JP3588528B2

JP3588528B2 - Driving force transmission device

Info

Publication number: JP3588528B2
Application number: JP01297497A
Authority: JP
Inventors: 直之小久保; 敏芦田; 浩一鈴木; 盟之加納
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Koki KK
Priority date: 1997-01-27
Filing date: 1997-01-27
Publication date: 2004-11-10
Anticipated expiration: 2017-01-27
Also published as: JPH10213163A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動軸と従動軸間等両回転軸間に配設されて両回転軸間のトルク伝達を行う、電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装置、特に、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装置、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する駆動力伝達装置等の一形式として、特開平３−２１９１２３号公報に連結装置の名称で提案されているように、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメインクラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備えた駆動力伝達装置がある。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、前記パイロットクラッチ機構が、同パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルへの通電により作動して、前記メインクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間のトルク伝達を行うものであり、例えば、四輪駆動車を構成する駆動軸と従動軸間に配設されてこれら両軸間のトルク伝達を行うべく機能する。
【０００４】
しかして、当該形式の駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力の大小は同クラッチ機構を構成する電磁コイルへの電流量の大小によれ決定されて、メインクラッチ機構の摩擦係合力の大小に影響を及ぼし、またメインクラッチ機構の摩擦係合力の大小が内外両回転部材間での伝達トルクの大小に影響を及ぼし、これにより、両回転軸間の伝達トルクの大小が決定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように、当該形式の駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構における摩擦係合力の大小が最終的には両回転軸間での伝達トルクの大小に関係するため、両回転軸間での伝達トルクを大きくし、特に両回転軸を直結状態にしたい場合には、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付与する必要がある。しかしながら、この場合には、電磁コイルは大電流の通電により発熱し、熱的影響を大きく受けて耐久性を損なうことになる。
【０００６】
従って、本発明の目的は、当該形式の駆動力伝達装置において、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力が設定された比較的小さい値に達した時点で、メインクラッチ機構がその摩擦係合力を著しく増大させるか結合するように構成して、パイロットクラッチ機構の電磁コイルへは大電流を通電することなく、両回転軸間での伝達トルクを大きくし、または両回転軸を直結状態にし得るようにして、電磁コイルの耐久性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は駆動力伝達装置に関するもので、電磁的手段により駆動力伝達状態を制御される駆動伝達装置、電磁的手段への通電状態を制御することにより駆動力伝達状態を変更される駆動力伝達装置、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメインクラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備え、前記パイロットクラッチ機構の作動により前記メインクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間のトルク伝達を行う第３の駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【０００８】
しかして、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した第１の駆動力伝達装置において、前記電磁的手段により作動して前記駆動力伝達状態を所定の駆動力伝達状態にまで形成する第１のカム機構と、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき作動して前記駆動力伝達状態をより高い駆動力伝達状態に形成する第２のカム機構を備え、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき、前記電磁的手段への供給電力量をそのまま保持または低減させることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した第２の駆動力伝達装置において、前記電磁的手段により作動して前記駆動力伝達状態を所定の駆動力伝達状態にまで形成する第１のカム機構と、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に形成されたとき作動して前記駆動力伝達状態を直結状態に形成する第２のカム機構を備え、前記駆動力伝達状態が所定の駆動力伝達状態に達したとき、前記電磁的手段に対する通電量をそのまま保持または低減させることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記した第３の駆動力伝達装置において、前記メインクラッチ機構を、前記外側回転部材の内側に回転可能かつ軸方向へ移動可能に嵌合した筒状のリテーナと、同リテーナと前記内側回転部材間にて交互に配置した複数のクラッチ板とにより構成するとともに、前記外側回転部材と前記リテーナ間にはこれら両者の相対回転により作動して同リテーナを前記クラッチ板側へ押圧して同クラッチ板に摩擦係合力を付与する第２のカム機構を配設して、前記リテーナをバネ部材により前記外側回転部材側へ付勢し、前記第２のカム機構が所定の作用力にて前記バネ部材のバネ力に打ち勝って作動するように構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
当該駆動力伝達装置にあっては、前記第２のカム機構を、前記外側回転部材の内向フランジ部の内側面に設けた第１のカム溝と、前記リテーナの内向フランジ部の外側面に設けられて前記第１のカム溝に対向する第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合するボール状のカムフォロアーとにより構成することが好ましく、また前記バネ部材を、前記外側回転部材の内向フランジ部と前記リテーナの内向フランジ部間に介装して、前記リテーナを前記外側回転部材側へ付勢するように構成することが好ましい。
【００１２】
【発明の作用・効果】
本発明に係る駆動力伝達装置においては、第１の駆動力伝達装置を適用対象とするものにあっては、電磁的手段に対する供給電力を所定量以上には増大させないため、電磁的手段の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
また、第２の駆動力伝達装置を適用対象とする駆動力伝達装置にあっては、直結状態にする場合、電磁的手段に対する通電量を所定以上には増大させないため、電磁的手段の耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、第３の駆動力伝達装置を適用対象とする駆動力伝達装置においては、従来のこの種形式の駆動力伝達装置と同様に、パイロットクラッチ機構は、同パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルへの通電により作動して摩擦係合し、この摩擦係合力がカム機構によりメインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換され、メインクラッチ機構の摩擦係合力により内外両回転部材間のトルク伝達が行われる。
