JP3046399B2 - 自動二輪車の燃料供給装置 - Google Patents
自動二輪車の燃料供給装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車の燃料供給
装置に関し、特に燃料温度を所定値に保持できるように
した装置に関する。
装置に関し、特に燃料温度を所定値に保持できるように
した装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の燃料供給装置として、シリ
ンダヘッドの後壁の吸気ポート開口にキャブジョイント
を介して気化器の吐出口を接続し、該気化器の吸込口に
エアダクトを介してエアクリーナを接続したものがあ
る。この種の燃料供給装置では、吸気温度を低くするこ
とが吸気の充填効率を高め、エンジン性能を向上させる
上で重要である。そこで従来から上記気化器を、車両前
方から見てエアクリーナとエンジン頭部との間に位置す
るように配置し、これにより吸気通路の気化器部分に走
行風が効率良く当たるようにし、もって吸気温度を低下
させるようにした燃料供給装置がある。
ンダヘッドの後壁の吸気ポート開口にキャブジョイント
を介して気化器の吐出口を接続し、該気化器の吸込口に
エアダクトを介してエアクリーナを接続したものがあ
る。この種の燃料供給装置では、吸気温度を低くするこ
とが吸気の充填効率を高め、エンジン性能を向上させる
上で重要である。そこで従来から上記気化器を、車両前
方から見てエアクリーナとエンジン頭部との間に位置す
るように配置し、これにより吸気通路の気化器部分に走
行風が効率良く当たるようにし、もって吸気温度を低下
させるようにした燃料供給装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述のよ
うに気化器を走行風が十分に当たるように配置すると、
気化器内に収容されている燃料の温度が必要以上に低下
し、気化器のベンチュリ部における燃料の霧化が十分に
行われなくなる懸念がある。上述の燃料温度の過剰低下
を回避するには、エンジンの冷却水，潤滑油等を用いて
燃料を所定温度に保持することが考えられる。この場
合、燃料温度の制御精度を向上させるには、燃料温度を
検出し、これをフィードバックする必要があるが、温度
検出用センサの配置如何等によっては、車両の加速時等
にフロート室内の燃料が一方に偏位し、そのため燃料温
度の検出が不正確になり、結局、十分な制御精度が得ら
れなくなるおそれがある。
うに気化器を走行風が十分に当たるように配置すると、
気化器内に収容されている燃料の温度が必要以上に低下
し、気化器のベンチュリ部における燃料の霧化が十分に
行われなくなる懸念がある。上述の燃料温度の過剰低下
を回避するには、エンジンの冷却水，潤滑油等を用いて
燃料を所定温度に保持することが考えられる。この場
合、燃料温度の制御精度を向上させるには、燃料温度を
検出し、これをフィードバックする必要があるが、温度
検出用センサの配置如何等によっては、車両の加速時等
にフロート室内の燃料が一方に偏位し、そのため燃料温
度の検出が不正確になり、結局、十分な制御精度が得ら
れなくなるおそれがある。
【０００４】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、燃料を霧化等に適した温度に精度良く制御でき
る自動二輪車の燃料供給装置を提供することを目的とし
ている。
もので、燃料を霧化等に適した温度に精度良く制御でき
る自動二輪車の燃料供給装置を提供することを目的とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車幅方向に気
筒列を有する前傾エンジンの上方に配置されるエアクリ
ーナと、各気筒の後部に配置される多連気化器とを備
え、車両前方から見て少なくとも上記各気化器の混合気
通路部分がエアクリーナとエンジン頭部の間に位置する
自動二輪車の燃料供給装置において、各気化器のフロー
ト室底壁壁面部分に熱媒通路を車幅方向に形成するとと
もに、各気化器の隣り合う熱媒通路同士を連結ホースを
介して車幅方向に概略直線状に連通し、両側端の気化器
の熱媒通路の端部とエンジンとを循環通路で連通し、エ
ンジン作動部を潤滑する潤滑油又はエンジン温度の制御
用冷却水を上記各気化器の熱媒通路とエンジンとの間で
循環させ、フロート室内の燃料温度を検出する温度セン
