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JP3308754B2 - エンジンの排気再循環装置 - Google Patents

エンジンの排気再循環装置

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JP3308754B2
JP3308754B2 JP05173995A JP5173995A JP3308754B2 JP 3308754 B2 JP3308754 B2 JP 3308754B2 JP 05173995 A JP05173995 A JP 05173995A JP 5173995 A JP5173995 A JP 5173995A JP 3308754 B2 JP3308754 B2 JP 3308754B2
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Japan
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combustion chamber
branch
exhaust
intake
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直樹 ▲土▲田
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Yamaha Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの排気再循
環装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記エンジンの排気再循環装置には、従
来、特開平６‐２００８３６号公報で示されるものがあ
る。
【０００３】これによれば、シリンダ内のシリンダ孔に
ピストンが摺動自在に嵌入され、上記シリンダとピスト
ンとで囲まれた空間が燃焼室とされている。この燃焼室
に上記シリンダの外部から通じる吸気通路が設けられる
と共に、上記燃焼室からその外部に通じる排気通路が設
けられている。上記吸気通路の燃焼室側端部が分岐され
て複数の分岐通路で構成され、上記分岐通路のうちの一
方の分岐通路に主に燃料を供給するようにし、他方の分
岐通路に上記排気通路を連通させる排気環流通路が設け
られている。また、上記燃焼室に点火プラグの放電部が
臨んでいる。
【０００４】上記エンジンの運転時に、ピストンの下降
に伴う吸入行程で燃焼室内が負圧になると、この燃焼室
に向うよう吸気通路の各分岐通路にシリンダの外部から
空気が吸入される。この際、一方の分岐通路を通る空気
に対し燃料が供給されて混合気が生成され、次に、この
混合気と、他方の分岐通路を通る空気とが上記燃焼室内
に吸入され、これら混合気と空気とは燃焼室内で合流さ
せられる。
【０００５】次に、ピストンが上記下降から上昇に転じ
て圧縮行程となり、これに続く爆発行程で、上記放電部
の放電により上記合流後の混合気が着火、燃焼させら
れ、ピストンが押し下げられて再び下降し、これが動力
に変換される。
【０００６】次に、上記燃焼で生じたガスは、再び、ピ
ストンが上昇する排気行程で、排気として上記排気通路
を通り、シリンダの外部に排出させられる。この後、上
記吸入行程等の各行程が繰り返される。
【０００７】また、上記吸入行程では、排気環流通路を
通して、排気通路中の排気の一部が上記他方の分岐通路
に流入させられ、ここを通る空気に混合させられる。こ
れにより、燃焼室内での上記合流後の混合気に排気が混
合させられ、つまり、不活性分が混合させられることに
より、燃焼時におけるＮＯＸの発生が抑制され、もっ
て、排気の浄化が達成されることとなっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、低負荷時に
は、燃料の供給量は少なくされて、燃焼室内での合流後
の混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）は大きく（燃料の濃度が薄
く）されるが、このため、この低負荷時に、上記したよ
うに排気が供給されて上記混合気に排気が混入させられ
ると、着火性が低下し、かつ、火炎核の生成が遅れて火
炎伝播速度が遅くなり、よって、エンジン性能が著しく
低下するおそれがある。
【０００９】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、低負荷時であり、かつ、排気の浄化
