JP2745134B2 - 自動車用大角遊動型ねじり減衰装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一定の角遊動範囲内の少なくとも一部にお
いて、周方向に相互に働きかける複数の弾性手段（周方
向作用弾性手段という。）に逆らって相互回転する３つ
の同軸部分からねじり減衰装置に関する。

より詳しくいうと、本発明は特に、第１部分がハブで
あり、第２部分が、前記ハブの周囲にあって、横断面が
円環形の部材である少なくとも１つのフランジ（ハブカ
バーという。）であり、第３部分が、やはり少なくとも
１つのフランジであり、ハブカバーと同様に、ハブカバ
ーに対して平行に、ハブの周囲にあるが、ハブとは無関
係であって、横断面が円環形の部材であり、ハブカバー
とハブのとの間に遊隙を伴って噛合う手段が設けられて
いるねじり減衰装置に関する。

〔従来の技術〕

第２部分と第３部分との間に、可能な限り大きい角遊
動を確保し、かつ各種コンポーネントの機械的強度が保
持されている装置が、フランス国特許第2,568,640号明
細書に開示されている。

この装置においては、ハブカバーに対して平行に、別
のハブカバー（補助カバー）が係合しており、遊隙を伴
って噛合う手段が交互に配置されており、同噛合い手段
の働きによって、両ハブカバーがハブに噛合い、第１部
分と第２部分との間の相対角遊動の第１周方向において
は、２つのハブカバーの中の一方のハブカバーだけが最
初にハブに噛合い、該方向と逆の周方向においては、他
方のハブカバーがハブに噛合うようになっている。

この装置においては、第１部分と第２部分との間にお
いて作用する周方向作用弾性手段は、いずれかのハブカ
バーに対しても同じである。

この装置では、両ハブカバーは必然的に軸方向に一定
間隔を隔てて配置されるため、遊動力を対称に釣合わせ
るために、一方のハブカバーを２つの補助ハブカバーに
分割し、この補助ハブカバーを他方のハブカバーの両側
に配置し、この他方のハブカバーに設けられている穴に
軸方向に貫通させた結合材によって、両ハブカバーを接
続しなければならないという難点がある。

この軸方向結合材が貫通していることによるこの他方
のハブカバーの機械強度の低下の他に、この装置には、
次の２つの問題点がある。

第１に、ハブの周囲に設ける円環形フランジの総数が
多いため、アセンブリの軸方向寸法が大きくなり、また
構造が複雑になるため、このアセンブリは、必然的に製
造コストが高くなる。

第２に、このように装着した２つの補助ハブカバー
は、実際には軸方向において外側に位置する２つのフラ
ンジであり、このことは、自動車用摩擦クラッチの摩擦
ディスクを支持している第３部分のフランジを外側に位
置させるという基準に適合しない。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、前述の難点を解消し、様々な新規特
徴を備えたねじり減衰装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば、一定の角遊動範囲内の少なくとも一
部において周方向に相互に働きかける複数の周方向作用
弾性手段に逆らって相互回転する３つの同軸部分から構
成され、その第１部分がハブよりなり、第２部分が、前
記ハブの周囲にあって、横断面が円環状のフランジより
なる２個のハブカバーよりなり、第３部分がフランジよ
りなり、ハブカバーと同様に、ハブカバーに対して平行
に、ハブの周囲にあるが、ハブとは無関係であって、横
断面が円環形の部材であり、かつ、ハブカバーとハブと
の間に、遊隙を伴って噛合う手段が設けられており、遊
隙を伴って噛合う手段が周方向に交互に配置されてお
り、前記第１部分と前記第２部分との間の相対角遊動の
第１周方向においては、ハブカバーの中の一方のハブカ
バーだけが、最初にハブに噛合い、前記方向と逆の周方
向においては、他方のハブカバーがハブに噛合うように
なっている自動車用大角遊動型ねじり減衰装置におい
て、別体となっている周方向作用弾性手段が、ハブと２
つのハブカバーの一方のハブカバーとの間と、ハブと他
方のハブカバーとの間に設けられていることを特徴とす
る自動車用大角遊動型ねじり減衰装置が提供される。

