JP3021157B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、クランクケースに形
成した吸気ポートにリード弁を取り付けた２サイクルエ
ンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】上記２サイクルエンジンには、次の構成
のものが従来より提案されている。即ち、クランクケー
スに正面視でシリンダが左右ボルトによりねじ止めされ
ている。また、同上正面視で上記左右ボルト間における
同上クランクケースに吸気ポートが形成され、この吸気
ポートにリード弁が取り付けられている。そして、エン
ジンの作動時には、上記リード弁と吸気ポートを通して
混合気がクランクケース内に吸入され、ここで、一旦予
圧縮される。次に、この予圧縮された混合気が掃気ポー
トを通し燃焼室に送り込まれて、燃焼させられ、これに
より、エンジンが動力を出力するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、充填効率を
向上させる一つの手段として、リード弁のリード弁本体
に貫設される吸入通路の断面積を大きくして、吸入抵抗
を低減させることが考えられる。この場合、上記リード
弁本体の左右幅寸法を大きくすることが考えられるが、
このリード弁本体の左右各側方には前記したシリンダね
じ止め用のボルトが位置しているため、上記のようにリ
ード弁本体の幅寸法を大きくするには限度がある。ま
た、上記吸入通路の断面積を単に大きくすると、これら
吸入通路を通ってクランクケース内に吸入された混合気
の一部が前記掃気ポートに短絡的に流入し、このため、
上記混合気の混合が不十分なままで燃焼室に送り込まれ
て、着火性能等が低下するおそれを生じる。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、クランクケースにシリンダが左右ボ
ルトでねじ止めされている場合に、これら左右ボルトと
干渉し合わないようにリード弁本体の左右幅寸法を合理
的に大きくして、その吸入通路の断面積を大きくし、も
って、この吸入通路における混合気の吸入抵抗を低減さ
せることにより、充填効率を向上させることを第１の目
的とする。また、リード弁を通りクランクケース内に吸
入される混合気が、上記クランクケース内で十分に混合
されてから燃焼室に送り込まれるようにし、これによ
り、着火性能等を向上させることを第２の目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、クランクケースに正
面視でシリンダを左右ボルトによりねじ止めし、同上正
面視で上記左右ボルト間における同上クランクケースに
吸気ポートを形成し、この吸気ポートにリード弁を取り
付けた２サイクルエンジンにおいて、上記シリンダの軸
心を垂直にみたとき、上記リード弁を上、下リード弁で
構成し、上リード弁を構成する上リード弁本体の幅寸法
を下リード弁を構成する下リード弁本体の幅寸法よりも
小さくした点にある。なお、上記の場合、上リード弁本
体の吸入通路の下流端開口を左右に向って一列に配置さ
れる複数の開口で構成し、下リード弁本体の吸入通路の
下流端開口を左右に向って上下二列配置される各列複数
の開口で構成してもよい。

【０００６】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。クラ
ンクケース２０に正面視でシリンダ３５を左右ボルト３
５ａ，３５ａによりねじ止めし、同上正面視で上記左右
ボルト３５ａ，３５ａ間における同上クランクケース２
０に吸気ポート４２を形成し、この吸気ポート４２にリ
ード弁４８を取り付けてある。そして、上記シリンダ３
５の軸心３７を垂直にみたとき、上記リード弁４８を
上、下リード弁５８，５９で構成し、上リード弁５８を
構成する上リード弁本体７０の左右幅寸法ｌを下リード
弁５９を構成する下リード弁本体６０の幅寸法Ｌよりも
小さくしてある。

【０００７】このため、第１に、上リード弁本体７０の
左右幅寸法ｌを小さくした分、この上リード弁本体７０
の左右側部が、前記クランクケース２０にシリンダ３５
をねじ止めした前記ボルト３５ａと干渉し合うことが防
止される。第２に、上記下リード弁本体６０は、上リー
ド弁本体７０の下方に位置して上記ボルト３５ａとは干
渉し合わないため、このボルト３５ａにかかわりなく下
リード弁本体６０の幅寸法Ｌを大きくでき、この下リー
ド弁本体６０の吸入通路６２の断面積を大きくできる。
これにより、吸入通路６２，７２の断面積が全体として
大きくなり、この吸入通路６２，７２を通る混合気９１
の吸気抵抗を小さくできる。

