JP3414472B2 - アンチスキッドブレーキの制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪のロックを防止
するためのアンチスキッドブレーキの制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】この種のアンチスキッドブレーキの制御
方法は、例えば特開平３−１２８７５５号公報に開示さ
れており、この公知の制御方法は、各車輪のロック傾向
に基づき、各車輪のホィールシリンダと組をなす電磁切
換え型のアクチュエータをＥＣＵにより切換えて、その
ブレーキ圧を制御する。より詳しくは、ＥＣＵは、その
１回の制御周期に設定されるブレーキ圧の増減圧が所定
値以下である場合、アクチュエータの駆動を停止してブ
レーキ圧を保持する一方、所定周期毎の増減圧の積算値
が設定値を越えたとき、その積算値に応じた作動時間だ
けアクチュエータを駆動するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
制御方法では、車輪がロック状態から回復する過程にお
いて、その車輪に比較的大きな加速度が発生するような
状況下にあると、そのブレーキ圧の増減圧が所定値を連
続的に越え、ブレーキ圧の連続した増圧、つまり、ブレ
ーキ圧の大増圧を招き易く、車輪のロックが十分に回復
しないまま、車輪が再びロック傾向に向かってしまう。

【０００４】また、ブレーキ圧の連続増圧、即ち、頻繁
なアクチュエータの切換え作動は、車両の振動や騒音の
原因となり、その制御時、車両の乗り心地を悪化させて
しまう。この発明は上述した事情に基づいてなされたも
ので、その目的とするところは、アンチスキッド制御
時、頻繁なアクチュエータの切換え作動を抑制して、ブ
レーキ圧の大増圧を防止するとともに、その乗り心地の
向上を図ることができるアンチスキッドブレーキの制御
方法を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的は、この発明
のアンチスキッドブレーキの制御方法によって達成さ
れ、この制御方法は、車輪の加速度及びスリップ率から
車輪のスリップ情報を求め、このスリップ情報に応じ、
車輪のスリップを防止するための上記ブレーキ圧の制御
量を出力する第１工程と、出力された制御量が所定の閾
値内にあるときには制御量出力を蓄積した蓄積値を得る
とともに、制御量出力が前記閾値を越えたときには上記
制御量出力が上記閾値内に復帰するまでの間の最大制御
量出力を検出し、上記制御量出力が上記閾値内に復帰し
たときの最大制御量出力を蓄積値とする第２工程と、上
記蓄積値が所定の設定値を越えると、その蓄積値に応じ
た時間だけ上記アクチュエータを駆動する第３工程とを
備えている。

【０００６】前記閾値は前記設定値と同一の値に設定で
き、また、前記第２工程は、制御量出力がブレーキ圧の
増圧を示す場合に前記最大制御出力の検出及び最大制御
量出力を蓄積値とするプロセスを実行し、前記制御量出
力がブレーキ圧の減圧を示す場合には、制御量出力を蓄
積していくのが好ましい。更に、第３工程は、前記アク
チュエータの駆動を行い、且つ、前記第２工程にて得ら
れた蓄積値をゼロにするプロセスを含むことができる。

【０００７】

【作用】上述したアンチスキッドブレーキの制御方法に
よれば、車輪のスリップ情報から得られたブレーキ圧の
制御量が上記閾値内にあるときには、その制御量出力を
蓄積した蓄積値が算出される。一方、制御量が上記閾値
を越えるような状況にあっては、制御量出力が上記閾値
内に復帰するまでの間の最大制御量出力が検出され、制
御量出力が上記閾値内に復帰した時点で、その最大制御
量出力が蓄積値となる。

【０００８】そして、上述の蓄積値が設定値を越えたと
き、その蓄積値に応じた時間だけアクチュエータが駆動
され、その車輪のブレーキ圧が実際に制御される。従っ
て、この発明の制御方法によれば、車輪のスリップ情報
に基づく制御量が上記閾値を越えても、アクチュエータ
が直ちに駆動されることはない。前記閾値と前記設定値
が同一の値を有している場合には、制御量出力が閾値を
越えた後、制御量出力が閾値内に復帰すると、アクチュ
エータ直ちに駆動されることになる。

【０００９】制御量出力がブレーキ圧の増圧側を示す場
合にのみ、前述した最大制御量出力の検出やその最大制
御量出力を蓄積値とするプロセスが実行され、ブレーキ
圧の連続した増圧が回避される。また、第３工程による
アクチュエータの駆動に伴い、第２工程で求めた蓄積値
がゼロにリセットされると、この場合にも、アクチュエ
ータの連続駆動が防止され、ブレーキ圧の連続した増減
が回避される。

【００１０】

【実施例】図１を参照すると、車両のアンチスキッドブ
レーキシステム（ＡＢＳ）が概略的に示されており、こ
のＡＢＳにおいて、ＦＦ車の前輪ＦＬ，ＦＲと後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの各ホィールブレーキ２は、マスタシリンダ４
に電磁切換え型のアクチュエータ、即ち、ハイドロリッ
クユニット（ＨＵ）６を介して液圧的に接続されてい
る。ブースタ付きのマスタシリンダ４はブレーキペダル
８の踏み込みにより作動され、そのマスタシリンダ圧を
各ホィールブレーキ２に供給することができる。

【００１１】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはピック
アップコイル式の車輪速センサ１０がそれぞれ備えられ
ており、また、ステアリングハンドル１２及び車体に
は、フォトインタラプタ式のハンドル角センサ１４及び
前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）１６がそれぞれ備え
られている。これらセンサ１０，１４，１６は電子制御
ユニット（ＥＣＵ）１８に電気的に接続されており、こ
のＥＣＵ１８はこれらセンサからの検出信号を受け取る
ことができる。

【００１２】図２には、ＨＵ６の一部、つまり、１個の
ホィールブレーキ２とマスタシリンダ４との間のブレー
キ回路が示されている。このブレーキ回路は、３ポート
３位置のソレノイドバルブ２０を備えており、このソレ
ノイドバルブ２０はそのホィールブレーキ２とマスタシ
リンダ４との間に介挿されている。ソレノイドバルブ２
０は、通常、図示の増圧位置に切換えられており、この
切換え位置では、マスタシリンダ４とホィールブレーキ
２との間は接続状態にある。従って、このとき、ブレー
キペダル８が踏み込まれると、マスタシリンダ４からホ
ィールブレーキ２にブレーキ圧が供給される。

【００１３】一方、図２にはその構成を示していないけ
れども、ＡＢＳが作動すると、マスタシリンダ４とソレ
ノイドバルブ２０との間の液圧経路は遮断され、ソレノ
イドバルブ２０は液圧ポンプ２２と接続される。この場
合、液圧ポンプ２２は、リザーバ２４内の圧液を所定圧
まで加圧し、そして、ソレノイドバルブ２０を通じてホ
ィールブレーキ２に供給する。

【００１４】このようにして液圧ポンプ２２からホィー
ルブレーキ２に供給されるブレーキ圧は、ソレノイドバ
ルブ２０が増圧位置から、保持位置に切換えられること
で、保持され、また、この保持位置から減圧位置に切換
えられると、減圧される。この減圧により、ホィールブ
レーキ２から逃がされた圧液はリザーバ２４に戻され
る。

【００１５】なお、マスタシリンダ４とホィールブレー
キ２との間には、ソレノイドバルブ２０をバイパスする
逆止弁２６が備えられており、この逆止弁２６は、ホィ
ールブレーキ２からマスタシリンダ４側に向かう圧液の
流れのみを許容する。上述の説明から明らかなように、
ＡＢＳの作動に伴い、ソレノイドバルブ２０の切換え制
御、つまり、その車輪のブレーキ圧が適切に制御されれ
ば、車輪のロックを防止することができる。

【００１６】ソレノイドバルブ２０の切換え制御、即
ち、ＡＢＳメインルーチンは、車輪の加速度やそのスリ
ップ率に基づくスリップ情報により、前述したＥＣＵ１
８によって実行される。図３ないし図５には、ＡＢＳメ
インルーチンを実行する上でのＥＣＵ１８の機能ブロッ
ク図が示されており、先ず、図３は、前述した各センサ
からの信号処理セクションを示している。

【００１７】各車輪速センサ１０からＥＣＵ１８に取り
込まれた検出信号は入力処理回路２８にて、その周期信
号から速度信号に変換された後、ローパスフィルタ３０
を経て、車輪速ＦＶXとして出力される。また、ローパ
スフィルタ３０から出力された車輪速ＦＶXは微分回路
３２及びローパスフィルタ３４を経て、車輪加速度ＦＧ
Xとして出力される。更に、ローパスフィルタ３４から
の車輪加速度ＦＧXは微分回路３６を経て、車輪加加速
度ＪXとして出力される。

【００１８】前後Ｇセンサ１６からＥＣＵ１８に取り込
まれた検出信号は入力処理回路３８にてＡ／Ｄ変換処理
を受けた後、比較演算回路４０及びローパスフィルタ４
２を経て、車体減速度ＦＧＳとして出力される。比較演
算回路４０は、入力処理回路３８からの検出信号が負の
値であるとき、その絶対値をローパスフィルタ４２に供
給する。また、ローパスフィルタ４２からの車体減速度
ＦＧＳは、比較演算回路４４及びローパスフィルタ４６
を経て、車体減速度ＦＦＧＳとして出力される。ここで
の比較演算回路４４は、ＡＢＳの作動以前において、車
体減速度ＦＧＳの値を一定値（例えば、０．６ｇの減速
度）に固定し、その値をローパスフィルタ４６に供給す
る。

