JP2872417B2

JP2872417B2 - 油圧建設機械の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2872417B2
Application number: JP2691391A
Authority: JP
Inventors: 明辰巳; 純一細野; 和弘一村
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1991-01-28
Filing date: 1991-01-28
Publication date: 1999-03-17
Anticipated expiration: 2014-03-17
Also published as: JPH04247131A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、いわゆるロードセンシ
ング制御および入力トルク制限制御が可能な油圧建設機
械の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の油圧制御装置が搭載される油圧
建設機械として例えば図６に示すようなホイール式油圧
ショベルがある。図において、４は走行用油圧モータで
あり、この油圧モータ４の回転によりトランスミッショ
ン１０１およびプロペラシャフト１０２を介して後輪１
０３が駆動され、車両が走行する。またブームシリンダ
２１の伸縮により、フロントアタッチメントの一部であ
るブーム１０４が昇降される。

【０００３】図７は、上述したロードセンシング制御お
よび入力トルク制限制御を行う従来のホイール式油圧シ
ョベルの走行および作業用油圧回路を示す図であり、１
はエンジン２７により駆動される可変容量油圧ポンプで
ある。エンジン２７の回転数は、不図示の燃料レバーま
たは走行ペダル６ａの踏込み量に応じてガバナ２７ａの
ガバナレバー２７ｂをパルスモータ２８により回動する
ことにより制御される。そして、そのエンジン回転数に
応じて可変容量油圧ポンプ１が駆動され、その吐出油が
走行用制御弁２を介して油圧モータ４に導かれるととも
に、作業用制御弁２０を介してブーム駆動油シリンダ２
１に導かれる。

【０００４】ロードセンシング制御とは、走行用制御弁
２あるいは作業用制御弁２０の前後圧力、すなわち制御
弁２，２０の入口圧（ポンプ圧）と出口圧（油圧モータ
４，油圧シリンダ２１の負荷圧のうちシャトル弁２９で
選択された高圧側の圧力でありロードセンシング圧と呼
ばれる）との差圧が一定値になるように可変容量油圧ポ
ンプ１の押除け容積（以下、傾転角ともいう）を制御し
て、上記ポンプ圧をロードセンシング圧よりも所定の目
標値だけ高く保持するものである。

【０００５】そのため、ポンプ圧とロードセンシング圧
との差圧に応じて切換わるロードセンシングレギュレー
タ１１が設けられ、ポンプ圧とロードセンシング圧との
差圧がばね１１ａで設定される圧力以上になると、ロー
ドセンシングレギュレータ１１はその圧力に応じてｂ位
置の方向に切換わる。このｂ位置ではサーボシリンダ１
２にポンプ圧が導かれ、サーボシリンダ１２の伸長によ
り油圧ポンプ１の押除け容積が小さくなってポンプ吐出
流量が低減する。反対に上記差圧がばね１１ａで設定さ
れる圧力未満になると、ロードセンシングレギュレータ
１１はａ位置の方向に切換わり、サーボシリンダ１２が
タンクに接続される。その結果、上記押除け容積が大き
くなりポンプ吐出流量が増加する。

【０００６】以上のようなロードセンシング制御を行な
うことにより、ポンプ吐出流量が制御弁２または２０の
要求流量になるようにポンプ傾転角が制御され、余分な
流量を吐出することがなく、絞り損失による無駄がなく
なるので燃費が向上し、また操作性もよい。

【０００７】次に走行回路の動作について説明する。
今、例えば前後進切換弁８を前進（Ｆ位置）に切換えパ
イロット弁６のペダル６ａを操作すると、エンジン回転
数がその踏み込み量に応じて制御されるとともに、油圧
ポンプ５からの吐出油がパイロット式制御弁２のパイロ
ットポート２ａに導かれ、この制御弁２がパイロット油
圧に応じたストローク量で切換わる。これにより、可変
容量油圧ポンプ１からの吐出油が管路９１，圧力補償弁
２３，制御弁２，管路９２または９３およびカウンタバ
ランス弁３を経て油圧モータ４に供給され車両が走行す
る。車両の速度は走行ペダル６ａの踏込量に依存する。