【０００８】第３に、上記したように吸入通路６２，７
２の断面積が全体として大きくされた分、これらの各下
流端開口６２ｂ，７２ｂを通る混合気９１の単位面積当
りの量が減ることとなり、よって、各弁体６４，７４の
開弁変形量が小さくて済む。このため、クランクケース
２０内の負圧に対するこれら各弁体６４，７４の開、閉
弁動作の応答性が向上する。第４に、上記したように上
リード弁５８と下リード弁５９の幅寸法を相違させた
分、上リード弁５８の吸入通路７２よりも下リード弁５
９の吸入通路６２の断面積を大きくできる。

【０００９】このため、混合気９１は、上リード弁５８
の吸入通路７２よりも断面積の大きい下リード弁５９の
吸入通路６２をより多く通ることとなり、つまり、混合
気９１は掃気ポート４４から比較的に遠い下リード弁５
９の吸入通路６２を多く通ってクランクケース２０内に
吸入されることとなる。

【００１０】よって、リード弁４８を通ってクランクケ
ース２０内に吸入された混合気９１が掃気ポート４４に
短絡的に流入することが防止されることから、混合気９
１はクランクケース２０内で十分に混合された後、上記
掃気ポート４４を通って燃焼室４１に送り込まれる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。 （第１実施例）図１から図６は第１実施例を示してい
る。図２において、符号１は車両たる自動二輪車であ
る。また、図中矢印Ｆｒはその前方を示し、下記の左右
とは上記前方に向っての方向をいう。上記自動二輪車１
の車体フレーム２はその前端にヘッドパイプ３を有し、
このヘッドパイプ３から後下方に向って左右一対の主フ
レーム４が延びている。また、これら各主フレーム４の
後端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延びて
いる。

【００１２】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
７が操向自在に支承されている。このフロントフォーク
７の下端に前輪８が支承され、上端にはハンドル９が取
り付けられている。上記リヤアームブラケット５には枢
支軸１０によりリヤアーム１１が上下揺動自在に枢支さ
れている。このリヤアーム１１の揺動端に後輪１２が支
承され、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１１との
間には緩衝器１３が架設されている。また、上記主フレ
ーム４の後端から後上方に向って突出するシートフレー
ムが設けられ、このシートフレーム上にシート１６が取
り付けられている。

【００１３】上記主フレーム４の下方にエンジン１８が
設けられ、このエンジン１８は同上主フレーム４とリヤ
アームブラケット５とに上記枢支軸１０とボルト１９と
によって支持されている。このエンジン１８は４気筒の
２サイクルエンジンで、そのクランクケース２０の前下
面側から前下方に向って左、右下気筒２１が突出してい
る。また、同上クランクケース２０の前上面側から前上
方に向って左、右上気筒２２が突出し、これら下気筒２
１と上気筒２２の交角は側面視でほぼ９０°をなしてい
る。

【００１４】上記クランクケース２０の後部には動力伝
達装置２４が連設され、この動力伝達装置２４の出力鎖
車２５と、上記後輪１２に取り付けられた入力鎖車２６
とに伝動チェーン２７が巻き掛けられている。そして、
上記エンジン１８の動力が上記伝動チェーン２７等を介
して後輪１２に伝えられ、自動二輪車１が路面２８上を
走行可能となっている。その他、３０は燃料タンク、３
１は排気管である。

【００１５】図１、図３、および図４において、上記ク
ランクケース２０内のクランク室３３には左右に延びる
上下一対のクランク軸３４が支承されている。上記下気
筒２１は同上クランクケース２０の前下面側から前下方
に向って突出するシリンダ３５を有し、このシリンダ３
５はクランクケース２０に対し、図１で示すように正面
視で左右ボルト３５ａ，３５ａによりねじ止めされてい
る。同上シリンダ３５の突出端にはシリンダヘッド３６
が取り付けられている。同上シリンダ３５には、その軸
心３７上でピストン３８が摺動自在に嵌入され、このピ
ストン３８と上記クランク軸３４のうち下側のクランク
軸３４が連接棒３９により連結されている。

