JP3209127B2 - ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置Info
- Publication number
- JP3209127B2 JP3209127B2 JP00059497A JP59497A JP3209127B2 JP 3209127 B2 JP3209127 B2 JP 3209127B2 JP 00059497 A JP00059497 A JP 00059497A JP 59497 A JP59497 A JP 59497A JP 3209127 B2 JP3209127 B2 JP 3209127B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- power generation
- power
- generator
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000010248 power generation Methods 0.000 title claims description 55
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 9
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000003792 electrolyte Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド型電気
自動車の発電制御装置に関し、特に、停車時における発
電制御の技術に関する。
自動車の発電制御装置に関し、特に、停車時における発
電制御の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、低公害や省エネルギーの観点から
電気自動車についての技術開発が進んでおり、中でも、
車両駆動用モータの電力供給源として、また、バッテリ
の充電器としてエンジン駆動の発電機を備える、いわゆ
るハイブリッド型電気自動車が注目されている。そし
て、かかるハイブリッド型電気自動車には、駆動用モー
タ出力よりも少ない出力の発電機が用いられることが多
い。
電気自動車についての技術開発が進んでおり、中でも、
車両駆動用モータの電力供給源として、また、バッテリ
の充電器としてエンジン駆動の発電機を備える、いわゆ
るハイブリッド型電気自動車が注目されている。そし
て、かかるハイブリッド型電気自動車には、駆動用モー
タ出力よりも少ない出力の発電機が用いられることが多
い。
【０００３】このため、停車時やコーストダウン時等の
ように車両駆動用のモータ負荷が軽いときに発電を行う
などの、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）値の低下を防ぐ
種々の工夫がなされている。特に、停車時にはエンジン
騒音が気にならない範囲（数ｋｗ程度）で発電機を駆動
してバッテリを充電し、ＳＯＣ値を回復させるという制
御が採用されている。すなわち、停車中にはエンジン騒
音の観点から許容される最大出力で発電を行い、ＳＯＣ
値が予め設定する値に達するまでその充電を続けてい
る。
ように車両駆動用のモータ負荷が軽いときに発電を行う
などの、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）値の低下を防ぐ
種々の工夫がなされている。特に、停車時にはエンジン
騒音が気にならない範囲（数ｋｗ程度）で発電機を駆動
してバッテリを充電し、ＳＯＣ値を回復させるという制
御が採用されている。すなわち、停車中にはエンジン騒
音の観点から許容される最大出力で発電を行い、ＳＯＣ
値が予め設定する値に達するまでその充電を続けてい
る。
【０００４】一方、車両に搭載されるバッテリでは、電
解液から発生するガスの量が充電の終期に急増する、い
わゆるガッシングが生じる。そして、このガッシングを
回避するため、バッテリの端子間電圧が予め定めるガス
発生電圧を超えた場合にガッシングが発生すると推定
し、発電を５秒間停止させ、その後発電を再開させると
いう制御が採用されている。
解液から発生するガスの量が充電の終期に急増する、い
わゆるガッシングが生じる。そして、このガッシングを
回避するため、バッテリの端子間電圧が予め定めるガス
発生電圧を超えた場合にガッシングが発生すると推定
し、発電を５秒間停止させ、その後発電を再開させると
いう制御が採用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、冬場の朝など
のバッテリ温度の低いときや、バッテリが劣化したとき
には、バッテリの内部抵抗が増大してバッテリの端子間
電圧が上昇しやすい。したがって、停車中に発電を行っ
ている際にバッテリの端子間電圧がガス発生電圧を超え
た場合、発電を５秒間停止させて、その後発電を再開さ
せても、その５秒間の間に殆どバッテリの電力消費がな
されていないため、また直ぐにバッテリの端子間電圧が
