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JP3422811B2 - 燃料噴射式エンジン - Google Patents

燃料噴射式エンジン

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JP3422811B2
JP3422811B2 JP01948293A JP1948293A JP3422811B2 JP 3422811 B2 JP3422811 B2 JP 3422811B2 JP 01948293 A JP01948293 A JP 01948293A JP 1948293 A JP1948293 A JP 1948293A JP 3422811 B2 JP3422811 B2 JP 3422811B2
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intake
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intake chamber
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は燃料噴射式エンジンに
係り、特に燃料噴射装置の配置位置を改良した燃料噴射
式エンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、環境保全の観点から、自動車や船
外機のエンジンに排気低減の要請が強い。この要請に答
えて、船外機のエンジンにも、電子制御による燃料噴射
装置が設置されたものがあり、あらゆる運転領域におい
て空燃比を適正にして、排気低減が図られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、船外機のエ
ンジンでは、船体をトローリング航行させる場合が多
い。このトローリング時のエンジン極低負荷運転時には
燃料消費量が少ないため、燃料噴射装置へ供給される燃
料の一部が使用され、残りの燃料が燃料ポンプと燃料噴
射装置との間を循環する。この循環中に、燃料は、その
粘性抵抗によって加熱して昇温し、燃料噴射装置から噴
射される前の燃料中に気泡が発生して、適正な混合気を
生成できない虞れがある。
【0004】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、燃料噴射装置の冷却を効率良く実施し、
噴射前の燃料の加熱を防止できる燃料噴射式エンジンを
提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、クラ
ンクシャフトを鉛直方向に沿って配設し、複数の気筒を
鉛直方向に沿って並設し、各気筒に空気を供給する吸気
通路に連通する吸気チャンバを配設し、各気筒に燃料を
供給する複数のフューエルインジェクタを鉛直方向に沿
って並置してなる燃料噴射式エンジンにおいて、吸気チ
ャンバが複数のフューエルインジェクタの上方を覆うこ
となく、それらのフューエルインジェクタに沿う鉛直方
向に延在され、各フューエルインジェクタを吸気通路と
吸気チャンバに囲まれる位置に配置するとともに、各フ
ューエルインジェクタに燃料を供給するデリバリパイプ
の全長に渡って吸気チャンバが延在されてなるようにし
たものである。請求項2の発明は、クランクシャフトを
鉛直方向に沿って配設し、複数の気筒を鉛直方向に沿っ
て並設し、各気筒に空気を供給する吸気通路に連通する
吸気チャンバを配設し、各気筒に燃料を供給する複数の
フューエルインジェクタを鉛直方向に沿って並置してな
る燃料噴射式エンジンにおいて、吸気チャンバが複数の
フューエルインジェクタの上方を覆うことなく、それら
のフューエルインジェクタに沿う鉛直方向に延在され、
各フューエルインジェクタを吸気通路と吸気チャンバに
囲まれる位置に配置するとともに、各フューエルインジ
ェクタに燃料を供給するデリバリパイプを、各フューエ
ルインジェクタと吸気チャンバに挟まれる位置に配置す
るようにしたものである。
【0006】
【作用】この発明に係る燃料噴射式エンジンによれば、
吸気系に囲まれた位置に燃料噴射装置が配置されたの
で、この燃料噴射装置へ供給される燃料は、吸気系を流
れる空気によって冷却される。特に、エンジンのアイド
リング時や極低負荷時には、燃料噴射装置へ供給される
燃料の一部が使用され、残りは燃料ポンプ及び燃料噴射
装置間を循環するので、燃料は、その粘性抵抗によって
過熱し昇温しやすい。しかし、この発明では、吸気系を
流れる空気が燃料噴射装置内の燃料を冷却するので、燃
