JP3536813B2 - 車両フロアパネル構造 - Google Patents
車両フロアパネル構造Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、曲面部を有する車
両フロアパネル構造に関するものである。
両フロアパネル構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のフロアパネルは、その四
方がクロスメンバ、リンフォース、ロッカ等といった骨
格部材により囲まれた膜状構造を構成している。そのた
め、かかるフロアパネルの骨格部材に囲まれた部分は、
振動の影響を受け易く、特定の振動周波数に対する固有
の共振点を持っている（以下、このような共振点の周波
数を「固有の共振周波数」という）。
方がクロスメンバ、リンフォース、ロッカ等といった骨
格部材により囲まれた膜状構造を構成している。そのた
め、かかるフロアパネルの骨格部材に囲まれた部分は、
振動の影響を受け易く、特定の振動周波数に対する固有
の共振点を持っている（以下、このような共振点の周波
数を「固有の共振周波数」という）。
【０００３】このため、例えばエンジンの駆動による振
動音や排気音、また走行中に路面から伝わる振動音等の
周波数が、フロアパネル固有の共振周波数に一致する
と、そのような振動音がフロアパネルの共振により倍増
され、車室内の乗員に不快感を与えることが知られてい
る。特にフロアパネル固有の共振周波数が低いほど、共
振による音圧レベルが増大することから、このようなフ
ロアパネルの共振が低周波領域における不快な音の原因
になっていることも解明されている。
動音や排気音、また走行中に路面から伝わる振動音等の
周波数が、フロアパネル固有の共振周波数に一致する
と、そのような振動音がフロアパネルの共振により倍増
され、車室内の乗員に不快感を与えることが知られてい
る。特にフロアパネル固有の共振周波数が低いほど、共
振による音圧レベルが増大することから、このようなフ
ロアパネルの共振が低周波領域における不快な音の原因
になっていることも解明されている。
【０００４】このような技術的背景のなか、車両のフロ
アパネルにおいては、フロアパネルの剛性を高めること
によって、フロアパネル固有の共振周波数が上昇し、こ
れにより共振による音圧レベルを低下させ得ることが確
認されている。具体的には、フロアパネル固有の共振周
波数を高める構成として、例えばフロアパネル自体に車
両の前後方向あるいは車幅方向に複数のビードを入れる
構成や１または２以上の曲面を設けた曲面パネルを構成
するものが採用されている。
アパネルにおいては、フロアパネルの剛性を高めること
によって、フロアパネル固有の共振周波数が上昇し、こ
れにより共振による音圧レベルを低下させ得ることが確
認されている。具体的には、フロアパネル固有の共振周
波数を高める構成として、例えばフロアパネル自体に車
両の前後方向あるいは車幅方向に複数のビードを入れる
構成や１または２以上の曲面を設けた曲面パネルを構成
するものが採用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、フロア
パネル自体に車両の前後方向あるいは車幅方向に複数の
ビードを入れる構成によると、ビードの延びる方向に対
してはフロアパネルの剛性を高めることはできても、ビ
ードの幅方向に対してはビードを形成するための曲げ部
分の存在により却って剛性を低くする結果を招いてい
る。
パネル自体に車両の前後方向あるいは車幅方向に複数の
ビードを入れる構成によると、ビードの延びる方向に対
してはフロアパネルの剛性を高めることはできても、ビ
ードの幅方向に対してはビードを形成するための曲げ部
分の存在により却って剛性を低くする結果を招いてい
る。
【０００６】そのため、このようなビードにより強化さ
れたフロアパネルの剛性をその前後方向および車幅方向
の双方について総合的に評価すると、ビードのないもの
に比べてある程度は剛性を高めることはできても、フロ
アパネル固有の共振周波数を十分に高める程度（例えば
２００Ｈｚ以上）の剛性を得ることは困難であることが
