JP3532438B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両に係るものであり、特に、前輪をエンジンで駆動し、
後輪はモータで駆動する４ＷＤタイプのハイブリッド車
両に関するものである。
両に係るものであり、特に、前輪をエンジンで駆動し、
後輪はモータで駆動する４ＷＤタイプのハイブリッド車
両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの駆動力をモータに
よりアシストするハイブリッド車両が知られている。こ
の種のハイブリッド車両の中には、エンジンにモータ／
ジェネレータを並列に設け、加速時にはモータ／ジェネ
レータをモータとして作動させてエンジンをアシスト
し、減速時にはモータ／ジェネレータをジェネレータと
して作動させ、バッテリに充電を行うパラレルハイブリ
ッド車両がある（例えば、類似技術として、特開平９−
１４０００６号公報参照）。また、量産タイプのガソリ
ン車に対して若干の改良を施し、従来の１２Ｖバッテリ
によりモータで後輪をアシストする簡易的なハイブリッ
ド車両も検討されている。
よりアシストするハイブリッド車両が知られている。こ
の種のハイブリッド車両の中には、エンジンにモータ／
ジェネレータを並列に設け、加速時にはモータ／ジェネ
レータをモータとして作動させてエンジンをアシスト
し、減速時にはモータ／ジェネレータをジェネレータと
して作動させ、バッテリに充電を行うパラレルハイブリ
ッド車両がある（例えば、類似技術として、特開平９−
１４０００６号公報参照）。また、量産タイプのガソリ
ン車に対して若干の改良を施し、従来の１２Ｖバッテリ
によりモータで後輪をアシストする簡易的なハイブリッ
ド車両も検討されている。
【０００３】そして、特開平８−２３７８１１号公報に
示されているように、エンジンで発電機を駆動して得ら
れた電力で１２Ｖのバッテリを充電し、このバッテリ電
力で後輪モータを駆動するものであって、前記バッテリ
を２個配置して、通常走行時は２つのバッテリを並列
（１２Ｖ）にして使用し、モータ高回転時は２つのバッ
テリを直列（２４Ｖ）にして駆動電圧を高くするものも
ある。
示されているように、エンジンで発電機を駆動して得ら
れた電力で１２Ｖのバッテリを充電し、このバッテリ電
力で後輪モータを駆動するものであって、前記バッテリ
を２個配置して、通常走行時は２つのバッテリを並列
（１２Ｖ）にして使用し、モータ高回転時は２つのバッ
テリを直列（２４Ｖ）にして駆動電圧を高くするものも
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１の
従来技術のモータ／ジェネレータを設けたものにあって
は、モータ／ジェネレータは、モータあるいはジェネレ
ータとして選択して使用されるため、発電と同時に駆動
させることはできないという問題がある。また、例え
ば、フロントエンジン車ではフロントエンジンに連結し
たモータ／ジェネレータはフロント側に配置せざるを得
ない等、レイアウトの自由度が低いという問題がある。
一方、第２の従来技術の後輪をアシストする簡易的なハ
イブリッド車両においては、１２Ｖでモータを駆動する
ためモータ電流が大きく、配線での電力損失が大きいた
め、配線を太くせざるを得ないという問題がある。
従来技術のモータ／ジェネレータを設けたものにあって
は、モータ／ジェネレータは、モータあるいはジェネレ
ータとして選択して使用されるため、発電と同時に駆動
させることはできないという問題がある。また、例え
ば、フロントエンジン車ではフロントエンジンに連結し
たモータ／ジェネレータはフロント側に配置せざるを得
ない等、レイアウトの自由度が低いという問題がある。
一方、第２の従来技術の後輪をアシストする簡易的なハ
イブリッド車両においては、１２Ｖでモータを駆動する
ためモータ電流が大きく、配線での電力損失が大きいた
め、配線を太くせざるを得ないという問題がある。
【０００５】そして、第３の従来技術である後輪アシス
ト式ハイブリッド車両にあっては、モータ駆動電圧は高
くできるが、ジェネレータは依然として低電圧であるた
め、上述した配線における電力損失が大きいという問題
がある。そこで、この発明は、ハイブリッド車両として
のレイアウトの自由度が高く、モータ駆動電圧を高電圧
にすることで配線を太くする必要がなく、更に、モータ
異常時においても安全性を確保できるハイブリッド車両
を提供するものである。
ト式ハイブリッド車両にあっては、モータ駆動電圧は高
くできるが、ジェネレータは依然として低電圧であるた
め、上述した配線における電力損失が大きいという問題
がある。そこで、この発明は、ハイブリッド車両として
のレイアウトの自由度が高く、モータ駆動電圧を高電圧
にすることで配線を太くする必要がなく、更に、モータ
異常時においても安全性を確保できるハイブリッド車両
を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、第１の駆動輪（例え
ば、実施形態における前輪１）を駆動するエンジン（例
えば、実施形態におけるエンジン２）と、該エンジンに
よって駆動される発電機（例えば、実施形態における発
電機６）と、該発電機の発電電圧で第２の駆動輪（例え