サを、両側端のいずれかの気化器のフロート室後側に位
置するように配置し、上記温度センサの検出する燃料温
度が所定値以下のとき開き、所定値を越えたとき閉じる
開閉弁を上記循環通路の途中に設けたことを特徴として
いる。
筒列を有する前傾エンジンの上方に配置されるエアクリ
ーナと、各気筒の後部に配置される多連気化器とを備
え、車両前方から見て少なくとも上記各気化器の混合気
通路部分がエアクリーナとエンジン頭部の間に位置する
自動二輪車の燃料供給装置において、各気化器のフロー
ト室底壁壁面部分に熱媒通路を車幅方向に形成するとと
もに、各気化器の隣り合う熱媒通路同士を連結ホースを
介して車幅方向に概略直線状に連通し、両側端の気化器
の熱媒通路の端部とエンジンとを循環通路で連通し、エ
ンジン作動部を潤滑する潤滑油又はエンジン温度の制御
用冷却水を上記各気化器の熱媒通路とエンジンとの間で
循環させ、フロート室内の燃料温度を検出する温度セン
サを、両側端のいずれかの気化器のフロート室後側に位
置するように配置し、上記温度センサの検出する燃料温
度が所定値以下のとき開き、所定値を越えたとき閉じる
開閉弁を上記循環通路の途中に設けたことを特徴として
いる。
【０００６】
【作用】本発明にかかる燃料供給装置によれば、気化器
の底壁壁面部分に車幅方向に形成された熱媒通路同士を
連結ホースで概略直線状に連通したので、連結ホースが
最短で済み、各気化器のフロート室内の燃料温度を均一
化できる。また熱媒の循環通路に潤滑油または冷却水等
の熱媒を燃料温度に応じて供給または停止する開閉弁を
設けたので、気化器内の燃料を所定温度に保持すること
ができ、燃料の霧化を確実に行うことができる。そし
て、上記燃料温度を検出する温度センサを、気化器のフ
ロート室の後側に位置するように配置したので、加速時
に燃料がフロート室後部に偏位しても、センサの検出部
が燃料から外れてしまうことはなく、従って常に燃料温
度を正確に検出でき、制御精度を向上できる。
の底壁壁面部分に車幅方向に形成された熱媒通路同士を
連結ホースで概略直線状に連通したので、連結ホースが
最短で済み、各気化器のフロート室内の燃料温度を均一
化できる。また熱媒の循環通路に潤滑油または冷却水等
の熱媒を燃料温度に応じて供給または停止する開閉弁を
設けたので、気化器内の燃料を所定温度に保持すること
ができ、燃料の霧化を確実に行うことができる。そし
て、上記燃料温度を検出する温度センサを、気化器のフ
ロート室の後側に位置するように配置したので、加速時
に燃料がフロート室後部に偏位しても、センサの検出部
が燃料から外れてしまうことはなく、従って常に燃料温
度を正確に検出でき、制御精度を向上できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による自動二輪
車の燃料供給装置を説明するための図であり、図１はそ
の左側面図、図２は気化器の背面図、図３は気化器のフ
ロート室部分の断面平面図、図４は温度センサ取付部分
の一部断面右側面図、図５は本実施例装置を備えた自動
二輪車の左側面図である。
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による自動二輪
車の燃料供給装置を説明するための図であり、図１はそ
の左側面図、図２は気化器の背面図、図３は気化器のフ
ロート室部分の断面平面図、図４は温度センサ取付部分
の一部断面右側面図、図５は本実施例装置を備えた自動
二輪車の左側面図である。
【０００８】図において、１は本実施例装置を備えた自
動二輪車であり、これは車体フレーム２の前部により下
端で前輪３を軸支する前フォーク４を左右に操向自在に
軸支し、中央部により後端で後輪６を軸支するリヤアー
ム５を上下に揺動自在に枢支し、中央部でエンジンユニ
ット１１を懸架支持した構成となっている。なお、７は
タンクカバー、８はシート、９はカウリング、１０はサ
イドカバーである。
動二輪車であり、これは車体フレーム２の前部により下
端で前輪３を軸支する前フォーク４を左右に操向自在に
軸支し、中央部により後端で後輪６を軸支するリヤアー
ム５を上下に揺動自在に枢支し、中央部でエンジンユニ
ット１１を懸架支持した構成となっている。なお、７は
タンクカバー、８はシート、９はカウリング、１０はサ
イドカバーである。
【０００９】上記エンジンユニット１１は、空冷式４サ
