JP3094335B1 - 液体封入型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

【要約】 【課題】 液体封入型エンジンマウントの主副液体室間
を接続する開閉可能なアイドル用オリフィスを連通状態
と遮断状態とに切替える切替動作の応答遅れを小さくす
ること。 【解決手段】 開閉可能なアイドル用オリフィスを連通
状態と遮断状態とに切替える弁開閉用空気圧室Ａ４の空
気圧を連通用空気圧または遮断用空気圧に保持するため
に空気圧切替弁Ｖ２の作動を制御するコントローラＣ
は、エンジンが低速回転中で且つブレーキスイッチがオ
ンのとき（ブレーキペダルが踏まれているとき）は前記
弁開閉用空気圧室Ａ４の空気圧を前記連通用空気圧に保
持するとともに、前記ブレーキスイッチがオンからオフ
になったときに前記弁開閉用空気圧室Ａ４の空気圧を前
記遮断用空気圧に保持するように前記空気圧切替弁Ｖ２
を作動させることを特徴とする液体封入型エンジンマウ
ント。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを支持し
てそのエンジンの振動に伴って変形する弾性体により室
壁の一部が形成され且つ内部に液体が封入される主液体
室と、その主液体室に開閉可能なオリフィスを介して連
通する副液体室とを備え、前記弾性体の弾性変形および
前記両室間のオリフィス内の液体の流動によりエンジン
の振動を減衰する液体封入型エンジンマウントに関し、
特に、オリフィスの開閉状態を制御することによりエン
ジンの振動の吸収特性を調節するように構成した液体封
入型エンジンマウントに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンは、その回転状態、特
にその回転速度に応じて、周波数や振幅の大きく異なる
種々の振動を発生する。したがって、自動車において
は、広範囲の振動を吸収し得るエンジンマウントによっ
てエンジンを防振支持することが必要となっている。そ
のように広範囲の振動を吸収し得るエンジンマウントと
しては、従来から液体封入型エンジンマウントが知られ
ている。この種類の従来技術は、例えば特開平８−３２
００４８号公報に示されている。この公報には、エンジ
ンを支持する弾性体によって室壁が形成される主液体室
と、自由に変形するダイヤフラムによって室壁が形成さ
れる副液体室とを、アイドル用オリフィス（エンジンが
アイドル回転域で回転中は開閉弁により連通状態とされ
且つアイドル回転域を越えると遮断状態とされる開閉可
能なオリフィス）により接続した液体封入型エンジンマ
ウントが記載されている。

【０００３】このような液体封入型エンジンマウント
は、エンジンのアイドル回転時、アイドル用オリフィス
を連通状態とした場合に、液体封入型エンジンマウント
の動的ばね定数が小となり、アイドル回転時のエンジン
の振動を効果的に吸収するようにチューニングされてい
る。エンジンの高速回転時（アイドル回転域を越えた回
転速度の時）には小振幅の高周波振動が生じるが、この
振動は弾性体の変形により吸収される。したがって、エ
ンジンの回転数に応じてアイドル用オリフィスを連通状
態または遮断状態とすることにより、液体封入型エンジ
ンマウントが効果的に減衰（吸収）する振動周波数を調
節することができる。したがって、低回転域から高回転
域までにわたってのエンジン振動を効果的に吸収するこ
とができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来技
術では、アイドル用オリフィスを連通状態または遮断状
態にする開閉弁は、ダイヤフラムにより形成された弁開
閉用空気圧室の空気圧の変化により作動し、弁開閉用空
気圧室の空気圧は、その弁開閉用空気圧室を大気または
負圧源に選択的に接続する切替弁の切替えにより変化す
る。すなわち、切替弁は、エンジンのアイドル回転時に
は弁開閉用空気圧室を大気に接続し、エンジンの高速回
転時（アイドル回転域を越えた回転速度で回転時）に弁
開閉用空気圧室を負圧に接続するように切り替えられ
る。この場合、切替弁の切替えに応じて、弁開閉用空気
圧室の空気圧は大気圧から負圧に変化し、その変化によ
りアイドル用オリフィスを開閉する開閉弁が作動する。
ところで、切替弁の切替時点から弁開閉用空気圧室の空
気圧が大気から負圧に変化し始めるが、アイドル用オリ
フィス開閉弁が作動するまでに時間がかかるため、開閉
弁の開閉動作に応答遅れが発生する。この応答遅れのた
め、回転中のエンジンの振動に対するエンジンマウント
の動的ばね定数が上昇する現象が生じる。エンジンマウ
ントの動的ばね定数が上昇した場合、車体パネルやライ
ニングが共振して、こもり音が発生したり、ステアリン
グ振動が発生し、車両の振動騒音レベルが悪化するとい
う問題が発生する。前記応答遅れをハード的に解決しよ
うとすると、そのための構成部材が必要となり、エンジ
ンマウントの構成が複雑となる。この場合、大幅なコス
トアップが生じる。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑み、液体封入型エ
ンジンマウントの主副液体室間を接続する開閉可能なア
イドル用オリフィスを連通状態から遮断状態に切替える
ときの応答遅れを小さくすることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】次に、前記課題を解決す
るために案出した本発明を説明するが、本発明の要素に
は、後述の実施例の要素との対応を容易にするため、実
施例の要素の符号をカッコで囲んだものを付記する。な
お、本発明を後述の実施例の符号と対応させて説明する
理由は、本発明の理解を容易にするためであり、本発明
の範囲を実施例に限定するものではない。