ば、実施形態における後輪７）を駆動するモータ（例え
ば、実施形態におけるモータ８）と、前記発電機の発電
電圧で充電され、電気負荷（例えば、実施形態における
電気負荷１２）に電力を供給するバッテリ（例えば、実
施形態におけるバッテリ１１）と、前記発電機の発電電
圧の供給を前記モータと前記バッテリとで切り換える切
換スイッチ（例えば、実施形態における３端子スイッチ
１０）と、前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整す
る発電電圧調整手段（例えば、実施形態におけるレギュ
レータ調整器９）と、前記モータによるアシストが必要
なときに前記発電機の発電電圧を高電圧（例えば、実施
形態における４２Ｖ）側に調整すると共に切換スイッチ
をモータ側（例えば、実施形態におけるモータ側端子
ｍ）に切り換え、アシストが不要なときには発電電圧を
低電圧（例えば、実施形態における１２Ｖ）側に調整す
ると共に切換スイッチをバッテリ側（例えば、実施形態
におけるバッテリ側端子ｂ）に切り換える第１の制御手
段（例えば、実施形態におけるコントロールユニット１
６）と、前記モータの異常を検出する異常検出手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ２３、ステップＳ２
４）と、前記モータの異常時に発電電圧を低電圧側に調
整し、所定時間経過後に切換スイッチをバッテリ側に切
り換える第２の制御手段（例えば、実施形態におけるス
テップＳ２６、ステップＳ２７、ステップＳ２８）を備
えていることを特徴とする。
に、請求項１に記載した発明は、第１の駆動輪（例え
ば、実施形態における前輪１）を駆動するエンジン（例
えば、実施形態におけるエンジン２）と、該エンジンに
よって駆動される発電機（例えば、実施形態における発
電機６）と、該発電機の発電電圧で第２の駆動輪（例え
ば、実施形態における後輪７）を駆動するモータ（例え
ば、実施形態におけるモータ８）と、前記発電機の発電
電圧で充電され、電気負荷（例えば、実施形態における
電気負荷１２）に電力を供給するバッテリ（例えば、実
施形態におけるバッテリ１１）と、前記発電機の発電電
圧の供給を前記モータと前記バッテリとで切り換える切
換スイッチ（例えば、実施形態における３端子スイッチ
１０）と、前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整す
る発電電圧調整手段（例えば、実施形態におけるレギュ
レータ調整器９）と、前記モータによるアシストが必要
なときに前記発電機の発電電圧を高電圧（例えば、実施
形態における４２Ｖ）側に調整すると共に切換スイッチ
をモータ側（例えば、実施形態におけるモータ側端子
ｍ）に切り換え、アシストが不要なときには発電電圧を
低電圧（例えば、実施形態における１２Ｖ）側に調整す
ると共に切換スイッチをバッテリ側（例えば、実施形態
におけるバッテリ側端子ｂ）に切り換える第１の制御手
段（例えば、実施形態におけるコントロールユニット１
６）と、前記モータの異常を検出する異常検出手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ２３、ステップＳ２
４）と、前記モータの異常時に発電電圧を低電圧側に調
整し、所定時間経過後に切換スイッチをバッテリ側に切
り換える第２の制御手段（例えば、実施形態におけるス
テップＳ２６、ステップＳ２７、ステップＳ２８）を備
えていることを特徴とする。
【０００７】このように構成することで、アシストが必
要な場合には、第１の制御手段によって発電機の発電電
圧を発電電圧調整手段で高電圧側に調整すると共に切換
スイッチをモータ側に切り換えるため、エンジンが駆動
すると発電機によって第２の駆動輪が駆動してエンジン
をアシストできる。一方、アシストが不要な場合には、
第１の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。ここで、異常検
出手段によりモータに異常があることが検出されると、
第２の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。また、前記モー
タ異常時において発電電圧を低電圧側に調整してから、
切換スイッチをバッテリ側に切り換えるまでの間に所定
時間を確保することで発電電圧を十分に低下させること
ができる。
要な場合には、第１の制御手段によって発電機の発電電
圧を発電電圧調整手段で高電圧側に調整すると共に切換
スイッチをモータ側に切り換えるため、エンジンが駆動
すると発電機によって第２の駆動輪が駆動してエンジン
をアシストできる。一方、アシストが不要な場合には、
第１の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。ここで、異常検
出手段によりモータに異常があることが検出されると、
第２の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。また、前記モー
タ異常時において発電電圧を低電圧側に調整してから、
切換スイッチをバッテリ側に切り換えるまでの間に所定
時間を確保することで発電電圧を十分に低下させること
ができる。