【０００８】走行中にペダル６ａを離すとパイロット弁
６が圧油を遮断しその出口ポートがタンク１０と連通さ
れる。この結果、パイロットポート２ａに作用していた
圧油が前後進切換弁８、スローリターン弁７、パイロッ
ト弁６を介してタンク１０に戻る。このとき、スローリ
ターン弁７の絞り７ａにより戻り油が絞られるからパイ
ロット式制御弁２は徐々に中立位置に切換わりながら車
両が徐々に減速されていく。

【０００９】また操作レバー２０ａにより作業用切換弁
２０を「ロ」位置または「ハ」位置に切換操作すると、
油圧ポンプ１からの吐出油が管路９４，圧力補償弁２４
および制御弁２０を介してブーム駆動用油圧シリンダ２
１に導かれ、油圧シリンダ２１の伸縮により図６に示し
たブーム１０４が昇降する。ここで、圧力補償弁２３，
２４は、油圧モータ４と油圧シリンダ２１が独立して作
動することを補償するために用いられ、これら各アクチ
ュエータの負荷圧の最大値よりも所定圧だけ高い圧力を
油圧ポンプ１から吐出させるものである。

【００１０】２５は、入力トルク制限制御を行うための
トルク制御サーボ弁であり、このサーボ弁２５には油圧
ポンプ１の吐出圧力がパイロット圧として導かれ、この
パイロット圧が制限トルク設定用ばね２５ａの設定圧力
よりも高くなったときに図示のｃ位置からｄ位置に切換
わる。これにより油圧ポンプ１の吐出圧がサーボシリン
ダ１２に作用し、サーボシリンダ１２により油圧ポンプ
１の押除け容積が減少して、油圧ポンプ１のトルクがエ
ンジン２７の出力トルクの範囲内に制限され、エンジン
２７に過負荷が作用するのが防止される。これが入力ト
ルク制限制御であり、例えば図４に示すようなＰ−Ｑ線
図として示される。

【００１１】すなわち以上の構成によれば、ロードセン
シングによる目標押除け容積（第１の目標押除け容積）
と、入力トルク制限制御による目標押除け容積（第２の
目標押除け容積）のうち、小さい方の値となるように油
圧ポンプの押除け容積が制御され、これにより燃費およ
び操作性の向上とエンジン２７の過負荷防止とが図られ
る。なお２６はアンロ−ド弁、３１ａ，３１ｂはクロス
オーバードリリーフ弁、ＣＪはセンタ−ジョイントであ
る。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図７に示す
走行用および作業用油圧回路では、一般に走行時の最大
必要流量が作業時の最大必要流量よりも大きいが、部品
の共通化の観点から制御弁２，２０は共通仕様の弁が用
いられる。そこで、油圧ポンプ１の最大吐出流量を走行
時の最大必要流量から決め、その最大流量時における制
御弁２の最大ストローク時の圧力損失が例えば１８Kg・f
/cm²であれば、上記ロードセンシングレギュレ-タ１１
のばね１１ａによる目標差圧は１８Kg・f/cm²に設定され
る。したがって、作業用制御弁２０を最大ストローク操
作すると、同様にポンプ圧とロードセンシング圧との差
圧がその目標値１８Kg・f/cm²になるように油圧ポンプ１
の傾転角がその最大傾転角で運転される。その結果、不
必要な吐出流量により制御弁２０での圧力損失が大きく
なって燃費が悪化し、また操作性も悪くなる。

【００１３】そこで、作業時の最大必要流量に基づいて
上記目標差圧を例えば１５Kg・f/cm²に定めると、制御弁
２を最大ストローク操作してもポンプ圧とロードセンシ
ング圧の差圧は上記目標差圧である１５Kg・f/cm²を越え
ることができず、油圧ポンプ１はその最大傾転角まで制
御されず、走行時に必要な流量が得られない。かといっ
て、制御弁２，２０をそれぞれ別々の仕様の弁とし、走
行用制御弁２を大型化してその最大ストローク時の圧力
損失を作業用制御弁２０と同等（１５Kg・f/cm²）にする
と、部品の共通化が図れず、コストアップの要因につな
がるばかりか、弁自体が大型化してしまう。