予め定めるガス発生電圧を超えてしまう。このため、い
わゆるハンチング現象が生じ、発電機の駆動用エンジン
の燃費が低下するのみならず、搭乗者に不快感を与える
という問題が生じる。
のバッテリ温度の低いときや、バッテリが劣化したとき
には、バッテリの内部抵抗が増大してバッテリの端子間
電圧が上昇しやすい。したがって、停車中に発電を行っ
ている際にバッテリの端子間電圧がガス発生電圧を超え
た場合、発電を５秒間停止させて、その後発電を再開さ
せても、その５秒間の間に殆どバッテリの電力消費がな
されていないため、また直ぐにバッテリの端子間電圧が
予め定めるガス発生電圧を超えてしまう。このため、い
わゆるハンチング現象が生じ、発電機の駆動用エンジン
の燃費が低下するのみならず、搭乗者に不快感を与える
という問題が生じる。
【０００６】本発明は上記課題にかんがみてなされたも
のであって、車両停車中の発電機の駆動用エンジンのハ
ンチング現象を回避することのできるハイブリッド型電
気自動車の発電制御装置を提供することを課題とする。
のであって、車両停車中の発電機の駆動用エンジンのハ
ンチング現象を回避することのできるハイブリッド型電
気自動車の発電制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、エンジンにより駆動される発電機と、該
発電機による発電電力を受け入れるとともに車両駆動用
モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリ
ッド型電気自動車の発電制御装置であって、前記バッテ
リのガッシングの発生の有無を判断するガッシング判断
手段と、停車時に該ガッシングが発生した旨が判断され
る場合に、前記発電機による前記バッテリへの電力供給
を制限する電力供給制限手段と、該電力供給制限手段に
よる電力供給の制限後、前記バッテリの蓄電状態が所定
量以上低下したことを判断する蓄電状態低下判断手段
と、該低下が判断される場合に、前記電力供給制限手段
による電力供給の制限を解除する電力供給制限解除手段
と、を備えることを特徴とする。
に、本発明は、エンジンにより駆動される発電機と、該
発電機による発電電力を受け入れるとともに車両駆動用
モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリ
ッド型電気自動車の発電制御装置であって、前記バッテ
リのガッシングの発生の有無を判断するガッシング判断
手段と、停車時に該ガッシングが発生した旨が判断され
る場合に、前記発電機による前記バッテリへの電力供給
を制限する電力供給制限手段と、該電力供給制限手段に
よる電力供給の制限後、前記バッテリの蓄電状態が所定
量以上低下したことを判断する蓄電状態低下判断手段
と、該低下が判断される場合に、前記電力供給制限手段
による電力供給の制限を解除する電力供給制限解除手段
と、を備えることを特徴とする。
【０００８】本発明によれば、まず、前記ガッシング判
断手段は、バッテリの端子間電圧、バッテリのＳＯＣ
値、またはガスセンサからの信号などに基づいてバッテ
リのガッシングの発生の有無を判断する。そして、ガッ
シングが生じたと判断されれば、前記電力供給制限手段
は、発電機を駆動するエンジンの回転数を低下させ、又
はエンジンを低下させるなどして、前記発電機による前
記バッテリへの電力供給を制限する。その後、前記蓄電
状態低下判断手段が、バッテリへ供給される電流の積算
によって、或いはモータの消費電力量等に基づいて、直
接又は間接的に前記バッテリの蓄電状態が所定量以上低
下したことを判断する。そして、前記バッテリの蓄電状
態の低下が判断される場合に、前記電力供給制限解除手
段は、前記バッテリの電力供給の制限を解除する。
断手段は、バッテリの端子間電圧、バッテリのＳＯＣ
値、またはガスセンサからの信号などに基づいてバッテ
リのガッシングの発生の有無を判断する。そして、ガッ
シングが生じたと判断されれば、前記電力供給制限手段
は、発電機を駆動するエンジンの回転数を低下させ、又
はエンジンを低下させるなどして、前記発電機による前
記バッテリへの電力供給を制限する。その後、前記蓄電
状態低下判断手段が、バッテリへ供給される電流の積算
によって、或いはモータの消費電力量等に基づいて、直
接又は間接的に前記バッテリの蓄電状態が所定量以上低
下したことを判断する。そして、前記バッテリの蓄電状
態の低下が判断される場合に、前記電力供給制限解除手
段は、前記バッテリの電力供給の制限を解除する。
【０００９】こうすれば、特に制限のない前記バッテリ
への電力供給が前記バッテリが満充電の状態で再開され
ることがない。この結果、本発明によれば、車両停車中
の発電機の駆動用エンジンのハンチング現象を回避する
ことができ、発電機の駆動用エンジンの燃費を向上させ
ることができる。また、エンジン音によって搭乗者へ不
快感を与えることを回避することができる。
への電力供給が前記バッテリが満充電の状態で再開され
ることがない。この結果、本発明によれば、車両停車中