イクル直列４気筒型のものであり、変速装置を内蔵する
クランクケース１２の前部上側にシリンダブロック１
３，シリンダヘッド１４を前傾状態に積層締結し、さら
に該シリンダヘッド１４の上合面にヘッドカバー１５を
装着した構造のものである。
イクル直列４気筒型のものであり、変速装置を内蔵する
クランクケース１２の前部上側にシリンダブロック１
３，シリンダヘッド１４を前傾状態に積層締結し、さら
に該シリンダヘッド１４の上合面にヘッドカバー１５を
装着した構造のものである。
【００１０】上記シリンダヘッド１４の前壁に開口する
４つの排気ポートにはそれぞれエキゾーストパイプ１６
が接続されており、該４本のエキゾーストパイプ１６は
上記クランクケース１２の下方付近で２本に合流し、該
各合流管の後端には消音器１６ａが接続されている。
４つの排気ポートにはそれぞれエキゾーストパイプ１６
が接続されており、該４本のエキゾーストパイプ１６は
上記クランクケース１２の下方付近で２本に合流し、該
各合流管の後端には消音器１６ａが接続されている。
【００１１】また上記シリンダヘッド１４の後壁に開口
する４つの吸気ポートにはそれぞれキャップジョイント
１８を介して気化器１７ａ〜１７ｄの吐出口が接続され
ており、該各気化器１７ａ〜１７ｄの吸入口には１つの
共通のエアクリーナ１９が接続されている。上記各気化
器１７ａ〜１７ｄは、ベンチュリ通路（混合気通路）２
０ｆを有するキャブ本体２０ａの前端に負圧室２０ｅ
を、後端にフロート室２０ｂをそれぞれ接続してなり、
上記キャブ本体２０ａのベンチュリ通路２０ｆが略垂直
をなすように、かつフロート室２０ｂが後側に位置する
ように配置されたダウンドラフト型のものである。ここ
で上記キャブ本体２０ａは、上記エアクリーナ１９の底
面と上記ヘッドカバー１５の間に位置しており、走行風
がエアクリーナ１９とヘッドカバー１５との間を通って
上記負圧室２０ｅ及びキャブ本体２０ａに効率良く当た
るようになっている。
する４つの吸気ポートにはそれぞれキャップジョイント
１８を介して気化器１７ａ〜１７ｄの吐出口が接続され
ており、該各気化器１７ａ〜１７ｄの吸入口には１つの
共通のエアクリーナ１９が接続されている。上記各気化
器１７ａ〜１７ｄは、ベンチュリ通路（混合気通路）２
０ｆを有するキャブ本体２０ａの前端に負圧室２０ｅ
を、後端にフロート室２０ｂをそれぞれ接続してなり、
上記キャブ本体２０ａのベンチュリ通路２０ｆが略垂直
をなすように、かつフロート室２０ｂが後側に位置する
ように配置されたダウンドラフト型のものである。ここ
で上記キャブ本体２０ａは、上記エアクリーナ１９の底
面と上記ヘッドカバー１５の間に位置しており、走行風
がエアクリーナ１９とヘッドカバー１５との間を通って
上記負圧室２０ｅ及びキャブ本体２０ａに効率良く当た
るようになっている。
【００１２】上記気化器１７ａ〜１７ｄの各フロート室
２０ｂの底壁面内には、熱媒通路２０ｃ，２０ｄが車幅
方向に形成されており、その端部開口はプラグ２３で閉
塞されている。そして右端の気化器１７ｄの熱媒通路２
０ｃの中央付近には導入ソケット２２ａ及び導入ホース
２１ａを介してシリンダヘッド１４の潤滑油出口（図示
せず）が接続されており、この導入ホース２１ａの途中
には開閉弁２５が介設されている。なお、この開閉弁２
５はブラケット２５ａを介して上記シリンダヘッド１４
に固定支持されている。また上記各気化器１７ｄ，１７
ｃ，１７ｂ，１７ａの熱媒通路同士は、連結ソケット２
２ｂ及び連結ホース２１ｂ〜２１ｄを介して連通してお
り、さらに左端の気化器１７ａの熱媒通路２０ｄは出口
ソケット２２ｂ，戻りホース２１ｆを介してシリンダヘ
ッド１４の潤滑油戻り口１４ａに連通し、ここからカム
室内に開放されている。
２０ｂの底壁面内には、熱媒通路２０ｃ，２０ｄが車幅
方向に形成されており、その端部開口はプラグ２３で閉
塞されている。そして右端の気化器１７ｄの熱媒通路２
０ｃの中央付近には導入ソケット２２ａ及び導入ホース
２１ａを介してシリンダヘッド１４の潤滑油出口（図示
せず）が接続されており、この導入ホース２１ａの途中
には開閉弁２５が介設されている。なお、この開閉弁２
５はブラケット２５ａを介して上記シリンダヘッド１４
に固定支持されている。また上記各気化器１７ｄ，１７
ｃ，１７ｂ，１７ａの熱媒通路同士は、連結ソケット２
２ｂ及び連結ホース２１ｂ〜２１ｄを介して連通してお