【０００８】請求項２に記載した発明は、第１の駆動輪
を駆動するエンジンと、該エンジンによって駆動される
発電機（例えば、実施形態における発電機６）と、該発
電機の発電電圧で第２の駆動輪を駆動するモータと、前
記発電機の発電電圧で充電され、電気負荷に電力を供給
するバッテリと、前記発電機の発電電圧の供給を前記モ
ータと前記バッテリとで切り換える切換スイッチと、前
記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整する発電電圧調
整手段と、前記モータによるアシストが必要なときに前
記発電機の発電電圧を高電圧側に調整すると共に切換ス
イッチをモータ側に切り換え、アシストが不要なときに
は発電電圧を低電圧側に調整すると共に切換スイッチを
バッテリ側に切り換える第１の制御手段と、前記モータ
の異常を検出する異常検出手段と、前記モータの異常時
に発電電圧を低電圧側に調整し、発電電圧が低下したこ
とを検知したときに切換スイッチをバッテリ側に切り換
える第２の制御手段を備えていることを特徴とする。
を駆動するエンジンと、該エンジンによって駆動される
発電機（例えば、実施形態における発電機６）と、該発
電機の発電電圧で第２の駆動輪を駆動するモータと、前
記発電機の発電電圧で充電され、電気負荷に電力を供給
するバッテリと、前記発電機の発電電圧の供給を前記モ
ータと前記バッテリとで切り換える切換スイッチと、前
記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整する発電電圧調
整手段と、前記モータによるアシストが必要なときに前
記発電機の発電電圧を高電圧側に調整すると共に切換ス
イッチをモータ側に切り換え、アシストが不要なときに
は発電電圧を低電圧側に調整すると共に切換スイッチを
バッテリ側に切り換える第１の制御手段と、前記モータ
の異常を検出する異常検出手段と、前記モータの異常時
に発電電圧を低電圧側に調整し、発電電圧が低下したこ
とを検知したときに切換スイッチをバッテリ側に切り換
える第２の制御手段を備えていることを特徴とする。
【０００９】このように構成することで、アシストが必
要な場合には、第１の制御手段によって発電機の発電電
圧を発電電圧調整手段で高電圧側に調整すると共に切換
スイッチをモータ側に切り換えるため、エンジンが駆動
すると発電機によって第２の駆動輪が駆動してエンジン
をアシストできる。一方、アシストが不要な場合には、
第１の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。ここで、異常検
出手段によりモータに異常があることが検出されると、
第２の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。また、モータ異
常時において発電電圧が低電圧側に調整されたことを検
知してから、切換スイッチをバッテリ側に切り換えるこ
とで、バッテリに対して、適正な電圧をかけることがで
きる。
要な場合には、第１の制御手段によって発電機の発電電
圧を発電電圧調整手段で高電圧側に調整すると共に切換
スイッチをモータ側に切り換えるため、エンジンが駆動
すると発電機によって第２の駆動輪が駆動してエンジン
をアシストできる。一方、アシストが不要な場合には、
第１の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。ここで、異常検
出手段によりモータに異常があることが検出されると、
第２の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。また、モータ異
常時において発電電圧が低電圧側に調整されたことを検
知してから、切換スイッチをバッテリ側に切り換えるこ
とで、バッテリに対して、適正な電圧をかけることがで
きる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のハイブリ
ッド車両のレイアウトを示す平面説明図である。同図に
おいて１は前輪を示し、この前輪１はエンジン２にディ
ファレンシャルギア３およびトランスミッション４を介
して駆動される。エンジン２にはベルト５を介して発電
機６が連結されている。一方、７は後輪を示し、この後
輪７は、左右の後輪７に連結されたモータ８によって駆
動するもので、前記発電機６によって発電された発電電
力によって、モータ８を駆動し後輪７を駆動するように
なっている。
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のハイブリ
ッド車両のレイアウトを示す平面説明図である。同図に
おいて１は前輪を示し、この前輪１はエンジン２にディ
ファレンシャルギア３およびトランスミッション４を介
して駆動される。エンジン２にはベルト５を介して発電
機６が連結されている。一方、７は後輪を示し、この後
輪７は、左右の後輪７に連結されたモータ８によって駆
動するもので、前記発電機６によって発電された発電電
力によって、モータ８を駆動し後輪７を駆動するように
なっている。
【００１１】図２に示すのは、上記ハイブリッド車両の
電気配線図である。同図において、発電機６はエンジン
２によって駆動し、通常の車両に搭載されるオルタネー
タと同様の構成のもので、この発電機６はレギュレータ