の発電機の駆動用エンジンのハンチング現象を回避する
ことができ、発電機の駆動用エンジンの燃費を向上させ
ることができる。また、エンジン音によって搭乗者へ不
快感を与えることを回避することができる。
【００１０】尚、本発明の望ましい態様の一つとして、
前記蓄電状態低下判断手段を、車両の走行状態の履歴に
基づいて蓄電状態の低下を判断するよう構成してもよ
い。こうすれば、電流積算などに比して少ない誤差で簡
易にバッテリの蓄電状態の低下を判断することができ
る。
前記蓄電状態低下判断手段を、車両の走行状態の履歴に
基づいて蓄電状態の低下を判断するよう構成してもよ
い。こうすれば、電流積算などに比して少ない誤差で簡
易にバッテリの蓄電状態の低下を判断することができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づき詳細に説明する。
て図面に基づき詳細に説明する。
【００１２】図１には、ハイブリッド型電気自動車のシ
ステム構成が示されている。エンジン１０により発電機
１２が駆動され、発電された電力によって、インバータ
１４を介してモータ１６が駆動される。また、発電機１
２により発電される電力がモータ１６で消費される電力
より少ない場合、バッテリ１８に蓄えられた電力がさら
に加えられてモータ１６が駆動される。モータ１６の回
転は減速機２０を介して車輪２２に伝達され、車両が駆
動される。また、車両の制動には、機械式のブレーキに
よる制動の他に、モータ１６を発電機として作用するよ
うにインバータ１４を制御し、発電された電力をバッテ
リ１８に充電する、いわゆる回生制動が用いられる。
ステム構成が示されている。エンジン１０により発電機
１２が駆動され、発電された電力によって、インバータ
１４を介してモータ１６が駆動される。また、発電機１
２により発電される電力がモータ１６で消費される電力
より少ない場合、バッテリ１８に蓄えられた電力がさら
に加えられてモータ１６が駆動される。モータ１６の回
転は減速機２０を介して車輪２２に伝達され、車両が駆
動される。また、車両の制動には、機械式のブレーキに
よる制動の他に、モータ１６を発電機として作用するよ
うにインバータ１４を制御し、発電された電力をバッテ
リ１８に充電する、いわゆる回生制動が用いられる。
【００１３】こうした各部の動作制御は、図に示す各電
子制御装置（ＥＣＵ）により行われる。ＥＶ−ＥＣＵ２
４は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの操
作量およびモータ１６の回転数などに基づきインバータ
１４を制御して、モータ１６を所望の回転数および所望
のトルクで運転させる。発電機ＥＣＵ２６は、基本的に
はモータ１６の消費する電力に見合った電力を発生する
ように発電機１２とエンジン１０の制御を行うが、バッ
テリＥＣＵ３０から入力されるＳＯＣ値に基づいて、バ
ッテリ１８の蓄電状態が低下していると判断した場合に
は、その低下分を補充すべくバッテリ１８への電力供給
を行う。そして、このとき、バッテリＥＣＵ３０から入
力されるバッテリ１８の端子間電圧ＶＢが予め設定する
ガス発生電圧ＶＢmax を超える場合には、バッテリ１８
への電力供給を制限する制御を行う。尚、エンジン１０
は、燃費を良好に保ち、また、エミッションをできるだ
け低いレベルに抑えるために、通常はスロットルバルブ
２８が全開の状態（ＷＯＴ）で運転される。このため、
発電機ＥＣＵ２６は、原則として、発電機１２に供給す
る界磁電流のみを制御することにより発電量の制御を行
っている。そして、効率上スロットル操作が必要な場合
にのみ、スロットルバルブ２８の開度を操作することと
している。
子制御装置（ＥＣＵ）により行われる。ＥＶ−ＥＣＵ２
４は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの操
作量およびモータ１６の回転数などに基づきインバータ
１４を制御して、モータ１６を所望の回転数および所望
のトルクで運転させる。発電機ＥＣＵ２６は、基本的に
はモータ１６の消費する電力に見合った電力を発生する
ように発電機１２とエンジン１０の制御を行うが、バッ
テリＥＣＵ３０から入力されるＳＯＣ値に基づいて、バ
ッテリ１８の蓄電状態が低下していると判断した場合に
は、その低下分を補充すべくバッテリ１８への電力供給
を行う。そして、このとき、バッテリＥＣＵ３０から入
力されるバッテリ１８の端子間電圧ＶＢが予め設定する
ガス発生電圧ＶＢmax を超える場合には、バッテリ１８
への電力供給を制限する制御を行う。尚、エンジン１０
は、燃費を良好に保ち、また、エミッションをできるだ
け低いレベルに抑えるために、通常はスロットルバルブ
２８が全開の状態（ＷＯＴ）で運転される。このため、
発電機ＥＣＵ２６は、原則として、発電機１２に供給す
る界磁電流のみを制御することにより発電量の制御を行
っている。そして、効率上スロットル操作が必要な場合
にのみ、スロットルバルブ２８の開度を操作することと
している。
【００１４】以下、かかる構成を有するハイブリッド型