【００１９】ハンドル角センサ１４からＥＣＵ１８に取
り込まれた検出信号は入力処理回路４８にて、そのパル
ス信号のパルス数が角度信号に変換され、ハンドル角θ
Hとして出力される。図３中、車輪速ＦＶ、車輪加速度
ＦＧ及び車輪加加速度Ｊの添字「X」、また、以降の参
照符号に付した添字「X」は、各車輪の符号ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲを代表して示すものとする。

【００２０】前述した車輪速ＦＶX、車体減速度ＦＧＳ
（ＦＦＧＳ）、車輪加速度ＦＧX、車輪加加速度ＪX及び
ハンドル角θHは、ＥＣＵ１８のマイクロプロセッサに
供給される。このマイクロプロセッサにおいては、図４
の演算ブロック５０にて、車輪速ＦＶX、車体減速度Ｆ
ＧＳ（ＦＦＧＳ）及びハンドル角θHに基づき、基準車
体速ＶREFが演算される。

【００２１】通常、基準車体速ＶREFは、車輪速ＦＶXの
うちの選択された１つの車輪速と車体減速度とに基づい
て算出される。しかしながら、ハンドル角θHの絶対値
が大である急旋回時にあっては、演算ブロック５０は、
外輪の車輪速と車体減速度とから外輪側の基準車体速Ｖ
REFOを算出すると同時に、内輪の車輪速と車体減速度と
から内輪側の基準車体速ＶREFIを算出する。また、ＡＢ
Ｓの作動直後にあっては、前後Ｇセンサ１６は安定して
機能しないので、この場合、基準車体速ＶREFは、車体
減速度ＦＦＧＳに基づいて算出される。

【００２２】演算ブロック５０にて演算された基準車体
速ＶREF（ＶREFO，ＶREFI）、また、車輪速ＦＶXは、次
の演算ブロック５２に供給され、この演算ブロック５２
にて、各輪のスリップ率ＳXが次式に基づき演算され
る。 ＳX ＝ （ＶREF − ＦＶX）／ＶREF × １００ ここで、演算ブロック５２に供給される車輪速ＦＶXの
うち後輪側の車輪速ＦＶRL，ＦＶRRに関しては、図６に
示すセレクトローの原理に従い、選択された低速側の車
輪速が車輪速ＦＶRとして演算ブロック５２に供給され
る。

【００２３】また、演算ブロック５２には、演算ブロッ
ク５４，５６にて算出されたスリップ量の補正値及びス
リップ率の補正値が供給され、これらの補正値に基づ
き、上式にて算出されたスリップ率ＳXが補正される。
ここで、スリップ量補正には、路面の摩擦係数が大きい
場合、つまり、高μ路での補正、ＡＢＳ作動の初回動作
補正や車体の揺れ戻し補正が含まれており、また、スリ
ップ率補正には、車速補正、後輪補正、旋回補正及び外
乱補正が含まれている。

【００２４】演算ブロック５２にて算出されたスリップ
率ＳXは、演算ブロック５８にて算出された悪路補正の
補正値に基づいて更に補正されて、スリップ率ＳＲXと
なり、このスリップ率ＳＲXが次の演算ブロック６０に
供給される。上述したスリップ率ＳXの補正は、車輪の
突起乗り越しなどに起因したＡＢＳの作動を防止し、ま
た、悪路における制動力の確保や走行安定性の向上、更
に、急旋回時での操縦安定性を向上するのに役立つ。

【００２５】演算ブロック５２からのスリップ率ＳＲX
は、積分ブロック６２にも供給され、この積分ブロック
６２では、スリップ率ＳＲXの積分値ＩＳＲXを演算し、
この積分値ＩＳＲXを演算ブロック６０に供給する。演
算ブロック６０には、車輪加速度ＦＧX及び車輪加加速
度ＪXもまた供給されているが、ここでも、その後輪側
の車輪加速度ＦＧRL，ＦＧRR及び車輪加加速度ＪRL，Ｊ
RRは図６に示すようにセレクトローの原理に従い、選択
された低速側の車輪加速度ＦＧR及び車輪加加速度ＪRが
演算ブロック６０に供給される。また、図６に示されて
いるように後輪側の車輪加速度ＦＧRL，ＦＧRRに関して
は、セレクトハイの原理に従って、高速側の車輪加速度
ＦＧRSHもまた選択されており、この車輪加速度ＦＧRSH
は、その値が１ｇよりも大きくなったとき、図６中のス
イッチ６４が下側に切換えられ、車輪加速度ＦＧRとし
て演算ブロック６０に供給される。

【００２６】更に、図４に示されているように演算ブロ
ック６０に供給される車輪加速度ＦＧXには、前述した
悪路補正の補正値やスリップ率補正での外乱補正の補正
値が加えられると同時に、ロック補正が加えられる。こ
こで、悪路補正の補正値は、ＡＢＳが非作動時にあるこ
とを条件として車輪加速度ＦＧXに加えられ、また、ロ
ック補正とは、その車輪のロック時、ＦＶX＜２km/h、
ＶREF＞５km/h、０＞ＦＧX＞−１ｇの３つの条件が同時
に満たされるとき、車輪加速度ＦＧXから１ｇが減算さ
れるものとなっている。

【００２７】前述した演算ブロック６０は、スリップ率
ＳＲX、スリップ率ＳＲXの積分値ＩＳＲX、車輪加速度
ＦＧX及び車輪加加速度ＪXを受け取ると、これらに基づ
き車輪スリップ指数ＩＩXを演算する。ここで、車輪ス
リップ指数ＩＩXとは車輪のスリップ情報を表すもので
あり、スリップ率ＳＲX及び車輪加速度ＦＧXがその目標
スリップ率（路面の摩擦係数μとの関係から、その摩擦
係数μが最大値付近となる値）や目標加速度から外れる
に従い、正又は負の方向に増加される。具体的には、ス
リップ率ＳＲXが目標スリップ率から増加するに従い、
車輪スリップ指数ＩＩXは負の方向に増加する。

【００２８】一方、車輪加速度ＦＧXは車輪速の回復動
向を示すものであり、その車輪加速度ＦＧXが目標加速
度から大の方向に外れる場合、車輪スリップ指数ＩＩX
は正の方向に増加し、逆の場合には負の方向に増加す
る。演算ブロック６０にて、車輪スリップ指数ＩＩXを
演算するにあたり、前述した車輪加加速度ＪXやスリッ
プ率ＳＲXの積分値ＩＳＲXが考慮されるのは以下の理由
による。

【００２９】車輪加速度ＦＧXに関して、フィルタ系の
位相遅れにより、その出力に遅れが発生する場合があ
り、これを防止するために、車輪加加速度ＪXを考慮す
ることで車輪速ＦＶXの回復傾向を早期に検出でき、車
輪スリップ指数ＩＩXの正確な算出が可能となる。一
方、スリップ率ＳＲXの積分値ＩＳＲXは、極低μ路の検
出に使用できるから、低μ路から高μ路への移行を早期
に検出することで、車輪スリップ指数ＩＩXの正確な算
出が可能となる。

【００３０】演算ブロック６０にて車輪スリップ指数Ｉ
ＩXを求めるにあたり、この演算ブロック６０では、ス
リップ率ＳＲX、積分値ＩＳＲX、車輪加速度ＦＧX及び
車輪加加速度ＪXを入力変数としたファジィ推論によ
り、車輪スリップ指数ＩＩXを算出することができる。
例えば、表１には、スリップ率ＳＲXと車輪加速度ＦＧX
とを入力変数とし、車輪スリップ指数ＩＩXをファジィ
推論して出力するための基本ファジィルールが示されて
いる。

【００３１】

【表１】 表１において、ＰＢはポジティブビック（正大）、ＰＭ
はポジティブミディアム（正中）、ＰＳはポジティブス
モール（正小）、ＺＯはゼロ、ＮＢはネガティブビック
（負大）、ＮＳはネガティブスモール（負小）をそれぞ
れ表す。

【００３２】表１のファジィルールは、車輪加加速度Ｊ
XがＰＢでない場合に成立するものであるが、この車輪
加加速度ＪXを入力変数に加え、ＪXがＰＢの場合に追加
されるファジィルールは、表２に示されている。また、
同様に、スリップ率ＳＲXの積分値ＩＳＲXがＰＢ又はＮ
Ｂである場合に追加されるファジィルールは表３及び表
４にそれぞれ示されている。

【００３３】

【表２】

【００３４】

【表３】

【００３５】

【表４】 ＥＣＵ１８は、表１〜表４のファジィルールを具体化し
たメンバシップ関数、即ち、上述した車輪加速度ＦＧ
X、スリップ率ＳＲX、車輪加加速度ＪX、積分値ＩＳＲX
をそれぞれ入力とするメンバシップ関数及び車輪スリッ
プ指数ＩＩXを出力とするメンバシップ関数をその記憶
装置に備え、演算ブロック６０では、公知のＭＡＸ−Ｍ
ＩＮ法及び重心法により、車輪スリップ指数ＩＩXを算
出する。