調整器９により出力電圧を可変（少なくとも１２Ｖから
４２Ｖ）に調整できるようになっている。発電機６の出
力側には３端子スイッチ１０が接続され、この３端子ス
イッチ１０によって発電機６の発電電圧をモータ８とバ
ッテリ１１とで切り換えるようになっている。
電気配線図である。同図において、発電機６はエンジン
２によって駆動し、通常の車両に搭載されるオルタネー
タと同様の構成のもので、この発電機６はレギュレータ
調整器９により出力電圧を可変（少なくとも１２Ｖから
４２Ｖ）に調整できるようになっている。発電機６の出
力側には３端子スイッチ１０が接続され、この３端子ス
イッチ１０によって発電機６の発電電圧をモータ８とバ
ッテリ１１とで切り換えるようになっている。
【００１２】３端子スイッチ１０のバッテリ側端子ｂに
は１２Ｖのバッテリ１１が接続され、更に、このバッテ
リ１１から電力を供給されるヘッドランプ、エンジン補
器等の電気負荷１２が接続されている。３端子スイッチ
１０のモータ側端子ｍにはスイッチ１３を介してモータ
８が接続されている。尚、Ｇはモータ８、バッテリ１１
および電気負荷１２のアースを示す。
は１２Ｖのバッテリ１１が接続され、更に、このバッテ
リ１１から電力を供給されるヘッドランプ、エンジン補
器等の電気負荷１２が接続されている。３端子スイッチ
１０のモータ側端子ｍにはスイッチ１３を介してモータ
８が接続されている。尚、Ｇはモータ８、バッテリ１１
および電気負荷１２のアースを示す。
【００１３】モータ８の入力側には電流計１４と電圧計
１５が設けられ、この電流計１４と電圧計１５によって
モータ８の電圧値と電流値を検出する。ここで、上記電
流計には非接触タイプのものが使用されている。また、
１６はコントロールユニットを示し、コントロールユニ
ット１６は３端子スイッチ１０とスイッチ１３と上記レ
ギュレータ調整器９とモータ８の故障表示ランプ１７に
制御信号を送り、上記電流計１４と上記電圧計１５から
の出力信号を入力するものである。
１５が設けられ、この電流計１４と電圧計１５によって
モータ８の電圧値と電流値を検出する。ここで、上記電
流計には非接触タイプのものが使用されている。また、
１６はコントロールユニットを示し、コントロールユニ
ット１６は３端子スイッチ１０とスイッチ１３と上記レ
ギュレータ調整器９とモータ８の故障表示ランプ１７に
制御信号を送り、上記電流計１４と上記電圧計１５から
の出力信号を入力するものである。
【００１４】したがって、モータ８によるアシストが必
要な場合には、スイッチ１３をＯＮにしコントロールユ
ニット１６によってレギュレータ調整器９で発電機６の
出力電圧を４２Ｖに調整すると共に３端子スイッチ１０
をモータ側端子ｍに切り換えて、発電機６からの出力電
圧によりモータ８を駆動して後輪７を駆動する。したが
って、前輪１がスリップした場合や、急加速したい場合
に速やかに対応できる。尚、ここでモータ８の駆動電力
はスイッチ１３をトランジスタ等で構成してスイッチン
グ制御することで調整できるが、他にモータ８への調整
信号（他励モータの場合は界磁電流、交流モータの場合
にはインバータのスイッチング制御等）によって制御で
きる。
要な場合には、スイッチ１３をＯＮにしコントロールユ
ニット１６によってレギュレータ調整器９で発電機６の
出力電圧を４２Ｖに調整すると共に３端子スイッチ１０
をモータ側端子ｍに切り換えて、発電機６からの出力電
圧によりモータ８を駆動して後輪７を駆動する。したが
って、前輪１がスリップした場合や、急加速したい場合
に速やかに対応できる。尚、ここでモータ８の駆動電力
はスイッチ１３をトランジスタ等で構成してスイッチン
グ制御することで調整できるが、他にモータ８への調整
信号（他励モータの場合は界磁電流、交流モータの場合
にはインバータのスイッチング制御等）によって制御で
きる。
【００１５】また、アシストが必要ない通常走行の場合
には、スイッチ１３をＯＦＦにしてモータ８を停止し、
コントロールユニット１６によってレギュレータ調整器
９で発電機６の出力電圧を１２Ｖに調整すると共に３端
子スイッチ１０をバッテリ側端子ｂに切り換えて、発電
機６からの出力電圧による電力をバッテリ１１に供給
し、上記バッテリ１１を介して電気負荷１２に電力を供
給できる。
には、スイッチ１３をＯＦＦにしてモータ８を停止し、
コントロールユニット１６によってレギュレータ調整器
９で発電機６の出力電圧を１２Ｖに調整すると共に３端
子スイッチ１０をバッテリ側端子ｂに切り換えて、発電
機６からの出力電圧による電力をバッテリ１１に供給
し、上記バッテリ１１を介して電気負荷１２に電力を供
給できる。
【００１６】上記実施形態によれば、エンジン２を駆動
することにより発電機６を駆動して発電を行うと同時
に、この発電機６の発電電力によって後輪７を駆動する
ことができるため、発電機６により発電をしている場合
にも、モータ８によるエンジン２のアシストを行うこと
ができる。また、フロント側にはエンジン２と発電機６
を設け、リア側にはモータ８を配置できるため、フロン
ト側にエンジン２と発電機６とモータ８を設けた場合に
比較してレイアウトの自由度が高まる。また、４２Ｖで
発電してモータ８を作動させることができるため、配線
を細くでき電力損失を低減することができる。