電気自動車における発電機ＥＣＵ２６の発電制御処理に
ついて、図２乃至図３のフロー図に基づいて、さらに詳
しく説明する。
電気自動車における発電機ＥＣＵ２６の発電制御処理に
ついて、図２乃至図３のフロー図に基づいて、さらに詳
しく説明する。
【００１５】これらの図に示す処理の実行に当たって
は、発電機ＥＣＵ２６に設けられる図示しないメモリ
に、発電機１２による発電を禁止すべき旨を表す発電禁
止フラグｆpginh と、発電機１２に最小出力で発電すべ
き旨を指示する最小発電指示フラグｆpgmin と、発電機
１２が後述する制御によってバッテリ１８に電力供給を
停止した時点での該バッテリ１８のＳＯＣ値を記憶する
変数ＳＯＣＳＴＯＰの記憶領域が確保される。
は、発電機ＥＣＵ２６に設けられる図示しないメモリ
に、発電機１２による発電を禁止すべき旨を表す発電禁
止フラグｆpginh と、発電機１２に最小出力で発電すべ
き旨を指示する最小発電指示フラグｆpgmin と、発電機
１２が後述する制御によってバッテリ１８に電力供給を
停止した時点での該バッテリ１８のＳＯＣ値を記憶する
変数ＳＯＣＳＴＯＰの記憶領域が確保される。
【００１６】まず、発電機ＥＣＵ２６は、ＥＶ−ＥＣＵ
２４から入力される車速が一定の速度に達しているか否
かを判断し、これにより、車両が停車中であるかを判断
する（Ｓ１）。そして、車両が停車中であれば、バッテ
リＥＣＵ３０から入力されるバッテリ１８のＳＯＣ値が
発電が許可される上限のＳＯＣ値未満であるか否かを判
断し（Ｓ２）、上限値以上であれば、バッテリ１８が充
電不要であるとして０ｋｗ発電を行うようエンジン１０
乃至発電機１２を制御する（Ｓ３）。一方、車両が停車
中でなければ（Ｓ１）、図３に基づいて後に説明するよ
うに、発電制限の解除へ向けた処理を行う。また、バッ
テリ１８のＳＯＣ値が発電が許可される上限値未満であ
れば（Ｓ２）、次に発電禁止フラグｆpginh の値が１で
あるか否かを判断する（Ｓ４）。そして、発電禁止フラ
グｆpginh の値が１であり、発電機１２による発電を禁
止すべき旨が指示されていれば、０ｋｗ発電を行うよう
エンジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ５）。ま
た、発電禁止フラグｆpginhの値が０であり、発電機１
２による発電が禁止されていなければ、次に、最小発電
指示フラグｆpgmin の値が１であるか否かを判断する
（Ｓ６）。
２４から入力される車速が一定の速度に達しているか否
かを判断し、これにより、車両が停車中であるかを判断
する（Ｓ１）。そして、車両が停車中であれば、バッテ
リＥＣＵ３０から入力されるバッテリ１８のＳＯＣ値が
発電が許可される上限のＳＯＣ値未満であるか否かを判
断し（Ｓ２）、上限値以上であれば、バッテリ１８が充
電不要であるとして０ｋｗ発電を行うようエンジン１０
乃至発電機１２を制御する（Ｓ３）。一方、車両が停車
中でなければ（Ｓ１）、図３に基づいて後に説明するよ
うに、発電制限の解除へ向けた処理を行う。また、バッ
テリ１８のＳＯＣ値が発電が許可される上限値未満であ
れば（Ｓ２）、次に発電禁止フラグｆpginh の値が１で
あるか否かを判断する（Ｓ４）。そして、発電禁止フラ
グｆpginh の値が１であり、発電機１２による発電を禁
止すべき旨が指示されていれば、０ｋｗ発電を行うよう
エンジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ５）。ま
た、発電禁止フラグｆpginhの値が０であり、発電機１
２による発電が禁止されていなければ、次に、最小発電
指示フラグｆpgmin の値が１であるか否かを判断する
（Ｓ６）。
【００１７】最小発電指示フラグｆpgmin の値が１であ
れば、エンジン１０及び発電機１２が行うことのできる
最小出力（ここでは３ｋｗとする）での発電を行うよう
エンジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ７）。この
際、バッテリ１８の端子間電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢ
max を超えた旨の信号が前記バッテリＥＣＵ３０から入
力されれば（Ｓ８）、その後の発電を一旦停止すべく、
発電禁止フラグｆpginh の値として１を記憶するととも
に（Ｓ９）、バッテリＥＣＵ３０から入力されるその時
点でのバッテリ１８のＳＯＣ値を変数ＳＯＣＳＴＯＰの
値として記憶する（Ｓ１０）。一方、バッテリ１８の端
子間電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢmax を超えていない場
合は（Ｓ８）、そのまま最小発電を維持する。
れば、エンジン１０及び発電機１２が行うことのできる
最小出力（ここでは３ｋｗとする）での発電を行うよう
エンジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ７）。この