【００１４】本発明の目的は、少なくとも一対の共通仕
様の制御弁で制御される第１および第２の油圧アクチュ
エータそれぞれの必要最大流量が異なる場合でも、コス
トアップせずにまた弁の大型化を招くことなく、各弁に
最適なロードセンシング制御を行なって燃費および操作
性の向上を図った油圧建設機械の油圧制御装置を提供す
ることにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】一実施例を示す図１〜図
３に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、原動機
２７により駆動される可変容量油圧ポンプ１と、この油
圧ポンプ１からの吐出油により駆動される第１および第
２の油圧アクチュエータ４，２１と、油圧ポンプ１と第
１および第２の油圧アクチュエータ４，２１との間に設
けられ、これらの油圧アクチュエータ４，２１に供給さ
れる圧油の流量をそれぞれ制御する第１および第２の制
御弁手段２，２０Ａと、油圧ポンプ１の吐出圧力と第１
および第２の油圧アクチュエータ４，２１の最大負荷圧
力との差圧を検出する差圧検出手段５４と、油圧ポンプ
１の押除け容積を変更する押除け容積変更手段４０と、
差圧が予め定めた目標値となるように押除け容積変更手
段４０を制御する第１の押除け容積制御手段６１とを備
え、第１のアクチュエータ４の必要最大流量が第２のア
クチュエータ２１の必要最大流量よりも大きく設定され
た油圧建設機械の油圧制御装置に適用される。そして、
上述の目的は、第１，第２の油圧アクチュエータ４，２
１の使用状態を検出する状態検出手段６４と、第１の油
圧アクチュエータ４の使用状態が検出されるときには、
第２の油圧アクチュエータ２１を使用するときに比べて
差圧の目標値を高く設定する目標差圧変更手段６１ｃと
を具備することにより達成される。請求項２の発明は、
油圧ポンプ１の吐出圧力に基づいてポンプ入力トルクが
原動機出力トルクを越えないように押除け容積変更手段
４０を制御する第２の押除け容積制御手段６２を備え、
第１の押除け容積制御手段６１で設定可能な最大押除け
容積が、第２の押除け容積制御手段６２で設定可能な最
大押除け容積よりも大きくなるように、第１の油圧アク
チュエータ使用時の差圧目標値を設定したものである。
請求項３における第１の油圧アクチュエータは走行油圧
モータである。請求項４における状態検出手段は、走行
油圧モータ４の操作手段が操作されていることを検出
し、この検出に応答して目標差圧変更手段６１ｃが差圧
の目標値を大きくするものである。

【００１６】

【作用】必要最大流量の大きい第１の油圧アクチュエー
タ４の使用時には、大きな目標差圧が設定され、必要最
大流量の少ない第２の油圧アクチュエータ２１が使用さ
れるときには、小さな目標差圧が設定される。したがっ
て、第１の油圧アクチュエータ使用時には、油圧ポンプ
１の傾転角が最大になって充分な吐出流量が得られ、第
２の油圧アクチュエータ使用時は、油圧ポンプ１の傾転
角が最大まで制御されずにそのアクチュエータに必要な
最大流量だけ吐出される。

【００１７】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。

【００１８】

【実施例】図１〜図４により本発明の一実施例を説明す
る。図２はホイール式油圧ショベルの油圧制御装置の全
体構成を示す図、図１および図３はその一部分を拡大し
て示す図であり、図７と同様な箇所には同一の符号を付
して相違点を主に説明する。

【００１９】本実施例では、可変容量油圧ポンプ１の傾
転角、すなわち押除け容積は、傾転角制御装置４０によ
り制御される。傾転角制御装置４０は、エンジン２７に
より駆動される油圧ポンプ４１と、一対の電磁弁４２，
４３と、電磁弁４２，４３の切換に応じて油圧ポンプ４
１からの圧油によりピストン位置が制御されるサーボシ
リンダ４４とから成り、サーボシリンダ４４のピストン
位置に応じて油圧ポンプ１の傾転角が制御される。ここ
で、一対の電磁弁４２，４３はコントローラ５０により
切換制御される。