料噴射装置から噴射される前の燃料の過熱を防止でき
る。この結果、過熱による燃料中の気泡の発生を回避で
き、燃料噴射装置にて良好な混合気を生成することがで
きる。
【0007】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図1及び図2は、この発明に係る燃料噴射式エ
ンジンの一実施例が適用された船外機エンジンを示すそ
れぞれ横断面図及び縦断面図である。図3は、図1の船
外機エンジンを搭載した船外機を示す全体側面図であ
る。
【0008】図3に示すように、船外機1は、プロペラ
2を備えた推進ユニット3と、この推進ユニット3上に
設置されたエンジン4と、スイベルブラケット5及びク
ランプブラケット6と、を有して構成される。エンジン
4はカウリング7によって覆われる。また、推進ユニッ
ト3は、スイベルブラケット5に水平操舵可能に軸支さ
れ、このスイベルブラケット5は、クランプブラケット
6にチルト軸8を介して、鉛直方向に傾動可能に軸支さ
れる。船外機1は、クランプブラケット6にて船体9に
取付けられ、エンジン4の出力をプロペラ2へ伝えて、
船体9を前進あるいは後進可能とさせる。
【0009】エンジン4は、図1及び図2に示すよう
に、クランクシャフト10が、シリンダブロック11及
びクランクケース12が接合して構成されたクランクケ
ース23内を鉛直方向に貫通するバーチカルタイプであ
り、更にクランク室予圧縮式の2サイクルV型6気筒エ
ンジンである。上記シリンダブロック11は、水平方向
に任意の角度をもって配置されたシリンダバンク13及
び14を備え、各シリンダバンク13及び14のそれぞ
れに3個のシリンダボア15が形成される。各シリンダ
ボア15にピストン16が往復移動可能に収容され、こ
れらのピストン16がコンロッド17を介して上記クラ
ンクシャフト10に連結される。
【0010】シリンダブロック11のそれぞれのシリン
ダバンク13及び14にはシリンダヘッド18が取り付
けられ、シリンダボア15、ピストン16及び上記シリ
ンダヘッド18に囲まれて、各気筒毎に燃焼室19が形
成される。ここで、気筒番号は、図2において、上部が
第1及び第2気筒、中央部が第3及び第4気筒、下部が
第5及び第6気筒となっている。これら第1〜第6気筒
のそれぞれの燃焼室に点火プラグ20が設置されて、燃
焼室19内に供給された後述の混合気に点火する。
【0011】各燃焼室での燃焼後の排気は、排気ポート
21から排気通路22へ導かれ、図3の推進ユニット3
内のエキゾーストチューブ(図示せず)を経て、プロペ
ラ2内から水中へ排出される。
【0012】前記クランク室23は個々のチャンバーに
分離され、各チャンバが各気筒毎に密閉されている。ク
ランクケース12には、上記クランク室23の各チャン
バー毎に吸気通路24が形成され、これらの吸気通路2
4内のそれぞれにリードバルブ25が配設される。クラ
ンクケース12にはインレットケース26を介して、鉛
直方向に3本の吸気マニホールド27が接続され、各吸
気マニホールド27が吸気チャンバ28に接続される。
【0013】この吸気チャンバ28は、チャンバ部28
aと、インレット口31を有する複数本のインレット部
28bとを有してなり、チャンバ部28a内で吸気が消
音される。また、3本のそれぞれの吸気マニホールド2
7内の上流側にスロットルバルブ29が設置される。こ
れらのスロットルバルブ29は、バルブシャフト30に
より連結され、それぞれが同期して開閉操作される。ス
ロットルバルブ29の開操作により、吸気チャンバ28
のインレット口31からこの吸気チャンバ28内に吸入
された吸気(空気)が、吸気マニホールド27を経て給
気通路24内へ至る。
【0014】上記吸気マニホールド27の下流側は二又
に分かれ、それぞれがクランクケース12の吸気通路2
4を経て、クランク室23のそれぞれのチャンバに連通
される。この吸気マニホールド27の下流側のそれぞれ
の分流部に、燃料噴射装置32のフューエルインジェク
タ33が設置される。これらのフューエルインジェクタ
33には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプ(図示
せず)により昇圧された燃料が、デリバリパイプ34を
経て供給され、吸気マニホールド27の分流部内に噴射
される。
【0015】フューエルインジェクタ33からの噴霧燃
料は、吸気チャンバ28からの吸気(空気)と混合し
て、適正な空燃比の混合気となる。この混合気は、各気
筒のピストンが下死点から上死点へ向かう間に、吸気通
路24を経てクランク室23の各チャンバへ吸引され
る。更に、この各チャンバ内の混合気は、ピストン16