のために排気の一部が燃焼室内に供給されるようにした
場合でも、良好な着火性が確保されるようにすると共
に、火炎伝播を速くして、エンジン性能を向上させるこ
とを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明は、次の如くである。
【００１１】なお、この「課題を解決するための手段」
の項において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の
範囲の用語に対応するものである。
【００１２】この発明のエンジンの排気再循環装置は、
シリンダ２内のシリンダ孔６にピストン９を摺動自在に
嵌入し、上記シリンダ２とピストン９とで囲まれた空間
を燃焼室１１とし、この燃焼室１１に上記シリンダ２の
外部から通じる吸気通路１２を設けると共に、上記燃焼
室１１からその外部に通じる排気通路１９を設け、上記
シリンダ２の軸心３に沿った視線でみて（平面視で）、
上記吸気通路１２の燃焼室１１側の端部を三本の第１〜
第３分岐通路２１〜２３に分岐させ、上記排気通路１９
の燃焼室１１側の端部を上記燃焼室１１に向って二本の
排気分岐通路２６，２６に分岐させ、上記吸気通路１２
の上記分岐通路２１〜２３のうちの中央の第２分岐通路
２２の孔芯２４の延長線が上記シリンダ２の軸心３の近
傍を通るようにして、上記第２分岐通路２２に主に燃料
１６を供給するようにし、両側の第１、第３分岐通路２
１，２３に排気通路１９を連通させる排気環流通路５７
を設け、上記シリンダ２の軸心３の近傍に位置するよう
上記燃焼室１１に点火プラグ４５の放電部４６を臨ま
せ、上記第２分岐通路２２を通って燃焼室１１に吸入さ
れた混合気５１がタンブル流５２とされて、このタンブ
ル流５２の主流部が上記燃焼室１１内で上記放電部４６
に向って流れるようにしたエンジンの排気再循環装置に
おいて、
【００１３】上記第１、第３分岐通路２１，２３を開閉
する吸気制御弁３８を設け、この吸気制御弁３８よりも
下流側の上記第１、第３分岐通路２１，２３に上記排気
還流通路５７を通して上記排気通路１９を連通させるよ
うにしたものである。
【００１４】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１５】なお、この「作用」の項において、下記し
た（ ）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応する
ものである。
【００１６】エンジン１の低負荷時には、燃焼室１１に
供給される燃料１６の量は少なくされて空燃比の値は大
きくされるが、上記燃料１６は吸気通路１２内の全体に
供給されるのではなくて、上記吸気通路１２の分岐通路
２１〜２３のうち第２分岐通路２２に供給される。この
ため、上記第２分岐通路２２を通り燃焼室１１内に吸入
される混合気５１には十分の濃度が確保される。そし
て、この混合気５１はタンブル流５２とされてその主流
部が放電部４６に向わされることから、この放電部４６
に達した濃度の濃い上記混合気５１はより確実に着火さ
せられると共に、火炎核が直ちに生成されて、火炎伝播
が速やかに行われる。
【００１７】また、上記エンジン１の低負荷時には、上
記吸気制御弁３８の閉弁で、吸気通路１２における第
１、第３分岐通路２１，２３が閉じられてこれらを流れ
る空気５０の量は極めて少なくさせられるが、その一
方、上記したように、吸気制御弁３８が閉弁させられる
ことにより、これよりも下流側の第１、第３分岐通路２
１，２３内の負圧は高くなり、この負圧で、排気通路１
９の排気５３の一部が上記 排気環流通路５７を通して上
記第１、第３分岐通路２１，２３に吸入されると共に、
燃焼室１１内に吸入されて供給され、これにより、ＮＯ
Ｘ の発生が抑制される。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
【００１９】（実施例１）
【００２０】図１から図４は、実施例１を示している。
【００２１】図１から図３において、図中符号１は内燃
機関であるエンジンであり、説明の便宜上、図中矢印Ｆ
ｒの方向を前方とし、また、左右とは上記前方に向って
の水平方向をいう。
【００２２】上記エンジン１は、クランク軸を支承する
クランクケースと、このクランクケースから上方に突出
するシリンダ２とを備えている。このシリンダ２は、縦
向きの軸心３を有するシリンダ本体４と、同上軸心３上
で上記シリンダ本体４に形成されるシリンダ孔６と、上