【０００７】（第１発明）前記課題を解決するため、第
１発明の液体封入型エンジンマウントは、エンジンを支
持してそのエンジンの振動に伴って変形する弾性体
（Ｂ）により室壁の一部が形成され且つ内部に液体が封
入される主液体室（Ａ１）と、副液体室（Ａ２）と、前
記両室（Ａ１およびＡ２）間を前記エンジンがアイドル
回転域で回転するとき連通させるアイドル用オリフィス
（Ｇa）と、前記アイドル用オリフィス（Ｇa）を開閉す
る開閉弁（Ｖ１）と、空気圧の変化により前記開閉弁
（Ｖ１）を開閉する弁開閉用空気圧室（Ａ４）とを有
し、前記弾性体（Ｂ）の弾性変形および前記アイドル用
オリフィス（Ｇa）を通過する液体の流動により前記エ
ンジンの振動を吸収するエンジンマウント本体（Ｍ）
と、前記弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空気圧を、前記開
閉弁（Ｖ１）が開となって前記主および副液体室（Ａ１
およびＡ２）間を連通させる連通用空気圧と、前記開閉
弁が閉となって前記主および副液体室（Ａ１およびＡ
２）間を遮断する遮断用空気圧とに、切替える空気圧切
替装置（Ｖ２）と、前記エンジンの回転速度が前記アイ
ドル回転域にあるか否かを判別するエンジン回転速度判
別手段（Ｃ１）と、ブレーキスイッチ（ＳＷ）のオン・
オフ状態を判別するブレーキスイッチオン・オフ状態判
別手段（Ｃ２）と、前記弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空
気圧を前記連通用空気圧または遮断用空気圧に保持する
ために前記空気圧切替装置（Ｖ２）の作動を制御する空
気圧切替制御手段（Ｃ５）であって、前記エンジンがア
イドル回転域で回転し且つブレーキスイッチ（ＳＷ）が
オンの時は前記弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空気圧を前
記連通用空気圧に保持するとともに前記ブレーキスイッ
チ（ＳＷ）がオンからオフになった時に前記弁開閉用空
気圧室（Ａ４）の空気圧を前記遮断用空気圧に保持する
ように前記空気圧切替装置（Ｖ２）を作動させる前記空
気圧切替制御手段（Ｃ５）と、を備えたことを特徴とす
る。

【０００８】（第１発明の作用）前記構成を備えた第１
発明の液体封入型エンジンマウントは、エンジンがアイ
ドル回転域で回転し、アイドル用オリフィス（Ｇa）が
連通状態のときは、エンジンマウント本体（Ｍ）の前記
主および副液体室（Ａ１およびＡ２）間を接続するアイ
ドル用オリフィス（Ｇa）内の液体の流動と弾性体
（Ｂ）の弾性変形とによりエンジンの振動が減衰または
吸収される。また、エンジンがアイドル回転域を越えた
高回転域で回転し、アイドル用オリフィス（Ｇa）が遮
断状態のときは、液体はアイドル用オリフィス（Ｇa）
を流動できず、エンジンの振動は、弾性体（Ｂ）の弾性
変形により減衰または吸収される。

【０００９】エンジン回転速度判別手段（Ｃ１）は、エ
ンジンの回転速度がアイドル回転域か否かを判別する。
ブレーキスイッチオン・オフ状態判別手段（Ｃ２）は、
ブレーキスイッチ（ＳＷ）のオン・オフ状態を判別す
る。空気圧切替制御手段（Ｃ５）は、エンジンがアイド
ル回転域で回転し且つブレーキスイッチ（ＳＷ）がオン
の時は弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空気圧を前記連通用
空気圧に保持するとともにブレーキスイッチ（ＳＷ）が
オンからオフになった時に弁開閉用空気圧室（Ａ４）の
空気圧を遮断用空気圧に保持するように空気圧切替装置
（Ｖ２）を作動させる。弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空
気圧が連通用空気圧のときは開閉弁（Ｖ１）が開き、ア
イドル用オリフィス（Ｇa）が連通する。アイドル用オ
リフィス（Ｇa）が連通状態のときは、アイドル回転域
で回転しているエンジンの振動は、前記主および副液体
室（Ａ１およびＡ２）間を接続するアイドル用オリフィ
ス（Ｇa）内の液体の流動および弾性体（Ｂ）の弾性変
形により減衰または吸収される。

【００１０】エンジンがアイドル回転域で回転し且つブ
レーキスイッチ（ＳＷ）がオフになったときには、弁開
閉用空気圧室（Ａ４）の空気圧を遮断用空気圧に保持す
るように空気圧切替装置（Ｖ２）が作動し、それに応じ
て開閉弁（Ｖ１）が作動する（閉じる）。このため、例
えば、赤信号で停止してブレーキペダルを踏まれている
車両（アイドル用オリフィスが連通状態の車両）の運転
者が、信号が青になった時、アクセルを踏むためにブレ
ーキペダルから足を離すと空気圧切替装置（Ｖ２）が作
動し、それに応じて開閉弁（Ｖ１）が作動する。したが
って、ブレーキペダルから足を離した運転者がアクセル
を踏んでエンジン回転数が高くなった時には、前記開閉
弁（Ｖ１）が閉じており、アイドル用オリフィス（Ｇ
a）が遮断状態となっている。アイドル用オリフィス
（Ｇa）が遮断状態のときは、高速回転するエンジンの
振動（低振幅且つ高周波数の振動）は、弾性体（Ｂ）の
弾性変形により効果的に減衰される。