本願発明者らによる実験や計算機シュミレーション等に
より確認されている。
れたフロアパネルの剛性をその前後方向および車幅方向
の双方について総合的に評価すると、ビードのないもの
に比べてある程度は剛性を高めることはできても、フロ
アパネル固有の共振周波数を十分に高める程度（例えば
２００Ｈｚ以上）の剛性を得ることは困難であることが
本願発明者らによる実験や計算機シュミレーション等に
より確認されている。
【０００７】また、フロアパネルに２以上の曲面を設け
た構成による曲面パネルでは、曲面同士の境界におい
て、ビードの曲げ部分と同様の曲げ部分が存在するた
め、複数のビードを入れる構成によるものと同様、フロ
アパネル固有の共振周波数を十分に高める程度の剛性を
得ることは困難であると考えられる。
た構成による曲面パネルでは、曲面同士の境界におい
て、ビードの曲げ部分と同様の曲げ部分が存在するた
め、複数のビードを入れる構成によるものと同様、フロ
アパネル固有の共振周波数を十分に高める程度の剛性を
得ることは困難であると考えられる。
【０００８】さらに、フロアパネルに１の曲面を設けた
いわゆる１曲面パネルの構成は、以上の構成の中でフロ
アパネル固有の共振周波数を最も高めることができる
が、これによると、図８(A) に示すように、クロスメン
バ等の隣接する骨格部材１０３との結合のためにフロア
パネル１０１の曲面部１０２の周囲に平坦部１０６を設
けなければならず、この平坦部１０６の影響により共振
周波数を高めるのに限界があった。
いわゆる１曲面パネルの構成は、以上の構成の中でフロ
アパネル固有の共振周波数を最も高めることができる
が、これによると、図８(A) に示すように、クロスメン
バ等の隣接する骨格部材１０３との結合のためにフロア
パネル１０１の曲面部１０２の周囲に平坦部１０６を設
けなければならず、この平坦部１０６の影響により共振
周波数を高めるのに限界があった。
【０００９】即ち、図８(B) に示すように、フロアパネ
ル１０１の曲面部１０２と骨格部材１０３とは、互いに
接する程度に隣接する位置関係が理想的な構成であると
考えられる。
ル１０１の曲面部１０２と骨格部材１０３とは、互いに
接する程度に隣接する位置関係が理想的な構成であると
考えられる。
【００１０】しかしながら、図８(B) に示すような形状
で深さＨの曲面部１０２をプレス成形することは、現実
的には生産技術上極めて困難である。このため、一般に
は図８(A) に示すような曲面部１０２と平坦部１０６と
を比較的大きなアールで連続させたフロアパネル１０１
が採用されている。
で深さＨの曲面部１０２をプレス成形することは、現実
的には生産技術上極めて困難である。このため、一般に
は図８(A) に示すような曲面部１０２と平坦部１０６と
を比較的大きなアールで連続させたフロアパネル１０１
が採用されている。
【００１１】したがって、図８(A) に示すような１曲面
パネルによる構成では、フロアパネル１０１の曲面部１
０２と平坦部１０６が大きなアールで連続しているた
め、平坦部１０６に結合される骨格部材１０３を曲面部
１０２に隣接させることはできず、曲面部１０２の周囲
に骨格部材１０３で拘束されない幅Ｌの自由平坦部１０
６Ａが存在する。そのため、この自由平坦部１０６Ａに
よりフロアパネル固有の共振周波数が低下してしまうこ
とが、図９(B) に示すようなモデルケースにおける計算
機シュミレーションの結果から明らかになっている（図
９(A) 参照）。
パネルによる構成では、フロアパネル１０１の曲面部１
０２と平坦部１０６が大きなアールで連続しているた
め、平坦部１０６に結合される骨格部材１０３を曲面部
１０２に隣接させることはできず、曲面部１０２の周囲
に骨格部材１０３で拘束されない幅Ｌの自由平坦部１０
６Ａが存在する。そのため、この自由平坦部１０６Ａに
よりフロアパネル固有の共振周波数が低下してしまうこ
とが、図９(B) に示すようなモデルケースにおける計算
機シュミレーションの結果から明らかになっている（図
９(A) 参照）。
【００１２】即ち、図９(A) に示すように、自由平坦部
１０６Ａの幅Ｌが広くなるほど、フロアパネル固有の共
振周波数が低くなる傾向にあることがわかっている。よ