そのため、一方のハブカバーを２つに分割する必要が
なく、それだけコンポーネントの数は少なくなり、アセ
ンブリの軸方向寸法は小さくなり、ひいては、その製造
工程を大幅に簡素化することができる。

さらにまた、必要に応じ、第３部分の２つの円環形フ
ランジを、ねじり減衰装置の外側に設け、２つのハブカ
バーだけを、前記円環形フランジによって境界が仕切ら
れる軸方向スペースの中に隣接配置することができる。

本発明の１つの好適実施例においては、この２つのハ
ブカバーが、軸方向に隣接配置されている。場合によっ
ては、摩擦輪体とする結合輪体を間に入れるのがよい。

２つのハブカバーを同一にし、一方を他方に対して逆
向きにするだけで装着できるようにすることが望まし
い。

本発明の１つの特徴として、両ハブカバーに周方向波
型部材ぐ付けられており、その半波型部材の大きさを違
え、一方のハブカバーを他方のハブカバーに対して逆向
きにすれば、軸方向において少なくとも一部を噛合わせ
ることができ、したがって、アセンブリの軸方向寸法を
小さくすることができる。

〔実施例〕

本発明の前記以外の特徴、利点は、添付図面を参照
し、以下の本発明による好適実施例の詳述を通して明ら
かになると思う。

本発明の１つの代表的実施例としての摩擦クラッチ
（特に自動車用摩擦クラッチ）を図に示す。

この摩擦クラッチに設けられているねじり減衰装置
は、一定の角遊動範囲内の少なくとも一部において、周
方向に相互に働きかける複数の弾性手段（周方向作用弾
性手段という。）に逆らって相互回転する３つの同軸部
分（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）で構成されている。

第１部分（Ａ）の本体は、自動車の速度箱の入力軸
（従動軸）に回転自在に取付けるハブ（10）である。

ハブ（10）を自動車の入力軸に回転自在に取付けるた
めの溝が、このハブ（10）の内部ボア（11）に設けられ
ている。

第２部分（Ｂ）の構成要素として、ハブ（10）の周囲
にあって、横断面が円環形の部材であるフランジ（12）
（ハブカバーという。）であり、フランジ（12）とハブ
（10）との間に遊隙を伴って噛合う手段（13）がある。

噛合い手段（13）として、２つの歯車（14）（15）
（つがい歯）があり、一方の歯車（14）はハブ（10）の
外周面に設けられており、他方の歯車（15）は、ハブ
（12）（第３図）の内周面に設けられている。

歯車（14）は、円周方向に一定間隔を隔てて設けられ
ている複数の歯（16）で構成されており、歯（16）の間
に溝（17）がある。歯車（15）も、円周方向に一定間隔
を隔てて設けられている複数の歯（18）で構成されてお
り、歯（18）の間に溝（19）がある。

歯（16）は溝（19）に噛合い、歯（18）は溝（17）に
噛合う。

一例として、ハブ（10）の歯（16）の高さの中央部を
横切る１つの共通円周で測定すると、ハブカバー（12）
の溝（19）の円周展開長さは、前記要素歯（16）の円周
展開長よりも大きい。

ハブ（10）の歯車（14）は、軸方向において、円筒支
持面（20）から突出しているハブ（10）の中央部分にも
渡されている。

ハブカバー（12）の歯車（15）は、軸方向において、
ハブ（12）の全長に渡されている。

第２部分（Ｂ）の構成要素として、さらに第２ハブカ
バー（12′）がある。第２ハブカバー（12′）は、ハブ
カバー（12）と同様に、ハブ（10）の周囲にあって横断
面が円環形の部材である（ただし、ハブカバー（12）と
は別個の部材である）。