記シリンダ本体４の上部の突出端に取り付けられるシリ
ンダヘッド７と、このシリンダヘッド７の上面側を覆う
シリンダヘッドカバー８とを備えている。
【００２３】上記シリンダ孔６には、同上軸心３に沿っ
てピストン９が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記ピ
ストン９は前記クランク軸に連接棒により連結されてい
る。上記シリンダ本体４、シリンダヘッド７、およびピ
ストン９で囲まれた空間のうちシリンダヘッド７側の部
分が燃焼室１１となっている。
【００２４】上記燃焼室１１に上記シリンダ２の外部か
ら通じる吸気通路１２が設けられている。この吸気通路
１２の下流側は上記シリンダヘッド７の後部に形成され
て前後方向に延びている。また、同上吸気通路１２の上
流側は、上記シリンダヘッド７の後面側に連結された吸
気管１３内に形成されている。この吸気管１３内の吸気
通路１２を開閉するスロットル弁１４が設けられ、更
に、上記吸気管１３の吸気通路１２の上流端はエアクリ
ーナを通して大気側に連通している。また、上記スロッ
トル弁１４よりも下流側の吸気通路１２内に燃料１６を
噴射して供給する燃料供給手段である燃料噴射弁１７が
設けられている。
【００２５】一方、上記燃焼室１１からその外部に通じ
る排気通路１９が設けられ、この排気通路１９の上流側
は上記シリンダヘッド７の前部に形成されて前後方向に
延びている。また、同上排気通路１９の下流側は、上記
シリンダヘッド７の前面側に連結された排気管２０内に
形成されている。この排気管２０の排気通路１９の下流
端はサイレンサ等を通して、大気側に開放されている。
【００２６】上記吸気通路１２の燃焼室１１側の端部
は、この燃焼室１１に向って左右方向で複数（三本）に
分岐されて、左から右にかけて第１〜第３分岐通路２１
〜２３とされている。これら第１〜第３分岐通路２１〜
２３は、上記軸心３に沿った視線でみて（平面視で）、
それぞれほぼ直線的に前後方向に延び、これら分岐通路
２１〜２３は互いにほぼ平行とされている。
【００２７】特に、図１で示す平面視で、上記分岐通路
２１〜２３のうち、一方の分岐通路である第２分岐通路
２２の孔芯２４の燃焼室１１側に向う延長線が上記軸心
３の近傍（軸心３を通るものを含む）を通っている。ま
た、他方の分岐通路である第１分岐通路２１と第３分岐
通路２３とは、上記第２分岐通路２２の左右各側方に隣
接して設けられている。
【００２８】上記一方の分岐通路である第２分岐通路２
２に前記燃料噴射弁１７により燃料１６が主に供給され
るようになっている。
【００２９】一方、上記排気通路１９の燃焼室１１側の
端部は、この燃焼室１１に向って左右方向で複数（二
本）に分岐されて、一対の排気分岐通路２６，２６とさ
れている。
【００３０】上記第１〜第３分岐通路２１〜２３の各下
流端は、上記燃焼室１１の後部内に向って開口し、これ
ら開口部が吸気開口部２８とされている。これら各吸気
開口部２８をそれぞれ開閉する吸気弁２９が設けられ、
これら各吸気弁２９は上記吸気開口部２８を閉じるよう
ばね３０で付勢されている。
【００３１】上記各排気分岐通路２６の各上流端は、上
記燃焼室１１の前部内に向って開口し、これら開口部が
排気開口部３２とされている。これら各排気開口部３２
をそれぞれ開閉する排気弁３３が設けられ、これら各排
気弁３３は上記排気開口部３２を閉じるようばねで付勢
されている。
【００３２】上記シリンダヘッド７とシリンダヘッドカ
バー８とで囲まれた空間に動弁機構３５が設けられてい
る。この動弁機構３５は、前記クランク軸に連動する吸
気カム軸３６と、排気カム軸とを有し、これら吸気カム
軸３６と排気カム軸は上記各吸気弁２９と排気弁３３と
にカム係合している。そして、上記カム係合と、各ばね
３０の付勢力とにより、上記各吸気弁２９が吸気開口部
２８を適宜開閉させる一方、各排気弁３３が排気開口部
３２を適宜開閉させる。
【００３３】上記吸気通路１２の第１〜第３分岐通路２
１〜２３を開閉する吸気制御弁３８が設けられている。
この吸気制御弁３８は上記第１〜第３分岐通路２１〜２
３を貫通して左右に延びる弁軸３９と、この弁軸３９に
取り付けられて第１〜第３分岐通路２１〜２３を開閉す
る第１〜第３弁体４０〜４２とで構成され、上記吸気制
御弁３８はサーボモータで構成されるアクチュエータ４
３で駆動させられることとなっている。つまり、このア
クチュエータ４３の作動で、上記第１〜第３弁体４０〜
４２は上記第１〜第３分岐通路２１〜２３の開度を調整