【００１５】
この場合、メインクラッチ機構においては、パイロットクラッチ機構からカム機構を介して付与される摩擦係合力が小さい場合には、外側回転部材とリテーナとは第２のカム機構の係合力とバネ部材の付勢力の作用により一体となって回転し、第２のカム機構は機能しない。このため、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力の増大により、メインクラッチ機構の摩擦係合力が増大して内外回転部材間の伝達トルクを増大させ、これにより両回転軸間の伝達トルクを増大させる。
【００１６】
しかして、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力が所定の値に達してメインクラッチ機構における摩擦係合力が所定の値に達すると、同摩擦係合力が第２のカム機構の係合力とバネ部材の付勢力とに打ち勝ち、外側回転部材とリテーナ間に相対回転を生じさせる。この結果、第２のカム機構が作動してリテーナをメインクラッチ機構側へ押圧し、これにより、メインクラッチ機構はリテーナにより押圧されて一層強く摩擦係合し、最後には結合状態となる。
【００１７】
従って、当該駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付与することなく、メインクラッチ機構の摩擦係合力を大きくし、またはメインクラッチ機構を結合状態として、両回転軸間の伝達トルクを瞬時に著しく増大させ、または両回転軸を直結状態とすることができる。このため、両回転軸間での伝達トルクを著しく大きくし、または両回転軸を直結状態にする場合においても、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付与する必要がなく、電磁コイルの大電流の通電による発熱に起因する熱的影響を抑制し得て、電磁コイルの耐久性を向上させることができる。
【００１８】
当該駆動力伝達装置において、第２のカム機構を、外側回転部材の内向フランジ部の内側面に設けた第１のカム溝と、リテーナの内向フランジ部の外側面に設けられて第１のカム溝に対向する第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合するボール状のカムフォロアーとにより構成し、またバネ部材を、外側回転部材の内向フランジ部とリテーナの内向フランジ部間に介装してリテーナを外側回転部材側へ付勢するようにすれば、駆動力伝達装置を従来のこの種形式の駆動力伝達装置に比較してさほど複雑な構造とすることなく、かつさほど大型化することなく構成することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明を図面に基づいて説明すると、図１には本発明に係る駆動力伝達装置の一例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は、電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装置であり、かつ、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する駆動力伝達装置であって、図５に示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される。
【００２０】
当該車両において、トランスアクスル２１はトランスミッションおよびトランスファを備えていて、エンジン２２の駆動力をフロントディフアレンシャル２３を介して両アクスルシャフト２４に出力して両前輪２５を駆動させるとともに、第１プロペラシャフト２６ａに出力する。
【００２１】
第１プロペラシャフト２６ａは、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６ｂに連結しており、これら両シャフト２６ａ，２６ｂがトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリアディフアレンシャル２７に伝達され、ディフアレンシャル２７から両アクスルシャフト２８へ出力されて両後輪２９を駆動させる。当該車両においては、第１プロペラシャフト２６ａが駆動軸を構成するとともに、第２プロペラシャフト２６ｂが従動軸を構成している。
【００２２】
しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、第１カム機構１０ｅ、および第２カム機構１０ｆを備えている。
【００２３】
アウタハウジング１０ａは、有底の筒状のアウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂからなり、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの中央部を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延びていて、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支持されている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタケース１１ａの先端部には第１プロペラシャフト２６ａが固着されて連結され、かつインナシャフト１０ｂには第２プロペラシャフト２６ｂがその内孔内に挿入されてトルク伝達可能に連結される。
【００２４】
メインクラッチ機構１０ｃは、図１に示すように、複数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを備えた多板式のもので、クラッチディスク１２ａと、クラッチプレート１２ｂと、リテーナ１３を備えている。リテーナ１３は、筒部１３ａの基端側に内向フランジ部１３ｂを有する筒体であって、アウタケース１１ａ内に回転可能かつ軸方向へ移動可能に嵌合されている。
【００２５】
メインクラッチ機構１０ｃにおいて、各クラッチプレート１２ｂの外周側は、リテーナ１３における筒部１３ａの内周側に設けたスプラインに係合して、リテーナ１３と一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられており、また各クラッチディスク１２ａの内周側は、インナシャフト１０ｂの中間部の外向フランジ部の外周に設けたスプラインに係合してインナシャフト１０ｂと一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１２ａと各クラッチプレート１２ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００２６】
パイロットクラッチ機構１０ｄは電磁式のもので、クラッチディスク１４ａ、複数のクラッチプレート１４ｂ、アーマチャ１４ｃ、および電磁コイル１４ｄを備えている。パイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、クラッチディスク１４ａの内周側は後述する第１カム機構１０ｅを構成するカム部材１５の外周に設けたスプラインに係合して、カム部材１５と一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられており、また各クラッチプレート１４ｂの外周側はクラッチディスク１４ａを挟んだ状態でアウタケース１１ａの内周に係合して、アウタケース１１ａと一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられている。
【００２７】
アーマチャ１４ｃはリング状のもので、アウタケース１１ａに固定したストッパリング１４ｆとクラッチプレート１４ｂ間に位置して、軸方向へ移動可能に組付けられ、また電磁コイル１４ｄはコイルケース１４ｅに嵌着された状態で、アウタケース１１ａとカバー体１１ｂ間に嵌合されて、カバー体１１ｂにベアリングを介して回転可能に組付けられている。
【００２８】
パイロットクラッチ機構１０ｄにおいては、電磁コイル１４ｄへの通電により、カバー体１１ｂ、各クラッチプレート１４ｂ、クラッチディスク１４ａ、およびアーマチャ１４ｃ間に磁路が形成されて、磁気誘導作用により、アーマチャ１４ｃが電磁コイル１４ｄ側へ引付けられ、この際、アーマチャ１４ｃはクラッチディスク１４ａおよびクラッチプレート１４ｂをカバー体１１ｂに対して押圧し、クラッチディスク１４ａとクラッチプレート１４ｂを互いに摩擦係合させる。
【００２９】
第１カム機構１０ｅは、第１カム部材１５と、第２カム部材１６と、カムフォロアー１７とからなるもので、第１カム部材１５はインナシャフト１０ｂの外周に回転可能に組付けられ、かつ第２カム部材１６はインナシャフト１０ｂの外周に一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付けられていて、これら両者１５，１６はメインクラッチ機構１０ｃとカバー体１１ｂ間に位置している。第１カム部材１５の外周に設けた外スプラインには、クラッチディスク１４ａの内周側が係合している。
