppressed.
[0054]
【The invention's effect】
In the present invention, since the sub-clutch has the position correction mechanism, the influence of the friction material of the main clutch that deteriorates the operating state of the dynamic damper that is intermittently connected to the input shaft of the transmission is suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a flywheel assembly according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a mass body.
FIG. 3 is a longitudinal sectional view of an elastic part assembly.
FIG. 4 is a front view of the elastic part assembly (viewed from the engine side).
FIG. 5 is a rear view of the elastic part assembly (viewed from the transmission side).
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view around a reduction mechanism.
FIG. 7 is an exploded view of the flywheel assembly.
FIG. 8 is a sectional view showing a state of a sub-clutch.
FIG. 9 is a sectional view of the sub clutch.
FIG. 10 is a sectional view of a state of a sub clutch.
FIG. 11 is a sectional view of a state of a sub clutch.
FIG. 12 is a state plan view of an elastic part assembly.
[Explanation of symbols]
1 Linking mechanism
2 Flywheel assembly
2a flywheel
2c Flexible plate (plate member)
3 Main clutch
4 Clutch cover assembly
5 Clutch disc assembly
5a Friction facing (friction material)
8 Engine crankshaft
9 Transmission input shaft
10 Dynamic damper
11 Mass (parts by mass)
12 Elastic part assembly (elastic part)
13 Sub clutch
14 Input plate (input part)
14e Teeth (second gear)
21 Rubber material
31b Synchro gear (first gear)
31d One-way groove (one-way meshing part)
32 Position correction mechanism
34 One-way locking member (one-way meshing part)
41 Synchro block

Claims

In a connecting mechanism that connects a crankshaft of an engine and an input shaft of a transmission including a main clutch provided with a clutch disk assembly having a friction material, a dynamic damper that can be driven by the input shaft of the transmission,
An input part including an annular disk part disposed between the clutch disk assembly and the crankshaft of the engine and capable of rotating in conjunction with rotation of the input shaft of the transmission;
A mass part arranged on the outer peripheral side of the input part ;
An elastic part for elastically connecting the input part and the mass part;
The transmission disk is disposed between the clutch disk assembly and the input unit, and when the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission are connected by the main clutch, the input shaft of the transmission and the input unit are connected. And a sub-clutch that releases the linkage between the input shaft of the transmission and the input unit when the connection between the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission is released by the main clutch,
A second gear is formed at the inner peripheral end of the annular disk portion of the input portion,
The sub-clutch is
A main body that engages with the input shaft of the transmission in an axially movable and non-rotatable manner and has a first gear that can mesh with the second gear on the outer peripheral side;
A transmission member for moving the main body to the engine side in conjunction with the movement of the clutch disk assembly on the engine side;
A position correction mechanism for correcting the axial position of the transmission member with respect to the main body following the amount of wear of the friction material of the clutch disk assembly;
Dynamic damper.

The position correction mechanism of the sub-clutch has a pair of one-way meshing portions that mesh in one direction, and both the one-way meshing with a force larger than the force required to interlock the input shaft of the transmission and the input unit. The dynamic damper according to claim 1, wherein a position where the parts mesh is changed.

A flywheel that is non-rotatably connected to the crankshaft of the engine, and a clutch disk assembly that is connected to the input shaft of the transmission is intermittent;
The dynamic damper according to claim 1 or 2,
Flywheel assembly with

The plate according to claim 3, further comprising a plate member having an inner periphery fixed to the crankshaft of the engine and an outer periphery fixed to the flywheel and having a predetermined rigidity and absorbing vibrations along the rotation shaft. The described flywheel assembly.