【００３６】演算ブロック６０にて算出された車輪スリ
ップ指数ＩＩXは、次に、図５に示す演算ブロック６６
に供給される。この演算ブロック６６では、車輪スリッ
プ指数ＩＩXに基づき、その車輪のホィールブレーキ２
に供給すべき目標増減圧ＩＤＰXが演算される。ここ
で、目標増減圧ＩＤＰXは、車輪スリップ指数ＩＩXから
決定される基本増減圧に、前述したＨＵ６のソレノイド
バルブ２０の切換え作動の最適化を図る補正処理を加え
て算出される。目標増減圧ＩＤＰXの具体的な算出手順
に関しては後述する。

【００３７】演算ブロック６６にて演算された目標増減
圧ＩＤＰXは、次に演算ブロック６８に供給され、この
演算ブロック６８にて、目標増減圧ＩＤＰXに応じた増
減圧パルス幅ＰＷXが演算され、また、そのバルブ信号
ＶＳXが出力される。ここで、増減圧パルス幅ＰＷXは、
ＨＵ６自体の特性を示す増減圧ゲインに基づいて算出さ
れるが、この際、増減圧パルス幅ＰＷXは、個々のＨＵ
６の増減圧ゲインのばらつきを考慮して補正される。増
減圧パルス幅ＰＷXの具体的な算出手順に関しても後述
する。

【００３８】一方、バルブ信号ＶＳXは、目標増減圧Ｉ
ＤＰXが０よりも大きい場合にはソレノイドバルブ２０
を増圧位置に切換える増圧信号となり、また、その目標
増減圧ＩＤＰXが０よりも小さい場合にはソレノイドバ
ルブ２０を減圧位置に切換える減圧信号となる。更に、
目標増減圧ＩＤＰXが０の場合、バルブ信号ＶＳXはソレ
ノイドバルブ２０を保持位置に切換える保持信号とな
る。

【００３９】演算ブロック６８にて演算された増減圧パ
ルス幅ＰＷXは、バルブ信号ＶＳXとともにスイッチ回路
７０，７２を経てソレノイドバルブ２０に供給される。
スイッチ回路７０は、ＡＢＳの作動開始・終了を判定す
る判定回路７４からの判定信号を受けて切換えられる。
また、スイッチ回路７２は、ＡＢＳの作動が開始される
直前を判定する判定回路７６からの判定信号を受けて切
換えられる。

【００４０】具体的には、判定回路７６は、ＡＢＳの作
動が開始される直前の状況を検出すると、そのスイッチ
を一旦保持側に切換え、この切換えにより、その車輪に
対応したソレノイドバルブ２０を保持位置に切換える。
この後、判定回路７４にて、ＡＢＳを作動開始すべきで
あると判定されると、判定回路７４，７６はスイッチ回
路７０，７２を図示のスイッチング位置に切換え、これ
により、これらスイッチ回路７０，７２は増減圧パルス
幅ＰＷXをソレノイドバルブ２０に供給する。

【００４１】ソレノイドバルブ２０は増減圧パルス幅Ｐ
ＷX及びバルブ信号ＶＳXに応じ、その切換え位置が増圧
位置、減圧位置及び保持位置の１つに切換えられるとと
もに、増圧位置や減圧位置での維持時間が決定され、こ
の切換えにより、ホィールシリンダ２のブレーキ圧が制
御されて、その車輪のロック及びロック傾向が防止され
る。

【００４２】なお、判定回路７４により、スイッチ回路
７０のスイッチがマスタシリンダ増圧側に切換えられて
いる状況とは、マスタシリンダ４のマスタシリンダ圧が
ソレノイドバルブ２０を通じ、その車輪のホィールブレ
ーキ２に供給可能となる通常の状態となり、この場合、
スイッチ回路７２のスイッチは図示の切換え位置に維持
されている。また、判定回路７４，７６での判定は、基
準車体速ＶREFとスリップ指数ＩＩXに基づいて行われ
る。

【００４３】上述した目標増減圧ＩＤＰXに基づくホィ
ールシリンダ２のブレーキ圧制御、即ち、ＥＣＵ１８に
よるＡＢＳ制御は、そのメインルーチンが図７に示され
ている。このメインルーチンは、ステップＳ１からステ
ップＳ７を順次実行する。ステップＳ１からステップＳ
７において、ステップＳ５，Ｓ６以外のステップは前述
した通りであるので、その説明は省略し、以下には、ス
テップＳ５，Ｓ６にて実行される目標増減圧演算ルーチ
ン及び増減圧パルス幅演算ルーチンについて説明する。

【００４４】目標増減圧演算ルーチンは、図８及び図９
のフローチャートで示されており、以下には、この目標
増減圧演算ルーチンに関して説明する。 ：目標増減圧演算ルーチン：ルーチンでは、先ず、ＡＢ
Ｓが作動中か否かが判別され（ステップＳ１０）、ここ
での判別結果が真（Yes）の場合には、その車輪のスリ
ップ情報に応じた制御量、即ち、基本増減圧ＤＰXが読
み込まれる（ステップＳ１１）。この基本増減圧ＤＰX
は、図１０に示す変換マップに基づき、車輪スリップ指
数ＩＩXから読み出される。

【００４５】ここで、基本増減圧ＤＰXの単位はkgf/cm²
/cycleであり、cycleは、ＡＢＳメインルーチンの制御
周期（例えば８msec）を示している。変換マップから明
らかなように、車輪スリップ指数ＩＩXが正の方向にＩ
Ｉ1以上に増加すると、この増加に応じて基本増減圧Ｄ
ＰXは一定の増加率Ａ1で正の方向に０から増加し始め
る。車輪スリップ指数がＩＩ2以上になると、基本増減
圧ＤＰXは増加率Ａ2（＞Ａ1）で一旦急減に増加した
後、ＩＩ3以上にて、増加率Ａ3（Ａ2＞Ａ3＞Ａ1）で増
加し、更にＩＩ4以上にて一定値をとる。一方、車輪ス
リップ指数ＩＩXが負の方向に−ＩＩ5以上に増加する
と、この増加に応じて基本増減圧ＤＰXは、一定の減少
率Ｂ1で負の方向に０から増加し始める。この後、車輪
スリップ指数が負の方向でみて−ＩＩ6以上に達する
と、基本増減圧ＤＰXは負の一定値をとり、更に、車輪
スリップ指数が負の方向にほぼ−ＩＩ7以上に達する
と、基本増減圧ＤＰXは更に負の方向に増加した一定値
をとる。

【００４６】ステップＳ１１にて読み込まれた基本増減
圧ＤＰXは、次に、増圧閾値ＡS（例えば５kgf/cm²）以
上であるか否かが判別され（ステップＳ１２）、ここで
の判別結果が偽（No）の場合、図９のステップＳ１３に
て、基本増減圧ＤＰXが０以上であるか否かが更に判別
される。ステップＳ１３の判別結果が偽の場合には、基
本増減圧ＤＰXが負の値であるから、その車輪のブレー
キ圧制御が減圧モードであることを示し、一方、その判
別結果が真の場合には基本増減圧ＤＰXが正の値である
から、ブレーキ圧制御は増圧モードであることを示す。

【００４７】ステップＳ１３の判別結果が偽の場合に
は、基本増減圧ＤＰXが減圧閾値ＲS（例えば−２kgf/cm
²）以下であるか否かが判別され（ステップＳ１４）、
この判別結果が真の場合、目標増減圧ＩＤＰXに基本増
減圧ＤＰXが代入され（ステップＳ１５）、逆にその判
別結果が偽の場合、ステップＳ１６にて、目標増減圧Ｉ
ＤＰXは次式により算出される。

【００４８】ＩＤＰX←ＩＤＰX＋ＤＰX この後、極大増圧値ＤＰXMAXに０がセットされた後（ス
テップＳ１７）、図８のステップＳ１８に進み、このス
テップにて、目標増減圧ＩＤＰXが増圧閾値ＡS以上であ
るか、又は、減圧閾値ＲS以下であるかの一方の条件が
満たされるときには、その目標増減圧ＩＤＰXが出力さ
れた後（ステップＳ１９）、目標増減圧ＩＤＰXは０に
リセットされ（ステップＳ２０）、そして、この演算ル
ーチンを終了する。

【００４９】一方、ステップＳ１８の判別結果が偽の場
合には、ステップＳ１９，Ｓ２０を実施することなく、
この演算ルーチンを終了する。ここで、ＡＢＳの作動が
開始された直後にあっては、先ず、基本増減圧ＤＰXが
負の値となるから、前述したステップＳ１２，Ｓ１３の
判別結果は何れも偽となって、減圧モードとなる。この
場合、前述したようにステップＳ１４の判別結果が偽の
場合には、前回の制御周期にて設定された目標増減圧Ｉ
ＤＰXにその基本増減圧ＤＰが加算されて、新たな目標
増減圧ＩＤＰXとなる（ステップＳ１６）。

【００５０】従って、ＡＢＳの作動開始直後にあって、
その車輪のロック傾向の程度が小さい場合、演算ルーチ
ンが繰り返される度に、目標増減圧ＩＤＰXは負の方向
に蓄積されながら増加する。そして、この後、目標増減
圧ＩＤＰXが減圧閾値ＲS以下になり、ステップＳ１８の
判別結果が真となると、その目標増減圧ＩＤＰXが出力
され（ステップＳ１９）、その車輪のブレーキ圧は、メ
インルーチンのステップＳ６，Ｓ７を経て減圧されるこ
とになる。