ハブカバー（12′）とハブ（10）との間に遊隙を伴っ
て噛合う手段（13′）があり、ハブカバー（12）（1
2′）に対して噛合い手段（13）（13′）が交互に配置
されている。ハブカバー（12）（12′）の中の一方のみ
が、第１部分（Ａ）と第２部分（Ｂ）との間の相対角遊
動の第１方向において最初に噛合い、この方向と逆の方
向においては、他方のハブカバーが最初に噛合う。

２つのハブカバー（12）（12′）は同一であり、ここ
では、区別するためにのみ異なる符号を付けてある。

ハブカバー（12）（12′）と係合している他のコンポ
ーネントについても同じである。

噛合い手段（13′）は、一方がハブ（10）に設けられ
ており、他方がハブカバー（12′）に設けられている２
つのつがい歯車である。

ハブ（10）の歯車（14）は、十分な長さを有し、ハブ
カバー（12）とハブカバー（12′）に共通している。

ハブカバー（12′）の歯車（15′）も、円周方向に一
定間隔を隔てて設けられている複数の歯（18′）で構成
されており、歯（18′）の間に溝（19′）が設けられて
いる。

ハブカバー（12′）の歯車（15′）は、平面で見て、
ハブカバー（12）の歯車（15）に重なり合っている。溝
（19′）の円周展開長さは、溝（19）の円周展開長さに
等しく、したがって、ハブ（10）の歯車（16）の円周展
開長さよりも大きい。

第１部分（Ａ）のハブと、第２部分（Ｂ）のハブカバ
ー（12）（12′）のうちの一方との間において作用する
ものと、第１部分（Ａ）のハブ（10）と、第２部分
（Ｂ）のハブカバー（12）（12′）のうちの他方との間
において作用するものの２つの個別になっている周方向
作用弾性手段が設けられている。

ハブカバー（12）（12′）は、軸方向に一定間隔を隔
てて配置されており、各ハブカバー（12）（12′）に係
合している各周方向作用弾性手段は、それぞれ、ハブカ
バー（12）（12′）の近傍において、軸方向に一定間隔
だけ隔たっている区間に亘っている。

ハブカバー（12）（12′）は、軸方向において並置さ
れており、両ハブカバーの間には、摩擦輪体としての結
合輪体（22）が介装されている。

したがって、ハブカバー（12）（12′）に係合してい
る周方向弾性手段も、軸方向において並置されている。

ハブ（10）とハブカバー（12）との間、ならびにハブ
（10）とハブカバー（12′）との間に、それぞれ少なく
とも１つの周方向作用弾性手段（23）（23′）がある。

周方向作用弾性手段（23）（23′）は、コイルばねで
あり、アセンブリの円周に対してほぼ接線方向になって
おり、一部は、ハブ（10）の歯車（14）を局部的に中断
している切き欠部（24）の中に収納され、円筒支持面
（20）の全長に対して作用を及ぼし、他の部分は、相手
ハブカバー（12）（12′）の歯車（15）（15′）を局部
的に中断している切欠き部（25）（25′）の中に収納さ
れている。

つまり、各ハブカバー（12）（12′）に対して、第１
部分（Ａ）と第２部分（Ｂ）との間に、直径を挟んで、
両側に２つの弾性手段（23）（23′）がある。

したがって、ハブ（10）には、２つの切欠き部（24）
があり、ハブカバー（12）（12′）にも、それぞれ、２
つの切欠き部（25）（25′）がある。

ばね（23）（23′）は、死点雑音（減速雑音）を吸収
する剛度の小さいばねである。

ばね（23）（23′）の端部は、それぞれ当接体（26）
を介し、ハブ（10）またはハブカバー（12）（12′）に
周方向に当接している。

本発明の１つの実施例として、当接体（26）（第１図
乃至第15図）は、ばね（23）（23′）が係合する中央突
起部（27）と、相手ばね（23）（23′）の周囲に位置し
ている外周維持スカート体（28）とで構成されている。

当接体（26）は、平面輪郭が全体的に正方形であり、
その外周維持スカート体（28）は、複数の突起体（29）
に細分されており、１角度単当り１つの突起体がある。
４すなわち、相異なる弾性体（23）（23′）に係合して
いる当接体（26）が、ハブ（10）の１つの同じ切欠き部
（24）の中に収納されており、端部が互いに隣接し合っ
ている。