することにより発電機６を駆動して発電を行うと同時
に、この発電機６の発電電力によって後輪７を駆動する
ことができるため、発電機６により発電をしている場合
にも、モータ８によるエンジン２のアシストを行うこと
ができる。また、フロント側にはエンジン２と発電機６
を設け、リア側にはモータ８を配置できるため、フロン
ト側にエンジン２と発電機６とモータ８を設けた場合に
比較してレイアウトの自由度が高まる。また、４２Ｖで
発電してモータ８を作動させることができるため、配線
を細くでき電力損失を低減することができる。
【００１７】次に、図３のフローチャートによってスリ
ップ時のアシスト制御について説明する。同図のステッ
プＳ１０において、エンジン２が始動して、モータ８、
および、発電機６に異常がないことが確認され作動条件
が成立すると、次のステップＳ１１において、車輪速、
エンジン回転数Ｎｅ、ギア位置が比較され、ステップＳ
１２において車両がスリップしているか否かが判定され
る。車両がスリップしていない場合にはリターンする。
ステップＳ１２において、車両がスリップしていると判
定された場合にはステップＳ１３においてスイッチ１０
がＯＮとなり、ステップＳ１４でスリップ量に応じて発
電機６の出力増大、または、モータ８の入力が増大さ
れ、ステップＳ１５において車両のスリップが終わった
か否かが判定される。
ップ時のアシスト制御について説明する。同図のステッ
プＳ１０において、エンジン２が始動して、モータ８、
および、発電機６に異常がないことが確認され作動条件
が成立すると、次のステップＳ１１において、車輪速、
エンジン回転数Ｎｅ、ギア位置が比較され、ステップＳ
１２において車両がスリップしているか否かが判定され
る。車両がスリップしていない場合にはリターンする。
ステップＳ１２において、車両がスリップしていると判
定された場合にはステップＳ１３においてスイッチ１０
がＯＮとなり、ステップＳ１４でスリップ量に応じて発
電機６の出力増大、または、モータ８の入力が増大さ
れ、ステップＳ１５において車両のスリップが終わった
か否かが判定される。
【００１８】ステップＳ１５において車両のスリップが
終わったと判定された場合には、ステップＳ１６におい
て発電機６の出力を低減、または、モータ８の入力を減
少させ、ステップＳ１７においてスイッチ１０をＯＦＦ
にしてリターンする。ステップＳ１５において車両のス
リップが終わっていないと判定された場合には、ステッ
プＳ１４に進み、前述と同様の操作を繰り返す。したが
って、前輪１がスリップしている場合には、モータ８を
駆動して４ＷＤに切り替えて、車両のスリップ状態から
速やかに脱却することができる。
終わったと判定された場合には、ステップＳ１６におい
て発電機６の出力を低減、または、モータ８の入力を減
少させ、ステップＳ１７においてスイッチ１０をＯＦＦ
にしてリターンする。ステップＳ１５において車両のス
リップが終わっていないと判定された場合には、ステッ
プＳ１４に進み、前述と同様の操作を繰り返す。したが
って、前輪１がスリップしている場合には、モータ８を
駆動して４ＷＤに切り替えて、車両のスリップ状態から
速やかに脱却することができる。
【００１９】次に、モータ８が故障した場合の制御を図
４のフローチャートによって説明する。同図のステップ
Ｓ２１においてモータ８が作動しているか否か、つまり
車両が４ＷＤモードであるか否かが判定される。ステッ
プＳ２１においてモータ８が作動していないと判定され
た場合にはリターンする。ステップＳ２１においてモー
タ８が作動していると判定された場合には、ステップＳ
２２において電流計１４によるモータ電流値の検出と、
電圧計１５によるモータ電圧値の検出を行う。
４のフローチャートによって説明する。同図のステップ
Ｓ２１においてモータ８が作動しているか否か、つまり
車両が４ＷＤモードであるか否かが判定される。ステッ
プＳ２１においてモータ８が作動していないと判定され
た場合にはリターンする。ステップＳ２１においてモー
タ８が作動していると判定された場合には、ステップＳ
２２において電流計１４によるモータ電流値の検出と、
電圧計１５によるモータ電圧値の検出を行う。
【００２０】ステップＳ２３においてモータ８の電圧値
Ｖｍが下限値Ａと上限値Ｂとの間であると判定された場
合には、次のステップＳ２４においてモータ８の電流値
Ｉｍが下限値Ｃと上限値Ｄとの間にあるか否かが判定さ
れる。ステップＳ２４においてモータ８の電流値Ｉｍが
下限値Ｃと上限値Ｄとの間であると判定された場合には
リターンする。ステップＳ２３においてモータ８の電圧
値Ｖｍが下限値Ａから上限値Ｂの範囲外であると判定さ
れた場合、あるいは、ステップＳ２４においてモータ８
の電流値Ｉｍが下限値Ｃから上限値Ｄの範囲外であると
判定された場合には、つまりモータ８に異常がある場合
にはステップＳ２５に進む。
Ｖｍが下限値Ａと上限値Ｂとの間であると判定された場
合には、次のステップＳ２４においてモータ８の電流値
Ｉｍが下限値Ｃと上限値Ｄとの間にあるか否かが判定さ
れる。ステップＳ２４においてモータ８の電流値Ｉｍが
下限値Ｃと上限値Ｄとの間であると判定された場合には
リターンする。ステップＳ２３においてモータ８の電圧
値Ｖｍが下限値Ａから上限値Ｂの範囲外であると判定さ