【００５１】このような状況は、図１１のタイムチャー
トにおいて、ｔ1時点の減圧を示している。即ち、図１
１には、基本増減圧ＤＰX及び目標増減圧ＩＤＰXの出力
が示されているが、この目標増減圧ＩＤＰXが減圧閾値
ＲSより小さくならない場合にあっては、基本増減圧Ｄ
ＰXが蓄積される。そして、目標増減圧ＩＤＰXが減圧閾
値ＲS以下になった時点で、その車輪のブレーキ圧が実
際に減圧されることになる。

【００５２】一方、減圧モードにおいても、ステップＳ
１４の判別結果が真となる状況にあっては、ステップＳ
１５を経た後、ステップＳ１８の判別結果が真となるか
ら、この場合には、その車輪のブレーキ圧が直ちに減少
される。この状況は、図１１において、ｔ2時点での減
圧で示されている。また、ステップＳ１４の判別結果が
連続して真となる場合には、その車輪のブレーキ圧が連
続して減圧される。

【００５３】なお、ステップＳ１９が実行される度に、
目標増減圧ＩＤＰXはゼロにリセットされる（ステップ
Ｓ２０）。上述した減圧モードから、この後、ステップ
Ｓ１２を経て、ステップＳ１３の判別結果が真になると
増圧モードに移行し、この場合、極大増圧値ＤＰXMAXが
０でないか否かが判別される（ステップＳ２１）。減圧
モードから増圧モードに移行した直後にあっては、ステ
ップＳ１７が既に実行されていることから、ここでの判
別結果は偽となり、前述のステップＳ１６，Ｓ１７と同
様なステップＳ２２，Ｓ２３が順次実行される。即ち、
この場合、目標増減圧ＩＤＰXは、その基本増減圧ＤＰX
が正の方向に蓄積されながら増加する。

【００５４】従って、このような状況にあっては、蓄積
された目標増減圧ＩＤＰXが増圧閾値ＡS以上に大となっ
て、ステップＳ１８の判別結果が真になったとき、ステ
ップＳ１９，Ｓ２０を経て、目標増減圧ＩＤＰXが出力
され、その車輪のブレーキ圧がメインルーチンのステッ
プＳ６，Ｓ７を経て増圧されることになる。一方、減圧
モードから増圧モードに移行した直後に、ステップＳ１
２の判別結果が真になると、即ち、基本増減圧ＤＰXが
増圧閾値ＡS以上に大になると、基本増減圧ＤＰXが極大
増圧値ＤＰXMAXよりも大きいか否かが判別される（ステ
ップＳ２４）。

【００５５】ここで、前回の減圧モードでの前述したス
テップＳ１７の実行により、極大増圧値ＤＰXMAXは０に
セットされているから、ステップＳ２４の判別結果は真
となり、極大増圧値ＤＰXMAXに基本増減圧ＤＰXが代入
され（ステップＳ２５）、ステップＳ１８が実施され
る。この場合、目標増減圧ＩＤＰXは、前回の減圧モー
ドにて、ステップＳ１９が実施されている場合にはステ
ップＳ２０にて０にリセットされており、また、ステッ
プＳ１９の実施を経ていなくとも、減圧閾値ＲSと０と
の間の値に維持されているから、ステップＳ１８の判別
結果は偽となる。

【００５６】この後の制御周期において、ステップＳ１
２の判別結果が真に維持されると、ステップＳ２４が繰
り返して実施され、基本増減圧ＤＰXが極大増圧値ＤＰX
MAXを越えたとき、その基本増減圧ＤＰXが新たな極大増
圧値ＤＰXMAXに設定される。一方、上述したように極大
増圧値ＤＰXMAXが算出されている過程において、基本増
減圧ＤＰXが増圧閾値ＡSよりも小さくなり、ステップＳ
１２の判別結果が偽になると、この場合、次のステップ
Ｓ１３,Ｓ２１の判別結果は共に真となり、ここで、目
標増減圧ＩＤＰXに極大増圧値ＤＰXMAXが代入される
（ステップＳ２６）。

【００５７】この後、ステップＳ２３を経て、ステップ
１８に至ると、その目標増減圧ＩＤＰXの値が増圧閾値
ＡS以上になっているので、ここでの判別結果は真とな
り、次のステップＳ１９，Ｓ２０にて、目標増減圧ＩＤ
ＰXが出力された後、目標増減圧ＩＤＰXが０にリセット
され、この結果、その車輪のブレーキ圧が増圧されるこ
とになる。

【００５８】この状況は、図１１中ｔ3時点での増圧で
示されている。この図１１から明らかなように、基本増
減圧ＤＰXの値が増圧閾値ＡS以上の値となっても、目標
増減圧ＩＤＰXが直ちに出力されることはなく、この
後、基本増減圧ＤＰXが増圧閾値ＡSよりも小さくなった
ときに初めて、目標増減圧ＩＤＰXが出力され、その車
輪のブレーキ圧が実際に増圧される。即ち、図１１中、
Ｓで示した期間は目標増減圧ＩＤＰXが出力されること
はない。

【００５９】一方、前述したようにステップＳ１２，Ｓ
１３，Ｓ２１を経て、ステップＳ２２が繰り返して実施
されるような状況にあると、蓄積された目標増減圧ＩＤ
ＰXが増圧閾値ＡS以上になったとき、ステップＳ１８，
Ｓ１９，Ｓ２０が実施されて、その車輪のブレーキ圧が
増圧されることになり、この状況は、図１１中ｔ4，ｔ
5，ｔ6時点の増圧で示されている。

【００６０】目標増減圧演算ルーチンにおいて、その最
初のステップＳ１０の判別結果が偽の場合には、基本増
減圧ＤＰXが読み込まれた後（ステップＳ２７）、目標
増減圧ＩＤＰXにその基本増減圧ＤＰXが代入されて、ス
テップＳ１８に至る。この場合、ステップＳ１０の判別
結果が偽となる状況にあっては、ステップＳ１８の判別
結果は偽となり、この演算ルーチンを終了する。

【００６１】上述した目標増減圧ルーチンによれば、基
本増減圧ＤＰXに基づき、その車両のブレーキ圧を直ち
に増減するのではなく、基本増減圧ＤＰXを蓄積して得
られる目標増減圧ＩＤＰXが増圧閾値ＡS以上又は減圧閾
値ＲS以下になって初めて、その車輪のホィールブレー
キ２のブレーキ圧を増減するようにしたから、ソレノイ
ドバルブ２０の頻繁な切換え作動を抑制することがで
き、その切換え作動に伴う液圧衝撃を緩和して、車両の
振動や騒音の発生を軽減でき、乗り心地の向上を図るこ
とができる。

【００６２】また、ブレーキ圧を増圧する場合にあって
は、基本増減圧ＤＰXが増圧閾値ＡS以上であっても、そ
の基本増減圧ＤＰXの極大増圧値ＤＰXMAXをとってい
き、基本増減圧ＤＰXが増圧閾値ＡSよりも小さくなった
時点で初めて、極大増圧値ＤＰXMAXに等しい値の目標増
減圧ＩＤＰXを出力するようにしてあるから、その車輪
のブレーキ圧が連続して増加されることはない。従っ
て、ブレーキ圧の大増圧を防止できるばかりでなく、そ
の車輪速が十分に回復してからブレーキ圧を最適に増加
させることができ、ＡＢＳ作動中の制動効率を向上させ
ることができる。なお、請求項の「制御量が閾値内」と
は、本実施例では「基本増減圧ＤＰXが減圧閾値ＲSより
大きくなった」（ステップＳ１４）、「基本増減圧ＤＰ
Xが増圧閾値ＡSより小さくなった」（ステップＳ１２）
に対応し、請求項の「制御量が閾値を越えた」とは、本
実施例では「目標増減圧ＩＤＰXが増圧閾値ＡS以上にな
った」（ステップＳ１２）に対応し、請求項の「蓄積値
が設定値を越える」とは、本実施例では「目標増減圧Ｉ
ＤＰXが、増圧閾値ＡS以上であるか、又は、減圧閾値Ｒ
S以下であるか」（ステップＳ１８）に対応している。

【００６３】次に、前述した増減圧パルス幅演算ルーチ
ンについて、図１２〜図１４のフローチャートに従って
説明する。 ：増減圧パルス幅演算ルーチン：この演算ルーチンで
は、先ず、ステップＳ３０にて、増圧モードか否かが判
別され、具体的には目標増減圧ＩＤＰXが０よりも大き
いか否かが判別される。ここの判別結果が真の場合に
は、次の増圧ゲインＧＡXの算出ルーチンが実行される
（ステップＳ３１）。増圧ゲインＧＡXは、前述したＨ
Ｕ６の特性や制動特性により決定される増圧側でのゲイ
ンを表している。この後、次のステップＳ３２では、算
出された増圧ゲインＧＡXと目標増減圧ＩＤＰXとに基づ
き、ソレノイドバルブ２０の増減圧パルス幅ＰＷXが算
出される。

【００６４】即ち、目標増減圧ＩＤＰXと増減圧パルス
幅ＰＷXとは下式の関係にある。 ＩＤＰX ＝ ＧＡX × （ＰＷX − ＴDA） 従って、増減圧パルス幅ＰＷXは、上式を変形した次式
から求めることができる。 ＰＷX ＝ ＩＤＰX／ＧＡX ＋ ＴDA ここで、（１／ＧＡX）は、増減パルス幅ＰＷXを算出す
るための制御ゲインとなり、また、ＴDAは、増圧時での
ソレノイドバルブ２０の作動遅れ時間を示しており、例
えば前輪側のソレノイドバルブの場合には３msec、後輪
側のソレノイドバルブの場合には２msecである。