って１曲面パネルによりフロアパネル１０１を構成して
も、結局は、曲面部１０２の周囲に形成される自由平坦
部１０６Ａによってフロアパネル固有の共振周波数が低
下するため、フロアパネルの共振による低周波領域の不
快な音を十分に抑制するには至ってない。
１０６Ａの幅Ｌが広くなるほど、フロアパネル固有の共
振周波数が低くなる傾向にあることがわかっている。よ
って１曲面パネルによりフロアパネル１０１を構成して
も、結局は、曲面部１０２の周囲に形成される自由平坦
部１０６Ａによってフロアパネル固有の共振周波数が低
下するため、フロアパネルの共振による低周波領域の不
快な音を十分に抑制するには至ってない。
【００１３】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、フロア
パネルの共振による不快音を抑制し得る車両フロアパネ
ル構造を提供することにある。
なされたものであり、その目的とするところは、フロア
パネルの共振による不快音を抑制し得る車両フロアパネ
ル構造を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の車両フロアパネル構造では、下方へ凸状に
湾曲する曲面部(26)と、該曲面部(26)の周囲に一体に形
成され、車体の骨格部材(30,40,50)に結合される平坦部
(22)とを備える車両フロアパネル構造であって、前記曲
面部(26)と前記平坦部(22)とに段差を設けて該段差部 (2
4) と前記平坦部 (22) とを最小アールで連続させ、骨格部
材 (30,40,50) で拘束されない自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ )
を小さくしたことを技術的特徴とする。
め、本発明の車両フロアパネル構造では、下方へ凸状に
湾曲する曲面部(26)と、該曲面部(26)の周囲に一体に形
成され、車体の骨格部材(30,40,50)に結合される平坦部
(22)とを備える車両フロアパネル構造であって、前記曲
面部(26)と前記平坦部(22)とに段差を設けて該段差部 (2
4) と前記平坦部 (22) とを最小アールで連続させ、骨格部
材 (30,40,50) で拘束されない自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ )
を小さくしたことを技術的特徴とする。
【００１５】本発明では、フロアパネルの曲面部(26)と
平坦部(22)を段差を設けて連続させ、骨格部材 (30,40,5
0) で拘束されない自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ ) を小さくし
ている。これにより、骨格部材(30,40,50)で拘束されな
い自由平坦部(22A) の幅( Ｌ )を最小限にとどめることが
できる。また、前記この段差部(24)は、鉛直線( ｋ )に対
する傾斜角度が４５度以下であることが好ましい。この
傾斜角度が４５度を超えると、段差部(24)と平坦部(22)
とを最小アールで連続させることが困難になる。
平坦部(22)を段差を設けて連続させ、骨格部材 (30,40,5
0) で拘束されない自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ ) を小さくし
ている。これにより、骨格部材(30,40,50)で拘束されな
い自由平坦部(22A) の幅( Ｌ )を最小限にとどめることが
できる。また、前記この段差部(24)は、鉛直線( ｋ )に対
する傾斜角度が４５度以下であることが好ましい。この
傾斜角度が４５度を超えると、段差部(24)と平坦部(22)
とを最小アールで連続させることが困難になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両フロアパネル
構造の実施形態を、図を参照して説明する。まず、本実
施形態に係る車両フロアパネル構造の構成を図１〜図５
に基づいて説明する。図２および図３に示すように、フ
ロアパネル２０には、車幅方向にクロスメンバ３０、ま
た車両前後方向にロッカインナ４０およびフロアアンダ