【００１１】エンジン回転数がアイドル回転域を越えて
高くなったときに、アイドル用オリフィス（Ｇa）が遮
断状態になっていない場合（アイドル用オリフィスの開
閉動作に応答遅れが生じた場合）には、液体封入型エン
ジンマウントの動的ばね定数が上昇して、車両の振動騒
音レベルが悪化するという問題が発生するが、第１発明
では前述したように、エンジン回転数がアイドル回転域
を越えて高くなった時には、アイドル用オリフィス（Ｇ
a）が遮断状態となっている。すなわち、第１発明はエ
ンジンがアイドル回転から高速回転に移行する際、アイ
ドル用オリフィスの開閉動作がエンジンの回転速度の変
化に遅れずに行われる。このため、開閉動作に応答遅れ
が生じた場合に発生する動的ばね定数の上昇を防止する
ことができる。すなわち第１発明は、アイドル用オリフ
ィス（Ｇa）を連通状態から遮断状態に切り替える際の
応答遅れを防止することができる。

【００１２】（第２発明）第２発明の液体封入型エンジ
ンマウントは、前記第１発明において、前記エンジンが
アイドル回転域で回転し且つ前記ブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がオフの状態の継続時間が所定時間内であるか否か
を判別するアイドル回転時・ブレーキオフ状態継続時間
判別手段（Ｃ４）を備え、前記空気圧切替制御手段（Ｃ
５）は、その継続時間が所定時間内であるときは、前記
弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空気圧を前記遮断用空気圧
に保持するように前記空気圧切替装置（Ｖ２）を作動さ
せるとともに、前記継続時間が所定時間経過した時に、
前記弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空気圧を前記連通用空
気圧に保持するように前記空気圧切替装置（Ｖ２）を作
動させることを特徴とする。

【００１３】（第２発明の作用）前記構成を備えた第２
発明の液体封入型エンジンマウントでは、アイドル回転
時・ブレーキオフ状態継続時間判別手段（Ｃ４）は、エ
ンジンがアイドル回転域で回転し且つブレーキスイッチ
（ＳＷ）がオフの状態の継続時間が所定時間内か否かを
判別する。空気圧切替制御手段（Ｃ５）は、前記継続時
間が所定時間内であるときは、弁開閉用空気圧室（Ａ
４）の空気圧を遮断用空気圧に保持するように空気圧切
替装置（Ｖ２）を作動させるとともに、前記継続時間が
所定時間経過した時に、弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空
気圧を連通用空気圧に保持するように空気圧切替装置
（Ｖ２）を作動させる。すなわち、エンジンがアイドル
回転域で回転し且つブレーキスイッチ（ＳＷ）がオフの
状態の継続時間が所定時間以上になった場合、車両が特
殊な状態（例えば、オートマティック車が上り坂でブレ
ーキを離して停止している状態）になっている可能性が
高い。この場合、エンジンがアイドル回転域の回転を続
ける可能性があるので、弁開閉用空気圧室（Ａ４）の空
気圧を連通用空気圧にする。このとき、アイドル用オリ
フィス（Ｇa）は連通状態となり、液体封入型エンジン
マウントは、エンジンのアイドル回転時の振動を吸収す
るのに適した状態（アイドル回転時振動吸収モード）と
なる。

【００１４】

【発明の実施の形態】次に図面を参照しながら、本発明
の実施の形態の具体例（実施例）を説明するが、本発明
は以下の実施例に限定されるものではない。 （実施例）図１は本発明の実施例の液体封入型エンジン
マウントの全体説明図である。図２は同実施例の液体封
入型エンジンマウントの要部拡大説明図で、前記図１の
II−II線断面図である。図３は前記図２と同じ部分の説
明図で、アイドル用オリフィス下端接続口を開いた状態
を示す図である。

【００１５】図１において、エンジンマウント本体Ｍ
は、エンジン（図示せず）が取付けられるエンジン取付
部材Ｆ１と、車体（図示せず）側に連結された車体連結
部材Ｆ２、およびそれらを連結するゴムブロックＢを有
している。ゴムブロックＢは弾性変形によりエンジン取
付部材Ｆ1および車体連結部材Ｆ2間で伝達される振動を
吸収する。エンジン取付部材Ｆ１は、ゴムブロックＢに
連結されるエンジン側ブロック連結部材１と、その上端
に固定されたエンジン支持プレート２と、エンジン側ブ
ロック連結部材１に下端部が螺合するエンジン固定用の
ボルト３とを有している。

【００１６】車体連結部材Ｆ２は、ゴムブロックＢに連
結される車体側ブロック連結部材６およびその下端に一
体的に連結された円筒状の車体連結部材（図示しない車
体に連結される部材）７を有している。車体側ブロック
連結部材６は、一体的に連結された上部ブロック連結部
材６aおよび下部ブロック連結部材６bを有している。