が上死点から下死点へ向かう間に、このピストン16に
より圧縮(予圧縮)され、掃気通路35を経て各気筒の
シリンダボア15内へ導かれる。尚、リードバルブ25
は、混合気がクランク室23のチャンバー内でピストン
16により予圧縮される際に、吸気マニホールド27内
へ逆流するのを防止する。
【0016】さて、上記吸気チャンバ28は、図1に示
すように、インレット部28bがエンジン4の中心側へ
湾曲し、燃料噴射装置32のフューエルインジェクタ3
3及びデリバリパイプ34を囲むようにして構成され
る。このため、デリバリパイプ34からフューエルイン
ジェクタ33へ流れる燃料は、上記吸気チャンバ28及
び吸気マニホールド27(吸気系の一部)内を流れる空
気によって冷却される。特に、エンジンのアイドリング
時や船体9のトローリング航行時におけるエンジン4の
極低負荷時には、フューエルインジェクタ33へ供給さ
れる燃料の一部が噴射され、残りの燃料はフューエルイ
ンジェクタ33及び燃料噴射ポンプ間を循環する。この
ため、フューエルインジェクタ33に至る燃料は、その
粘性抵抗等によって過熱し昇温され易いが、上述のよう
に吸気チャンバ28及び吸気マニホールド27を流れる
空気がフューエルインジェクタ33及びデリバリパイプ
34内の燃料を冷却するので、フューエルインジェクタ
33から噴射される前の燃料の過熱を防止できる。この
結果、過熱による燃料中の気泡の発生を回避でき、フュ
ーエルインジェクタ33にて良好な混合気を生成でき
る。
【0017】また、上記実施例では、スロットルバルブ
29が、吸気チャンバ28のインレット口31側に設置
されるのではなく、吸気マニホールド27内に設置され
たので、スロットルバルブ29からリードバルブ25ま
での距離及び容積を小さくできる。このため、エンジン
4の急加速時にスロットルバルブ29を急激に開くと、
燃料が必要とする空気が迅速に取り込まれ、(急)加速
時の応答性を良好にすることができる。
【0018】更に、吸気チャンバ28のインレット口3
1から吸気マニホールド27及びインレットケース26
を経てクランクケース12の吸気通路24へ至る吸気系
の経路が単純化されているので、エンジン4をコンパク
トにできるとともに、エンジン4の出力性能を十分に確
保できる。
【0019】図4及び図5は、この発明に係る燃料噴射
式エンジンの他の実施例が適用された船外機エンジンを
示すそれぞれ横断面図及び縦断面図である。この他の実
施例において、前記一実施例と同様な部分は、同一の符
号を付すことにより説明を省略する。
【0020】この実施例は、吸気マニホールド及び吸気
チャンバの形状、並びに燃料噴射装置32のレイアウト
の点で、前記実施例と異なる。つまり、吸気チャンバ4
6は、シリンダブロック11の2つのシリンダバンク1
3及び14毎に1個ずつ計2個設けられる。一方の吸気
チャンバ40も他方の吸気チャンバ41も、チャンバ部
40a及び41aと、インレット口42を備えた1本の
インレット部40b及び41bと、をそれぞれ有してな
る。それぞれのインレット部40b及び41bにスロッ
トルバルブ43が軸支される。
【0021】上記吸気チャンバ40のチャンバ部40a
に、3本の吸気マニホールド44が一体または一体的に
接続され、これらの吸気マニホールド44が一方のシリ
ンダバンク13の第1、第3及び第5気筒にそれぞれ対
応する吸気通路24に連通される。また、吸気チャンバ
41のチャンバ部41aにも、3本の吸気マニホールド
45が一体または一体的に接続され、これらの吸気マニ
ホールドが、他方のシリンダバンク14の第2、第4及
び第6気筒にそれぞれ対応する吸気通路24に連通され
る。いずれのシリンダバンク13あるいは14において
も、例えばシリンダバンク13においては、このシリン
ダバンク13に形成された第1、第3及び第5気筒に連
通した吸気通路24内で、これらの気筒において吸気工
程が重ならないので、吸気脈動は 120度(クランク回転
角)間隔の波形が現われ、これら第1、第3及び第5気
筒間において吸気の取り合いが生じない。シリンダバン
ク14の第2、第4及び第6気筒に連通する吸気通路2
4においても同様である。
【0022】ところで、前記燃料噴射装置32のフュー
エルインジェクタ33及びデリバリパイプ34は、シリ
ンダバンク13とシリンダバンク14とでそれぞれ独立
に設置された吸気チャンバ40及び41間、並びに吸気
マニホールド44及び45間に配置される。デリバリパ
イプ34は、吸気チャンバ40のチャンバ部40aと吸
気チャンバ41のチャンバ部41aとの間に配置され
る。フューエルインジェクタ33は、このフューエルイ