【００６５】一方、ステップＳ３０の判別結果が偽の場
合には、減圧モードであるか否か、つまり、目標増減圧
ＩＤＰXが０よりも小さいか否かが判別され（ステップ
Ｓ３３）、ここでの判別結果が真の場合には、次の減圧
ゲインＧＲXの算出ルーチンが実行される（ステップＳ
３４）。減圧ゲインＧＲXは、前述したＨＵ６の特性や
制動特性により決定される減圧側でのゲインを表してい
る。この後、次のステップＳ３５では、算出された減圧
ゲインＧＲXと目標増減圧ＩＤＰXとに基づき、ソレノイ
ドバルブ２０の増減圧パルス幅ＰＷXが算出される。

【００６６】この場合、目標増減圧ＩＤＰXと増減圧パ
ルス幅ＰＷXの関係は次式、 ＩＤＰX＝−ＧＲX×（ＰＷX−ＴDR） で表され、従って、増減圧パルス幅ＰＷXは上式を変形
した次式から求めることができる。 ＰＷX＝（−ＩＤＰX／ＧＲX）＋ＴDR ここでも、（１／ＧＲX）は、増減圧パルス幅ＰＷXを算
出するための制御ゲインとなり、ＴDRは、減圧時でのソ
レノイドバルブ２０の作動遅れ時間を示しており、例え
ば前輪側のソレノイドバルブの場合には１msec、後輪側
のソレノイドバルブの場合には１．５msecである。

【００６７】なお、ステップＳ３３の判別結果が偽の場
合、増減圧パルス幅ＰＷXは０にセットされる（ステッ
プＳ３６）。図１３にはステップＳ３１の詳細が示され
ており、この増圧ゲインＧＡXの算出ルーチンでは、先
ず、基本増圧ゲインＧＡBが読み込まれる（ステップＳ
３７）。具体的には、基本増圧ゲインＧＡBは、図１５
に示すマップから車体減速度ＦＦＧＳに基づいて読み出
される。

【００６８】ここで、基本増圧ゲインＧＡBはＨＵ６の
特性に基づくものであり、実際にはホィールシリンダ圧
をパラメータとして決定されるべきであるが、ホィール
シリンダ圧は検出されないので、車体減速度ＦＦＧＳか
ら推定されるものとなっている。図１５に示されている
ように、基本増圧ゲインＧＡBは、車体減速度ＦＦＧＳ
が増加するに連れて減少し、車体減速度ＦＦＧＳが１．
０ｇ以上となったときに一定値をとる。

【００６９】次のステップＳ３８では、基本増圧ゲイン
ＧＡBに対する各種の補正項、即ち、ＨＧＡ１X,ＨＧＡ
２X，ＨＧＡ３X，ＨＧＡ４Xの値がそれぞれ読み出さ
れ、そして、次式に基づき、増圧ゲインＧＡXが算出さ
れる（ステップＳ３９）。 ＧＡX ＝ ＧＡB × ＨＧＡ１X × ＨＧＡ２X × ＨＧＡ
３X × ＨＧＡ４X ここで、補正項ＨＧＡ１Xは、個々のＨＵ６の基本増圧
ゲインＧＡBのばらつきを補正する値をとり、補正項Ｈ
ＧＡ２Xは車両の旋回時、内外輪間での荷重移動による
液圧差を補正する値をとる。そして、補正項ＨＧＡ３X
はＡＢＳ作動開始直後の増圧を増大させるための初回補
正値をとり、補正項ＨＧＡ４Xは増圧の長期継続を防止
するための値をとる。

【００７０】増圧ゲインＧＡXは、基本増圧ゲインＧＡB
に上述した補正項ＨＧＡ１X，ＨＧＡ２X，ＨＧＡ３X，
ＨＧＡ４Xが乗算されることで補正され、これら補正項
の算出手順に関しては後述する。一方、図１４には、減
圧ゲインＧＲXの算出ルーチン（ステップＳ３４）が示
されており、このルーチンでは、先ず、図１５に示すマ
ップから基本減圧ゲインＧＲBが車体減速度ＦＦＧＳに
基づき読み出される。ここで、基本減圧ゲインＧＲB
は、基本増圧ゲインＧＡBの場合と同様な特性を有して
いるが、しかしながら、基本増圧ゲインＧＡBに比べて
大きな領域に設定されている。

【００７１】次のステップＳ４１では、基本減圧ゲイン
ＧＲBに対する各種の補正項、即ち、ＨＧＲ１X,ＨＧＲ
２Xの値がそれぞれ読み出され、そして、次式に基づ
き、減圧ゲインＧＲXが算出される（ステップＳ４
２）。 ＧＲX ＝ ＧＲB × ＨＧＲ１X × ＨＧＲ２X 従って、減圧ゲインＧＲXもまた、基本減圧ゲインＧＲB
に補正項ＨＧＲ１X,ＨＧＲ２Xが乗算されて補正される
ものとなっており、これら補正項ＨＧＲ１X,ＨＧＲ２X
の働きやその算出手順に関しては後述する。

【００７２】次に、増圧ゲインＧＡX及び減圧ゲインＧ
ＲXの各補正項の算出手順に関して説明するが、ここ
で、これら補正項の算出ルーチンは、前述したＡＢＳの
メインルーチンとは独立して実行される。先ず、補正項
ＨＧＡ１Xの算出ルーチンは、図１６〜図１８のフロー
チャートに示されており、以下には、この算出ルーチン
に関して説明する。

【００７３】：補正項ＨＧＡ１Xの算出ルーチン： このルーチンでは、ＡＢＳの作動が開始されたか否かが
判別され（ステップＳ５０）、ここでの判別結果が真の
場合、タイマＴＡXが作動中か否かが判別される（ステ
ップＳ５１）。ここでの判別結果は偽となり、次に、ソ
レノイドバルブ２０へのバルブ信号ＶＳXが増圧信号か
ら保持信号に移行したか否かが判別される（ステップＳ
５２）。ここでの判別結果が真になると、タイマＴＡX
がオンとなって作動し（ステップＳ５３）、ステップＳ
５０に戻る。

【００７４】この後、ステップＳ５１に至ると、この場
合には、その判別結果が真となるから、図１７のステッ
プＳ５４に進み、このステップにて、バルブ信号ＶＳX
が保持信号から減圧信号に移行したか否かが判別され
る。ここでの判別結果が偽の場合には、タイマＴＡXの
値、即ち、タイマ値ＴＡＶXが許容最長時間ＴLX（例え
ば前輪側では７００msec、後輪側では１００msec）以上
に達したか否かが判別される（ステップＳ５５）。

【００７５】タイマＴＡXがオン作動した直後にあって
は、ステップＳ５５の判別結果は偽となるから、この場
合、図１８のステップＳ５６に進み、このステップで
は、補正項ＨＧＡ１Xが許容最大値ＨＧＡ１MAX（例えば
１．６）以上であるか否かが判別される。ここで、補正
項ＨＧＡ１Xの初期値は１．０であるから、その判別結
果は偽となり、そして、次に、補正項ＨＧＡ１Xが許容
最小値ＨＧＡ１MIN（例えば０．４）以下である否かが
判別されるが（ステップＳ５７）、ここでの判別結果も
また偽となって、図１６のステップＳ５０に戻る。

【００７６】この後、ステップＳ５０から、ステップＳ
５１を経てステップＳ５４以降のステップが繰り返され
ている間、そのステップＳ５４の判別結果が真になる
と、この時点でタイマＴＡXの作動がオフとなり（ステ
ップＳ５８）、そして、そのタイマ値ＴＡＶXが許容最
短時間ＴS以下であるか否かが判別される（ステップＳ
５９）。ここでの判別結果が真の場合、補正項ＨＧＡ１
Xは次式に基づいて設定し直される（ステップＳ６
０）。

【００７７】 ＨＧＡ１X←ＨＧＡ１X＋ΔＡ1（例えばΔＡ1＝０．１） なお、ステップＳ５９の判別結果が偽の場合には、ステ
ップＳ６０をバイパスしてステップＳ６５に至り、ま
た、ステップＳ６０からもステップＳ６５に至る。この
ステップＳ６５にて、タイマＴＡXの値がクリアされ、
そして、ステップＳ５６に進み、このステップ以降が繰
り返して実施される。

【００７８】一方、ステップＳ５４の判別結果が偽に維
持されていても、ステップＳ５５の判別結果が真になる
と、この場合にもタイマＴＡXの作動がオフとなり（ス
テップＳ６１）、補正項ＨＧＡ１Xは次式に基づいて設
定し直される（ステップＳ６２）。 ＨＧＡ１X ← ＨＧＡ１X − ΔＡ2（例えばΔＡ2 ＝
０．１） なお、ステップＳ６２からもステップＳ６５に至り、タ
イマＴＡXの値がクリアされる。

【００７９】補正項ＨＧＡ１Xの増減補正がなされ、そ
して、この後、図１８のステップＳ５６又はステップＳ
５７の判別結果が真になっても、補正項ＨＧＡ１Xは、
ステップＳ６３又はステップＳ６４が実施されることに
より、その許容最大値ＨＧＡ１MAX又は許容最小値ＨＧ
Ａ１MINに制限される。上述した算出ルーチンによる補
正項ＨＧＡ１Xの学習補正は、図１９のタイムチャート
を参照すればより明らかとなる。このタイムチャート
は、バルブ信号ＶＳXが増圧信号から保持信号に移行し
た時点からタイマＴＡXがオンとなり、この後、保持信
号から減圧信号に移行した時点、又は、タイマ値ＴＡＶ
Xが許容最長時間ＴLXに達する時点で、そのタイマＴＡX
がオフになる様子を示している。