【００１７】図１〜図３において、仕切部材Ｇは、上端
仕切プレート８、内側仕切部材９およびそれらの間に配
置された仕切部材本体１０を有しており、仕切部材本体
１０は本体上壁部１１およびその下面外周部から下方に
突出する円筒状の本体側壁部１２を有している。仕切部
材ＧはゴムブロックＢ下方の空間を、上側の主液体室Ａ
１と下側の副液体室Ａ２に仕切る部材である。

【００１８】上端仕切プレート８は、円筒状の車体連結
部材７の上端に支持された円形プレートであり、アイド
ル用オリフィス上端接続口８aおよび常時連通オリフィ
ス上端接続口８bが形成されている。内側仕切部材９
は、本体上壁部１１下面に接合する上壁部９aおよび円
筒状の本体側壁部１２の内周面に接合する円筒状の側壁
部９bを有し、上壁部９aには中央部にアイドル用オリフ
ィス下端接続口９cが形成され、側壁部９bには常時連通
オリフィス下端接続口９dが形成されている。

【００１９】図４は仕切部材の構成要素の分解図で、図
４に示す仕切部材本体は、図５のIＶ−IＶ線断面図であ
る。図５は仕切部材本体の上面図で、前記図４の矢印Ｖ
から見た図である。仕切部材本体１０は、樹脂製（弾性
材料製）の一体成形品であり、上壁部１１および円筒状
側壁部１２を有している。仕切部材本体１０の上壁部１
１には上下に貫通するアイドル用オリフィス形成孔１１
aが形成され、アイドル用オリフィス形成孔１１aは、図
５に示すように平面図で見て湾曲した形状を有し、一端
部（内端部）は仕切部材本体１０の中央部に配置され、
他端部（外端部）は中央部から外側寄りの位置に配置さ
れている。平面図で湾曲した形状のアイドル用オリフィ
ス形成孔１１aの一端部（内端部）の下端はアイドル用
オリフィス下端接続口９cに接続し、他端（外端）の上
端はアイドル用オリフィス上端接続口８aに接続してい
る。前記アイドル用オリフィス上端接続口８a、アイド
ル用オリフィス形成孔１１aおよびアイドル用オリフィ
ス下端接続口９cにより、アイドル用オリフィスＧa（＝
８a＋１１a＋９c）が構成されている。アイドル用オリ
フィスＧaは、エンジンがアイドル回転域で回転すると
きに前記主液体室Ａ１と副液体室Ａ２とを連通させるオ
リフィスである。

【００２０】上壁部１１の上面には半径方向に延びる直
線状凹溝１１bと、直線状凹溝１１bに一端部が接続し且
つ外周に沿った円弧状凹溝１１cとが形成されている。
円弧状凹溝１１cの他端部は下方に延びる接続孔１１dに
接続している。円筒状側壁部１２の内周面に沿って円弧
状凹溝１２aが形成され、円弧状凹溝１２aは内側仕切部
材９の側壁部９bとの間に液体通路を形成している。円
弧状凹溝１２aの一端は接続孔１１dに接続され、他端は
側壁開口９d（図１参照）に接続している。前記直線状
凹溝１１bの上端は常時連通オリフィス上端接続口８bを
介して主液体室Ａ１に接続し、側壁開口孔９dは副液体
室Ａ２に接続されている。前記常時連通オリフィス上端
接続口８b、直線状凹溝１１b、円弧状凹溝１１c、下方
に延びる接続孔１１d、円弧状凹溝１２a、および側壁開
口９d（図１参照）は、順次接続しており、それらの要
素８b，１１b，１１c，１１d，１２a，９dにより常時連
通オリフィスＧb（＝８b＋１１b＋１１c＋１１d＋１２a
＋９d）が構成されている。

【００２１】前記車体連結部材７の内周面に嵌合する円
筒状の外周支持部材１６は、円筒状側壁部１２の外周面
を支持している。外周支持部材１６の下端にはリング状
底壁１６aが形成されている。リング状底壁１６aには連
通口１６b（図２、図３参照）が形成されている。また
リング状底壁１６aには底板１７が支持されている。底
板１７には、底板１７の上面側と下面側とを連通させる
傾斜管１７a、ばね受け座１７b、および切欠１７c（図
２、図３参照）が設けられている。

【００２２】底板１７の上面外周部には連通口２１a
（図２、図３参照）を有するリング状の弁体支持部材２
１が支持されている。前記弁体支持部材２１に下端外周
部が連結された弁体２２は、ゴム製（弾性材料製）の弁
体側壁部２２aおよび弁体上壁部２２bを有している。前
記リング状の弁体支持部材２１上面と前記内側仕切部材
９下端部との間にはダイヤフラム２３の下端外周部２３
aが挟持され固定されている。ダイヤフラム２３の中央
上部２３bは弁体上壁部２２bの上面に一体的に連結され
ている。前記弁体２２およびダイヤフラム２３により開
閉弁Ｖ１（＝２２＋２３）が構成されている。