り、さらに左端の気化器１７ａの熱媒通路２０ｄは出口
ソケット２２ｂ，戻りホース２１ｆを介してシリンダヘ
ッド１４の潤滑油戻り口１４ａに連通し、ここからカム
室内に開放されている。
【００１３】また上記右端の気化器１７ｄのフロート室
２０ｂには、温度検出孔２０ｇが内部に連通するように
形成されており、該検出孔２０ｇに温度センサ２４の検
出部２４ａが螺着されている。なお、２７は上記センサ
２４のフランジ部２４ｂと上記フロート室２０ｂ後面と
の隙間をシールするシールパッキンである。そしてこの
温度センサ２４の出力はコントロールユニット２６に入
力されており、このコントロールユニット２６は検出さ
れた燃料温度が所定値以下のとき上記開閉弁２５を開
き、該所定値を越えたとき閉じるバルブ開閉信号を上記
開閉弁２５に出力する。
２０ｂには、温度検出孔２０ｇが内部に連通するように
形成されており、該検出孔２０ｇに温度センサ２４の検
出部２４ａが螺着されている。なお、２７は上記センサ
２４のフランジ部２４ｂと上記フロート室２０ｂ後面と
の隙間をシールするシールパッキンである。そしてこの
温度センサ２４の出力はコントロールユニット２６に入
力されており、このコントロールユニット２６は検出さ
れた燃料温度が所定値以下のとき上記開閉弁２５を開
き、該所定値を越えたとき閉じるバルブ開閉信号を上記
開閉弁２５に出力する。
【００１４】次に本実施例装置の作用効果について説明
する。本実施例装置では、外気がエアクリーナ１９で濾
過された後、各気化器１７ａ〜１７ｄのベンチュリ部に
導入される。そしてこの空気がベンチュリ部を流れる際
の負圧によって各フロート室２０ｂ内の燃料がベンチュ
リ通路２０ｆ内に吸引され、上記空気と激しく衝突して
霧化しながら該空気に混合し、この混合気がエンジンに
吸引される。この場合、本実施例装置では、キャブ本体
２０ａ部分が上記エアクリーナ１９とヘッドカバー１５
との間の走行風通路に位置していることから、ベンチュ
リ通路２０ｆ部分に走行風が良く当たり、上記混合気の
温度を低く保持でき、充填効率を向上できる。一方、気
化器のフロート室２０ｂ内に貯溜された燃料の温度があ
まり低下すると上記霧化が不十分となる懸念がある。本
実施例では、右端の気化器１７ｄのフロート室２０ｂ内
の温度が所定温度以下の場合は、コントロールユニット
２６が開閉弁２５に開信号を出力し、該開閉弁２５が開
となる。するとエンジン内の潤滑油が右端の気化器１７
ｄの熱媒通路２０ｃに供給され、この潤滑油が順次左側
の気化器１７ｃ，１７ｂ，１７ａに流れ、再びシリンダ
ヘッド１４のカム室内に戻り、このようにして潤滑油が
エンジンと気化器との間で循環することとなる。また、
燃料温度が上記所定値を越えると上記開閉弁２５が閉と
なり、上記循環は停止される。
する。本実施例装置では、外気がエアクリーナ１９で濾
過された後、各気化器１７ａ〜１７ｄのベンチュリ部に
導入される。そしてこの空気がベンチュリ部を流れる際
の負圧によって各フロート室２０ｂ内の燃料がベンチュ
リ通路２０ｆ内に吸引され、上記空気と激しく衝突して
霧化しながら該空気に混合し、この混合気がエンジンに
吸引される。この場合、本実施例装置では、キャブ本体
２０ａ部分が上記エアクリーナ１９とヘッドカバー１５
との間の走行風通路に位置していることから、ベンチュ
リ通路２０ｆ部分に走行風が良く当たり、上記混合気の
温度を低く保持でき、充填効率を向上できる。一方、気
化器のフロート室２０ｂ内に貯溜された燃料の温度があ
まり低下すると上記霧化が不十分となる懸念がある。本
実施例では、右端の気化器１７ｄのフロート室２０ｂ内
の温度が所定温度以下の場合は、コントロールユニット
２６が開閉弁２５に開信号を出力し、該開閉弁２５が開
となる。するとエンジン内の潤滑油が右端の気化器１７
ｄの熱媒通路２０ｃに供給され、この潤滑油が順次左側
の気化器１７ｃ，１７ｂ，１７ａに流れ、再びシリンダ
ヘッド１４のカム室内に戻り、このようにして潤滑油が
エンジンと気化器との間で循環することとなる。また、
燃料温度が上記所定値を越えると上記開閉弁２５が閉と
なり、上記循環は停止される。
【００１５】このように本実施例では、潤滑油を気化器
とエンジンとの間で循環させるようにしたので、燃料温
度を常に霧化に最適な温度に保つことができ、燃料の霧
化を良好にしてエンジンの燃焼状態を向上できる。また