【００８０】また、このタイムチャートは、タイマＴＡ
Xの作動がオフとなった時点において、そのタイマ値Ｔ
ＡＶXが許容最短時間ＴS以下である場合には、補正項Ｈ
ＧＡ１XにΔＡ1が加算され、逆に、その時点でのタイマ
値ＴＡＶXが許容最長時間ＴL以上に達した場合にあって
は、補正項ＨＧＡ１XからΔＡ2が減算されることを示し
ている。

【００８１】つまり、補正項ＨＧＡ１Xは、ＨＵ６の基
本増圧ゲインＧＡBのばらつきなどをその車輪のスリッ
プサイクルを監視することによって学習補正されるもの
であり、タイマＴＡXのオフ時におけるタイマ値ＴＡＶX
が許容最短時間ＴS以下である状況とは、増圧後直ちに
減圧が発生していることを意味しており、この場合に
は、目標増減圧ＩＤＰXに対して実増減圧が大き過ぎ
る、つまり、基本増圧ゲインＧＡBが小さ過ぎると判定
し、補正項ＨＧＡ１Xを増加させる。

【００８２】逆に、上記時点のタイマ値ＴＡＶXが許容
最長時間ＴLX以上である状況とは、増圧後長時間経過し
ても減圧が発生しないことを意味しているため、この場
合には、目標増減圧ＩＤＰXに対して実増減圧が小さ過
ぎる、つまり基本増圧ゲインＧＡBが大き過ぎると判定
し、補正項ＨＧＡ１Xを減少させる。なお、補正項ＨＧ
Ａ１Xは、その値が増減されても、その許容最大値ＨＧ
Ａ１MAXと許容最小値ＨＧＡ１MINとの間の範囲に制限さ
れているから、それ故、補正項ＨＧＡ１Xが不所望にし
て増加又は減少することもない。

【００８３】次に、図２０を参照しながら、補正項ＨＧ
Ａ２Xの算出ルーチンについて、以下に説明する。 ：補正項ＨＧＡ２Xの算出ルーチン： このルーチンでは、車体減速度ＦＧＳ及びハンドル角θ
Hが読み込まれ（ステップＳ７０）、そして、次のステ
ップＳ７１，Ｓ７２，Ｓ７３にて、車体減速度ＦＧＳが
０．５ｇよりも大きいか否か、ハンドル角θHの絶対値
が１５゜以上か否か、その対象とする車輪が外輪である
か否かが順次判別される。これらステップの判別結果の
１つが偽の場合、補正項ＨＧＡ２Xは初期値である１．
０に設定され（ステップＳ７４）、一方、ステップＳ７
１，Ｓ７２，Ｓ７３の判別結果が全て真の場合、補正項
ＨＧＡ２Xは０．８に設定される。

【００８４】車両の旋回時、内輪側のホィールシリンダ
圧と外輪側のホィールシリンダ圧との間には圧力差が生
じるが、基本増圧ゲインＧＡBは、前述したようにホィ
ールシリンダ圧を推定する１つの車体減速度ＦＦＧＳか
ら得られるため、その対象とする車輪が内輪側であるか
又は外輪側であるかにより、その基本増圧ゲインＧＡB
に狂いが生じる。具体的には、車両の旋回時、その対象
車輪が外輪である場合には、そのソレノイドバルブ２０
への増減圧パルス幅が不足することになり、そのブレー
キ圧の増圧に遅れが発生する。

【００８５】しかしながら、上述した補正項ＨＧＡ2の
算出ルーチンによれば、ステップＳ７１，Ｓ７２，Ｓ７
３の判別結果が何れも真になるとき、つまり、車両が
０．５ｇよりも大きな減速度でもって旋回中にあると
き、補正項ＨＧＡ２Xが０．８に減少されることから、
増圧ゲインＧＡXの値も小さくなって、そのソレノイド
バルブ２０への増減圧パルス幅ＰＷXを長くすることに
より、上述の不具合を防止することができる。

【００８６】次に、図２１を参照しながら、補正項ＨＧ
Ａ３Xの算出ルーチンについて、以下に説明する。 ：補正項ＨＧＡ３Xの算出ルーチン： このルーチンでは、先ず、ＡＢＳが作動したか否かが判
別され（ステップＳ８０）、そして、次に、ステップＳ
８１，Ｓ８２にて、バルブ信号ＶＳXとして最初の減圧
信号が出力されたか否か、また、バルブ信号ＶＳXとし
て２回目の保持信号号が出力されたか否かが順次判別さ
れる。

【００８７】ステップＳ８０，Ｓ８１，Ｓ８２の判別結
果の１つが偽となる場合、補正項ＨＧＡ３Xは初期値で
ある１．０に設定され（ステップＳ８３）、一方、これ
らステップの判別結果が何れも真になると、補正項ＨＧ
Ａ３Xは０．８に設定される。即ち、ＡＢＳの作動が開
始した後、その車輪のブレーキ圧が初回に減圧され、そ
して、初回の増圧が終了するまでの間、補正項ＨＧＡ３
Xは０．８に設定され、これ以外の場合、補正項ＨＧＡ
３Xは１．０に維持される。

【００８８】通常、ＡＢＳの作動開始を判定するための
スリップ率の閾値は大きく設定されているから、ＡＢＳ
の作動開始直後のブレーキ圧の減圧は過大になる傾向が
ある。それ故、初回の増圧が終了するまでの間のみ、補
正値ＨＧＡ３Xが小さく設定されると、増圧ゲインＧＡX
もまた小さくなって、増減圧パルス幅ＰＷXが長くな
り、初回の減圧が大きい分だけ、初回の増圧もまた大き
くして、過大な減圧による不具合を補償することができ
る。

【００８９】次に、図２２を参照しながら、補正項ＨＧ
Ａ４Xの算出ルーチンについて、以下に説明する。 ：補正項ＨＧＡ４Xの算出ルーチン：このルーチンで
は、ＡＢＳが作動したか否かが判別された後（ステップ
Ｓ９０）、バルブ信号ＶＳXが増圧信号であるか否かが
判別される（ステップＳ９１）。ここでの判別結果が真
の場合には、初期値が０である増圧カウンタＡＣＮＴX
の値は１だけインクリメントされる（ステップＳ９
２）。

【００９０】次に、増圧カウンタＡＣＮＴXの値が所定
値Ｎ8（例えば８）以上であるか否かが判別されるが
（ステップＳ９３）、この時点では、その判別結果は偽
となり、補正項ＨＧＡ４Xに初期値である１．０が設定
され（ステップＳ９４）、そして、増圧カウンタＡＣＮ
ＴXが０にリセットされた後（ステップＳ９５）、ステ
ップＳ９０に戻る。一方、ステップＳ９０，Ｓ９１の判
別結果が偽になった場合にも、ステップＳ９４の実施を
経て、補正項ＨＧＡ４Xに１．０が設定される。

【００９１】しかしながら、ステップＳ９０，Ｓ９１の
判別結果が繰り返して真となり、ステップＳ９２を経て
ステップＳ９３の判別結果が真となると、補正項ＨＧＡ
４Xは０．５に設定された後（ステップＳ９６）、増圧
カウンタＡＣＮＴXが０にリセットされて（ステップＳ
９７）、ステップＳ９０に戻る。即ち、上述の算出ルー
チンによれば、ＡＢＳの作動中、その車輪のブレーキ圧
の増圧が継続するような状況にあっては、補正項ＨＧＡ
４Xを小さくすることで、その増圧ゲインＧＡXを減少さ
せる。この結果、増減圧パルス幅ＰＷXが長くなり、ブ
レーキ圧の増圧を迅速に行わせることができる。

【００９２】次に、図２３〜図２８を参照しながら補正
項ＨＧＲ１X，ＨＧＲ２Xの算出ルーチンに関して説明す
る。 ：補正項ＨＧＲ１X，ＨＧＲ２Xの算出ルーチン： 先ず、図２３のフローチャートにおいて、そのステップ
Ｓ１００にて、ＡＢＳが作動中か否かが判別され、ここ
での判別結果が真の場合、車輪スリップ指数ＩＩX、目
標増減圧ＩＤＰX及び大増圧判定閾値ＩＩXMAXが読み込
まれる（ステップＳ１０）。

【００９３】ここで、車輪スリップ指数ＩＩX及び目標
増減圧ＩＤＰXに関しては、メインルーチンのステップ
Ｓ４，Ｓ５にて算出された値が読み込まれるが、大増圧
判定閾値ＩＩXMAXは、図２９のマップから車体減速度Ｆ
ＧＳに基づいて読み出される。図２９から明らかなよう
に、大増圧判定閾値ＩＩXMAXは、例えば車体減速度ＦＧ
Ｓが０．３ｇまでの範囲で一定値をとり、０．３ｇから
０．７ｇまで増加するに連れて上昇し、そして、０．７
ｇ以上では一定値となる特性を有している。

【００９４】ステップＳ１０１の実施を経た後、この算
出ルーチンは、補正項ＨＧＲ１Xの算出ステップ１０２
と、補正項ＨＧＲ２Xの算出ステップとに分岐して実行
される。算出ステップＳ１０２による補正項ＨＧＲ１X
の算出手順に関しては、図２４〜図２６のフローチャー
トに示す独立した３系統処理を経て、図２７のフローチ
ャートによるクリップ処理が実施される。