【００１６】上記シリンダ３５、シリンダヘッド３６、
およびピストン３８で囲まれた空間が燃焼室４１であ
り、この燃焼室４１に臨む点火プラグ４０が上記シリン
ダヘッド３６に取り付けられている。上記クランクケー
ス２０には、クランク室３３に通じる吸気ポート４２が
形成されている。この吸気ポート４２は、正面視で上記
左右ボルト３５ａ，３５ａ間におけるクランクケース２
０に形成されている。また、上記シリンダ３５には上記
クランク室３３を燃焼室４１に連通させる掃気ポート４
４が形成されている。一方、同上燃焼室４１を外部に連
通させる排気ポート４５が形成され、この排気ポート４
５に前記排気管３１が連結されている。上記シリンダ３
５とシリンダヘッド３６には水ジャケット４６が形成さ
れている。

【００１７】上記吸気ポート４２に連なるように吸気の
上流側に向って、順次、リード弁４８とスロットル弁４
９とが設けられ、これらリード弁４８とスロットル弁４
９とは下気筒２１と上気筒２２の間に配設されている。
上記スロットル弁４９への走行風の導入は、ヘッドパイ
プ３の前方に突出させた空気導入管により行なわれる。

【００１８】図２から図４において、前記上気筒２２は
上記した下気筒２１と同構成であり、シリンダ５４等を
有している。また、このシリンダ５４に対応してクラン
クケース２０に形成された吸気ポートには、上記下気筒
２１に対応して設けたリード弁４８やスロットル弁４９
と同構成の他のリード弁５５やスロットル弁５６が設け
られ、これらリード弁５５やスロットル弁５６は上記下
気筒２１用のリード弁４８とスロットル弁４９に隣接し
て設けられている。更に、上記上気筒２２のピストンは
前記クランク軸３４のうち上側のクランク軸に連接棒に
より連結されている。また、両クランク軸３４はチェー
ンにより互いに連動連結され、そのうちの一つのクラン
ク軸３４に前記動力伝達装置２４の入力軸が連結されて
いる。

【００１９】図１、図３、図５および図６において、説
明の便宜上、図３で示すように下気筒２１のシリンダ３
５の軸心３７を垂直にみた状態で説明する。

【００２０】前記リード弁４８は上下に一対となる上、
下リード弁５８，５９で構成されている。上記下リード
弁５９は、側面断面がほぼＶ字状箱形をなす下リード弁
本体６０を有している。この下リード弁本体６０はクラ
ンク室３３内に向うに従い先細となっており、この下リ
ード弁本体６０の基部には外向きフランジ６１が一体成
形されている。上記下リード弁本体６０の内部に吸入通
路６２が貫設されている。この吸入通路６２の上流端開
口６２ａは上記下リード弁本体６０の基部端に開口して
いる。また、同上吸入通路６２の下流端開口６２ｂは同
上下リード弁本体６０の上、下面壁にそれぞれ形成され
る４つの開口で構成され、これら下流端開口６２ｂの各
開口は互いに同形同大をなして、左右に向って並設され
ている。これら下流端開口６２ｂをそれぞれ開閉自在に
閉じる上、下弁体６４が設けられ、これらのうち上側の
弁体６４の一端が第１ボルト６６により下リード弁本体
６０の基部の上面壁にねじ止めされている。また、下側
の弁体６４の一端はストッパ６７と共に第２ボルト６８
により、同上下リード弁本体６０の基部の下面壁にねじ
止めされている。