際、バッテリ１８の端子間電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢ
max を超えた旨の信号が前記バッテリＥＣＵ３０から入
力されれば（Ｓ８）、その後の発電を一旦停止すべく、
発電禁止フラグｆpginh の値として１を記憶するととも
に（Ｓ９）、バッテリＥＣＵ３０から入力されるその時
点でのバッテリ１８のＳＯＣ値を変数ＳＯＣＳＴＯＰの
値として記憶する（Ｓ１０）。一方、バッテリ１８の端
子間電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢmax を超えていない場
合は（Ｓ８）、そのまま最小発電を維持する。
【００１８】また、最小発電指示フラグｆpgmin の値が
０であれば（Ｓ６）、エンジン騒音の観点から停車時に
許される最大出力（ここでは７ｋｗとする）での発電を
行うようエンジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ１
１）。この際、バッテリ１８の端子間電圧ＶＢがガス発
生電圧ＶＢmax を超えた旨の信号が前記バッテリＥＣＵ
３０から入力されれば（Ｓ１２）、その後の発電を最小
出力に制限すべく、最小発電指示フラグｆpgmin の値と
して１を記憶する（Ｓ１３）。
０であれば（Ｓ６）、エンジン騒音の観点から停車時に
許される最大出力（ここでは７ｋｗとする）での発電を
行うようエンジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ１
１）。この際、バッテリ１８の端子間電圧ＶＢがガス発
生電圧ＶＢmax を超えた旨の信号が前記バッテリＥＣＵ
３０から入力されれば（Ｓ１２）、その後の発電を最小
出力に制限すべく、最小発電指示フラグｆpgmin の値と
して１を記憶する（Ｓ１３）。
【００１９】次に、車両走行開始後（図２のＳ１参照）
における発電機ＥＣＵ２６の発電制御について、図３
（ａ）に示すフロー図に基づいて説明する。同図に示す
ように、発電機ＥＣＵ２６は、まず、バッテリＥＣＵ３
０から入力されるＳＯＣ値が既にメモリに記憶している
変数ＳＯＣＳＴＯＰの値から一定値を減算したものより
も小さいか否かを判断する（Ｓ１０１，図２のＳ１０参
照）。そして、小さければ、一定量のバッテリ１８の電
力消費があったものと判断して、最小発電指示フラグｆ
pgmin 、発電禁止フラグｆpginh 、及び変数ＳＯＣＳＴ
ＯＰの値を０にリセットし（Ｓ１０２）、走行時に通常
行われる発電に復帰する（Ｓ１０３）。また、ＳＯＣ値
が変数ＳＯＣＳＴＯＰの値から一定値を減算したものよ
りも大きい場合には、走行時になされる通常の発電より
も出力を抑えた発電を行うようエンジン１０乃至発電機
１２を制御する（Ｓ１０４）。以上の処理によれば、バ
ッテリＥＣＵ３０から入力されるＳＯＣ値に基づいてバ
ッテリ１８の蓄電状態の低下を判断し、その結果に基づ
いて発電機１２によるバッテリ１８への電力供給の制限
を解除することができる。
における発電機ＥＣＵ２６の発電制御について、図３
（ａ）に示すフロー図に基づいて説明する。同図に示す
ように、発電機ＥＣＵ２６は、まず、バッテリＥＣＵ３
０から入力されるＳＯＣ値が既にメモリに記憶している
変数ＳＯＣＳＴＯＰの値から一定値を減算したものより
も小さいか否かを判断する（Ｓ１０１，図２のＳ１０参
照）。そして、小さければ、一定量のバッテリ１８の電
力消費があったものと判断して、最小発電指示フラグｆ
pgmin 、発電禁止フラグｆpginh 、及び変数ＳＯＣＳＴ
ＯＰの値を０にリセットし（Ｓ１０２）、走行時に通常
行われる発電に復帰する（Ｓ１０３）。また、ＳＯＣ値
が変数ＳＯＣＳＴＯＰの値から一定値を減算したものよ
りも大きい場合には、走行時になされる通常の発電より
も出力を抑えた発電を行うようエンジン１０乃至発電機
１２を制御する（Ｓ１０４）。以上の処理によれば、バ
ッテリＥＣＵ３０から入力されるＳＯＣ値に基づいてバ
ッテリ１８の蓄電状態の低下を判断し、その結果に基づ
いて発電機１２によるバッテリ１８への電力供給の制限
を解除することができる。
【００２０】以上説明したハイブリッド型電気自動車の
発電制御処理によれば、停車中にバッテリ１８の端子間
電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢmax を超えた場合、まず、
最小出力での発電が行われる。その後、再びバッテリ１
８の端子間電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢmax を超えた場
合には、発電機１２により０ｋｗ発電が行われる。ま
た、車両が走行を開始した後も通常の発電は直ちに再開
されず、出力を抑えた発電が行われる。こうして、停車
中にガッシングの発生が有った場合に、発電機１２によ
るバッテリ１８への電力供給が制限される。
発電制御処理によれば、停車中にバッテリ１８の端子間
電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢmax を超えた場合、まず、