リンフォース５０がそれぞれスポット溶接により固定さ
れている。そして、図２に示すように、クロスメンバ３
０、ロッカインナ４０およびフロアアンダリンフォース
５０で囲まれる部分に所定の深さＨで下方へ凸状に湾曲
する曲面部２６が形成されている。なお、図２に示す曲
面部２６は、その曲面形状を明確にするため、曲面形状
を二点鎖線により表現していることに留意されたい。
構造の実施形態を、図を参照して説明する。まず、本実
施形態に係る車両フロアパネル構造の構成を図１〜図５
に基づいて説明する。図２および図３に示すように、フ
ロアパネル２０には、車幅方向にクロスメンバ３０、ま
た車両前後方向にロッカインナ４０およびフロアアンダ
リンフォース５０がそれぞれスポット溶接により固定さ
れている。そして、図２に示すように、クロスメンバ３
０、ロッカインナ４０およびフロアアンダリンフォース
５０で囲まれる部分に所定の深さＨで下方へ凸状に湾曲
する曲面部２６が形成されている。なお、図２に示す曲
面部２６は、その曲面形状を明確にするため、曲面形状
を二点鎖線により表現していることに留意されたい。
【００１７】このため、図２に示すように、フロアパネ
ル２０に部分的に形成される曲面部２６は、クロスメン
バ３０、ロッカインナ４０およびフロアアンダリンフォ
ース５０に囲まれた膜状構造を構成し、固有の共振周波
数を有している。本実施形態による車両フロアパネル構
造では、このフロアパネル固有の共振周波数を高め、フ
ロアパネル２０の共振による不快音を抑制することを目
的とする。
ル２０に部分的に形成される曲面部２６は、クロスメン
バ３０、ロッカインナ４０およびフロアアンダリンフォ
ース５０に囲まれた膜状構造を構成し、固有の共振周波
数を有している。本実施形態による車両フロアパネル構
造では、このフロアパネル固有の共振周波数を高め、フ
ロアパネル２０の共振による不快音を抑制することを目
的とする。
【００１８】そこで、本実施形態に係る車両フロアパネ
ル構造では、図１に示すような構成を採る。即ち、フロ
アパネル２０は、その曲面部２６をクロスメンバ３０が
結合される平坦部２２と段差を設けて連続させている。
そして、この段差部２４は、鉛直線ｋに対して４５度以
下の角度θを有するように設定されている。
ル構造では、図１に示すような構成を採る。即ち、フロ
アパネル２０は、その曲面部２６をクロスメンバ３０が
結合される平坦部２２と段差を設けて連続させている。
そして、この段差部２４は、鉛直線ｋに対して４５度以
下の角度θを有するように設定されている。
【００１９】つまり、平坦部２２と曲面部２６とを直接
的に連続させるのではなく、平坦部２２と曲面部２６と
の間に段差部２４を介在させる。これにより、フロアパ
ネル２０の平坦部２２と段差部２４間のアールＲを可能
な限り小さく設定することができる。したがって、クロ
スメンバ３０で拘束されない自由平坦部２２Ａの幅Ｌを
小さくすることができる。
的に連続させるのではなく、平坦部２２と曲面部２６と
の間に段差部２４を介在させる。これにより、フロアパ
ネル２０の平坦部２２と段差部２４間のアールＲを可能
な限り小さく設定することができる。したがって、クロ
スメンバ３０で拘束されない自由平坦部２２Ａの幅Ｌを
小さくすることができる。
【００２０】また、この段差部２４の鉛直線ｋに対する
傾斜角度θを１５度程度に設定することにより、さらに
平坦部２２と段差部２４間のアールＲを小さくすること
ができる。これにより、自由平坦部２２Ａの幅Ｌをさら
に小さくすることができる。
傾斜角度θを１５度程度に設定することにより、さらに
平坦部２２と段差部２４間のアールＲを小さくすること
ができる。これにより、自由平坦部２２Ａの幅Ｌをさら
に小さくすることができる。
【００２１】具体的には、図４および図５に示すように
構成される。図４には、曲面部２６を中心としたフロア
パネル２０の平面図が示されており、この曲面部２６の
周囲にクロスメンバ３０、ロッカインナ４０、フロアア
ンダリンフォース５０が配置されている。そして、クロ
スメンバ３０、ロッカインナ４０およびフロアアンダリ
ンフォース５０とフロアパネル２０とは、互いにスポッ