【００２３】前記副液体室Ａ２は仕切部材Ｇとダイヤフ
ラム２３との間に形成されている。ダイヤフラム２３と
弁体２２との間には大気連通室Ａ３が形成されている。
大気連通室Ａ３は弁体支持部材２１に形成された連通口
２１a（図２、図３参照）、底板１７の切欠１７c、およ
び外周支持部材１６の連通口１６bにより大気に連通し
ている。弁体２２と底板１７との間に弁開閉用空気圧室
Ａ４が形成されている。底板１７のばね受け座１７bと
弁体上壁部２２bとの間にはリターンばね２４が配置さ
れている。そのリターンばね２４は、弁体上壁部２２b
およびダイヤフラム中央上部２３bを常時上方に持ち上
げて、内側仕切部材９のアイドル用オリフィス下端接続
口９cを常時閉塞するように作用する。弁開閉用空気圧
室Ａ４は傾斜管１７a、配管２６を介して電磁式の切替
弁Ｖ２に接続されており、切替弁Ｖ２は配管２６を大気
または負圧源である吸気管２７に切り替えて接続する。
なお、傾斜管１７aおよび配管２６により、弁開閉用空
気圧室Ａ４および切替弁Ｖ２間を接続する空気圧室接続
路（１７a＋２６）が構成されている。

【００２４】（実施例の制御部の説明）図６は本発明の
液体封入型エンジンマウントの実施例の制御部のブロッ
ク線図であり、本発明を自動変速機操作用シフトレバー
を有するＡＴ車（オートマティックトランスミッション
車）に適用した場合の制御部のブロック線図である。図
６において、コントローラＣは、外部との信号の入出力
および入出力信号レベルの調節等を行うＩ／Ｏ（入出力
インターフェース）、必要な処理を行うためのプログラ
ムおよびデータ等が記憶されたＲＯＭ（リードオンリー
メモリ）、必要なデータを一時的に記憶するためのＲＡ
Ｍ（ランダムアクセスメモリ）、前記ＲＯＭに記憶され
たプログラムに応じた処理を行うＣＰＵ（中央演算処理
装置）、ならびにクロック発振器等を有するコンピュー
タにより構成されており、ＲＯＭに記憶されたプログラ
ムを実行することにより種々の機能を実現している。

【００２５】（コントローラＣに接続された信号入力要
素）コントローラＣは、次の信号入力要素ＳＮ1，Ｓ
Ｗ，ＳＮp，ＳＮn，ＳＮd，ＳＮrから信号が入力されて
いる。 ＳＮ1：エンジン回転速度センサ エンジン回転速度センサＳＮ1は、エンジン回転速度を
検出して検出信号をコントローラＣに出力する。 ＳＷ：ブレーキスイッチ ブレーキスイッチＳＷは車両のブレーキスイッチＳＷが
オン（ブレーキペダルが踏まれている状態）か、オフ
（ブレーキペダルが踏まれていない状態）かを検出して
検出信号をコントローラＣに出力する。

【００２６】ＳＮp：パーキングレンジセンサ パーキングレンジセンサＳＮpは、シフトレバーがパー
キングレンジに有るか否かを検出して検出信号をコント
ローラＣに出力する。 ＳＮn：ニュートラルレンジセンサ ニュートラルレンジセンサＳＮnは、シフトレバーがニ
ュートラルレンジに有るか否かを検出してその検出信号
をコントローラＣに出力する。 ＳＮd：ドライブレンジセンサ ドライブレンジセンサＳＮdは、シフトレバーがドライ
ブレンジに有るか否かを検出してその検出信号をコント
ローラＣに出力する。 ＳＮr：リバースレンジセンサ リバースレンジセンサＳＮrは、シフトレバーがリバー
スレンジに有るか否かを検出してその検出信号をコント
ローラＣに出力する。

【００２７】（コントローラＣに接続された制御要素）
また、コントローラＣは、次の制御要素Ｄに接続されて
いる。 Ｄ：切替弁駆動回路 切替弁駆動回路Ｄは、コントローラＣからの制御信号に
応じて電磁式の切替弁Ｖ２を作動させて、弁開閉用空気
圧室Ａ４の空気圧を大気圧または負圧に切り替える。弁
開閉用空気圧室Ａ４の空気圧が、大気圧のときは開閉弁
Ｖ１を閉じ、負圧のときは開く。

【００２８】（コントローラＣの機能）コントローラＣ
は、前記信号出力要素ＳＮ1，ＳＷからの入力信号に応
じた処理を実行して、前記切替弁駆動回路（制御要素）
Ｄの制御信号を出力する機能を有している。すなわち、
コントローラＣは次の機能を有している。 Ｃ１：エンジン回転速度判別手段 エンジン回転速度判別手段Ｃ１は、アイドル回転域記憶
手段Ｃ１aを有し、エンジン回転速度センサＳＮ1からの
入力信号（検出速度信号）に応じて、エンジン回転速度
が、アイドル回転域であるか、それより高い高回転域か
を判別する。 Ｃ１a：アイドル回転域記憶手段 アイドル回転域記憶手段Ｃ１aは、設定されたエンジン
のアイドル回転域を記憶する。 Ｃ２：ブレーキスイッチオン・オフ状態判別手段 ブレーキスイッチオン・オフ状態判別手段Ｃ２は、ブレ
ーキスイッチＳＷのオン、オフに応じてブレーキのオン
・オフ（オンの状態であるかオフの状態であるか）を判
別する。