れた場合、あるいは、ステップＳ２４においてモータ８
の電流値Ｉｍが下限値Ｃから上限値Ｄの範囲外であると
判定された場合には、つまりモータ８に異常がある場合
にはステップＳ２５に進む。
【００２１】ステップＳ２５においてはスイッチ１３を
ＯＦＦにしてモータ８を停止したり、モータ８の出力を
低下させ、次のステップＳ２６において発電機６の電圧
をレギュレータ調整器９によって１２Ｖに低減してステ
ップＳ２７に進む。ステップＳ２７においてタイマによ
り所定時間（発電電圧が１２Ｖに低下するに十分な時
間）経過したか、あるいは、発電電圧が低下したことを
電圧計１５が検知した場合には、ステップＳ２８におい
て３端子スイッチ１０をバッテリ側端子ｂに切り換え
る。次いで、ステップＳ２９において故障表示ランプ１
７を点灯させ運転者にモータ８の異常を知らせてリター
ンする。
ＯＦＦにしてモータ８を停止したり、モータ８の出力を
低下させ、次のステップＳ２６において発電機６の電圧
をレギュレータ調整器９によって１２Ｖに低減してステ
ップＳ２７に進む。ステップＳ２７においてタイマによ
り所定時間（発電電圧が１２Ｖに低下するに十分な時
間）経過したか、あるいは、発電電圧が低下したことを
電圧計１５が検知した場合には、ステップＳ２８におい
て３端子スイッチ１０をバッテリ側端子ｂに切り換え
る。次いで、ステップＳ２９において故障表示ランプ１
７を点灯させ運転者にモータ８の異常を知らせてリター
ンする。
【００２２】したがって、モータ８に何らかの異常が発
生した場合には、発電機６を低電圧側にしてバッテリ１
１への電力供給がなされるため、電気負荷１２への電力
供給が停止する時間が短くでき、モータ８異常時におけ
るバッテリ１１上がりを防止できる。
生した場合には、発電機６を低電圧側にしてバッテリ１
１への電力供給がなされるため、電気負荷１２への電力
供給が停止する時間が短くでき、モータ８異常時におけ
るバッテリ１１上がりを防止できる。
【００２３】また、ステップＳ２７において、所定時間
経過したと判定された場合には、発電電圧は切換後十分
に時間が経ち１２Ｖに低下しているため、発電電圧が十
分に低下していない状態で３端子スイッチ１０をバッテ
リ１１側に切り換えた場合に生ずるバッテリ１１の破損
を防止できる。一方、ステップＳ２７において、発電電
圧が低下したと判定された場合には、発電電圧は確実に
１２Ｖに低下しているため、発電電圧が十分に低下して
いない状態で３端子スイッチ１０をバッテリ１１側に切
り換えた場合に生ずるバッテリ１１の破損を防止でき
る。
経過したと判定された場合には、発電電圧は切換後十分
に時間が経ち１２Ｖに低下しているため、発電電圧が十
分に低下していない状態で３端子スイッチ１０をバッテ
リ１１側に切り換えた場合に生ずるバッテリ１１の破損
を防止できる。一方、ステップＳ２７において、発電電
圧が低下したと判定された場合には、発電電圧は確実に
１２Ｖに低下しているため、発電電圧が十分に低下して
いない状態で３端子スイッチ１０をバッテリ１１側に切
り換えた場合に生ずるバッテリ１１の破損を防止でき
る。
【００２４】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、後輪をエンジンで駆動し、前輪を
モータで駆動する構成にしても良い。また、発電機の出
力電圧の高電圧として４２Ｖを例にして説明したが、モ
ータ８をアシストできれば電圧値は４２Ｖに限られな
い。
のではなく、例えば、後輪をエンジンで駆動し、前輪を
モータで駆動する構成にしても良い。また、発電機の出
力電圧の高電圧として４２Ｖを例にして説明したが、モ
ータ８をアシストできれば電圧値は４２Ｖに限られな
い。
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンを駆動することにより発
電機を駆動して発電を行うと同時に、この発電機の発電
電力によって第２の駆動輪を駆動することができるた
め、発電機により発電をしている場合にも、モータによ
るエンジンのアシストを行うことができる効果がある。
また、発電機とモータを別々に配置することができるた
め、例えば、フロント側にはエンジンと発電機を設け、
リア側にはモータを配置する等、ハイブリッド車両とし
てのレイアウトの自由度が高まるという効果がある。
載した発明によれば、エンジンを駆動することにより発
電機を駆動して発電を行うと同時に、この発電機の発電
電力によって第２の駆動輪を駆動することができるた
め、発電機により発電をしている場合にも、モータによ
るエンジンのアシストを行うことができる効果がある。
また、発電機とモータを別々に配置することができるた
め、例えば、フロント側にはエンジンと発電機を設け、
リア側にはモータを配置する等、ハイブリッド車両とし
てのレイアウトの自由度が高まるという効果がある。
【００２６】更に、モータによるアシストが必要な時に
は高電圧でモータを作動させることができるため、配線
を細くしても電力損失を低減することができる効果があ
る。そして、モータ異常時においては発電機を低電圧側
にしてバッテリへの電力供給がなされるため、電気負荷
への電力供給が停止する時間が短くでき、モータ異常時
におけるバッテリ上がりを防止できる効果がある。そし
て、モータ異常時において発電電圧を低電圧側に調整し