【００３０】
第１カム機構１０ｅにおいては、第１カム部材１５の一側面には、図２および図４に示すように、周方向に所定間隔を保持して多数のカム溝１５ａが形成されており、また、第２カム部材１６の一側面には、第１カム部材１５の各カム溝１５ａに対向する多数のカム溝１６ａが形成されている。各カム溝１５ａ，１６ａは略Ｖ字状を呈するもので、互いに対向するカム溝１５ａ，１６ａ間には、ボール状のカムフォロアー１７が嵌合されている。この状態で、第１カム部材１５はカバー体１１ｂにニードルベアリングを介して受承され、かつ第２カム部材１６はメインクラッチ機構１０ｃのクラッチプレート１２ｂに接触し得る状態にある。
【００３１】
これにより、第１カム機構１０ｅにおいては、両カム部材１５，１６間に相対回転が生じると、両カム溝１５ａ，１６ａとカムフォロアー１７の作用により、第２カム部材１６を軸方向へ移動させてメインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを押圧して、これらを摩擦係合させる。
【００３２】
第２カム機構１０ｆは、アウタケース１１ａの内向フランジ部１１ｃとリテーナ１３の内向フランジ部１３ｂとに互いに対向して設けたカム溝１１ｄ，１３ｃと、両カム溝１１ｄ，１３ｃ間に嵌合されたボール状のカムフォロア１８とにより構成されている。リテーナ１３の内向フランジ部１３ｂには、図３に示すように、その外側面にカム溝１３ｃが周方向に所定の間隔を保持して多数設けられており、同様に、アウタケース１１ａの内向フランジ部１１ｃにおいても、その内側面にカム溝１１ｄが周方向に所定の間隔を保持して多数設けられている。
【００３３】
各カム溝１１ｄ，１３ｃは略Ｖ字状を呈するもので、これら両カム溝１１ｄ，１３ｃ間にカムフォロアー１８が嵌合している。また、両内向フランジ部１１ｃ，１３ｂの内側縁部間には皿状のバネ部材１９が介装されていて、バネ部材１９はリテーナ１３の内向フランジ部１３ｂをアウタケース１１ａの内向フランジ部１１ｃ側へ、所定の力で付勢している。
【００３４】
これにより、第２カム機構１０ｆにおいては、アウタケース１１ａとリテーナ１３が一体的に回転している場合には非作動の状態にあり、アウタケース１１ａとリテーナ１３間に相対回転が生じると、両カム溝１１ｄ，１３ｃとカムフォロアー１８の作用により、リテーナ１３をバネ部材１９に抗して軸方向へ移動させて、メインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを押圧して、これらを摩擦係合させる。
【００３５】
このように構成した駆動力伝達装置１０は、例えば図５に示すように、アウタハウジング１０ａを第１プロペラシャフト２６ａに取付けられ、かつインナシャフト１０ｂを第２プロペラシャフト２６ｂに取付けられて、四輪駆動車の後輪側への駆動力伝達装置として機能する。
【００３６】
当該駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁コイル１４ｄが非通電状態である場合には、パイロットクラッチ機構１０ｄ、第１カム機構１０ｅ、メインクラッチ機構１０ｃ、および第２カム機構１０ｆは非作動の状態にあって、第１プロペラシャアト２６ａからアウタハウジング１０ａへ伝達されるトルクは、インナシャフト１０ｂ、および第２プロペラシャフト２６ｂへは伝達されない。この間、リテーナ１３はバネ部材１９の付勢力により各カムフォロアー１８に押付けられていて、アウタハウジング１０ａと一体に回転する。
【００３７】
この状態において、パイロットクラッチ機構１０ｄの電磁コイル１４ｄが通電されると、アーマチャ１４ｃが磁気誘導作用により電磁コイル１４ｄ側へ引付けられ、この際、アーマチャ１４ｃはクラッチディスク１４ａおよびクラッチプレート１４ｂをカバー体１１ｂに対して押圧し、クラッチディスク１４ａとクラッチプレート１４ｂを互いに摩擦係合させる。
【００３８】
この結果、第１カム機構１０ｅを構成する第１カム部材１５と第２カム部材１６間に相対回転が生じ、両カム溝１５ａ，１６ａとカロフォロアー１７との作用により、第２カム部材１６がメインクラッチ機構１０ｃ側へ押圧される。このため、メインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂが摩擦係合し、第１プロペラシャフト２６ａからアウタハウジング１０ａへ伝達されるトルクが、リテーナ１３ｂ、クラッチディスク１２ａ、およびクラッチプレート１２ｂを通してインナシャフト１０ｂ、および第２プロペラシャフト２６ｂへ伝達される。
【００３９】
この間、メインクラッチ機構１０ｃにおいては、パイロットクラッチ機構１０ｄから第１カム機構１０ｅを経て付与される押圧力が小さい場合には、アウタハウジンク１０ａとリテーナ１３とは第２カム機構１０ｆの係合力とバネ部材１９の付勢力とにより一体となって回転し、第２カム機構１０ｆは非作動の状態にある。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力の増大により、第１カム機構１０ｅに発生する押圧力が増大してメインクラッチ機構１０ｃの摩擦係合力が増大し、アウタハウジング１０ａからインナシャフト１０ｂへ伝達されるトルクは漸次増大する。
【００４０】
この場合の、電磁コイル１４ｄへの電流値Ｉと、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力Ｆとの関係は、図６（ａ）のグラフに示す状態であって、電流値Ｉの増大に対応して押圧力Ｆは漸次増大する。
【００４１】
しかして、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力が漸次増大して所定の値に達すると、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力Ｆも増大して押圧力が所定の値Ｆ１に達し、メインクラッチ機構１０ｃにおける摩擦係合力を増大させる。この結果、リテーナ１３とアウタハウジング１０ａ間に、第２カム機構１０ｆの係合力とバネ部材１９の付勢力とに打ち勝って相対回転が発生し、第２カム機構１０ｆが作動してリテーナ１３をメインクラッチ機構１０ｃ側へ押圧する。
【００４２】
これにより、メインクラッチ機構１０ｃはリテーナ１３により押圧されて一層強く摩擦係合して結合状態となり、アウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂを結合して、両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態とする。図６（ｂ）には、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押圧力Ｆとメインクラッチ機構１０ｃにて発生するインナシャフト１０ｂ側への伝達トルクＴとの関係を示しており、押圧力がＦ１値に達すると、メインクラッチ機構１０ｃが結合状態となる。メインクラッチ機構１０ｃを結合状態とするために要する電磁コイル１４ｄへの電流値は、同図（ａ）に示す電流値Ｉ１である。
【００４３】
このように、当該駆動力伝達装置１０においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁コイル１４ｄに大電流を付与することなく、メインクラッチ機構１０ｃの摩擦係合力を大きくし、またはメインクラッチ機構１０ｃを結合状態として、両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂ間の伝達トルクを瞬時に著しく増大させ、または両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態とすることができる。
【００４４】
このため、両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂ間での伝達トルクを著しく大きくし、または両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態にする場合においても、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁コイル１４ｄへは大電流を付与する必要がなく、電磁コイル１４ｄの大電流の通電による発熱に起因する熱的影響を抑制し得て、電磁コイル１４ｄの耐久性を向上させることができる。
【００４５】
また、当該駆動力伝達装置１０においては、第２カム機構１０ｆを、アウタハウジング１０ａの内向フランジ部１１ｃの内側面に設けたカム溝１１ｄと、リテーナ１３の内向フランジ部１３ｂの外側面に設けられてカム溝１１ｄに対向するカム溝１３ｃと、これら両カム溝１１ｄ，１３ｃに嵌合するボール状のカムフォロアー１８とにより構成し、またバネ部材１９を、アウタハウジング１０ａの内向フランジ部１１ｃとリテーナ１３の内向フランジ部１３ｂ間に介装してリテーナ１３を付勢する構成を採っているため、当該駆動力伝達装置１０を、従来のこの種形式の駆動力伝達装置に比較してさほど複雑な構造とすることなく、かつ大型化することなく構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一例を示す切断端面図である。