【００９５】先ず、図２４を参照して、第１系統の処理
ルーチンについて説明する。 ：第１系統の処理ルーチン：このルーチンでは、目標増
減圧ＩＤＰXが減圧閾値ＲS以下であるか否かが判別され
（ステップＳ１０４）、ここでの判別結果が真の場合、
初期値が０である第１減圧カウンタＲＣ１Xが１だけイ
ンクリメントされる（ステップＳ１０５）。逆に、ステ
ップＳ１０４の判別結果が偽の場合には、目標増減圧Ｉ
ＤＰXが０よりも大きいか否かが判別され（ステップＳ
１０６）、その判別結果が真のとき、第１減圧カウンタ
ＲＣ１Xは０にリセットされる（ステップＳ１０７）。
しかしながら、ステップＳ１０６の判別結果が偽の場合
には、ステップＳ１０７をバイパスし、図２７のクリッ
プ処理ルーチンに進み、このクリップ処理ルーチンから
図２３のステップＳ１００に戻る。

【００９６】一方、ステップＳ１０５からステップＳ１
０８に進むと、このステップでは、第１減圧フラグＲＣ
ＦXに１がセットされた後、第１減圧カウンタＲＣ１Xが
４以上であるか否かが判別され（ステップＳ１０９）、
ここでの判別結果が真の場合には、第１減圧フラグＲＣ
ＦXを０にリセットした後（ステップＳ１１０）、図２
７のクリップ処理ルーチンに進む。

【００９７】ステップＳ１０９の判別結果が偽の場合に
は、第１減圧フラグＲＣＦXが１であるか否かが判別さ
れ（ステップＳ１１１）、次に、車輪スリップ指数ＩＩ
Xが大増圧判定閾値ＩＩXMAX以上であるか否かが判別さ
れる（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１１，Ｓ１１
２の何れかの判別結果が偽の場合には、図２７のクリッ
プ処理ルーチンに進むが、これら判別結果が何れも真に
なると、補正項ＨＧＲ１XはΔＲ１（例えば０．１）だ
け増加された後（ステップＳ１１３）、第１減圧フラグ
ＲＣＦXが０にリセットされて（ステップＳ１１０）、
クリップ処理ルーチンに進む。

【００９８】ここで、ステップＳ１１３が実施される条
件とは、第１減圧フラグＲＣＦXが１であって、車輪ス
リップ指数ＩＩXが大増圧判定閾値ＩＩXMAX以上となる
場合であり、これは、その車輪のブレーキ圧の減圧が短
時間である、つまり、第１減圧カウンタＲＣ１Xの値が
４よりも少ないにも拘わらず、その減圧が過大であっ
て、この直後に大きな増圧が発生していることを示し、
このことから、基本減圧ゲインＧＲBの値が小さ過ぎる
と考えられる。従って、この場合には、補正項ＨＧＲ１
XにΔＲ1を加算し、減圧ゲインＧＲXを増加させること
で、増減圧パルス幅ＰＷXを短くし、その減圧を抑制す
ることができる。

【００９９】図３０には、第１減圧カウンタＲＣ１X及
び第１減圧フラグＲＣＦXに基づき、補正項ＨＧＲ１Xが
加算補正される様子が示されている。なお、図３０から
明らかなように、第１減圧カウンタＲＣ１Xの値が４に
なると、第１減圧フラグＲＣＦXは０にリセットされ
る。次に、図２５を参照して、第２系統の処理ルーチン
を説明する。

【０１００】：第２系統の処理ルーチン： このルーチンでは、先ず、目標増減圧ＩＤＰXが減圧閾
値ＲS以下であるか否かが判別される（ステップＳ１２
０）。ここでの判別結果が真の場合、第２減圧フラグＲ
ＤＦXに１がセットされて（ステップＳ１２１）、その
判別結果が偽の場合には、目標増減圧ＩＤＰXが０より
も大きいか否かが判別される（ステップＳ１２２）。こ
こでの判別結果が真の場合、第２減圧フラグＲＤＦXは
０にリセットされる（ステップＳ１２３）。

【０１０１】ステップＳ１２１，Ｓ１２２又はＳ１２３
からステップＳ１２４が実施され、ここでは、第２減圧
フラグＲＤＦXが０であるか否かが判別される。ここ
で、その車輪のブレーキ圧の減圧が実施された直後にあ
っては、ステップＳ１２１にて、第２減圧フラグＲＤＦ
Xに１がセットされているので、ステップＳ１２４の判
別結果が偽となり、この場合、タイマＴＲXの作動はオ
フとなり（ステップＳ１２５）、そして、そのタイマＴ
ＲXの値がクリアされた後（ステップＳ１２６）、図２
７のクリップ処理ルーチンに進む。

【０１０２】この後、ブレーキの減圧状態から増圧状態
に移行し、ステップＳ１２２，Ｓ１２３を経て、第２減
圧フラグＲＤＦXが０にリセットされると、ステップＳ
１２４の判別結果が真となり、この時点でタイマＴＲX
の作動がオンとなる（ステップＳ１２７）。従って、そ
の車輪のブレーキ圧が減圧モードから増圧モードに移行
した時点からタイマＴＲXによる計測が開始される。

【０１０３】次のステップＳ１２８では、そのタイマ値
ＴＲＶXが許容最長時間ＴMX（例えば前輪側では７００m
sec、後輪側では１０００msec）以上に達したか否か判
別されるが、減圧モードから増圧モードに移行した直後
にあっては、その判別結果は偽となり、図２７のクリッ
プ処理ルーチンに進む。この後、ステップＳ１２８の判
別結果が真になると、補正項ＨＧＲ１XにΔＲ2（例えば
０．１）が加算されて、この補正項ＨＧＲ１Xが設定し
直された後（ステップＳ１２９）、図２７のクリップ処
理ルーチンに進む。

【０１０４】一方、増圧モードから減圧モードに移行す
ると、ステップＳ１２０の判別結果が真となって、第２
減圧フラグＲＤＦXに１がセットされるから、ステップ
Ｓ１２４の判別結果が偽となり、この時点で、タイマＴ
ＲXの作動がオフになり、その値がクリアされる。上述
の説明から明らかなように、タイマＴＲXは、減圧モー
ドから増圧モードに移行した時点から、次に増圧モード
から減圧モードに移行するまでの経過時間を計測するも
のであり、その値ＴＲＶXが許容最長時間ＴMXを越えた
ときに、補正項ＨＧＲ１XはΔＲ2だけ増加される。

【０１０５】つまり、タイマ値ＴＲＶXが許容最長時間
ＴMXを越えるような状況とは、増圧モードの間隔が長
く、基本減圧ゲインＧＲBの値が小さ過ぎ、そのブレー
キ圧の減圧が過大であることを示している。従って、こ
の場合には、補正項ＨＧＲ１Xを増加することで、減圧
ゲインＧＲXを大きくでき、この結果、増減圧パルス幅
ＰＷXが短くなって過大なブレーキ圧の減圧を防止する
ことができる。

【０１０６】図３１を参照すれば、第２減圧フラグＲＤ
ＦXのセット及びリセットに加え、タイマＴＲXがＴMXを
越えた時点での補正項ＨＧＲ１Xの補正が示されてい
る。次に、図２６を参照して、第３系統の処理ルーチン
を説明する。 ：第３系統の処理ルーチン： このルーチンでも、目標増減圧ＩＤＰXが減圧閾値ＲS以
下であるか否かが判別され（ステップＳ１３０）、ここ
での判別結果が真の場合、初期値が０である第２減圧カ
ウンタＲＣ２Xはその値が１だけインクリメントされる
（ステップＳ１３１）。

【０１０７】一方、ステップＳ１３０の判別結果が偽の
場合には、目標増減圧ＩＤＰXが０よりも大きいか否か
が判別され（ステップＳ１３２）、その判別結果が真の
場合には第２減圧カウンタＲＣ２Xの値が０にクリアさ
れ（ステップＳ１３３）、その判別結果が偽の場合にあ
ってはステップＳ１３３をバイパスして、図２７のクリ
ップ処理ルーチンに進む。

【０１０８】ステップＳ１３１から次のステップに進む
場合、第２減圧カウンタＲＣ２Xの値がＮ6（例えば６）
であるか否かが判別され（ステップＳ１３４）、その判
別結果が偽の場合には、その値がＮ9（例えば９）であ
るか否かが判別される（ステップＳ１３５）。ここで
も、その判別結果が偽の場合には、クリップ処理ルーチ
ンに進む。

【０１０９】しかしながら、ステップＳ１３４又はＳ１
３５の判別結果が真となる場合、補正項ＨＧＲ１Xから
ΔＲ3（例えば０．１）が減算されて、この補正項ＨＧ
Ｒ１Xが補正される（ステップＳ１３６）。ステップＳ
１３６による補正項ＨＧＲ１Xの補正が実施される状況
とは、その車輪のブレーキ圧が長時間に亘り連続して減
圧されていることを示し、これは、基本減圧ゲインＧＲ
Bが大き過ぎ、そのブレーキ圧の減圧が不足しているこ
とを意味している。それ故、この場合には、補正項ＨＧ
Ｒ１Xを減少することで減圧ゲインＧＲXを小さくし、そ
の増減圧パルス幅ＰＷXを長くすることで、その減圧不
足を解消する。