【００２１】一方、前記上リード弁５８は、側面断面が
円弧状箱形をなす上リード弁本体７０を有している。こ
の上リード弁本体７０はクランク室３３内に向うに従い
先細となっており、この上リード弁本体７０の基部には
外向きフランジ７１が一体成形されている。上記上リー
ド弁本体７０の内部には吸入通路７２が貫設されてい
る。この吸入通路７２の上流端開口７２ａは上記上リー
ド弁本体７０の基部端に開口している。また、同上吸入
通路７２の下流端開口７２ｂは同上上リード弁本体７０
の上面壁に形成される３つの開口で構成され、下流端開
口７２ｂの各開口は互いに同形同大をなして、左右に向
って並設されている。この下流端開口７２ｂを開閉自在
に閉じる弁体７４が設けられ、この弁体７４の一端がス
トッパ７５と共に第３ボルト７６により上リード弁本体
７０の基部の上面壁にねじ止めされている。

【００２２】上記上リード弁５８の外向きフランジ７１
には嵌合孔７７が形成され、この嵌合孔７７に、その後
方から前記下リード弁本体６０が嵌入されて、前記両外
向きフランジ６１，７１が互いに重ね合わされている。
この場合、前記第１ボルト６６により上リード弁本体７
０の基部の下面壁が下リード弁本体６０の基部の上面壁
に共締めされており、これにより、上、下リード弁５
８，５９が強固に一体化されている。また、上記第１ボ
ルト６６、およびこの第１ボルト６６のねじ付け用工具
を挿通させる作業孔７８が上リード弁本体７０の基部の
上面壁に形成され、この各作業孔７８は、上リード弁本
体７０に取り付けられた弁体７４によって閉じられる。

【００２３】図１、図３、および図４において、上記両
外向きフランジ６１，７１は第１取付ボルト７９と第２
取付ボルト８０とにより、前記吸気ポート４２の開口縁
に着脱自在にねじ止めされている。上記第２取付ボルト
８０は、上気筒２２用のリード弁５５のねじ止めに兼用
されている。また、上記下リード弁５９の外向きフラン
ジ６１には、前記スロットル弁４９内を上リード弁本体
７０内に連通させる連通孔８１が形成されている。

【００２４】上記スロットル弁４９は、上記両外向きフ
ランジ６１，７２に連なるスロットルボディ８３を有
し、このスロットルボディ８３内の吸気通路８４にはバ
タフライ式のスロットル弁体８５が設けられている。上
記スロットルボディ８３は前記第１取付ボルト７９と第
２取付ボルト８０によりクランクケース２０側に着脱自
在にねじ止めされている。また、同上スロットルボディ
８３は第３取付ボルト８６によっても同上クランクケー
ス２０側に着脱自在にねじ止めされている。つまり、上
記リード弁４８とスロットルボディ８３とは第１取付ボ
ルト７９、第２取付ボルト８０、および第３取付ボルト
８６によりクランクケース２０側に着脱自在に共締めさ
れている。

【００２５】図５と図６において、上記両外向きフラン
ジ６１，７１の間にはガスケット８７が介設されてい
る。このガスケット８７を異なる厚さの他のガスケット
８７に交換すれば、上リード弁５８と下リード弁５９の
相対位置が調整できるようになっている。

【００２６】図３と図４において、上記スロットルボデ
ィ８３の上面壁には、その左右ほぼ中央に燃料噴射弁８
８が取り付けられている。そして、エンジン１８の作動
時に、ピストン３８が下死点（図３にて図示）から上昇
し始めると、エンジン１８外部の空気８９がスロットル
ボディ８３内の吸気通路８４に吸入され、この空気８９
に向って上記燃料噴射弁８８により燃料９０が噴射され
る。

【００２７】更に、吸気である上記空気８９と燃料９０
の混合気９１が、下リード弁本体６０と上リード弁本体
７０の各吸入通路６２，７２を通ってクランク室３３に
吸入される。この際、各弁体６４，７４は、上記ピスト
ン３８の上昇に伴って生じるクランク室３３内の負圧に
より弾性的に開弁変形して、自動的に開き、上記混合気
９１の通過を許容する。また、弁体６４，７４が開弁し
過ぎることは、これらの弾性変形部分が前記各ストッパ
６７，７５と吸気ポート４２の上、下面に形成した円弧
凸状のストッパ面に当接することや、上リード弁本体７
０の下面に形成した円弧凸状のストッパ面９２に当接す
ることにより防止される。