【図２】同駆動力伝達装置における図１の矢印２−２線方向に見た切断端面図である。
【図３】同駆動力伝達装置における図１の矢印３−３線方向に見た切断端面図である。
【図４】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の一部を示す横断面図である。
【図５】同駆動力伝達装置を採用した四輪駆動車の概略構成図である。
【図６】パイロットクラッチ機構の電磁コイルへの電流値Ｉと第１カム機構にて発生するメインクラッチ機構に対する押圧力Ｆとの関係を示すグラフ（ａ）、および同押圧力Ｆとメインクラッチ機構にて発生するインナシャフト側への伝達トルクＴとの関係を示すグラフ（ｂ）である。
【符号の説明】
１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、１０ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…第１カム機構、１０ｆ…第２カム機構、１１ａ…アウタケース、１１ｂ…カバー体、１１ｃ…内向フランジ部、１１ｄ…カム溝、１２ａ…クラッチディスク、１２ｂ…クラッチプレート、１３…リテーナ、１３ａ…筒部、１３ｂ…内向フランジ部、１３ｃ…カム溝、１４ａ…クラッチディスク、１４ｂ…クラッチプレート、１４ｃ…アーマチャ、１４ｄ…電磁コイル、１４ｅ…コイルケース、１４ｆ…ストッパリング、１５…カム部材、１５ａ…カム溝、１６…第２カム部材、１６ａ…カム溝、１７，１８…カムフォロアー、１９…バネ部材、２１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３…フロントディフアレンシャル、２４…アクスルシャフト、２５…前輪、２６ａ…第１プロペラシャフト、２６ｂ…第２プロペラシャフト、２７…リアディフアレンシャル、２８…アクスルシャフト、２９…後輪。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive transmission device that is disposed between a drive shaft and a driven shaft of a vehicle, such as between a drive shaft and a drive shaft, and that transmits torque between the rotation shafts and controls operation by electromagnetic means, The present invention relates to a driving force transmission device that changes a driving force transmission state by controlling an energized state.
[0002]
[Prior art]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-219123 discloses a type of a drive transmission device that controls the operation by electromagnetic means, and a drive force transmission device that changes the drive force transmission state by controlling the energization state of the electromagnetic means. As proposed by the name, a main clutch mechanism, an electromagnetic pilot clutch mechanism, and a friction clutch of the pilot clutch mechanism disposed between an inner rotating member and an outer rotating member that are coaxially and relatively rotatable with each other. There is a driving force transmission device including a cam mechanism that converts a resultant force into a frictional engagement force with the main clutch mechanism.
[0003]
In the driving force transmission device of this type, the pilot clutch mechanism is activated by energizing an electromagnetic coil constituting the pilot clutch mechanism to cause the main clutch mechanism to frictionally engage and to reduce the torque between the two rotating members. For example, it is disposed between a drive shaft and a driven shaft that constitute a four-wheel drive vehicle and functions to transmit torque between these two shafts.
[0004]
In the driving force transmission device of this type, the magnitude of the frictional engagement force of the pilot clutch mechanism is determined by the magnitude of the amount of current to the electromagnetic coil constituting the clutch mechanism, and the frictional engagement force of the main clutch mechanism is determined. And the magnitude of the frictional engagement force of the main clutch mechanism affects the magnitude of the transmission torque between the inner and outer rotating members, thereby determining the magnitude of the transmission torque between the two rotating shafts. .
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in the driving force transmission device of this type, since the magnitude of the frictional engagement force in the pilot clutch mechanism is ultimately related to the magnitude of the transmission torque between the two rotation shafts, the transmission between the two rotation shafts is performed. When it is desired to increase the torque, and particularly to directly connect both rotating shafts, it is necessary to apply a large current to the electromagnetic coil constituting the pilot clutch mechanism. However, in this case, the electromagnetic coil generates heat when a large current flows, and is greatly affected by heat, thus impairing durability.