自在とする。なお、上記第２弁体４１には切り欠き４４
が形成されており、第１〜第３分岐通路２１〜２３が全
閉とされるときでも、第２分岐通路２２だけは上記切り
欠き４４によって、ある程度の開度が確保されている。
【００３４】上記シリンダヘッド７には点火プラグ４５
が取り付けられ、この点火プラグ４５の放電部４６は上
記軸心３の近傍に位置して燃焼室１１に臨んでいる。
【００３５】上記燃料噴射弁１７、アクチュエータ４
３、および点火プラグ４５は電子的なエンジン制御装置
４８に電気的に接続されている。
【００３６】エンジン１の運転時に、ピストン９が上死
点から下死点に向って下降するときが吸入行程であり、
このとき、各吸気弁２９の開弁動作によって、各吸気開
口部２８が開かれる。すると、燃焼室１１、および吸気
通路１２内の負圧により、シリンダ２の外部から空気５
０が吸入される。
【００３７】この際、吸気通路１２の第２分岐通路２２
を通る空気５０に対し、エンジン制御装置４８の制御に
基づき作動する燃料噴射弁１７が燃料１６を噴射して、
これにより混合気５１が生成される。次に、この混合気
５１と、同上吸気通路１２の第１、第３分岐通路２１，
２３を通る空気５０とが上記燃焼室１１内に吸入され、
これら混合気５１と空気５０とが燃焼室１１内で合流さ
せられる。この場合、第２分岐通路２２を通って燃焼室
１１に吸入された混合気５１はタンブル流（左右に延び
る軸心回りの旋回流）５２とされて、このタンブル流５
２の主流部（図２中二点鎖線図示）、つまり、燃料１６
の濃度がより高く、速度がより速い流れの部分が、上記
燃焼室１１内で上記放電部４６に向って流れることとさ
れている。
【００３８】より具体的には、左右に並設された第１〜
第３分岐通路２１〜２３の３つの吸気開口部２８のう
ち、第２分岐通路２２の吸気開口部２８である中央の吸
気開口部２８は、第１分岐通路２１や第３分岐通路２３
の吸気開口部２８である左右の吸気開口部２８よりも混
合気５１が多く通って燃焼室１１内に流入する。また、
中央の吸気開口部２８の後側には、左右の吸気開口部２
８の場合よりも、シリンダ孔６の内周面がより接近して
おり、このため、上記中央の吸気開口部２８を通る混合
気５１の多くは、この吸気開口部２８の後部側よりも前
部側を通ることとなっている。そして、これにより、上
記したように、第２分岐通路２２の吸気開口部２８を通
って燃焼室１１に吸入される混合気５１はタンブル流５
２とされる。
【００３９】次に、ピストン９が上記下降で下死点に達
した後、上昇するときが、圧縮行程であり、このピスト
ン９が上死点に近づいたとき、上記タンブル流５２の主
流部が燃焼室１１内にて圧縮されて（図２中実線図
示）、これが上記放電部４６に達する。
【００４０】このとき、上記エンジン制御装置４８の制
御に基づき作動する点火プラグ４５がその放電部４６で
放電して、上記タンブル流５２の混合気５１が着火、燃
焼させられて爆発行程となり、これにより、上記ピスト
ン９が押し下げられて再び下降し、これが動力に変換さ
れ、これはクランク軸を介して出力される。
【００４１】また、これに続く同上ピストン９の上昇に
伴う排気行程で、上記燃焼で生じたガスが排気弁３３の
開弁動作で開かれた排気開口部３２、および排気通路１
９を通し、排気５３としてシリンダ２の外部に排出させ
られる。
【００４２】以下、上記吸入行程等の各行程が繰り返さ
れて、エンジン１が動力を出力する。
【００４３】上記エンジン１の運転時に、混合気５１に
排気５３の一部を供給するためのエンジン１の排気再循
環装置５６が設けられている。
【００４４】上記排気再循環装置５６は、上記吸気制御
弁３８よりも下流側で、上記第１分岐通路２１内と第３
分岐通路２３内に上記排気通路１９内を連通させる排気
環流通路５７を備えている。また、この排気環流通路５
７を開閉させる電磁式の開閉弁５８が設けられ、この開
閉弁５８は前記エンジン制御装置４８に電気的に接続さ
れている。
【００４５】エンジン１の通常運転状態では、上記エン
ジン制御装置４８の制御により、上記開閉弁５８は開弁
させられている。
【００４６】図１から図４において、エンジン１の低負
荷時には、スロットル弁１４のスロットル開度と、吸気
制御弁３８の開度とはいずれも小さくされ（図１から図
３中実線、および図４中Ａ部）。このため、吸気通路１
２に吸入される空気５０の流量は全体に小さくされる。
【００４７】上記の場合、第２分岐通路２２では、吸気
制御弁３８における第２弁体４１に切り欠き４４が形成