【００２８】また、上記ピストン３８の上昇時には、こ
のピストン３８によって既に燃焼室４１に送り込まれて
いた混合気９１が圧縮される。上記ピストン３８が上死
点近傍に位置したとき、燃焼室４１内の混合気９１が十
分に圧縮されて、点火プラグ４０によって、点火燃焼さ
せられる。すると、ピストン３８が押し下げられる。こ
の際、上記各弁体６４，７４はクランク室３３内の圧力
で自動的に閉弁して、前記したようにクランク室３３に
吸入されていた混合気９１の逆流が防止される。そし
て、この混合気９１が予圧縮され、この予圧縮された混
合気９１が掃気ポート４４を通って燃焼室４１に送り込
まれる。一方、前記燃焼により生じた燃焼室４１内の燃
焼ガス９３は排気ポート４５を通って排気される。上記
ピストン３８が再び上昇すると、上記作用が繰り返さ
れ、エンジン１８から動力が出力される。

【００２９】図１において、上リード弁本体７０の左右
幅寸法ｌは下リード弁本体６０の幅寸法Ｌよりも小さく
されている。これにより、上記上リード弁本体７０の左
右側部が、前記クランクケース２０にシリンダ３５をね
じ止めした前記ボルト３５ａと干渉し合うことが防止さ
れている。一方、上記下リード弁本体６０は、上リード
弁本体７０の下方に位置して上記ボルト３５ａとは、干
渉し合わないため、このボルト３５ａにかかわりなく下
リード弁本体６０の幅寸法Ｌは大きくされ、この下リー
ド弁本体６０の吸入通路６２の断面積が大きくされてい
る。これにより、吸入通路６２，７２の断面積が全体と
して大きくなり、この吸入通路６２，７２を通る混合気
９１の吸気抵抗が小さくされて、充填効率の向上が図ら
れている。

【００３０】また、上記したように吸入通路６２，７２
の断面積が全体として大きくされた分、これらの各下流
端開口６２ｂ，７２ｂを通る混合気９１の単位面積当り
の量が減ることとなり、よって、各弁体６４，７４の開
弁変形量が小さくて済む。このため、クランク室３３の
負圧に対するこれら各弁体６４，７４の開、閉弁動作の
応答性が向上し、この点でも、エンジン１８の性能向上
が図られている。更に、上記したように上リード弁５８
と下リード弁５９とが幅寸法で相違していることに加え
て、上記上リード弁５８における吸入通路６２の下流端
開口６２ｂが左右に向って一列に形成され、これに対
し、下リード弁５９における吸入通路７２の下流端開口
７２ｂは左右に向って上下二列配置されている。

【００３１】このため、混合気９１は上リード弁５８の
吸入通路７２よりも下リード弁５９の吸入通路６２をよ
り多く通ることとなり、つまり、混合気９１は掃気ポー
ト４４から比較的に遠い下リード弁５９の吸入通路６２
を多く通ってクランク室３３に吸入されることとなる。
よって、リード弁４８を通ってクランク室３３に吸入さ
れた混合気９１が掃気ポート４４に短絡的に流入するこ
とが防止されることから、混合気９１はクランク室３３
で十分に混合された後、上記掃気ポート４４を通って燃
焼室４１に送り込まれることとなる。この結果、燃焼室
４１における着火、燃焼が確実に行なわれ、エンジン１
８の性能が向上することとなっている。

【００３２】前記空気８９や混合気９１が下リード弁本
体６０内と上リード弁本体７０内とに分かれて流入する
部分において、この流れを整流させる整流板９４が上記
下リード弁５９の外向きフランジ６１に一体的に突設さ
れている。この整流板９４は、各吸入通路６２，７２に
流れ込もうとする混合気９１が境界層剥離を生じようと
することを防止し、これにより、吸気抵抗が大きくなる
ことが防止されている。また、前記燃料噴射弁８８の燃
料噴射をある方向に定めることと、上記整流板９４の形
状や突出方向を選択することにより、リード弁４８の各
吸入通路６２，７２へ所望の燃料噴射量を分配させるこ
とができる。