ト溶接により固定されており、同図中に示されるＸ印の
溶接箇所が曲面部２６の周囲を取り囲んでいる。
構成される。図４には、曲面部２６を中心としたフロア
パネル２０の平面図が示されており、この曲面部２６の
周囲にクロスメンバ３０、ロッカインナ４０、フロアア
ンダリンフォース５０が配置されている。そして、クロ
スメンバ３０、ロッカインナ４０およびフロアアンダリ
ンフォース５０とフロアパネル２０とは、互いにスポッ
ト溶接により固定されており、同図中に示されるＸ印の
溶接箇所が曲面部２６の周囲を取り囲んでいる。
【００２２】そのため、前述したように、フロアパネル
２０とクロスメンバ３０等との接合部分に両者を面接触
させ得る平坦部２２を曲面部２６の周囲に確保する必要
があるが、クロスメンバ３０等で拘束されない自由平坦
部２２Ａを最小限に抑えるため、図１に基づいて説明し
たような構成を採っている。
２０とクロスメンバ３０等との接合部分に両者を面接触
させ得る平坦部２２を曲面部２６の周囲に確保する必要
があるが、クロスメンバ３０等で拘束されない自由平坦
部２２Ａを最小限に抑えるため、図１に基づいて説明し
たような構成を採っている。
【００２３】即ち、図５に示すように、クロスメンバ３
０やフロアアンダリンフォース５０が結合される平坦部
２２と曲面部２６との間に段差部２４を介在させて構成
している。これにより、平坦部２２と段差部２４間のア
ールＲを可能な限り小さく設定することができるので、
クロスメンバ３０やフロアアンダリンフォース５０で拘
束されない自由平坦部２２Ａの幅を小さくすることがで
きる。したがって、自由平坦部２２Ａによる剛性の低下
を抑制することができるため、フロアパネル固有の共振
周波数を上昇させることができ、フロアパネル２０の共
振による不快音を抑制することができる。
０やフロアアンダリンフォース５０が結合される平坦部
２２と曲面部２６との間に段差部２４を介在させて構成
している。これにより、平坦部２２と段差部２４間のア
ールＲを可能な限り小さく設定することができるので、
クロスメンバ３０やフロアアンダリンフォース５０で拘
束されない自由平坦部２２Ａの幅を小さくすることがで
きる。したがって、自由平坦部２２Ａによる剛性の低下
を抑制することができるため、フロアパネル固有の共振
周波数を上昇させることができ、フロアパネル２０の共
振による不快音を抑制することができる。
【００２４】次に、このような構成による車両フロアパ
ネル構造について行った計算機シュミレーションの結果
を図６および図７に基づいて説明する。図６には、フロ
アパネルの振動周波数に対するイナータンスの特性図が
示されている。同図中、実線および破線は、従来のビー
ドによりフロアパネルの剛性を高めたもの、また一点鎖
線は本実施形態の車両フロアパネル構造により剛性を高
めたものである。
ネル構造について行った計算機シュミレーションの結果
を図６および図７に基づいて説明する。図６には、フロ
アパネルの振動周波数に対するイナータンスの特性図が
示されている。同図中、実線および破線は、従来のビー
ドによりフロアパネルの剛性を高めたもの、また一点鎖
線は本実施形態の車両フロアパネル構造により剛性を高
めたものである。
【００２５】この図６に示す特性図から、従来のビード
構造によるものは２００Ｈｚよりも低い周波数にピーク
（共振）点があるのに対し、本実施形態に係るものは、
２００Ｈｚよりも高い周波数にピーク（共振）点がある
ことがわかる。また、ピーク点のレベルも、本実施形態
に係るものの方が従来のものよりも低いことが同図から
わかる。したがって、本実施形態による車両フロアパネ
ル構造によると、フロアパネル固有の共振周波数を上昇
させることができ、しかもその共振による音圧レベルを
低減させ得る効果のあることを本特性図から確認でき
る。
構造によるものは２００Ｈｚよりも低い周波数にピーク
（共振）点があるのに対し、本実施形態に係るものは、
２００Ｈｚよりも高い周波数にピーク（共振）点がある
ことがわかる。また、ピーク点のレベルも、本実施形態
に係るものの方が従来のものよりも低いことが同図から
わかる。したがって、本実施形態による車両フロアパネ