【００２９】Ｃ３：シフトレバーレンジ判別手段 シフトレバーレンジ判別手段Ｃ３は、パーキングレンジ
センサＳＮp、ニュートラルレンジセンサＳＮn、ドライ
ブレンジセンサＳＮd、リバースレンジセンサＳＮrから
の入力信号に応じて、シフトレバー（図示せず）が停止
レンジ（ニュートラルＮまたはパーキングＰ）である
か、否かを判別する。 Ｃ４：アイドル回転時・走行レンジ・ブレーキオフ状態
継続時間判別手段 アイドル回転時・走行レンジ・ブレーキオフ状態継続時
間判別手段Ｃ４は、タイマＴＭを有し、アイドル回転域
の回転時にシフトレバーが走行レンジ（ドライブＤまた
はリバースＲ）で且つブレーキスイッチＳＷがオフにな
った状態の継続時間が所定の設定時間を経過したか否か
を判別する。 ＴＭ：タイマ タイマＴＭは、エンジンがアイドル回転域で回転し、車
速が低速度の場合に、シフトレバーが停止レンジ（ニュ
ートラルＮまたはパーキングＰのレンジ）の時、または
ブレーキスイッチＳＷがオンの時にリセットされる。ま
た、タイマＴＭは、エンジンがアイドル回転域で回転
し、車速が低速度の場合に、シフトレバーが走行レンジ
（ドライブＤまたはリバースＲのレンジ）の状態が継続
している時間を計測する。

【００３０】Ｃ５：空気圧切替制御手段 空気圧切替制御手段Ｃ５は、弁開閉用空気圧室の空気圧
を連通用空気圧（負圧）または遮断用空気圧（大気圧）
に保持するために切替弁（空気圧切替装置）Ｖ１の作動
を制御する手段であって、次の手段（機能実現手段）Ｃ
５a〜Ｃ５dを有する。 Ｃ５a：エンジンがアイドル回転域で回転し且つブレー
キスイッチＳＷがオフになった時に弁開閉用空気圧室Ａ
４の空気圧を遮断用空気圧（大気圧）に保持するように
切替弁Ｖ２を作動させる手段。 Ｃ５b：エンジンがアイドル回転域で回転し且つシフト
レバーが前記停止レンジ（ニュートラルＮまたはパーキ
ングＰのレンジ）に有る状態では、弁開閉用空気圧室Ａ
４の空気圧を連通用空気圧（負圧）に保持するように切
替弁Ｖ２を作動させる手段。 Ｃ５c：エンジンがアイドル回転域で回転し且つシフト
レバーが前記走行レンジ（ドライブＤまたはリバースＲ
のレンジ）に有る状態で、ブレーキスイッチＳＷがオン
の場合に、弁開閉用空気圧室Ａ４の空気圧を連通用空気
圧（負圧）に保持するように切替弁Ｖ２を作動させる手
段。 Ｃ５d：アイドル回転時・ブレーキオフ状態継続時間が
所定時間内であるときは、弁開閉用空気圧室Ａ４の空気
圧を遮断用空気圧（大気圧）に保持するように切替弁Ｖ
２を作動させる手段。

【００３１】（実施例の作用）前記構成を備えた液体封
入型エンジンマウントの実施例は、エンジンがアイドル
回転域で回転するときは、アイドル用オリフィスＧaが
連通状態に保持される。このとき、エンジンマウント本
体Ｍのアイドル用オリフィスＧaを通って前記主および
副液体室（Ａ１およびＡ２）間を流動する液体、および
弾性体Ｂの弾性変形によりアイドル回転域で回転するエ
ンジンの振動が減衰または吸収される。また、エンジン
がアイドル回転域を越えた高回転域で回転するときは、
アイドル用オリフィスＧaが遮断状態に保持される。こ
のとき、前記液体はアイドル用オリフィスＧaを流動で
きないので、弾性体Ｂの弾性変形により高速回転するエ
ンジンの振動が減衰または吸収される。そして、カーシ
ェイク等の極めて振幅の大きい振動が生じたときは、液
体が常時連通オリフィスＧbを流れることによってその
振動が減衰される。

【００３２】（フローチャートの説明）図７は前記実施
例の液体封入型エンジンマウントコントロールのフロー
チャートである。図７のフローチャートの各ＳＴ（ステ
ップ）の処理は、コントローラＣのＲＯＭに記憶された
プログラムに従って行われる。また、このフローチャー
トの処理はエンジンスタートと同時に開始される。図７
のＳＴ1（ステップ１）において、エンジンは高回転域
で回転しているか否か判断する。この判断は、エンジン
回転速度センサＳＮ1が検出するエンジンの回転速度が
設定されたアイドル回転域（アイドル回転域記憶手段Ｃ
１aに記憶されている回転域）を越えているか否かによ
り行う。前記ＳＴ1においてイエス（Ｙ）の場合（エン
ジン高回転の場合）はＳＴ3に移る。前記ＳＴ3において
切替弁Ｖ2をオフにして、開閉弁Ｖ１を遮断する。開閉
弁Ｖ１が遮断の場合、液体封入型エンジンマウントはエ
ンジンの高速回転時の振動を吸収するのに適した状態
（高速回転時振動吸収モード）となる。前記ＳＴ1にお
いてノー（Ｎ）の場合はＳＴ2に移る。ＳＴ2において車
速は高速か否か判断する。前記ＳＴ2においてイエス
（Ｙ）の場合（高速の場合）は前記ＳＴ3に移る。ノー
（Ｎ）の場合はＳＴ4に移る。