【００２０】また前後進切換弁８Ａは電磁式とされ、運
転席に設けられた前後進切換スイッチＳＷ１のＮ位置か
らＦ位置，Ｒ位置への切換に応じて前後進切換弁８Ａが
Ｎ位置からＦ位置，Ｒ位置にそれぞれ切換わる。この前
後進切換スイッチＳＷ１がＮ位置のとき、このスイッチ
ＳＷ１からハイレベル信号が出力される。また作業用制
御弁２０Ａは油圧パイロット式とされ、操作レバー５８
の操作に応じて減圧弁５９で減圧された圧力により切換
えられる。ＳＷ２はブレーキスイッチであり、作業時に
はオン、走行時にはオフ操作される。ブレーキスイッチ
ＳＷ２がオン操作されると、不図示の駐車ブレーキとサ
ービスブレ−キの双方が作動し、オフ操作されると、サ
ービスブレーキがブレーキペダル操作で作動可能にな
る。このブレ−キスイッチＳＷ２がオンされるとこのス
イッチＳＷ２からハイレベル信号が出力される。

【００２１】５１は、油圧ポンプ１の傾転角θｓを検出
する傾転角センサ、５２は油圧ポンプ１の吐出圧力Ｐｐ
を検出する圧力センサ、５３はエンジン２７の回転数Ｎ
ｒを検出する回転数センサ、５４は、油圧ポンプ１の吐
出圧力とアクチュエータの最大負荷圧力（油圧モータ４
の負荷圧力と油圧シリンダ２１の負荷圧力のうち大きい
方の値であり、シャトル弁２９にて選択されたものであ
る）との差圧ΔＰＬＳを検出する差圧センサである。ま
た、５５はガバナレバー２７ｂの回動量Ｎθを検出する
ポテンショメ−タ、５６は走行ペダル６ａの操作量に応
じたパイロット弁６の圧力Ｐｔを検出する圧力センサで
あり、これらの各センサの検出結果および上記前後進切
換スイッチＳＷ１，ブレーキスイッチＳＷ２の出力信号
はコントローラ５０に入力される。５７は、燃料レバー
５７ａの手動操作に応じた目標回転数Ｘを指令する回転
数設定装置であり、その指令信号もコントローラ５０に
入力される。

【００２２】コントローラ５０は、図１に示すような第
１の制御回路部６０を有し、この制御回路部６０は、ロ
ードセンシング制御部（以下、ＬＳ制御部）６１と、ト
ルク制御部６２と、最小値選択部６３と、比較器６４ａ
およびアンドゲート回路６４ｂから成る判定部６４と、
サーボ制御部６５とから成る。

【００２３】判定部６４を構成する比較器６４ａは、圧
力センサ５６により検出されたパイロット圧Ｐｔが予め
設定された所定圧力より高い場合にハイレベル信号を出
力するものであり、その出力信号はアンドゲート回路６
４ｂの非反転入力端子に入力される。またアンドゲート
回路６４ｂの反転入力端子には、ブレーキスイッチＳＷ
２からの信号と前後進切換スイッチＳＷ１からの信号が
それぞれ入力される。そして、ブレーキスイッチＳＷ
２がオフし（スイッチＳＷ２はロ−レベル信号を出
力）、前後進切換スイッチＳＷ１がＮ位置以外のＦま
たはＲ位置にあり（スイッチＳＷ１はロ−レベル信号を
出力）、上記パイロット圧Ｐｔが所定値より高い（比
較器６４ａはハイレベル信号を出力）、とき、すなわち
走行時にアンドゲート回路６４ｂの出力がハイレベルと
なり、作業時はアンドゲート回路６４ｂの出力はロ−レ
ベルとなる。