第３部分（Ｃ）は、少なくとも１つのフランジであ
る。このフランジは、ハブカバー（12）（12′）と同様
に、ハブカバー（12）（12′）に対して平行で、ハブ
（10）の周囲にあって横断面が円環形の部材であり、ハ
ブ（10）とは無関係である。つまり、ハブ（10）に噛合
う手段を備えていない。

本実施例においては、第３部分（Ｃ）は、２つの同一
フランジ（30）（30′）で構成されている（第10図に一
方のフランジ（30′）だけを示す）。

フランジ（30）（30′）は、軸方向において一定間隔
だけ隔てられており、軸方向結合材（31）によって回転
自在に結合され、一体化されている。

フランジ（30）（30′）は、２つのハブカバー（12）
（12′）を包囲している。従って、結合材（31）は、ハ
ブカバー（12）（12′）に設けられている穴（32）（3
2′）を貫通している。

したがって、穴（32）（32′）の数に等しい、互いに
ほぼ90度の角度をなしている４つの軸方向結合材（31）
がある。

第３部分（Ｃ）の構成要素として、さらに摩擦ディス
ク（33）がある。

このディスクのカバー（33）は、フランジ（30）（3
0′）の中の一方（この場合はフランジ（30））に当接
しており、フランジの表面を二重にしている。

カバー（34）の外周の両側に、周摩擦ライニングがあ
る。

前記摩擦ライニング（35）を押圧板と反動板との間に
締着して、第３部分（Ｃ）を、駆動軸（この場合は、自
動車のエンジンの出力軸）に回転自在に一体化する。

第３部分（Ｃ）を第１部分に通して同心位置決めする
ための手段として、各フランジ（30）（30′）とハブ
（10）との間に、フランジ（30）（30′）の内周面に沿
ってそれぞれ軸受（37）（37′）が設けられている。

２つの軸受（37）（37′）は同一であり、第11図及び
第12図に一方の軸受（37′）だけを示す。

軸受（37）（37′）の、全体的に円筒形の中央部（3
8）の内周面にフランジ（30）（30′）が当接してい
る。中央部分（38）の各端部に、それぞれ、径方向にア
センブリの軸線に向き、かつ内周面が円筒形支持面（2
0）に当接している第１フランジ（39）と、径方向に前
記軸線と逆の方向に向き、かつ軸方向においてフランジ
（30）（30′）とハブカバー（12）（12′）との間に介
装され、ハブカバー（12）（12′）に接している第２フ
ランジ（40）が設けられている。

軸受（37）（37′）は、相手フランジ（30）（30′）
に回転自在に取付けられている。

そのための手段として、フランジ（30）（30′）の内
周面に、少なくとも１つの径方向突起体（41）が設けら
れており、この突起体（41）が、フランジ（39）と、軸
受（37）（37′）の中央部分（38）を局部的に中断して
いる溝（42）に噛合っている。

つまり、各フランジ（30）（30′）に、直径を挟んで
両側に、２つの突起体（41）が設けられており、各軸受
（37）（37′）に該突起体（41）の噛合い相手である２
つの溝（42）が設けられている。

周方向において、第２部分（Ｂ）と第３部分（Ｃ）と
の間に介装されている周方向作用弾性手段は、アセンブ
リの同一円周に対してほぼ接線方向に周方向に等間隔に
配置されている複数の弾性体（44）である。

本実施例においては、それぞれが２つの同軸コイルば
ね（44₁）（44₂）で構成されている４つの弾性体（44）
が、縦横十字に配置されている。

弾性体（44）は同一であり、その総剛度は、弾性体
（23）（23′）の総剛度よりも高い。

弾性体（44）は、それぞれ、一部がハブカバー（12）
（12′）の穴（45）（45′）の中に収納されており、他
の部分は、フランジ（30）（30′）の穴（46）（46′）
の中に収納されている。