最小出力での発電が行われる。その後、再びバッテリ１
８の端子間電圧ＶＢがガス発生電圧ＶＢmax を超えた場
合には、発電機１２により０ｋｗ発電が行われる。ま
た、車両が走行を開始した後も通常の発電は直ちに再開
されず、出力を抑えた発電が行われる。こうして、停車
中にガッシングの発生が有った場合に、発電機１２によ
るバッテリ１８への電力供給が制限される。
【００２１】かかる電力供給の制限はバッテリ１８の蓄
電状態が低下するまで行われ、所定量以上バッテリ１８
の蓄電状態が低下すれば電力供給の制限が解除され、再
び発電機１２によるバッテリ１８への通常の電力供給が
再開される。こうすれば、バッテリ１８が満充電の状態
で制限のないバッテリ１８への電力供給が再開されるこ
とがない。この結果、車両停車中のエンジン１０のハン
チング現象を回避することができ、エンジン１０の燃費
を向上させることができる。さらに、エンジン１０の音
によって搭乗者へ不快感を与えることを回避することが
できる。
電状態が低下するまで行われ、所定量以上バッテリ１８
の蓄電状態が低下すれば電力供給の制限が解除され、再
び発電機１２によるバッテリ１８への通常の電力供給が
再開される。こうすれば、バッテリ１８が満充電の状態
で制限のないバッテリ１８への電力供給が再開されるこ
とがない。この結果、車両停車中のエンジン１０のハン
チング現象を回避することができ、エンジン１０の燃費
を向上させることができる。さらに、エンジン１０の音
によって搭乗者へ不快感を与えることを回避することが
できる。
【００２２】なお、以上説明したハイブリッド型電気自
動車の発電制御処理は種々の変形実施が可能である。例
えば、上記説明では、ＳＯＣ値に基づくバッテリ１８の
蓄電状態の低下を判断したが、代わりに、図３（ｂ）に
示すように車両の走行状態の履歴に基づいてバッテリの
蓄電状態の低下を判断してもよい。同図に示されるフロ
ー図によれば、発電機ＥＣＵ２６は、まず、ＥＶ−ＥＣ
Ｕ２４から入力される車速に基づいて車両が一定以上の
速度で一定時間走行しているか否かを判断する（Ｓ２０
１）。そして、車両が一定以上の速度で一定時間走行し
ていれば、一定量のバッテリ１８の電力消費が有ったも
のと判断し、最小発電指示フラグｆpgmin 及び発電禁止
フラグｆpginh の値を０にリセットするとともに（Ｓ２
０２）、走行時になされる通常の発電に復帰する（Ｓ２
０３）。一方、車両が一定以上の速度で一定時間走行し
ていなければ、走行時になされる通常の発電よりも出力
を抑えた発電を行うようエンジン１０乃至発電機１２を
制御する（Ｓ２０４）。こうすれば、車両の走行状態の
履歴に基づいてバッテリ１８の蓄電状態の低下を間接的
に判断し、その結果に基づいて発電機１２によるバッテ
リ１８への電力供給の制限を解除することができる。
動車の発電制御処理は種々の変形実施が可能である。例
えば、上記説明では、ＳＯＣ値に基づくバッテリ１８の
蓄電状態の低下を判断したが、代わりに、図３（ｂ）に
示すように車両の走行状態の履歴に基づいてバッテリの
蓄電状態の低下を判断してもよい。同図に示されるフロ
ー図によれば、発電機ＥＣＵ２６は、まず、ＥＶ−ＥＣ
Ｕ２４から入力される車速に基づいて車両が一定以上の
速度で一定時間走行しているか否かを判断する（Ｓ２０
１）。そして、車両が一定以上の速度で一定時間走行し
ていれば、一定量のバッテリ１８の電力消費が有ったも
のと判断し、最小発電指示フラグｆpgmin 及び発電禁止
フラグｆpginh の値を０にリセットするとともに（Ｓ２
０２）、走行時になされる通常の発電に復帰する（Ｓ２
０３）。一方、車両が一定以上の速度で一定時間走行し
ていなければ、走行時になされる通常の発電よりも出力
を抑えた発電を行うようエンジン１０乃至発電機１２を
制御する（Ｓ２０４）。こうすれば、車両の走行状態の
履歴に基づいてバッテリ１８の蓄電状態の低下を間接的
に判断し、その結果に基づいて発電機１２によるバッテ
リ１８への電力供給の制限を解除することができる。
【００２３】あるいは、図３（ｃ）に示すように車両走
行開始後一定時間経過するとバッテリ１８の蓄電状態が
低下したと推定してもよい。同図の制御処理の実行に当
たっては、発電機ＥＣＵ２６に設けられる図示しないメ
モリに車両が走行が再開されてからの経過時間を表す変
数ｔpgの記憶領域がさらに確保され、初期値として０が
格納される。そして、発電機ＥＣＵ２６は、車両が走行
を開始すると（図２，Ｓ１）、まず、変数ｔpgの値を調
べて車両走行開始後一定時間経過しているか否かを判断
する（Ｓ３０１）。そして、一定時間経過していなけれ
ば、変数ｔpgの値に一定数を加算し（Ｓ３０２）、走行
時の通常の発電よりも出力を抑えた発電を行うようエン
ジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ３０３）。一
方、車両走行開始後一定時間が経過していれば（Ｓ３０
１）、最小発電指示フラグｆpgminと、発電禁止フラグ
ｆpginhと、変数ｔpgに０を格納してリセットし（Ｓ３