てから、所定時間経過すると切換スイッチをバッテリ側
に切り換えるまでの間に発電電圧を十分に低下させるこ
とができるため、発電電圧が十分に低下していない状態
で切換スイッチをバッテリ側に切り換えた場合に生ずる
バッテリの破損を防止できる効果がある。
は高電圧でモータを作動させることができるため、配線
を細くしても電力損失を低減することができる効果があ
る。そして、モータ異常時においては発電機を低電圧側
にしてバッテリへの電力供給がなされるため、電気負荷
への電力供給が停止する時間が短くでき、モータ異常時
におけるバッテリ上がりを防止できる効果がある。そし
て、モータ異常時において発電電圧を低電圧側に調整し
てから、所定時間経過すると切換スイッチをバッテリ側
に切り換えるまでの間に発電電圧を十分に低下させるこ
とができるため、発電電圧が十分に低下していない状態
で切換スイッチをバッテリ側に切り換えた場合に生ずる
バッテリの破損を防止できる効果がある。
【００２７】請求項２に記載した発明によれば、エンジ
ンを駆動することにより発電機を駆動して発電を行うと
同時に、この発電機の発電電力によって第２の駆動輪を
駆動することができるため、発電機により発電をしてい
る場合にも、モータによるエンジンのアシストを行うこ
とができる効果がある。また、発電機とモータを別々に
配置することができるため、例えば、フロント側にはエ
ンジンと発電機を設け、リア側にはモータを配置する
等、ハイブリッド車両としてのレイアウトの自由度が高
まるという効果がある。更に、モータによるアシストが
必要な時には高電圧でモータを作動させることができる
ため、配線を細くしても電力損失を低減することができ
る効果がある。そして、モータ異常時においては発電機
を低電圧側にしてバッテリへの電力供給がなされるた
め、電気負荷への電力供給が停止する時間が短くでき、
モータ異常時におけるバッテリ上がりを防止できる効果
がある。そして、モータ異常時において発電電圧を低電
圧側に調整してから、発電電圧が低下したことを検知し
てから切換スイッチをバッテリ側に切り換えるようにし
たため、発電電圧が十分に低下していない状態で切換ス
イッチをバッテリ側に切り換えた場合に生ずるバッテリ
の破損を防止できる効果がある。
ンを駆動することにより発電機を駆動して発電を行うと
同時に、この発電機の発電電力によって第２の駆動輪を
駆動することができるため、発電機により発電をしてい
る場合にも、モータによるエンジンのアシストを行うこ
とができる効果がある。また、発電機とモータを別々に
配置することができるため、例えば、フロント側にはエ
ンジンと発電機を設け、リア側にはモータを配置する
等、ハイブリッド車両としてのレイアウトの自由度が高
まるという効果がある。更に、モータによるアシストが
必要な時には高電圧でモータを作動させることができる
ため、配線を細くしても電力損失を低減することができ
る効果がある。そして、モータ異常時においては発電機
を低電圧側にしてバッテリへの電力供給がなされるた
め、電気負荷への電力供給が停止する時間が短くでき、
モータ異常時におけるバッテリ上がりを防止できる効果
がある。そして、モータ異常時において発電電圧を低電
圧側に調整してから、発電電圧が低下したことを検知し
てから切換スイッチをバッテリ側に切り換えるようにし
たため、発電電圧が十分に低下していない状態で切換ス
イッチをバッテリ側に切り換えた場合に生ずるバッテリ
の破損を防止できる効果がある。
【図１】 この発明の実施形態のレイアウトを示す平面
説明図である。
説明図である。
【図２】 この発明の実施形態の電気配線図である。
【図３】 スリップ時のアシスト制御を示すフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図４】 モータ故障時の制御を示すフローチャート図
である。
である。
１ 前輪（第１の駆動輪）
２ エンジン
６ 発電機
７ 後輪（第２の駆動輪）
８ モータ
９ レギュレータ調整器（発電電圧調整手段）
１０ ３端子スイッチ（切換スイッチ）
１１ バッテリ
１２ 電気負荷
１６ コントロールユニット（第１の制御手段）
４２Ｖ 高電圧
１２Ｖ 低電圧
ｂ バッテリ側端子（バッテリ側）
ｍ モータ側端子（モータ側）
Ｓ２３、Ｓ２４ 異常検出手段
Ｓ２６，Ｓ２７，Ｓ２８ 第２の制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ
29/06 29/06 Ｄ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/14
B60K 6/04
F02D 29/02
F02D 29/06
Claims (2)
- 【請求項１】 第１の駆動輪を駆動するエンジンと、 該エンジンによって駆動される発電機と、 該発電機の発電電圧で第２の駆動輪を駆動するモータ
と、 前記発電機の発電電圧で充電され、電気負荷に電力を供
給するバッテリと、 前記発電機の発電電圧の供給を前記モータと前記バッテ
リとで切り換える切換スイッチと、 前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整する発電電圧
調整手段と、 前記モータによるアシストが必要なときに前記発電機の