本実施例においては、穴（45）（45′）（46）（4
6′）の円周展開長さは同一である。

アセンブの休止状態（第１図及び第２図）において
は、穴（45）（45′）（46）（46′）はすべて、同軸に
整合しており、周縁が合致している。

弾性体（44）の各周縁と、相手穴（45）（45′）（4
6）（46′）の周縁との間に、皿体（47）が設けられて
いる。一例として、型打ち加工によって前記皿体（47）
の中央部に形成されている突出部（48）が、弾性体（4
4）の同心位置決め手段になっている。

弾性体（44）の「案内輪体」としての働きをし、弾性
体（44）を保持する手段として、フランジ（30）（3
0′）の穴（46）（46′）のアセンブリの軸線に対して
遠端側の周縁部（アセンブリの軸線と同心である周縁）
に沿って、アセンブリの軸線に対して斜めになっている
隆起縁（49）が、フランジ（30）（30′）に設けられて
いる。

ハブカバー（12）（12′）の穴（32）（32′）は、単
なる穴（45）（45′）の、手袋の指の形をした延長部で
ある。

ハブカバー（12）（12′）の穴（32）（32′）は、同
じ周方向であり、アセンブリの軸線と同心であり、アセ
ンブリの軸線に対して遠端側の周縁部に、延長部として
の穴（45）（45′）の周縁が続いている。

ハブカバー（12）（12′）は全体的に平形である。穴
（45）（45′）がある周部分に、穴（45）（45′）の径
方向縁の少なくとも一方を、軸方向に弾性体（44）の中
央部に向け、径方向縁を相手弾性体（44）に理想的に当
接させるための波型部材（50）が設けられている。

つまり、ハブカバー（12）（12′）の各穴（45）（4
5′）に対して、それぞれ１つの波型部材（50）があ
る。

第５図乃至第９図に示すごとく、波型部材（50）を構
成している２つの半波型部材（50₁）（50₂）の周方向長
さ（A₁）（A₂）を違えるのが好ましい。このように、ハ
ブカバー（12）（12′）を互いに逆向きにすれば（第９
図）、ハブカバー（12）（12′）の少なくとも一部が軸
方向に噛合う。

言い換えれば、任意の一方のハブカバー（12）（1
2′）の半波型部材（50₁）（たとえば、このハブカバー
の基本面から突出しているものとする。）は、それぞれ
他方のハブカバーの半波型部材（50₂）（他方のハブカ
バーの基本面から陥没しているものとする。）に対向し
ており、半波型部材（50₁）に対して反転関係になって
いる。

半波型部材（50₁）の少なくとも一部を、軸方向に半
波型部材（50₂）の中に入れることもできる。

円周展開長さ（A₁）（A₂）が違っているために、ハブ
カバー（12）（12′）が相対角遊動する。

以下の説明においては、アセンブリの回転方向（第１
図示の矢印（F1））は、自動車の前進方向と一致してお
り、ハブカバー（12）の穴（32）は、穴（45）から周方
向に矢印（F1）の方向に向かっているものとする。

ハブカバー（12）（12′）が互いに反転（逆向き）関
係にあるため、ハブカバー（12′）の穴（32′）は、矢
印（F1）と逆向きの周方向において、穴（45′）に対向
している。

アセンブリの休止状態において、ハブカバー（12）
は、当接体（26）を介して、ハブカバー（12）の切欠き
部（25）の径方向側面の中の、矢印（F1）の方向におい
て下手側に位置している方の側面しか、弾性体（23）に
当接しない。

これに対し、周方向においては（第３図）、切欠き部
（25）の他方の側面と、弾性対（23）の他方の周端部に
対応している当接体（26）との間に、周遊隙（J2）があ
る。