０４）、バッテリ１８の蓄電状態が低下したと判断し
て、発電機１２によるバッテリ１８への電力供給の制限
を解除し、通常通りの発電に復帰する（Ｓ３０５）。こ
うしても、バッテリ１８の蓄電状態の低下を簡易に判断
して、発電機１２によるバッテリ１８への電力供給の制
限を解除することができる。
行開始後一定時間経過するとバッテリ１８の蓄電状態が
低下したと推定してもよい。同図の制御処理の実行に当
たっては、発電機ＥＣＵ２６に設けられる図示しないメ
モリに車両が走行が再開されてからの経過時間を表す変
数ｔpgの記憶領域がさらに確保され、初期値として０が
格納される。そして、発電機ＥＣＵ２６は、車両が走行
を開始すると（図２，Ｓ１）、まず、変数ｔpgの値を調
べて車両走行開始後一定時間経過しているか否かを判断
する（Ｓ３０１）。そして、一定時間経過していなけれ
ば、変数ｔpgの値に一定数を加算し（Ｓ３０２）、走行
時の通常の発電よりも出力を抑えた発電を行うようエン
ジン１０乃至発電機１２を制御する（Ｓ３０３）。一
方、車両走行開始後一定時間が経過していれば（Ｓ３０
１）、最小発電指示フラグｆpgminと、発電禁止フラグ
ｆpginhと、変数ｔpgに０を格納してリセットし（Ｓ３
０４）、バッテリ１８の蓄電状態が低下したと判断し
て、発電機１２によるバッテリ１８への電力供給の制限
を解除し、通常通りの発電に復帰する（Ｓ３０５）。こ
うしても、バッテリ１８の蓄電状態の低下を簡易に判断
して、発電機１２によるバッテリ１８への電力供給の制
限を解除することができる。
【図１】 本ハイブリッド型電気自動車のシステム構成
を示す図である。
を示す図である。
【図２】 発電機ＥＣＵの処理を説明するフロー図であ
る。
る。
【図３】 発電機ＥＣＵの処理を説明するフロー図であ
る。
る。
１０ エンジン、１２ 発電機、１６ モータ、１８
バッテリ、２４ ＥＶ−ＥＣＵ、２６ 発電機ＥＣＵ、
３０ バッテリＥＣＵ。
バッテリ、２４ ＥＶ−ＥＣＵ、２６ 発電機ＥＣＵ、
３０ バッテリＥＣＵ。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/00 - 13/00 B60K 6/02 B60L 3/00 G01R 31/36 H01M 10/48
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンにより駆動される発電機と、該
発電機による発電電力を受け入れるとともに車両駆動用
モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリ
ッド型電気自動車の発電制御装置であって、 前記バッテリのガッシングの発生の有無を判断するガッ
シング判断手段と、 停車時に該ガッシングが発生した旨が判断される場合
に、前記発電機による前記バッテリへの電力供給を制限
する電力供給制限手段と、該電力供給制限手段による電力供給の制限後、 前記バッ
テリの蓄電状態が所定量以上低下したことを判断する蓄
電状態低下判断手段と、該低 下が判断される場合に、前記電力供給制限手段によ
る電力供給の制限を解除する電力供給制限解除手段と、 を備えることを特徴とする発電制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の発電制御装置におい
て、 前記蓄電状態低下判断手段は、 車両の走行状態の履歴に基づいて蓄電状態の低下を判断
することを特徴とする発電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00059497A JP3209127B2 (ja) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00059497A JP3209127B2 (ja) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10201009A JPH10201009A (ja) | 1998-07-31 |
| JP3209127B2 true JP3209127B2 (ja) | 2001-09-17 |
Family
ID=11478072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00059497A Expired - Lifetime JP3209127B2 (ja) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3209127B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69925202T2 (de) | 1998-07-15 | 2006-03-09 | Seiko Epson Corp. | Vorrichtung und Verfahren zum Tintenstrahlaufzeichnen |