[0006]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a driving force transmission device of this type in which when the frictional engagement force of the pilot clutch mechanism reaches a set relatively small value, the main clutch mechanism significantly increases the frictional engagement force. It is configured such that the transmission torque between the two rotating shafts can be increased or the two rotating shafts can be directly connected without passing a large current to the electromagnetic coil of the pilot clutch mechanism, It is to improve the durability of the electromagnetic coil.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a driving force transmission device, the drive transmission device that is controlling the driving force transmission state by electromagnetic means, the driving force changing the driving force transmission state by Rukoto to control the turn-on states of the electromagnetic means A transmission device, a main clutch mechanism, an electromagnetic pilot clutch mechanism disposed between the inner rotation member and the outer rotation member positioned coaxially and relatively rotatable with each other, and a friction engagement force of the pilot clutch mechanism. A third drive force transmitting device that includes a cam mechanism that converts the frictional force into a frictional engagement force, and that transmits the torque between the two rotating members by frictionally engaging the main clutch mechanism by operation of the pilot clutch mechanism. Is what you do.
[0008]
Thus, the driving force transmission device according to the present invention is the first driving force transmission device described above, wherein the first driving force transmission device operates by the electromagnetic means to form the driving force transmission state to a predetermined driving force transmission state. And a second cam mechanism that operates when the driving force transmission state reaches a predetermined driving force transmission state to form the driving force transmission state to a higher driving force transmission state. when the transmission state has reached a predetermined driving force transmission state, the intact coercive dimaleate other amount of power supplied to the electromagnetic means it is characterized in that to reduce.
[0009]
Also, the driving force transmission device according to the present invention is the first driving force transmission device according to the second driving force transmission device described above, wherein the first driving force transmission device operates by the electromagnetic means to form the driving force transmission state to a predetermined driving force transmission state. A cam mechanism, and a second cam mechanism that operates when the driving force transmission state is formed to a predetermined driving force transmission state to form the driving force transmission state to a direct connection state, wherein the driving force transmission state is a predetermined driving force transmission state. upon reaching of the driving force transmission state, it coercive dimaleate other energization amount for the electromagnetic means is characterized in that to reduce.
[0010]
Further, in the driving force transmission device according to the present invention, in the above-described third driving force transmission device, a cylindrical shape in which the main clutch mechanism is rotatably fitted inside the outer rotating member and movably in the axial direction is fitted. And a plurality of clutch plates alternately arranged between the retainer and the inner rotating member, and the retainer is operated between the outer rotating member and the retainer by the relative rotation of the two. A second cam mechanism is provided for pressing the clutch plate side to apply a frictional engagement force to the clutch plate, and urging the retainer toward the outer rotating member side by a spring member, thereby forming the second cam. The mechanism is configured to operate by overcoming the spring force of the spring member with a predetermined acting force .
[0011]
In the driving force transmission device, the second cam mechanism is provided on a first cam groove provided on an inner surface of an inward flange portion of the outer rotating member and on an outer surface of an inward flange portion of the retainer. And a second cam groove facing the first cam groove, and a ball-shaped cam follower fitted into both of the cam grooves. It is preferable that the retainer is provided between the inward flange portion and the inward flange portion of the retainer so as to bias the retainer toward the outer rotating member.
[0012]
[Action and Effect of the Invention]
In the driving force transmission device according to the present invention, in the case where the first driving force transmission device is applied, the power supplied to the electromagnetic means is not increased to a predetermined amount or more. Performance can be improved.
[0013]
Further, in the driving force transmission device to which the second driving force transmission device is applied, when the direct connection state is set, the amount of current supplied to the electromagnetic means is not increased beyond a predetermined value. Can be improved.
[0014]
In a driving force transmission device to which the third driving force transmission device is applied , similarly to a conventional driving force transmission device of this type, a pilot clutch mechanism is connected to an electromagnetic coil constituting the pilot clutch mechanism. The frictional engagement is activated by the energization of the main clutch mechanism, and the frictional engagement force is converted into a frictional engagement force with respect to the main clutch mechanism by the cam mechanism, and torque transmission between the inner and outer rotating members is performed by the frictional engagement force of the main clutch mechanism.
[0015]
In this case, in the main clutch mechanism, when the frictional engagement force applied from the pilot clutch mechanism via the cam mechanism is small, the outer rotating member and the retainer are engaged with the engagement force of the second cam mechanism and the spring member. The second cam mechanism does not function as a unit by the action of the force. Therefore, the frictional engagement force of the main clutch mechanism increases due to the increase in the frictional engagement force of the pilot clutch mechanism, thereby increasing the transmission torque between the inner and outer rotating members, thereby increasing the transmission torque between the two rotating shafts.
[0016]
When the frictional engagement force of the pilot clutch mechanism reaches a predetermined value and the frictional engagement force of the main clutch mechanism reaches a predetermined value, the frictional engagement force becomes equal to the engagement force of the second cam mechanism and the spring member. Overcome the forces and cause relative rotation between the outer rotating member and the retainer. As a result, the second cam mechanism operates to press the retainer toward the main clutch mechanism, whereby the main clutch mechanism is pressed by the retainer and frictionally engages, and finally enters the coupled state.
[0017]
Thus, those skilled in the drive force transmission device, without imparting a large current to the electromagnetic coil which constitutes the pilot clutch mechanism, to increase the frictional engagement force of the main clutch mechanism, or the main clutch mechanism as coupling state, both rotary The transmission torque between the shafts can be significantly increased instantaneously, or both rotating shafts can be directly connected. For this reason, even when the transmission torque between both rotating shafts is significantly increased or both rotating shafts are directly connected, it is not necessary to apply a large current to the electromagnetic coil constituting the pilot clutch mechanism. It is possible to suppress the thermal effect caused by the heat generated by the application of the large current, and to improve the durability of the electromagnetic coil.