【００３３】上記各上流端開口６２ａ，７２ａはいずれ
も左右に細長い長方形状をなし、これら全体としても左
右に長い長方形状をなしている。一方、上記スロットル
ボディ８３の吸気通路８４は左右一対の通路８４ａ，８
４ａで構成され、各通路８４ａはそれぞれ円形をなして
いる。また、これら両通路８４ａ，８４ａ間には仕切壁
９５が介在している。そして、上記したようにリード弁
４８の上流端開口６２ａ，７２ａが全体として左右に長
い長方形状であるのに対応して、吸気通路８４が左右一
対の通路８４ａ，８４ａで構成されており、このように
して、上記スロットルボディ８３の吸気通路８４からリ
ード弁４８の各吸入通路６２，７２への変移部の断面変
化が小さくなるようにされている。このため、混合気９
１は上記吸気通路８４から吸入通路６２，７２へ円滑に
流入し、吸気抵抗の増加が抑制される。

【００３４】また、上記スロットル弁体８５は上記各通
路８４ａに、それぞれ設けられる円形の弁体８５ａ，８
５ａで構成され、これら弁体８５ａ，８５ａは個々に開
閉可能とされている。そして、エンジン１８の低速域で
は、一方の弁体８５ａのみが開閉させられ、高速域で
は、両弁体８５ａが同時に開閉させられるようになって
いる。この場合、両弁体８５ａは一体的に開閉させるよ
うにしてもよい。なお、上記構成や作用は、上気筒２２
や、これに対応するリード弁５５やスロットル弁５６に
ついても同じである。また、上記エンジン１８は、側面
の交角が９０°をなすそれぞれ単一の下気筒２１と上気
筒２２とで構成してもよく、この場合、これら下気筒２
１と上気筒２２は単一のクランク軸３４を駆動させる。
更に、リード弁４８における下流端開口６２ｂ，７２ｂ
の数は上記実施例に限定されず、これ以外の単数もしく
は複数にしてもよい。

【００３５】図７から図１１は第２〜第４実施例を示し
ている。なお、これら各実施例と上記第１実施例とが共
通する構成や作用については、図面に共通の符号を付し
てその説明を省略し、異なる部分について説明する。

【００３６】（第２実施例）図７と図８は第２実施例を
示している。これによれば、燃料噴射弁８８は各通路８
４ａに対しそれぞれ設けられており、これらはスロット
ルボディ８３の下面壁に取り付けられている。また、そ
の燃料９０の噴射方向の中心は下リード弁本体６０内に
向っている。この下リード弁本体６０の吸入通路６２の
開口面積は大きいため、上記燃料９０は円滑にクランク
室３３に流入する。

【００３７】（第３実施例）図９と図１０は、第３実施
例を示している。これによれば、燃料噴射弁８８は各通
路８４ａに対しそれぞれ設けられており、これらはスロ
ットルボディ８３の左右側壁に取り付けられている。ま
た、その燃料９０の噴射方向の中心は下リード弁本体６
０内と上リード弁本体７０内のほぼ境界部に向ってお
り、各吸入通路６２，７２に対し燃料９０がほぼ均等に
供給される。

【００３８】（第４実施例）図１１は、第４実施例を示
している。これによれば、燃料噴射弁８８は各通路８４
ａに対しそれぞれ設けられており、これらはスロットル
ボディ８３の上面壁に取り付けられている。

【００３９】

【発明の効果】この発明によれば、クランクケースに正
面視でシリンダを左右ボルトによりねじ止めし、同上正
面視で上記左右ボルト間における同上クランクケースに
吸気ポートを形成し、この吸気ポートにリード弁を取り
付けた場合において、上記シリンダの軸心を垂直にみた
とき、上記リード弁を上、下リード弁で構成し、上リー
ド弁を構成する上リード弁本体の左右幅寸法を下リード
弁を構成する下リード弁本体の幅寸法よりも小さくした
ため、第１に、上リード弁本体の左右幅寸法を小さくし
た分、この上リード弁本体の左右側部が、前記クランク
ケースにシリンダをねじ止めした前記ボルトと干渉し合
うことが防止される。