されている分、空気５０が流れ、これに供給された燃料
１６により生成された混合気５１が燃焼室１１内に吸入
される（図４中Ｂ部）。
【００４８】なお、上記エンジン１の低負荷時には、燃
焼室１１に供給される燃料１６の量は少なくされて空燃
比の値は大きくされるが、上記燃料１６は吸気通路１２
内の全体に供給されるのではなくて、上記吸気通路１２
の分岐通路２１〜２３のうち第２分岐通路２２に供給さ
れる。このため、上記第２分岐通路２２を通り燃焼室１
１内に吸入される混合気５１には十分の濃度が確保され
る。そして、この混合気５１はタンブル流５２とされて
その主流部が放電部４６に向わされることから、この放
電部４６に達した濃度の濃い上記混合気５１はより確実
に着火させられると共に、火炎核が直ちに生成されて、
火炎伝播が速やかに行われる。
【００４９】また、同上低負荷時には、スロットル弁１
４と、第１、第３弁体４０，４２の閉弁で、吸気通路１
２における第１、第３分岐通路２１，２３を流れる空気
５０の量は極めて少なくなる。一方、上記したように、
第１、第３弁体４０，４２が閉弁させられることによ
り、これよりも下流側の第１、第３分岐通路２１，２３
内の負圧は高くなり、この負圧で、排気通路１９の排気
５３の一部が上記排気環流通路５７を通して上記第１、
第３分岐通路２１，２３に吸入されると共に、燃焼室１
１内に吸入されて供給され（図１、図３中矢印Ｃと、図
４中Ｄ部のハッチング部）、これにより、ＮＯＸの発生
が抑制される。
【００５０】エンジン１の高負荷時には、スロットル弁
１４のスロットル開度と、吸気制御弁３８の開度とはい
ずれも大きくされる（図４中Ｅ部）。これにより、第
１、第３分岐通路２１，２３を流れて燃焼室１１に吸入
される空気５０が多くなり（図４中Ｆ部）、かつ、第２
分岐通路２２を流れて燃焼室１１に吸入される混合気５
１が多くなる（図４中Ｇ部）。また、この際、エンジン
制御装置４８の制御により、燃料噴射弁１７による燃料
１６の噴射量が多くされる。
【００５１】また、同上高負荷時には、上記したよう
に、スロットル弁１４のスロットル開度と、吸気制御弁
３８の開度が大きくされることから、第１〜第３分岐通
路２１〜２３内の負圧が低下し、このため、排気通路１
９から排気環流通路５７を通して吸気通路１２に吸引さ
れる排気５３の量が減少させられる。つまり、この高負
荷時には、ＮＯＸの発生は少ないため、上記吸気通路１
２への排気５３の供給量は、上記したように減少させら
れる。
【００５２】なお、図１中二点鎖線で示すように、第
１、第３弁体４０，４２に切り欠き５９を形成してもよ
い。このようにすれば、吸気制御弁３８で吸気通路１２
を全閉にしようとしても、この吸気通路１２の各分岐通
路２１〜２３にそれぞれいくらかの開度が確保されて、
これら分岐通路２１〜２３に空気５０が流れることとな
る。
【００５３】このため、低負荷時に、吸気制御弁３８の
閉弁により、吸気通路１２を全閉にしようとしても、第
１分岐通路２１と第３分岐通路２３の負圧はあまり高く
ならないため、その分、排気再循環装置５６による上記
第１、第３分岐通路２１，２３への排気５３の供給量が
少なくされ、つまり、燃焼室１１への排気５３の吸入量
が少なくされる（図４中二点鎖線と、図４中Ｈ部図
示）。つまり、上記切り欠き５９を設けることにより、
燃焼室１１に適量の排気５３が供給されるようになって
いる。
【００５４】（実施例２）
【００５５】図５と図６とは、実施例２を示している。
【００５６】これによれば、第１分岐通路２１と第３分
岐通路２３が、第２分岐通路２２の上側に並んで位置し
ている。上記第１分岐通路２１と第３分岐通路２３の各
上流端が合流させられて合流部６０となっており、吸気
制御弁３８の弁体６１が上記合流部６０を開閉させるよ
うになっている。
【００５７】燃料噴射弁１７から噴射される燃料１６
は、第２分岐通路２２に向うこととされ、つまり、この
第２分岐通路２２に主に燃料１６が供給される。
【００５８】また、排気再循環装置５６による排気５３
の供給は、上記合流部６０になされ、ここから、第１、
第３分岐通路２１，２３に供給される。
【００５９】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
あるため、図面に共通の符号を付してその説明を省略す
る。
【００６０】（実施例３）
【００６１】図７と図８は、実施例３を示している。
【００６２】これによれば、実施例２で示した燃料噴射
弁１７に代えて、燃料供給手段として気化器６３が設け