[0018]
In the driving force transmission device, the second cam mechanism is provided on a first cam groove provided on an inner surface of the inward flange portion of the outer rotating member and a first cam provided on an outer surface of the inward flange portion of the retainer. A second cam groove opposed to the groove, and a ball-shaped cam follower fitted into the two cam grooves; and a spring member interposed between the inward flange portion of the outer rotating member and the inward flange portion of the retainer. By mounting the retainer to urge the outer rotating member, the driving force transmission device can be made much more compact and less complicated than conventional driving force transmission devices of this type. It can be configured without doing.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example of a driving force transmission device according to the present invention. The driving force transmission device 10 is a driving force transmission device that controls the operation by electromagnetic means, and is a driving force transmission device that changes the driving force transmission state by controlling the energized state of the electromagnetic means. As shown in FIG. 5, it is disposed on a driving force transmission path to a rear wheel side in a four-wheel drive vehicle.
[0020]
In this vehicle, the transaxle 21 includes a transmission and a transfer, and outputs the driving force of the engine 22 to both axle shafts 24 via a front differential 23 to drive both front wheels 25 and a first propeller shaft. 26a.
[0021]
The first propeller shaft 26a is connected to the second propeller shaft 26b via the driving force transmission device 10, and when the two shafts 26a and 26b are connected to be capable of transmitting torque, the driving force is reduced to the rear differential. The power is transmitted to the char 27 and is output from the differential 27 to both axle shafts 28 to drive both rear wheels 29. In the vehicle, the first propeller shaft 26a forms a drive shaft, and the second propeller shaft 26b forms a driven shaft.
[0022]
As shown in FIG. 1, the driving force transmission device 10 includes an outer housing 10a as an outer rotating member, an inner shaft 10b as an inner rotating member, a main clutch mechanism 10c, a pilot clutch mechanism 10d, and a first cam mechanism 10e. , And a second cam mechanism 10f.
[0023]
The outer housing 10a includes a bottomed cylindrical outer case 11a, and a cover 11b which is screwed to one end opening of the outer case 11a to cover the opening, and the inner shaft 10b is formed at a central portion of the cover 11b. Extends liquid-tightly into the outer case 11a, and is rotatably supported in a state where movement in the axial direction is restricted. A first propeller shaft 26a is fixedly connected to a distal end portion of the outer case 11a of the outer housing 10a, and a second propeller shaft 26b is inserted into an inner hole of the inner shaft 10b so as to be capable of transmitting torque. You.
[0024]
As shown in FIG. 1, the main clutch mechanism 10c is a multi-plate type having a plurality of clutch disks 12a and a clutch plate 12b, and includes a clutch disk 12a, a clutch plate 12b, and a retainer 13. The retainer 13 is a tubular body having an inward flange portion 13b on the base end side of the tubular portion 13a, and is fitted in the outer case 11a so as to be rotatable and movable in the axial direction.
[0025]
In the main clutch mechanism 10c, the outer peripheral side of each clutch plate 12b is engaged with a spline provided on the inner peripheral side of the cylindrical portion 13a of the retainer 13, so that it can rotate integrally with the retainer 13 and move in the axial direction. The inner peripheral side of each clutch disc 12a is engaged with a spline provided on the outer periphery of an outward flange portion at the intermediate portion of the inner shaft 10b so that it can rotate integrally with the inner shaft 10b and move in the axial direction. Assembled as possible. The clutch discs 12a and the clutch plates 12b are alternately located, abut against each other and frictionally engage, and are separated from each other to be in a free state.
[0026]
The pilot clutch mechanism 10d is of an electromagnetic type and includes a clutch disk 14a, a plurality of clutch plates 14b, an armature 14c, and an electromagnetic coil 14d. In the pilot clutch mechanism 10d, the inner peripheral side of the clutch disc 14a is engaged with a spline provided on the outer periphery of a cam member 15 constituting a first cam mechanism 10e described later, and is rotatable integrally with the cam member 15 and has a shaft. The outer peripheral side of each clutch plate 14b is engaged with the inner periphery of the outer case 11a with the clutch disc 14a sandwiched therebetween, and is rotatable integrally with the outer case 11a. It is mounted to be movable in the direction.
[0027]
The armature 14c has a ring shape, and is located between the stopper ring 14f fixed to the outer case 11a and the clutch plate 14b, and is mounted so as to be movable in the axial direction, and the electromagnetic coil 14d is fitted to the coil case 14e. In this state, it is fitted between the outer case 11a and the cover body 11b and is rotatably assembled to the cover body 11b via a bearing.
[0028]
In the pilot clutch mechanism 10d, a magnetic path is formed between the cover body 11b, each clutch plate 14b, the clutch disk 14a, and the armature 14c by energizing the electromagnetic coil 14d, and the armature 14c is moved by the magnetic induction action. At this time, the armature 14c presses the clutch disk 14a and the clutch plate 14b against the cover body 11b, so that the clutch disk 14a and the clutch plate 14b are frictionally engaged with each other.
[0029]
The first cam mechanism 10e includes a first cam member 15, a second cam member 16, and a cam follower 17, and the first cam member 15 is rotatably mounted on the outer periphery of the inner shaft 10b, and The second cam member 16 is attached to the outer periphery of the inner shaft 10b so as to be integrally rotatable and movable in the axial direction, and both the members 15, 16 are located between the main clutch mechanism 10c and the cover body 11b. The inner peripheral side of the clutch disc 14a is engaged with an outer spline provided on the outer periphery of the first cam member 15.
[0030]
In the first cam mechanism 10e, a plurality of cam grooves 15a are formed on one side surface of the first cam member 15 at predetermined intervals in the circumferential direction, as shown in FIGS. On one side surface of the second cam member 16, a number of cam grooves 16 a are formed to face the respective cam grooves 15 a of the first cam member 15. Each of the cam grooves 15a and 16a has a substantially V-shape, and a ball-shaped cam follower 17 is fitted between the cam grooves 15a and 16a facing each other. In this state, the first cam member 15 is received by the cover body 11b via a needle bearing, and the second cam member 16 is in a state capable of contacting the clutch plate 12b of the main clutch mechanism 10c.