ル構造によると、フロアパネル固有の共振周波数を上昇
させることができ、しかもその共振による音圧レベルを
低減させ得る効果のあることを本特性図から確認でき
る。
【００２６】図７には、フロアパネルを振動させたとき
の振動周波数に対する音圧感度の特性図が示されてい
る。同図中、実線は、従来のビードによりフロアパネル
の剛性を高めたもの、また点線は本実施形態の車両フロ
アパネル構造により剛性を高めたものである。
の振動周波数に対する音圧感度の特性図が示されてい
る。同図中、実線は、従来のビードによりフロアパネル
の剛性を高めたもの、また点線は本実施形態の車両フロ
アパネル構造により剛性を高めたものである。
【００２７】この図７に示す特性図から、２００Ｈｚ以
下においては、本実施形態に係るものの方が従来のもの
よりも音圧レベルの低いことが同図からわかる。また、
本実施形態に係るもののは、その音圧レベルのピーク点
が３００Ｈｚを超えていることも同図からわかる。した
がって、本実施形態による車両フロアパネル構造による
と、２００Ｈｚ以下の周波数における音圧レベルを低減
することができるとともに、音圧レベルのピーク点を３
００Ｈｚ以上に上昇させ得る効果のあることを確認でき
る。
下においては、本実施形態に係るものの方が従来のもの
よりも音圧レベルの低いことが同図からわかる。また、
本実施形態に係るもののは、その音圧レベルのピーク点
が３００Ｈｚを超えていることも同図からわかる。した
がって、本実施形態による車両フロアパネル構造による
と、２００Ｈｚ以下の周波数における音圧レベルを低減
することができるとともに、音圧レベルのピーク点を３
００Ｈｚ以上に上昇させ得る効果のあることを確認でき
る。
【００２８】以上説明したように、本実施形態に係る車
両フロアパネル構造によると、フロアパネル２０は、そ
の曲面部２６をクロスメンバ３０等が結合される平坦部
２２と段差を設けて連続させ、かつ、この段差部２４
は、鉛直線ｋに対して４５度以下の角度θを有するよう
に構成される。これにより、平坦部２２と段差部２４間
のアールＲを小さくすることができるので、クロスメン
バ３０等で拘束されない自由平坦部２２Ａの幅Ｌを最小
限にとどめることができる。したがって、自由平坦部２
２Ａによる剛性の低下を抑制することができるため、フ
ロアパネル２０の固有の共振周波数を上昇させることが
できる。よってフロアパネル２０の共振による不快音を
抑制し得る効果がある。
両フロアパネル構造によると、フロアパネル２０は、そ
の曲面部２６をクロスメンバ３０等が結合される平坦部
２２と段差を設けて連続させ、かつ、この段差部２４
は、鉛直線ｋに対して４５度以下の角度θを有するよう
に構成される。これにより、平坦部２２と段差部２４間
のアールＲを小さくすることができるので、クロスメン
バ３０等で拘束されない自由平坦部２２Ａの幅Ｌを最小
限にとどめることができる。したがって、自由平坦部２
２Ａによる剛性の低下を抑制することができるため、フ
ロアパネル２０の固有の共振周波数を上昇させることが
できる。よってフロアパネル２０の共振による不快音を
抑制し得る効果がある。
【００２９】
【発明の効果】フロアパネルの平坦部(22)と段差部(24)
を最小アールＲで連続させ、骨格部材 (30,40,50) で拘束
されない自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ ) を小さくしているの
で、骨格部材(30,40,50)で拘束されない自由平坦部(22
A) の幅( Ｌ )を最小限にとどめることができる。これに
より、かかる自由平坦部(22A) による剛性の低下を抑制
することができるため、フロアパネル固有の共振周波数
を上昇させることができる。したがって、フロアパネル
の共振による不快音を抑制し得る効果がある。
を最小アールＲで連続させ、骨格部材 (30,40,50) で拘束
されない自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ ) を小さくしているの
で、骨格部材(30,40,50)で拘束されない自由平坦部(22
A) の幅( Ｌ )を最小限にとどめることができる。これに