【００２４】ＬＳ制御部６１は、目標差圧ΔＰＬＳＲ１
の設定部６１ａと、目標差圧ΔＰＬＳＲ１よりも低い目
標差圧ΔＰＬＳＲ２の設定部６１ｂと、判定部６４が走
行と判定する信号（アンドゲート回路６４の出力がハイ
レベル）により目標差圧ΔＰＬＳＲ１を、作業と判定す
る信号（アンドゲート回路６４の出力がローレベル）に
より目標差圧ΔＰＬＳＲ２を選択する選択スイッチＳＷ
６１ｃとを有する。そして、差圧センサ５４で検出され
た差圧ΔＰＬＳＤと目標差圧との偏差Δ（ＰＬＳ）を偏
差器６１ｄで演算し、この偏差Δ（ＰＬＳ）に基づいて
関数発生部６１ｅで目標値の変化量ΔθＬを演算する。
さらに、この目標値の変化量ΔθＬを積分してロードセ
ンシング制御のための目標ポンプ傾転角（第１の目標押
除け容積）θＬとして出力する。

【００２５】トルク制御部６２は、回転数センサ５３で
検出されたエンジン回転数Ｎｒと、ポテンショメ−タ５
５で検出されたガバナレバー位置Ｎθとの偏差ΔＴを偏
差器６２ａで演算してスピードセンシングを行い、この
偏差ΔＴに基づいて目標トルク演算部６２ｂでエンジン
ストールを防止するための目標トルクＴｐｏを演算す
る。そして、圧力センサ５２で検出されたポンプ吐出圧
力Ｐｐの逆数を逆数算出部６２ｃで求め、乗算器６２ｄ
でこの逆数と目標トルクＴｐｏとを乗じてθｐｓを求め
る。さらに、このθｐｓを一次遅れ要素のフィルタにか
けて入力トルク制限制御のための目標ポンプ傾転角（第
２の目標押除け容積）θＴとして出力する。

【００２６】最小値選択部６３は、上記２つの目標傾転
角θＬ，θＴのうち小さい方の値を選択してサ−ボ制御
部６５に傾転角指令値θｒを入力する。サ−ボ制御部６
５では、入力された傾転角指令値θｒと、傾転角センサ
５１により検出した傾転角フィ−ドバック値θｓとの偏
差Δθを偏差器６５ａで求め、この偏差Δθに基づいて
関数発生部６５ｂから電磁弁４２，４３のオン・オフ信
号を出力する。これにより、ポンプ傾転角θｓが傾転角
指令値θｒに一致するよう傾転角制御装置４０が制御さ
れる。

【００２７】本実施例では、ロードセンシング制御部６
１とトルク制御部６２からそれぞれ目標傾転角が出力さ
れ、最小値選択部６３でいずれか小さい方が選択される
が、ロードセンシング制御部６１から出力される目標傾
転角の最大値はトルク制御部６２から出力される目標傾
転角の最大値よりも大きくなるように各部が設定されて
いる。この点について説明する。

【００２８】図４にＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄで示すＰ−Ｑ線図は
トルク制御部６２で設定し得るＰ−Ｑ線図であり、その
最大流量はＱｔである。ここで、上述したようにロード
センシング制御部６１で設定される目標差圧は、走行時
はΔＰＬＳＲ１、作業時はそれよりも小さいΔＰＬＳＲ
２である。いま、油圧ポンプ１の傾転角が非常に大きく
なるものと仮定すると、走行時の目標差圧ΔＰＬＳＲ１
による油圧ポンプ１の最大吐出流量は図４にＱｔ’で示
される。すなわち、Ｑｔよりも大きいＱｔ’となるよう
な傾転角を指令するように、走行時の目標差圧ΔＰＬＳ
Ｒ１の値が決められている。このような設定により、油
圧ポンプ１の最大吐出流量の仕様がＱｔに設定されてい
るとき、各部の誤差などに影響を受けても必ずＱｔを吐
出できるようにしている。一方、作業時の最大吐出流量
は目標差圧ΔＰＬＳＲ２で制限されたＱｄとなるから、
作業時のＰ−Ｑ線図は、図４でＥ−Ｆ−Ｃ−Ｄで示され
る。