上記燃料温度の制御にあたって、燃料温度検出用センサ
２４を、気化器１７ｄのフロート室２０ｂの後面に配置
したので、加速時に燃料がフロート室２０ｂの後部に偏
位した場合にも、センサ２４の検出部２４ａは常に燃料
中に浸積されており、従って常に燃料温度を検出でき
る。その結果燃料温度の制御精度を向上できる。また、
各気化器に熱媒体通路を形成するに当たって、潤滑油の
入口側、従って潤滑油温度の最も高い部分に位置する右
端の気化器１７ｄの有効通路長を他の気化器の通路長よ
り短くしたので、各フロート室内の燃料温度を均一化で
きる。さらにまた、温度センサ２４の配置にあたって、
４つの気化器のうち外端に位置し、従って外部から扱い
易い右端の気化器１７ｄにセンサ２４を取り付けたの
で、該センサ２４の取付作業、及びその後の点検整備作
業が容易である。
とエンジンとの間で循環させるようにしたので、燃料温
度を常に霧化に最適な温度に保つことができ、燃料の霧
化を良好にしてエンジンの燃焼状態を向上できる。また
上記燃料温度の制御にあたって、燃料温度検出用センサ
２４を、気化器１７ｄのフロート室２０ｂの後面に配置
したので、加速時に燃料がフロート室２０ｂの後部に偏
位した場合にも、センサ２４の検出部２４ａは常に燃料
中に浸積されており、従って常に燃料温度を検出でき
る。その結果燃料温度の制御精度を向上できる。また、
各気化器に熱媒体通路を形成するに当たって、潤滑油の
入口側、従って潤滑油温度の最も高い部分に位置する右
端の気化器１７ｄの有効通路長を他の気化器の通路長よ
り短くしたので、各フロート室内の燃料温度を均一化で
きる。さらにまた、温度センサ２４の配置にあたって、
４つの気化器のうち外端に位置し、従って外部から扱い
易い右端の気化器１７ｄにセンサ２４を取り付けたの
で、該センサ２４の取付作業、及びその後の点検整備作
業が容易である。
【００１６】なお、上記実施例では熱媒体として潤滑油
を使用したが、水冷エンジンの場合は冷却水を熱媒体と
してもよい。
を使用したが、水冷エンジンの場合は冷却水を熱媒体と
してもよい。
【００１７】
【発明の効果】以上のように本発明にかかる自動二輪車
の燃料供給装置によれば、気化器内の燃料温度に応じ
て、気化器の熱媒体通路とエンジンとの間で潤滑油、又
は冷却水を循環させるようにしたので、燃料温度を霧化
に最適の温度に保持することができ、エンジンの燃焼状
態を改善できる効果がある。またこの場合に熱媒体通路
を連結ホースで車幅方向に概略直線状に連通したので、
連結ホースが最短で済むとともに、各フロート室内の燃
料温度を均一化でき、さらにまた燃料温度検出センサを
フロート室後側という、加速時に燃料が偏位しても検出
部が燃料中に浸積される位置に配置したので、燃料温度
の制御精度を向上できる効果がある。
の燃料供給装置によれば、気化器内の燃料温度に応じ
て、気化器の熱媒体通路とエンジンとの間で潤滑油、又
は冷却水を循環させるようにしたので、燃料温度を霧化
に最適の温度に保持することができ、エンジンの燃焼状
態を改善できる効果がある。またこの場合に熱媒体通路
を連結ホースで車幅方向に概略直線状に連通したので、
連結ホースが最短で済むとともに、各フロート室内の燃
料温度を均一化でき、さらにまた燃料温度検出センサを
フロート室後側という、加速時に燃料が偏位しても検出
部が燃料中に浸積される位置に配置したので、燃料温度
の制御精度を向上できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による自動二輪車の燃料供給
装置の左側面図である。
装置の左側面図である。
【図２】上記実施例装置の気化器部分の背面図である。
【図３】上記実施例装置の気化器のフロート室部分の断
面背面図である。
面背面図である。
【図４】上記実施例装置のセンサ取付部分の一部断面右
側面図である。
側面図である。
【図５】上記実施例装置を備えた自動二輪車の左側面図
である。
である。