【００３３】ＳＴ4においては、シフトレバーが停止レ
ンジ（ニュートラルＮまたはパーキングＰのいずれかの
レンジ）に有るか否かを判断する。ノー（Ｎ）の場合す
なわち、シフトレバーが走行レンジ（ドライブＤまたは
リバースＲのいずれかのレンジ）に有る場合はＳＴ5に
移る。ＳＴ5においては、ブレーキスイッチＳＷ（図６
参照）がオンか否か判断する。前記ＳＴ5においてイエ
ス（Ｙ）の場合（エンジン回転速度アイドル回転域、車
速低速、シフトレバー走行レンジ、ブレーキスイッチＳ
Ｗオンの場合）、および前記ＳＴ4においてイエス
（Ｙ）の場合（エンジン回転速度アイドル回転域、車速
低速、シフトレバー停止レンジの場合）はＳＴ6に移
る。ＳＴ6においてはタイマＴＭをセット（またはリセ
ット）する。次にＳＴ7において切替弁Ｖ2をオンにして
開閉弁Ｖ1を連通状態とする。開閉弁Ｖ１が連通状態の
場合、アイドル用オリフィスＧaが連通状態となり、液
体封入型エンジンマウントはアイドル回転域で回転中の
エンジンの振動を吸収するのに適した状態（アイドル回
転時振動吸収モード）となる。前記ＳＴ7の次に前記Ｓ
Ｔ1に戻る。

【００３４】前記ＳＴ5においてノー（Ｎ）の場合はＳ
Ｔ8に移る。ＳＴ8においては、タイマＴＭがタイムアッ
プしたか否かを判断する。ブレーキスイッチＳＷがオン
からオフになった直後は、タイマＴＭがタイムアップし
ていないので、前記ＳＴ8でノー（Ｎ）となる。ノー
（Ｎ）の場合は前記ＳＴ3に移る。ＳＴ3の次に前記ＳＴ
1に戻る。前記ＳＴ5においてノー（Ｎ）の場合は、エン
ジン回転速度アイドル回転域、車速低速、シフトレバー
走行レンジ、ブレーキスイッチＳＷ（図６参照）オフの
場合である。この場合、通常はすぐアクセルを踏むの
で、短い所定時間（タイマＴＭにセットまたはリセット
された時間）の経過前にエンジンが高速回転となるはず
である。しかし、前記タイマＴＭにセットされた時間経
過後に高速回転とならない場合（例えば、オートマティ
ック車が上り坂でブレーキを離して停止している状態が
継続する場合）がある。その場合はＳＴ8においてイエ
ス（Ｙ）となる。

【００３５】ＳＴ8においてイエス（Ｙ）の場合（タイ
マＴＭがタイムアップした場合）は、エンジン低回転、
車速低速、シフトレバー走行レンジ、ブレーキスイッチ
ＳＷオフの状態（通常は短時間でエンジンが高速回転に
なるはずの状態）の継続時間が所定時間以上になったこ
とを意味する。このような場合は、振動吸収モードをア
イドル回転時振動吸収モードとするため、前記ＳＴ7に
移る。ＳＴ7において、前述したように、切替弁Ｖ2をオ
ンにして開閉弁Ｖ1を連通状態とする。開閉弁Ｖ１が連
通状態の場合アイドル用オリフィスＧaが連通状態とな
り、液体封入型エンジンマウントはアイドル回転時のエ
ンジンの振動を吸収するアイドル回転時振動吸収モード
となる。

【００３６】図８は本発明の実施例と従来技術との差を
説明するための、従来のエンジンマウントコントロール
フローの１例を示す図である。図８において、ＳＴ11に
おいてエンジンが高回転域で回転しているか否かを判断
する。ノー（Ｎ）の場合はＳＴ12に移り、イエス（Ｙ）
の場合はＳＴ13に移る。ＳＴ12およびＳＴ13では前記実
施例のＳＴ7およびＳＴ3と同様の処理を行う。この図８
に示す従来例の技術では、エンジン回転速度が所定速度
になってから切替弁を作動させるため、液体封入型エン
ジンマウントのアイドル回転時振動吸収モードから高速
回転時振動吸収モードへの切替えが遅れる（応答が遅れ
る）。しかしながら、本実施例の液体封入型エンジンマ
ウントでは、車両の運転者が足をブレーキペダルからア
クセルペダルに移動させるためにブレーキペダルから足
を離した時に切替弁Ｖ２を作動させて、液体封入型エン
ジンマウントのアイドル回転時振動吸収モードから高速
回転時振動吸収モードへの切替えを行う。このため、前
記応答遅れを防止することができる。

【００３７】また、実施例のように前記車両の運転者が
足をブレーキペダルから足を離した時に、液体封入型エ
ンジンマウントのアイドル回転時振動吸収モードから高
速回転時振動吸収モードへの切替えを行った場合、所定
時間経過しても、エンジンが高速回転にならない場合に
は、自動的にアイドル回転時振動吸収モードに戻され
る。このため、エンジンのアイドル回転時に液体封入型
エンジンマウントを、高速回転時振動吸収モード（間違
ったモード）に長期間保持することなく、車両の状態に
応じた適切な振動吸収モードとすることができる。