【００２９】次に、以上のように構成された本実施例の
動作を説明する。作業時は、ブレーキスイッチＳＷ２が
オンでかつ前後進切換スイッチＳＷ１がＮ位置（中立位
置）であるから、判定部６４のアンドゲート回路６４ｂ
の出力はロ−レベルである。したがって、選択スイッチ
６１ｃは小さい目標差圧ΔＰＬＳＲ２を選択する。一
方、走行時は、ブレーキスイッチＳＷ２がオフでかつ前
後進切換スイッチＳＷ１がＮ位置以外のＦまたはＲ位置
に切り換えられているから、走行ペダルを踏み込みその
パイロット圧力が所定値以上になると、アンドゲート回
路６４ｂの出力はハイレベルとなる。このため、選択ス
イッチ６１ｃは大きい目標差圧ΔＰＬＳＲを選択する。

【００３０】したがって、油圧ポンプ１の最大吐出流量
は、走行時はその目標差圧ΔＰＬＳＲ１によってＱｔと
なり、作業時はその目標差圧ΔＰＬＳＲ２によってＱｄ
（＜Ｑｔ）となる。その結果、走行時は油圧ポンプ１の
性能を充分に発揮させて走行に必要な流量が吐出可能と
なり、また、作業時は、油圧ポンプ１は最大傾転まで制
御されず、作業に必要な流量以上の圧油を吐出しないか
ら、制御弁２０Ａでの圧力損失を抑制でき、燃費の悪化
や操作性の低下を招くこともない。さらに、走行用制御
弁２と作業用制御弁２０Ａを共通化でき、部品のコスト
アップや大型化も招かない。

【００３１】以上の実施例の構成において、エンジン２
７が原動機を、油圧ポンプ４および油圧シリンダ２１が
第１および第２の油圧アクチュエータを、制御弁２，２
０Ａが制御手弁段を、差圧センサ５４が差圧検出手段
を、サーボシリンダ４４や電磁弁４２，４３からなる傾
転角制御装置４０が押除け容積変更手段を、ロードセン
シング制御部６１が第１の押除け容積制御手段を、判定
部６４が状態検出手段を、選択スイッチ６１ｃが目標差
圧変更手段をそれぞれ構成する。

【００３２】以上の実施例では、ロードセンシング制御
部と入力トルク制限制御部をコントローラ内に設け、傾
転角制御を電磁弁で行うようにするとともに、走行と作
業の判定もコントローラ内の判定部で行うようにした
が、図５に示すように構成してもよい。すなわち、ロー
ドセンシング制御部と入力トルク制限制御部をロードセ
ンシングレギュレ−タ１１１とトルクレギュレ−タ２５
でそれぞれ構成するとともに、傾転角制御を各レギュレ
−タ１１１，２５により油圧力で行うようにしてもよ
い。この場合、ロードセンシングレギュレ−タ１１１に
設けられる目標差圧設定用ばね１１１ａのばね力は、電
磁比例ソレノイド１１１ｂにより変更可能とされ、走行
と判定されると例えばコントローラにより電磁比例ソレ
ノイド１１１ｂをオンしてばね力を大きくする。また、
作業と判定されると、電磁比例ソレノイド１１１ｂをオ
フしてばね力を小さくする。この結果、上述した実施例
と同様に、走行時の目標差圧は作業時の目標差圧に比べ
て大きく設定され、同様な作用効果を得ることができ
る。

【００３３】なお以上では、油圧アクチュエータとして
走行用油圧モータ４および作業用油圧シリンダ２０Ａを
設けた例を示したが、３以上の共通仕様の制御弁で最大
流量の異なる３つの油圧アクチュエータを駆動するもの
にも本発明を適用できる。すなわち、少なくとも一対の
共通の制御弁でそれぞれ制御されるとともに、その最大
必要流量が異なる少なくとも一対の油圧アクチュエータ
を備えるものであれば、実施例以外の油圧建設機械にも
本発明を適用できる。