発電電圧を高電圧側に調整すると共に切換スイッチをモ
ータ側に切り換え、アシストが不要なときには発電電圧
を低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッテリ側
に切り換える第１の制御手段と、 前記モータの異常を検出する異常検出手段と、 前記モータの異常時に発電電圧を低電圧側に調整し、所
定時間経過後に切換スイッチをバッテリ側に切り換える
第２の制御手段を備えていることを特徴とするハイブリ
ッド車両。 - 【請求項２】 第１の駆動輪を駆動するエンジンと、 該エンジンによって駆動される発電機と、 該発電機の発電電圧で第２の駆動輪を駆動するモータ
と、 前記発電機の発電電圧で充電され、電気負荷に電力を供
給するバッテリと、 前記発電機の発電電圧の供給を前記モータと前記バッテ
リとで切り換える切換スイッチと、 前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整する発電電圧
調整手段と、 前記モータによるアシストが必要なときに前記発電機の
発電電圧を高電圧側に調整すると共に切換スイッチをモ
ータ側に切り換え、アシストが不要なときには発電電圧
を低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッテリ側
に切り換える第１の制御手段と、 前記モータの異常を検出する異常検出手段と、 前記モータの異常時に発電電圧を低電圧側に調整し、発
電電圧が低下したことを検知したときに切換スイッチを
バッテリ側に切り換える第２の制御手段を備えているこ
とを特徴とするハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04724499A JP3532438B2 (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04724499A JP3532438B2 (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000245012A JP2000245012A (ja) | 2000-09-08 |
| JP3532438B2 true JP3532438B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=12769832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04724499A Expired - Fee Related JP3532438B2 (ja) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3532438B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60033769T2 (de) * | 1999-12-15 | 2007-12-06 | Hitachi, Ltd. | Anlage und Steuerungsvorrichtung zum Erzeugen elektrischer Energie für Fahrzeuge |
| DE10343640B4 (de) * | 2003-09-20 | 2016-12-29 | Deere & Company | Lenksystem für ein landwirtschaftliches oder industrielles Nutzfahrzeug |
| JP3969385B2 (ja) * | 2003-11-27 | 2007-09-05 | 日産自動車株式会社 | モータ駆動４ｗｄ車両の制御装置及び制御方法 |
| JP4082338B2 (ja) | 2003-11-27 | 2008-04-30 | 日産自動車株式会社 | モータ駆動４ｗｄ車両の制御装置及び制御方法 |
| KR100579293B1 (ko) | 2004-06-17 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 전기 모터 구동식 4륜 구동 시스템의 배터리 충전제어장치 및 방법 |
| JP4935211B2 (ja) * | 2006-07-10 | 2012-05-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動装置 |
| CN110529268B (zh) * | 2019-09-20 | 2022-03-01 | 山东休普动力科技股份有限公司 | 一种复合式自由活塞直线发电机稳定工作的方法 |
-
1999
- 1999-02-24 JP JP04724499A patent/JP3532438B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000245012A (ja) | 2000-09-08 |
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|---|---|---|---|
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