より、かかる自由平坦部(22A) による剛性の低下を抑制
することができるため、フロアパネル固有の共振周波数
を上昇させることができる。したがって、フロアパネル
の共振による不快音を抑制し得る効果がある。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両フロアパネル構
造の概要を示す説明図である。
造の概要を示す説明図である。
【図２】本実施形態に係る車両フロアパネル構造を適用
した車両のフロアパネルの構成を示す斜視図である。
した車両のフロアパネルの構成を示す斜視図である。
【図３】図２に示すIII 線内の拡大図である。
【図４】本実施形態に係る車両フロアパネル構造の構成
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図５】図５(A) は図４の５Ａ−５Ａ線断面図で、図５
(B) は図４の５Ｂ−５Ｂ線断面図である。
(B) は図４の５Ｂ−５Ｂ線断面図である。
【図６】振動周波数に対するイナータンスの特性図であ
る。
る。
【図７】振動周波数に対する音圧感度の特性図である。
【図８】図８(A) は従来の車両フロアパネル構造を示す
説明図、図８(B) は理想的な車両フロアパネル構造を示
す説明図である。
説明図、図８(B) は理想的な車両フロアパネル構造を示
す説明図である。
【図９】図９(A) は、図９(B) に示すモデルケースに対
して行った計算機シュミレーションの結果を示す特性図
で、図９(B) はそのモデルケースを示す説明図である。
して行った計算機シュミレーションの結果を示す特性図
で、図９(B) はそのモデルケースを示す説明図である。
２０ フロアパネル
２２ 平坦部
２２Ａ 自由平坦部
２４ 段差部
２６ 曲面部
３０ クロスメンバ（骨格部材）
３２ フランジ部
４０ ロッカインナ（骨格部材）
５０ フロアアンダリンフォース（骨格部材）
５２ フランジ部
ｋ 鉛直線
θ 傾斜角度
フロントページの続き
(56)参考文献 特開2000−238686（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−119485（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−149384（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/20
B62D 21/02
Claims (2)
- 【請求項１】 下方へ凸状に湾曲する曲面部(26)と、該
曲面部(26)の周囲に一体に形成され、車体の骨格部材(3
0,40,50)に結合される平坦部(22)とを備える車両フロア
パネル構造であって、前記曲面部(26)と前記平坦部(22)
とに段差を設けて該段差部 (24) と前記平坦部 (22) とを最
小アールで連続させ、骨格部材 (30,40,50) で拘束されな
い自由平坦部 (22A) の幅 ( Ｌ ) を小さくしたことを特徴と
する車両フロアパネル構造。 - 【請求項２】 前記段差部(24)は、鉛直線( ｋ )に対する
傾斜角度が４５度以下であることを特徴とする請求項１
記載の車両フロアパネル構造。
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000362129A JP3536813B2 (ja) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | 車両フロアパネル構造 |
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Family
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2000
- 2000-11-29 JP JP2000362129A patent/JP3536813B2/ja not_active Expired - Fee Related
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