られている。
【００６３】上記気化器６３は、その吸気通路１２に向
って開口するメインノズル６４が形成されている。この
メインノズル６４は燃料１６を溜めたフロート室６５に
連通している。上記気化器６３の吸気通路１２に向って
出退自在とされる絞り弁６６が設けられ、この絞り弁６
６の突出端にニードル弁６７が突設され、このニードル
弁６７は上記メインノズル６４に嵌入されている。ま
た、上記気化器６３の吸気通路１２の内周面と上記絞り
弁６６の突出端との間がベンチュリ部６８とされてい
る。
【００６４】ライダーなど操作者による絞り弁６６への
操作により、上記ベンチュリ部６８の開度が調整可能と
され、これに伴って移動するニードル弁６７により、上
記メインノズル６４の開度が調整される。そして、この
メインノズル６４から吸気通路１２内に燃料１６が吸い
出されてこの燃料１６が吸気通路１２内に供給される。
【００６５】上記の場合、メインノズル６４は第１分岐
通路２１と第３分岐通路２３の合流部６０よりも第２分
岐通路２２側に偏って設けられており、このため、燃料
１６は、第２分岐通路２２に主に供給されるようになっ
ている。
【００６６】図８において、二点鎖線は排気弁３３の
開、閉弁状態を示し、実線は第１、第３分岐通路２１，
２３についての吸気弁２９の開、閉弁状態を示し、一点
鎖線は第２分岐通路２２についての吸気弁２９の開、閉
弁状態を示している。
【００６７】これによれば、第１、第３分岐通路２１，
２３の吸気弁２９の開弁よりも、第２分岐通路２２の吸
気弁２９の開弁が遅くされている。このため、吸気通路
１２への排気再循環装置５６による排気５３の供給量が
より多くなり、低負荷時のＮＯＸがより効果的に低減さ
せられる。
【００６８】なお、上記図８で示した構成は、前記実施
例１、もしくは実施例２に適用してもよい。
【００６９】他の構成や作用は、前記実施例２と同様で
あるため、図面に共通の符号を付してその説明を省略す
る。
【００７０】
【発明の効果】この発明によれば、シリンダ内のシリン
ダ孔にピストンを摺動自在に嵌入し、上記シリンダとピ
ストンとで囲まれた空間を燃焼室とし、この燃焼室に上
記シリンダの外部から通じる吸気通路を設けると共に、
上記燃焼室からその外部に通じる排気通路を設け、上記
シリンダの軸心に沿った視線でみて、上記吸気通路の燃
焼室側の端部を三本の第１〜第３分岐通路に分岐させ、
上記排気通路の燃焼室側の端部を上記燃焼室に向って二
本の排気分岐通路に分岐させ、上記吸気通路の上記分岐
通路のうちの中央の第２分岐通路の孔芯の延長線が上記
シリンダの軸心の近傍を通るようにして、上記第２分岐
通路に主に燃料を供給するようにし、両側の第１、第３
分岐通路に上記排気通路を連通させる排気環流通路を設
け、上記シリンダの軸心の近傍に位置するよう上記燃焼
室に点火プラグの放電部を臨ませ、上記第２分岐通路を
通って燃焼室に吸入された混合気がタンブル流とされ
て、このタンブル流の主流部が上記燃焼室内で上記放電
部に向って流れるようにしたエンジンの排気再循環装置
において、
【００７１】上記第１、第３分岐通路を開閉する吸気制
御弁を設け、この吸気制御弁よりも下流側の上記第１、
第３分岐通路に上記排気還流通路を通して上記排気通路
を連通させるようにしてあり、このため、次の効果が生
じる。
【００７２】即ち、上記エンジンの低負荷時には、燃焼
室に供給される燃料の量は少なくされて空燃比の値は大
きくされるが、上記燃料は吸気通路内の全体に供給され
るのではなくて、上記吸気通路の分岐通路のうち第２分
岐通路に供給される。このため、上記第２分岐通路を通
り燃焼室内に吸入される混合気には十分の濃度が確保さ
れる。そして、この混合気はタンブル流とされてその主
流部が放電部に向わされることから、この放電部に達し
た濃度の濃い上記混合気はより確実に着火させられると
共に、火炎核が直ちに生成されて、火炎伝播が速やかに
行われる。
【００７３】よって、低負荷時であって空燃比が大き
く、しかも、排気の浄化のためにこの排気の一部が混合
気と共に燃焼室内に供給されるようにした場合でも、良
好な着火性が確保されると共に、火炎伝播が速くなっ
て、エンジン性能の向上が達成される。
【００７４】また、上記エンジンの低負荷時には、上記
吸気制御弁の閉弁で、吸気通路における第１、第３分岐
通路が閉じられてこれらを流れる空気の量は極めて少な
くさせられるが、その一方、上記したように、吸気制御
弁が閉弁させられることにより、これよりも下流側の第
１、第３分岐通路内の負圧は高くなり、この負圧で、排