【０１１０】図３２を参照すれば、第２減圧カウンタＲ
Ｃ２Xの値が連続して増加すると、補正項ＨＧＲ１Xが減
算され、小さくなる様子が示されている。上述した第１
〜第３系統の処理ルーチンにて補正項ＨＧＲ１Xが補正
された後、次に図２７のクリップ処理ルーチンに進む
が、この処理ルーチンは図１８のフローチャートと同様
に、補正項ＨＧＲ１Xの値を許容最大値ＨＧＲ１MAXと許
容最小値ＨＧＲ１MINとの間に制限する。

【０１１１】即ち、この処理ルーチンでは、補正項ＨＧ
Ｒ１Xが許容最大値ＨＧＲ１MAX以上であるか否かが判別
され（ステップＳ１４０）、ここでの判別結果が真の場
合、補正項ＨＧＲ１Xは許容最大値ＨＧＲ１MAX（例えば
１．６）に制限される（ステップＳ１４１）。一方、ス
テップＳ１４０の判別結果が偽の場合には、補正項ＨＧ
Ｒ１Xが許容最小値ＨＧＲ１MIN以下であるか否かが判別
され（ステップＳ１４２）、ここでの判別結果が真の場
合、補正項ＨＧＲ１Xは許容最小ＨＧＲ１MIN（例えば
０．４）に制限される（ステップＳ１４３）。

【０１１２】従って、第１〜第３系統の処理ルーチンに
より、補正項ＨＧＲ１Xが学習補正されても、補正項Ｈ
ＧＲ１Xが不所望に増加したり、又は、減少したりする
ことはない。次に、補正項ＨＧＲ２Xの算出ルーチンに
関し、図２８のフローチャートを参照して説明する。

【０１１３】：補正項ＨＧＲ２Xの算出ルーチン：この
ルーチンでは、目標増減圧ＩＤＰXが減圧閾値ＲS以下で
あるか否かが判別され（ステップＳ１５０）、ここでの
判別結果が真の場合には、初期値が０である第３減圧カ
ウンタＲＣ３Xの値が１だけインクリメントされる（ス
テップＳ１５１）。一方、ステップＳ１５０の判別結果
が偽の場合には、目標ＩＤＰXが０よりも大きいか否か
が判別され（ステップＳ１５２）、この判別結果が真の
場合には、第３減圧カウンタＲＣ３Xは０にリセットさ
れ（ステップＳ１５３）、その判別結果が真の場合、第
３減圧カウンタＲＣ３Xはその値に維持される。

【０１１４】ステップＳ１５１が実施されると、次に
は、第３減圧カウンタＲＣ３Xが所定値Ｍ6（例えば６）
以上に達したか否かが判別され、その判別結果が偽の場
合、補正項ＨＧＲ２Xは、その初期値である１．０に設
定され（ステップＳ１５５）、その判別結果が真の場
合、補正項ＨＧＲ２Xは０．９に設定される（ステップ
Ｓ１５６）。

【０１１５】この算出ルーチンにて、ステップＳ１５４
の判別結果が真となる状況とは、その車輪のブレーキ圧
の減圧が長時間に亘って連続し、そのスリップ率が過大
になっていることを示しているから、この場合にあって
は、補正項ＨＧＲ２Xを小さくして減圧ゲインＧＲXを減
少させ、その結果、増減圧パルス幅ＰＷXを長くするこ
とで、そのブレーキ圧の減圧不足を補うことができる。

【０１１６】上述したように増減圧ゲインＧＡX，ＧＲX
の算出ルーチンによれば、その各種の補正項がＡＢＳ作
動中のブレーキ圧の増減圧制御サイクルを考慮して補正
されるから、これら補正項の補正結果に基づき、マップ
から求められる基本増減圧ゲインＧＡB，ＧＲBを適切に
補正することができ、この結果、個々のＨＵ６の特性や
制動特性のばらつきを補償した最適なＡＢＳ制御を行う
ことができる。

【０１１７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明のアンチ
スキッドブレーキの制御方法によれば、その車輪のスリ
ップ情報に応じたブレーキ圧の制御量が所定の閾値を越
えても、その制御量出力に応じてアクチュエータが直ち
に駆動されることはなく、この後、制御量出力が上記閾
値内に復帰するまでの最大制御量出力を蓄積値とし、こ
の蓄積値が設定値を越えている場合に、その蓄積値に応
じた時間だけアクチュエータを駆動するようにしてある
から、頻繁なアクチュエータの切換え作動を防止して、
その車両の振動や騒音を低減でき、また、その車輪のブ
レーキ圧が連続して増加されることもないので、ブレー
キ圧の大増圧又は大減圧を防止して安定したアンチスキ
ッド制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＡＢＳを構成的に示した概略構成図である。

【図２】ＡＢＳのハイドロユニット（ＨＵ）の一部を示
した油圧回路図である。

【図３】ＡＢＳに使用される各種センサのセンサ信号処
理系を示したブロック図である。

【図４】ＡＢＳの電子制御装置（ＥＣＵ）の働きを示す
一部の機能ブロック図ある。

【図５】ＥＣＵの残りの機能ブロック図である。

【図６】ＡＢＳにおいて、セレクトローの原理を説明す
るための図である。

【図７】ＡＢＳのメインルーチンを示したフローチャー
トである。

【図８】目標増減圧の演算ルーチンの一部を示したフロ
ーチャートの一部である。

【図９】目標増減圧の演算ルーチンの残部を示したフロ
ーチャートである。

【図１０】車輪スリップ指数と基本増減圧との関係を示
したグラフである。

【図１１】目標増減圧の演算ルーチンの働きを示したグ
ラフである。

【図１２】増減圧パルス幅の演算ルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図１３】増圧ゲインの算出ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図１４】減圧ゲインの算出ルーチンを示したフローチ
ャートである。

【図１５】車体減速度と基本増減圧ゲインとの関係を示
したグラフである。

【図１６】増圧ゲインに関する補正項ＨＧＡ１の演算ル
ーチンの一部を示したフローチャートである。

【図１７】補正項ＨＧＡ１の演算ルーチンの一部を示し
たフローチャートである。

【図１８】補正項ＨＧＡ１の演算ルーチンの一部を示し
たフローチャートである。

【図１９】補正項ＨＧＡ１の演算ルーチンの働きを示す
グラフである。

【図２０】増圧ゲインに関する補正項ＨＧＡ２の演算ル
ーチンを示したフローチャートである。

【図２１】増圧ゲインに関する補正項ＨＧＡ３の演算ル
ーチンを示したフローチャートである。

【図２２】増圧ゲインに関する補正項ＨＧＡ４の演算ル
ーチンを示したフローチャートである。

【図２３】減圧ゲインに関する補正項ＨＧＲ（ＨＧＲ
１，ＨＧＲ２）の演算ルーチンの一部を示したフローチ
ャートである。

【図２４】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの一部を示した
フローチャートである。

【図２５】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの一部を示した
フローチャートである。

【図２６】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの一部を示した
フローチャートである。

【図２７】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの一部を示した
フローチャートである。

【図２８】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの一部を示した
フローチャートである。

【図２９】車体減速度と大増圧判定閾値との関係を示し
たグラフである。

【図３０】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの働きを示した
グラフである。

【図３１】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの働きを示した
グラフである。

【図３２】補正項ＨＧＲの演算ルーチンの働きを示した
グラフである。

【符号の説明】

２ ホィールシリンダ ６ ハイドロリックユニット（ＨＵ） １０ 車輪速センサ １４ ハンドル角センサ １６ 前後Ｇセンサ １８ 電子制御装置（ＥＣＵ） ２０ ソレノイドバルブ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−215202（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−128754（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−79461（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−128755（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−197862（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−230463（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−22665（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の加速度及びスリップ率に基づき、車
   輪のブレーキ圧を電磁切換え型の液圧アクチュエータを
   通じて制御するアンチスキッドブレーキの制御方法にお
   いて、 車輪の加速度及びスリップ率から車輪のスリップ情報を
   求め、このスリップ情報に応じ、車輪のスリップを防止
   するための上記ブレーキ圧の制御量を出力する第１工程
   と、 出力された制御量が所定の閾値内にあるときには制御量
   出力を蓄積した蓄積値を得るとともに、制御量出力が前
   記閾値を越えたときには上記制御量出力が上記閾値内に
   復帰するまでの間の最大制御量出力を検出し、上記制御
   量出力が上記閾値内に復帰したときの最大制御量出力を
   蓄積値とする第２工程と、 上記蓄積値が所定の設定値を越えると、その蓄積値に応
   じた時間だけ上記アクチュエータを駆動する第３工程
   と、を具備したことを特徴するアンチスキッドブレーキ
   の制御方法。
2. 【請求項２】 前記閾値は、前記設定値と同一の値であ
   ることを特徴とする請求項１のアンチスキッドブレーキ
   の制御方法。
3. 【請求項３】前記第２工程は、前記制御量出力がブレー
   キ圧の増圧を示す場合に最大制御量出力の検出及び最大
   制御量出力を蓄積値とするプロセスを実行し、前記制御
   量出力がブレーキ圧の減圧を示す場合には、制御量出力
   を蓄積していくことを特徴とする請求項１のアンチスキ
   ッドブレーキの制御方法。
4. 【請求項４】 前記第３工程は、前記アクチュエータの
   駆動を行い、且つ、前記第２工程にて得られた蓄積値を
   ゼロにすることを特徴とする請求項１のアンチスキッド
   ブレーキの制御方法。