[0031]
Thus, in the first cam mechanism 10e, when a relative rotation occurs between the two cam members 15 and 16, the two cam grooves 15a and 16a and the cam follower 17 cause the second cam member 16 to move in the axial direction. The clutch disc 12a and the clutch plate 12b of the main clutch mechanism 10c are pressed to frictionally engage them.
[0032]
The second cam mechanism 10f is fitted between the cam grooves 11d and 13c provided on the inward flange portion 11c of the outer case 11a and the inward flange portion 13b of the retainer 13 so as to face each other. And a ball-shaped cam follower 18. As shown in FIG. 3, the inward flange portion 13b of the retainer 13 is provided with a large number of cam grooves 13c on the outer surface thereof at predetermined intervals in the circumferential direction, and similarly, the inward flange portion of the outer case 11a. Also in the portion 11c, a large number of cam grooves 11d are provided on the inner surface thereof at predetermined intervals in the circumferential direction.
[0033]
Each of the cam grooves 11d and 13c has a substantially V shape, and a cam follower 18 is fitted between the two cam grooves 11d and 13c. A dish-shaped spring member 19 is interposed between the inner edge portions of the inward flange portions 11c and 13b, and the spring member 19 connects the inward flange portion 13b of the retainer 13 to the inward flange portion 11c of the outer case 11a. To a predetermined force.
[0034]
Thereby, in the second cam mechanism 10f, when the outer case 11a and the retainer 13 are rotating integrally, the second cam mechanism 10f is in a non-operating state, and when relative rotation occurs between the outer case 11a and the retainer 13, By the action of the cam grooves 11d and 13c and the cam follower 18, the retainer 13 is moved in the axial direction against the spring member 19, and the clutch disc 12a and the clutch plate 12b of the main clutch mechanism 10c are pressed to frictionally rub them. Engage.
[0035]
As shown in FIG. 5, for example, as shown in FIG. 5, the driving force transmitting device 10 having the outer housing 10a attached to the first propeller shaft 26a and the inner shaft 10b attached to the second propeller shaft 26b has four wheels. It functions as a driving force transmission device to the rear wheel side of the driving vehicle.
[0036]
In the driving force transmission device 10, when the electromagnetic coil 14d of the pilot clutch mechanism 10d is in a non-energized state, the pilot clutch mechanism 10d, the first cam mechanism 10e, the main clutch mechanism 10c, and the second cam mechanism 10f are In the non-operation state, the torque transmitted from the first propeller shaft 26a to the outer housing 10a is not transmitted to the inner shaft 10b and the second propeller shaft 26b. During this time, the retainer 13 is pressed against each cam follower 18 by the urging force of the spring member 19, and rotates integrally with the outer housing 10a.
[0037]
In this state, when the electromagnetic coil 14d of the pilot clutch mechanism 10d is energized, the armature 14c is attracted to the electromagnetic coil 14d by a magnetic induction action. At this time, the armature 14c covers the clutch disk 14a and the clutch plate 14b with a cover body. 11b so that the clutch disk 14a and the clutch plate 14b are frictionally engaged with each other.
[0038]
As a result, relative rotation occurs between the first cam member 15 and the second cam member 16 that constitute the first cam mechanism 10e, and the action of the two cam grooves 15a and 16a and the calorie follower 17 causes the second cam member 16 to rotate. It is pressed toward the main clutch mechanism 10c. Therefore, the clutch disk 12a and the clutch plate 12b of the main clutch mechanism 10c frictionally engage with each other, and the torque transmitted from the first propeller shaft 26a to the outer housing 10a passes through the retainer 13b, the clutch disk 12a, and the clutch plate 12b. The power is transmitted to the shaft 10b and the second propeller shaft 26b.
[0039]
During this time, in the main clutch mechanism 10c, when the pressing force applied from the pilot clutch mechanism 10d via the first cam mechanism 10e is small, the outer housing 10a and the retainer 13 are engaged by the engagement force of the second cam mechanism 10f and the spring member. As a result, the second cam mechanism 10f is in a non-operating state. For this reason, due to the increase in the frictional engagement force of the pilot clutch mechanism 10d, the pressing force generated in the first cam mechanism 10e increases, the frictional engagement force of the main clutch mechanism 10c increases, and the force is transmitted from the outer housing 10a to the inner shaft 10b. The applied torque gradually increases.
[0040]
In this case, the relationship between the current value I to the electromagnetic coil 14d and the pressing force F generated by the first cam mechanism 10e on the main clutch mechanism 10c is as shown in the graph of FIG. The pressing force F gradually increases in accordance with the increase in the current value I.
[0041]
When the frictional engagement force of the pilot clutch mechanism 10d gradually increases and reaches a predetermined value, the pressing force F generated by the first cam mechanism 10e on the main clutch mechanism 10c also increases, and the pressing force is reduced to a predetermined value. F1 is reached, and the frictional engagement force in the main clutch mechanism 10c is increased. As a result, a relative rotation is generated between the retainer 13 and the outer housing 10a by overcoming the engaging force of the second cam mechanism 10f and the urging force of the spring member 19, and the second cam mechanism 10f operates to move the retainer 13 to the main. Press to the clutch mechanism 10c side.
[0042]
As a result, the main clutch mechanism 10c is pressed by the retainer 13 and further frictionally engages to be in a connected state, so that the outer housing 10a and the inner shaft 10b are connected, and the two propeller shafts 26a and 26b are directly connected. FIG. 6B shows the relationship between the pressing force F applied to the main clutch mechanism 10c generated by the first cam mechanism 10e and the transmission torque T generated by the main clutch mechanism 10c to the inner shaft 10b. When the pressing force reaches the F1 value, the main clutch mechanism 10c enters the coupled state. The current value to the electromagnetic coil 14d required to bring the main clutch mechanism 10c into the coupled state is a current value I1 shown in FIG.