| JP2001231108A (ja) * | 2000-02-14 | 2001-08-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 電動車両の充電装置 |
| JP2007191097A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Fujitsu Ten Ltd | 車両制御装置および車両制御方法 |
| JP5659941B2 (ja) * | 2011-04-26 | 2015-01-28 | トヨタ自動車株式会社 | 充電制御装置 |
-
1997
- 1997-01-07 JP JP00059497A patent/JP3209127B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10201009A (ja) | 1998-07-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6314346B1 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
| JP3410056B2 (ja) | 車両のエンジン始動制御装置 | |
| JP6919720B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法、及び、制御装置 | |
| JP3904192B2 (ja) | 車両駆動装置 | |
| US6262491B1 (en) | Control system for hybrid vehicle | |
| EP1136311A2 (en) | Electric energy charging control apparatus and method for hybrid vehicle | |
| US8761977B2 (en) | Method and apparatus for optimizing engine idle speed in a vehicle | |
| JPH08289407A (ja) | ハイブリッド車の発電制御装置 | |
| JP2003219564A (ja) | 車両における蓄電装置の制御装置 | |
| JP3425730B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3951847B2 (ja) | 車両の制御装置、制御方法、その制御方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
| JP6711315B2 (ja) | 制御装置及び車載システム | |
| JP3433504B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
| JP3700531B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2020089031A (ja) | 車両の電源制御装置 | |
| JP5040065B2 (ja) | バッテリ充放電制御装置 | |
| EP1300273B1 (en) | Method for improving acceleration reponse of a hybrid vehicle | |
| JP2006280161A (ja) | ハイブリッド電気自動車用回生制御装置 | |
| JP3685924B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3209127B2 (ja) | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 | |
| JP2004248472A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2001157306A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2004169578A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3826295B2 (ja) | 車両用電源制御装置 | |
| JP2004248465A (ja) | 電池の充電制御装置および充電制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080713 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080713 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090713 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090713 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100713 Year of fee payment: 9 |