【００３８】（変更例）以上、本発明の実施例を詳述し
たが、本発明は、前記実施例に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内
で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更
実施例を下記に例示する。 (1) 本発明はＡＴ車（オートマティックトランスミッシ
ョン車）の代わりに、ＭＴ車（マニュアルトランスミッ
ション車）にも適用可能である。

【００３９】

【発明の効果】前述の本発明の液体封入型エンジンマウ
ントは、液体封入型エンジンマウントの主副液体室間を
接続する開閉可能なアイドル用オリフィスを連通状態と
遮断状態とに切替える切替動作の応答遅れを小さくする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施例の液体封入型エンジン
マウントの全体説明図である。

【図２】 図２は同実施例の液体封入型エンジンマウン
トの要部説明図で、前記図１のII−II線断面図である。

【図３】 図３は前記図２と同じ部分の説明図で、アイ
ドル用オリフィス下端接続口を開いた状態を示す図であ
る。

【図４】 図４は仕切部材の構成要素の分解図で、図４
に示す仕切部材本体は、図５のIＶ−IＶ線断面図であ
る。

【図５】 図５は仕切部材本体の上面図で、前記図４の
矢印Ｖから見た図である。

【図６】 図６は本発明の液体封入型エンジンマウント
の実施例の制御部のブロック線図であり、本発明を自動
変速機操作用シフトレバーを有するＡＴ車（オートマテ
ィックトランスミッション車）に適用した場合の制御部
のブロック線図である。

【図７】 図７は前記実施例の液体封入型エンジンマウ
ントコントロールのフローチャートである。

【図８】 図８は本発明の実施例と従来技術との差を説
明するための、従来のエンジンマウントコントロールフ
ローの１例を示す図である。

【符号の説明】

Ａ１…主液体室、Ａ２…副液体室、Ａ４…弁開閉用空気
圧室、Ｂ…弾性体（弾性ブロック）、Ｃ１…エンジン回
転速度判別手段、Ｃ２…ブレーキスイッチオン・オフ状
態判別手段、Ｃ３…シフトレバーレンジ判別手段、Ｃ４
…アイドル回転時・ブレーキオフ状態継続時間判別手
段、Ｃ５…空気圧切替制御手段、Ｇb…常時連通オリフ
ィス、Ｇa…アイドル用オリフィス、Ｍ…エンジンマウ
ント本体、Ｖ１…開閉弁、Ｖ２…空気圧切替装置（切替
弁）、２７…負圧源（吸気管）、（１７a＋２６）…空
気圧室接続路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 隆治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 伊神 肇 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−223139（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−197989（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−320048（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−246277（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 13/26 B60K 5/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを支持してそのエンジンの振動
   に伴って変形する弾性体により室壁の一部が形成され且
   つ内部に液体が封入される主液体室と、副液体室と、前
   記両室間を前記エンジンがアイドル回転域で回転すると
   き連通させるアイドル用オリフィスと、前記アイドル用
   オリフィスを開閉する開閉弁と、空気圧の変化により前
   記開閉弁を開閉する弁開閉用空気圧室とを有し、前記弾
   性体の弾性変形および前記アイドル用オリフィスを通過
   する液体の流動により前記エンジンの振動を吸収するエ
   ンジンマウント本体と、 前記弁開閉用空気圧室の空気圧を、前記開閉弁が開とな
   って前記主および副液体室間を連通させる連通用空気圧
   と、前記開閉弁が閉となって前記主および副液体室間を
   遮断する遮断用空気圧とに、切替える空気圧切替装置
   と、 前記エンジンの回転速度が前記アイドル回転域にあるか
   否かを判別するエンジン回転速度判別手段と、 ブレーキスイッチのオン・オフ状態を判別するブレーキ
   スイッチオン・オフ状態判別手段と、 前記弁開閉用空気圧室の空気圧を前記連通用空気圧また
   は遮断用空気圧に保持するために前記空気圧切替装置の
   作動を制御する空気圧切替制御手段であって、前記エン
   ジンがアイドル回転域で回転し且つブレーキスイッチが
   オンの時は前記弁開閉用空気圧室の空気圧を前記連通用
   空気圧に保持するとともに、前記ブレーキスイッチがオ
   ンからオフになった時に前記弁開閉用空気圧室の空気圧
   を前記遮断用空気圧に保持するように前記空気圧切替装
   置を作動させる前記空気圧切替制御手段と、 を備えた液体封入型エンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記エンジンがアイドル回転域で回転し
   且つ前記ブレーキスイッチがオフの状態の継続時間が所
   定時間内であるか否かを判別するアイドル回転時・ブレ
   ーキオフ状態継続時間判別手段を備え、 前記空気圧切替制御手段は、前記継続時間が所定時間内
   であるときは、前記弁開閉用空気圧室の空気圧を前記遮
   断用空気圧に保持するように前記空気圧切替装置を作動
   させるとともに、前記継続時間が所定時間経過した時
   に、前記弁開閉用空気圧室の空気圧を前記連通用空気圧
   に保持するように前記空気圧切替装置を作動させる請求
   項１記載の液体封入型エンジンマウント。