[0043]
As described above, in the driving force transmission device 10, the frictional engagement force of the main clutch mechanism 10c is increased without applying a large current to the electromagnetic coil 14d constituting the pilot clutch mechanism 10d, or the main clutch mechanism 10c is In the coupled state, the transmission torque between the two propeller shafts 26a, 26b can be increased significantly instantaneously, or the two propeller shafts 26a, 26b can be directly connected.
[0044]
Therefore, even when the transmission torque between the two propeller shafts 26a and 26b is significantly increased, or when the two propeller shafts 26a and 26b are directly connected, a large current is supplied to the electromagnetic coil 14d constituting the pilot clutch mechanism 10d. It is not necessary to provide the electromagnetic coil 14d, and it is possible to suppress a thermal effect caused by heat generation due to the application of a large current to the electromagnetic coil 14d, thereby improving the durability of the electromagnetic coil 14d.
[0045]
Further, in the driving force transmission device 10, the second cam mechanism 10 f is provided on a cam groove 11 d provided on the inner surface of the inward flange portion 11 c of the outer housing 10 a and on the outer surface of the inward flange portion 13 b of the retainer 13. The cam groove 13c is opposed to the cam groove 11d, and a ball-shaped cam follower 18 is fitted into the two cam grooves 11d and 13c. The spring member 19 is formed by the retainer and the inward flange 11c of the outer housing 10a. Since the drive force transmission device 10 is configured to bias the retainer 13 by being interposed between the inward flange portions 13 b of the drive force transmission device 13, the drive force transmission device 10 is much more complicated than a conventional drive force transmission device of this type. It can be configured without a structure and without increasing the size.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional end view showing an example of a driving force transmission device according to the present invention.
FIG. 2 is a sectional end view of the same driving force transmission device as viewed in the direction of arrow 2-2 in FIG. 1;
FIG. 3 is a sectional end view of the driving force transmission device as viewed in the direction of the arrows 3-3 in FIG. 1;
FIG. 4 is a transverse sectional view showing a part of a cam mechanism constituting the driving force transmission device.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle employing the driving force transmission device.
FIG. 6 is a graph (a) showing a relationship between a current value I to an electromagnetic coil of a pilot clutch mechanism and a pressing force F applied to a main clutch mechanism generated by a first cam mechanism, and the pressing force F and the main clutch mechanism; 6B is a graph (b) showing a relationship between the transmission torque T generated on the inner shaft side and generated in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Driving force transmission device, 10a ... Outer housing, 10b ... Inner shaft, 10c ... Main clutch mechanism, 10d ... Pilot clutch mechanism, 10e ... First cam mechanism, 10f ... Second cam mechanism, 11a ... Outer case, 11b ... Cover body, 11c: inward flange portion, 11d: cam groove, 12a: clutch disk, 12b: clutch plate, 13: retainer, 13a: cylindrical portion, 13b: inward flange portion, 13c: cam groove, 14a: clutch disk, 14b ... clutch plate, 14c ... armature, 14d ... electromagnetic coil, 14e ... coil case, 14f ... stopper ring, 15 ... cam member, 15a ... cam groove, 16 ... second cam member, 16a ... cam groove, 17, 18 ... cam Follower, 19 ... Spring member, 21 ... Transaxle, 22 ... Engine 23 ... front diffusion Allen Shall, 24 ... axle shaft, 25 ... front wheel, 26a ... first propeller shaft, 26b ... second propeller shaft, 27 ... rear diffusion Allen Shall, 28 ... axle shafts, 29 ... rear wheel.

Claims

A drive transmission device in which a driving force transmission state is controlled by electromagnetic means, a first cam mechanism which is operated by the electromagnetic means to form the driving force transmission state to a predetermined driving force transmission state; A second cam mechanism that operates when the force transmission state reaches a predetermined driving force transmission state to form the driving force transmission state into a higher driving force transmission state, wherein the driving force transmission state is a predetermined driving force upon reaching the transmitting state, as the driving force transmission apparatus coercive dimaleate other is characterized by reducing the amount of power supplied to the electromagnetic means.

In the driving force transmission apparatus is changed the driving force transmission state by Rukoto to control the turn-on states of the electromagnetic means, forming the driving force transmission state operated by said electromagnetic means to a predetermined driving force transmission state A first cam mechanism that operates when the driving force transmission state is formed to a predetermined driving force transmission state, and a second cam mechanism that operates when the driving force transmission state is directly connected to the driving force transmission state. when the transmission state has reached a predetermined driving force transmission state, the driving force transmission device according to claim as the coercive dimaleate other reduces the energization amount for the electromagnetic means.

A main clutch mechanism, an electromagnetic pilot clutch mechanism, and a frictional engagement force of the pilot clutch mechanism disposed between the inner rotation member and the outer rotation member that are coaxially and relatively rotatable with each other; A driving mechanism for transmitting torque between the two rotating members by frictionally engaging the main clutch mechanism by operation of the pilot clutch mechanism, wherein the main clutch mechanism includes A cylindrical retainer rotatably and axially movably fitted inside the rotating member, and a plurality of clutch plates alternately arranged between the retainer and the inner rotating member; The retainer is actuated between the member and the retainer by the relative rotation of the two, and the retainer is engaged with the clutch. By arranging the second cam mechanism by pressing the side imparts frictional engagement force in the clutch plate, the retainer is biased to the outer rotary member side by a spring member, said second cam mechanism is given The driving force transmission device is configured to operate by overcoming the spring force of the spring member with the acting force of .

4. The driving force transmission device according to claim 3, wherein the second cam mechanism includes a first cam groove provided on an inner surface of an inward flange of the outer rotating member, and an outer surface of an inward flange of the retainer. 5. And a second cam groove opposed to the first cam groove, and a ball-shaped cam follower fitted into both cam grooves.

The driving force transmission device according to claim 4, wherein the spring member is interposed between an inward flange portion of the outer rotating member and an inward flange portion of the retainer, and the spring member connects the retainer to the outer rotating member. A driving force transmitting device characterized by being biased toward