【００３４】

【発明の効果】本発明によれば、走行と作業のように最
大必要流量が異なる少なくとも一対の油圧アクチュエー
タに対してロードセンシング制御を行う際に、必要最大
流量の多い第１の油圧アクチュエータに対する目標差圧
を必要最大流量の少ない第２の油圧アクチュエータに比
べて大きくするようにしたので、第１の油圧アクチュエ
ータを使用するときには、油圧ポンプの最大傾転角を大
きくできて所望の吐出流量が得られ、第２の油圧アクチ
ュエータを使用するときには、油圧ポンプの最大傾転角
を小さくして必要流量以上の圧油が流れないようにし、
以って圧力損失を抑制できる。したがって、制御弁の共
通化を図り、燃費の悪化や操作性の低下、あるいはコス
トアップや部品の大型化を招くことなく、適切なロード
センシング制御が可能となる。また、入力トルク制限制
御を併用する装置にあっては、ロードセンシング制御で
指令する最大押除け容積を入力トルク制限制御で設定さ
れる最大押除け容積よりも大きく設定することにより、
油圧ポンプの性能を最大限に発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る油圧制御装置の主要部
を示すブロック図

【図２】上記油圧制御装置の全体構成を示す図

【図３】図２の部分拡大図

【図４】図２の可変容量油圧ポンプのＰ−Ｑ線図

【図５】油圧式のロードセンシング制御部と入力トルク
制限制御部の実施例を示す図

【図６】ホイール式油圧ショベルの側面図

【図７】従来の油圧制御装置を示す図

【符号の説明】

１可変容量油圧ポンプ２走行用制御弁４油圧モータ８Ａ前後進切換弁２０Ａ作業用制御弁２１油圧シリンダ４０傾転角制御装置４１油圧ポンプ４２，４３電磁弁４４サーボシリンダ５０コントローラ５１傾転角センサ５２圧力センサ５３回転数センサ５４差圧センサ５５ポテンショメ−タ５６圧力センサ５７回転数設定装置５７ａ燃料レバー６０第１の制御回路部６１ＬＳ制御部６１ａ，６１ｂ目標差圧設定部６１ｃ選択スイッチ６２トルク制御部６３最小値選択部６４判定部６５サーボ制御部ＳＷ１前後進切換スイッチＳＷ２ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−212603（ＪＰ，Ａ) 特開平２−309004（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) E02F 9/22

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】原動機により駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、この油圧ポンプからの吐出油により駆動される
第１および第２の油圧アクチュエータと、前記油圧ポン
プと第１および第２の油圧アクチュエータとの間に設け
られ、これらの油圧アクチュエータに供給される圧油の
流量をそれぞれ制御する第１および第２の制御弁手段
と、前記油圧ポンプの吐出圧力と前記油圧アクチュエー
タの最大負荷圧力との差圧を検出する差圧検出手段と、
前記油圧ポンプの押除け容積を変更する押除け容積変更
手段と、前記差圧が予め定めた目標値となるように前記
押除け容積変更手段を制御する第１の押除け容積制御手
段とを備え、前記第１のアクチュエータの必要最大流量
が第２のアクチュエータの必要最大流量よりも大きく設
定された油圧建設機械の油圧制御装置において、前記第
１，第２の油圧アクチュエータの使用状態を検出する状
態検出手段と、前記第１の油圧アクチュエータの使用状
態が検出されるときには、前記第２の油圧アクチュエー
タを使用するときに比べて前記差圧の目標値を高く設定
する目標差圧変更手段とを具備することを特徴とする油
圧建設機械の油圧制御装置。
【請求項２】請求項１の油圧制御装置において、前記
油圧ポンプの吐出圧力に基づいてポンプ入力トルクが原
動機出力トルクを越えないように前記押除け容積変更手
段を制御する第２の押除け容積制御手段を備え、第１の
押除け容積制御手段で設定可能な最大押除け容積が、第
２の押除け容積制御手段で設定可能な最大押除け容積よ
りも大きくなるように、前記第１の油圧アクチュエータ
使用時の差圧目標値を設定したことを特徴とする油圧建
設機械の油圧制御装置。
【請求項３】請求項１または２の制御装置において、
前記第１の油圧アクチュエータが走行油圧モータである
ことを特徴とする油圧建設機械の油圧制御装置。
【請求項４】請求項３の制御装置において、前記状態
検出手段は前記走行油圧モータの操作手段が操作されて
いることを検出し、この検出に応答して前記目標差圧変
更手段が前記差圧目標値を大きくすることを特徴とする
油圧建設機械の油圧制御装置。