【００４０】第２に、上記下リード弁本体は、上リード
弁本体の下方に位置して上記ボルトとは干渉し合わない
ため、このボルトにかかわりなく下リード弁本体の幅寸
法を大きくでき、この下リード弁本体の吸入通路の断面
積を大きくできる。これにより、吸入通路の断面積が全
体として大きくなり、この吸入通路を通る混合気の吸気
抵抗が小さくなって、充填効率の向上が達成される。

【００４１】第３に、上記したように吸入通路の断面積
が全体として大きくされた分、これらの各下流端開口を
通る混合気の単位面積当りの量が減ることとなり、よっ
て、各弁体の開弁変形量が小さくて済む。このため、ク
ランクケース内の負圧に対するこれら各弁体の開、閉弁
動作の応答性が向上し、この点でも、エンジンの性能向
上が得られる。

【００４２】第４に、上記したように上リード弁と下リ
ード弁の幅寸法を相違させた分、上リード弁の吸入通路
よりも下リード弁の吸入通路の断面積を大きくできるた
め、混合気は、上リード弁の吸入通路よりも断面積の大
きい下リード弁の吸入通路をより多く通ることとなり、
つまり、混合気は掃気ポートから比較的に遠い下リード
弁の吸入通路を多く通ってクランクケース内に吸入され
ることとなる。よって、リード弁を通ってクランクケー
ス内に吸入された混合気が掃気ポートに短絡的に吸入さ
れることが防止されることから、混合気はクランクケー
ス内で十分に混合された後、上記掃気ポートを通って燃
焼室に送り込まれることとなる。この結果、燃焼室にお
ける着火、燃焼が確実に行なわれ、エンジンの性能が向
上する。

【００４３】なお、上記の場合、上リード弁本体の吸入
通路の下流端開口を左右に向って一列に配置される複数
の開口で構成し、下リード弁本体の吸入通路の下流端開
口を左右に向って上下二列配置される各列複数の開口で
構成したとしてもよい。このようにすれば、上記第４の
作用効果が更に顕著となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例で、図３の１‐１線矢視図である。

【図２】第１実施例で、自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図３】第１実施例で、下気筒の軸心を垂直にみた状態
におけるエンジンの側面断面図である。

【図４】第１実施例で、図３の４‐４線矢視図である。

【図５】第１実施例で、リード弁の側面展開図である。

【図６】第１実施例で、リード弁の平面展開図である。

【図７】第２実施例で、図３に相当する図である。

【図８】第２実施例で、図４の一部に相当する図であ
る。

【図９】第３実施例で、図３に相当する図である。

【図１０】第３実施例で、図４の一部に相当する図であ
る。

【図１１】第４実施例で、図４の一部に相当する図であ
る。

【符号の説明】

１８ エンジン ２０ クランクケース ３３ クランク室 ３４ クランク軸 ３５ シリンダ ３５ａ ボルト ４２ 吸気ポート ４４ 掃気ポート ４８ リード弁 ５８ 上リード弁 ５９ 下リード弁 ６０ 下リード弁本体 ６２ 吸入通路 ６２ａ 上流端開口 ６２ｂ 下流端開口 ７０ 上リード弁本体 ７２ 吸入通路 ７２ａ 上流端開口 ７２ｂ 下流端開口 ｌ 幅寸法 Ｌ 幅寸法

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースに正面視でシリンダを左
   右ボルトによりねじ止めし、同上正面視で上記左右ボル
   ト間における同上クランクケースに吸気ポートを形成
   し、この吸気ポートにリード弁を取り付けた２サイクル
   エンジンにおいて、 上記シリンダの軸心を垂直にみたとき、上記リード弁を
   上、下リード弁で構成し、上リード弁を構成する上リー
   ド弁本体の左右幅寸法を下リード弁を構成する下リード
   弁本体の幅寸法よりも小さくした２サイクルエンジン。
2. 【請求項２】 上リード弁本体の吸入通路の下流端開口
   を左右に向って一列に配置される複数の開口で構成し、
   下リード弁本体の吸入通路の下流端開口を左右に向って
   上下二列配置される各列複数の開口で構成した請求項１
   に記載の２サイクルエンジン。