気通路の排気の一部が上記排気環流通路を通して上記第
１、第３分岐通路に吸入されると共に、燃焼室内に吸入
されて供給され、これにより、ＮＯ Ｘ の発生が抑制され
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１で、エンジンの平面断面図である。
【図２】実施例１で、図１の２‐２線矢視断面図であ
る。
【図３】実施例１で、図１の３‐３線矢視断面図であ
る。
【図４】実施例１で、スロットル開度と、空気、混合
気、および排気の流量との関係を示すグラフ図である。
【図５】実施例２で、図１に相当する図である。
【図６】実施例２で、図５の６‐６線矢視断面図であ
る。
【図７】実施例３で、図６に相当する図である。
【図８】実施例３で、クランク角と、吸、排気弁の開度
との関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ シリンダ ３ 軸心 ４ シリンダ本体 ６ シリンダ孔 ７ シリンダヘッド ８ シリンダヘッドカバー ９ ピストン １１ 燃焼室 １２ 吸気通路 １６ 燃料 １９ 排気通路 ２１ 第１分岐通路 ２２ 第２分岐通路 ２３ 第３分岐通路 ４５ 点火プラグ ４６ 放電部 ５０ 空気 ５１ 混合気 ５２ タンブル流 ５３ 排気 ５６ 排気再循環装置 ５７ 排気環流通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０Ｂ 69/00 ３６０ 69/00 ３６０Ｂ ３６０Ｃ (56)参考文献 特開 平６−213081（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−200765（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−195880（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−200836（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−159079（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−163948（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−154233（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−69725（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 1/00 - 23/10 F02B 31/00 - 31/02 F02M 25/07 F02M 69/00

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダ内のシリンダ孔にピストンを摺
    動自在に嵌入し、上記シリンダとピストンとで囲まれた
    空間を燃焼室とし、この燃焼室に上記シリンダの外部か
    ら通じる吸気通路を設けると共に、上記燃焼室からその
    外部に通じる排気通路を設け、上記シリンダの軸心に沿
    った視線でみて、上記吸気通路の燃焼室側の端部を三本
    の第１〜第３分岐通路に分岐させ、上記排気通路の燃焼
    室側の端部を上記燃焼室に向って二本の排気分岐通路に
    分岐させ、上記吸気通路の上記分岐通路のうちの中央の
    第２分岐通路の孔芯の延長線が上記シリンダの軸心の近
    傍を通るようにして、上記第２分岐通路に主に燃料を供
    給するようにし、両側の第１、第３分岐通路に上記排気
    通路を連通させる排気環流通路を設け、上記シリンダの
    軸心の近傍に位置するよう上記燃焼室に点火プラグの放
    電部を臨ませ、上記第２分岐通路を通って燃焼室に吸入
    された混合気がタンブル流とされて、このタンブル流の
    主流部が上記燃焼室内で上記放電部に向って流れるよう
    にしたエンジンの排気再循環装置において、 上記第１、第３分岐通路を開閉する吸気制御弁を設け、
    この吸気制御弁よりも下流側の上記第１、第３分岐通路
    に上記排気還流通路を通して上記排気通路を連通させる
    ようにした エンジンの排気再循環装置。
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