１ 自動二輪車 １１ エンジン １５ ヘッドカバー（エンジン頭部） １７ａ〜１７ｄ 気化器 １９ エアクリーナ ２０ｆ ベンチュリ通路（混合気通路部分） ２０ｂ フロート室 ２０ｃ〜２０ｄ 熱媒通路 ２１ａ，２１ｆ 導入ホース，戻りホース（循環通路） ２４ 温度センサ ２５ 開閉弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−26352（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−9643（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−152063（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 15/02 F02M 5/00 F02M 5/12
Claims (1)
- 【請求項１】 車幅方向に気筒列を有する前傾エンジン
の上方に配置されるエアクリーナと、各気筒の後部に配
置される多連気化器とを備え、車両前方から見て少なく
とも上記各気化器の混合気通路部分がエアクリーナとエ
ンジン頭部の間に位置する自動二輪車の燃料供給装置に
おいて、各気化器のフロート室底壁壁面部分に熱媒通路
を車幅方向に形成するとともに、各気化器の隣り合う熱
媒通路同士を連結ホースを介して車幅方向に概略直線状
に連通し、両側端の気化器の熱媒通路の端部とエンジン
とを循環通路で連通し、エンジン作動部を潤滑する潤滑
油又はエンジン温度の制御用冷却水を上記各気化器の熱
媒通路とエンジンとの間で循環させ、フロート室内の燃
料温度を検出する温度センサを、両側端のいずれかの気
化器のフロート室後側に位置するように配置し、上記温
度センサの検出する燃料温度が所定値以下のとき開き、
所定値を越えたとき閉じる開閉弁を上記循環通路の途中
に設けたことを特徴とする自動二輪車の燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3163496A JP3046399B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 自動二輪車の燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3163496A JP3046399B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 自動二輪車の燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362259A JPH04362259A (ja) | 1992-12-15 |
| JP3046399B2 true JP3046399B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=15774974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3163496A Expired - Fee Related JP3046399B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 自動二輪車の燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3046399B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6635327B2 (en) | 1996-05-10 | 2003-10-21 | Shishiai-Kabushikigaisha | Energy conversion composition |
-
1991
- 1991-06-07 JP JP3163496A patent/JP3046399B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6645586B2 (en) | 1969-05-10 | 2003-11-11 | Shishiai-Kabushikigaisha | Energy conversion composition |
| US6635327B2 (en) | 1996-05-10 | 2003-10-21 | Shishiai-Kabushikigaisha | Energy conversion composition |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04362259A (ja) | 1992-12-15 |
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