ンジェクタ33が燃料を噴射する側の吸気マニホールド
44あるいは45に隣接して配置される。従って、この
実施例においても、フューエルインジェクタ33及びデ
リバリパイプ34は、吸気チャンバ40及び41並びに
吸気マニホールド44及び45内を流れる空気によって
冷却されて、特にエンジン4のアイドリング時や船体9
のトローリング航行時におけるエンジン4の極低負荷時
に、フューエルインジェクタ33から噴射される前の燃
料の過熱が防止される。
【0023】また、吸気チャンバ40及び吸気マニホー
ルド44がシリンダバンク13側の第1、第3及び第5
気筒用の空気を取り込み、吸気チャンバ41及び吸気マ
ニホールド45がシリンダバンク14側の第2、第4及
び第6気筒用の空気を取り込むので、第1、第3及び第
5気筒において吸気の取り合いがなく、また、第2、第
4及び第6気筒においても同様である。この結果、各気
筒において給気比の低下を防止でき、エンジン4の出力
性能を向上させることができる。
【0024】また、この実施例においても、吸気チャン
バ40及び41のインレット口42、42からリードバ
ルブ25までの吸気系が複雑でないので、エンジン4の
コンパクト化を達成でき、更にエンジン4の出力性能の
低下も防止できる。
【0025】尚、上述の両実施例においては、2サイク
ルV型エンジンの場合を述べたが、4サイクルV型エン
ジンの場合であっても良い。
【0026】
【発明の効果】以上のように、この発明に係る燃料噴射
式エンジンによれば、燃料噴射装置の冷却を効率良く実
施でき、噴射前の燃料の過熱を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明に係る燃料噴射式エンジンの一実施
例が適用された船外機エンジンの横断面図。
【図2】図1の船外機エンジンの縦断面図。
【図3】図1及び図2の船外機エンジンを搭載した船外
機を示す全体側面図。
【図4】この発明に係る燃料噴射式エンジンの他の実施
例が適用された船外機エンジンを示す横断面図。
【図5】図4の船外機エンジンの縦断面図。
【符号の説明】
4 船外機エンジン10 クランクシャフト 19 燃焼室 23 クランク室 24 吸気通路 25 リードバルブ 26 インレットケース 27 吸気マニホールド 28 吸気チャンバ31 インレット口 32 燃料噴射装置 33 フューエルインジェクタ 34 デリバリパイプ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02M 37/20 F02M 53/00 F02M 53/08 F02M 55/02 350 F02M 69/00 320 F02M 69/00 350 F02M 69/10 B63H 21/26

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 クランクシャフトを鉛直方向に沿って配
    設し、複数の気筒を鉛直方向に沿って並設し、各気筒に
    空気を供給する吸気通路に連通する吸気チャンバを配設
    し、各気筒に燃料を供給する複数のフューエルインジェ
    クタを鉛直方向に沿って並置してなる燃料噴射式エンジ
    ンにおいて、 吸気チャンバが複数のフューエルインジェクタの上方を
    覆うことなく、それらのフューエルインジェクタに沿う
    鉛直方向に延在され、 各フューエルインジェクタを吸気通路と吸気チャンバに
    囲まれる位置に配置するとともに、 各フューエルインジェクタに燃料を供給するデリバリパ
    イプの全長に渡って吸気チャンバが延在されてなる こと
    を特徴とする燃料噴射式エンジン。
  2. 【請求項2】 クランクシャフトを鉛直方向に沿って配
    設し、複数の気筒を鉛直方向に沿って並設し、各気筒に
    空気を供給する吸気通路に連通する吸気チャンバを配設
    し、各気筒に燃料を供給する複数のフューエルインジェ
    クタを鉛直方向に沿って並置してなる燃料噴射式エンジ
    ンにおいて、 吸気チャンバが複数のフューエルインジェクタの上方を
    覆うことなく、それらのフューエルインジェクタに沿う
    鉛直方向に延在され、 各フューエルインジェクタを吸気通路と吸気チャンバに
    囲まれる位置に配置するとともに、 各フューエルインジェクタに燃料を供給するデリバリパ
    イプを、各フューエルインジェクタと吸気チャンバに挟
    まれる位置に配置することを特徴とする燃料噴射式エン
    ジン。
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