ハブカバー（12）（12′）が互いに反転（逆向き）関
係にあることと、ハブカバー（12）（12′）が、遊隙を
伴ってハブ（10）に噛合う相対噛合い手段（13）（1
3′）に対して互いに交互配置になっていることを考慮
すれば、切欠き部（25′）の、矢印（F1）で示す周方向
において下側に位置している径方向側面と、弾性体（2
3′）の対応周端部に係合している当接体（25）との間
に同一周遊隙（J2）があるが、ハブカバー（12′）の切
欠き部（25′）の、周方向において上手側に位置してい
る径方向側面が、当接体（26）を介して、弾性体（2
3′）に当接していることが分かる。

それ故、アセンブリの休止状態においては、ハブカバ
ー（12）（12′）の歯車（15）（15′）、したがって、
その歯（18）（18′）の間に遊隙（J2）がある。

アセンブリの休止状態におては、矢印（F1）で示す周
方向において、ハブ（10）の各歯（16）とハブカバー
（12）の歯（18）との間に遊隙（J1R）があり、ハブ（1
0）の各歯（16）とハブカバー（12′）の歯（18′）と
の間に遊隙（J1T）がある。

第３図に示すように、遊隙（J1T）は遊隙（J1R）より
も大きい。

ただし、必要に応じ、遊隙（J1T）（J1R）を同じにす
ることができる。

以下の説明においては、遊隙（J1T）（J1R）を同じで
あるものとする。

第１、第２、第３の部分（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）の間に、
軸方向に摩擦手段が設けられている。

この摩擦手段としては、結合輪体（22）の径方向の先
に、ハブカバー（12）（12′）の間に設けられている２
つの軸方向摩擦輪体（55）（55′）があり、適切な歯
（図示せず）によって、回転自在に一体化されている。
摩擦輪体（55）（55′）は、それぞれ軸方向作用弾性輪
体（両摩擦輪体（55）（55′）の間に介装されているベ
ルビルワッシャー）によって、ハブカバー（12）（1
2′）に向けて押され、ハブカバー（12）（12′）に当
接する。

摩擦手段として、さらに、軸受（37）（37′）のフラ
ンジ（40）がある。ラジアルフランジ（40）は、一方の
ラジアルフランジと、対応フランジ（30）（30′）との
間に介装されている軸方向作用弾性輪体（57）の軸方向
作用を受ける。

弾性輪体（57）もベルビルワッシャーであり、摩擦デ
ィスク（33）のカバー（34）が当接しているフランジ
（30）と反対側のフランジ（30′）と、対応軸受（3
7′）のラジアルフランジ（40）との間に介装されてい
る。

通常は、エンジンが自動車を駆動する「牽引」動作時
は、入力部分（Ｃ）が駆動部分であり、出力部分（Ａ）
が従動部分である。

ただし、説明の便宜上、第１部分が、第３図、第16A
図及び第16B図の矢印（F2）の方向において、矢印（F
1）で示す周方向と逆の周方向にアセンブリを駆動する
ものとする。

まず最初は、ハブ（10）だけが矢印（F2）の方向に回
転するが、弾性体（44）によって回転自在に相互に一体
化されており、また弾性体（44）によってフランジ（3
0）（30′）に回転自在に一体化されているハブカバー
（12）（12′）は不動である。

この時は、弾性体（23′）が働く（第16A図）。弾性
体（23′）にハブカバー（12′）（不動とする）が当接
し、ハブ（10）の回転に伴って弾性体（23′）が圧縮力
を受けるが、ハブカバー（12）に係合している弾性体
（23）は、ハブカバー（12）が当接することなく、ハブ
（10）によって駆動され、したがって作用を及ぼさな
い。

この第１動作段階は、ハブ（10）の歯（16）とハブカ
バー（12′）の歯（18′）との間の遊隙（J1T）がなく
なるところまで続けられる。

前述のとおり、注目周方向において、弾性体（23）
と、ハブカバー（12）の切欠き部（25）の下手側径方向
側面との間の遊隙（J2）が遊隙（J1T）に等しくなると
同時に、弾性体（23）は、対応当接体（26）を介してハ
ブカバー（12）に当接する。

この場合には、弾性体（23）は、第１動作段階全体を
通して作用を及ぼさない。

遊隙（J2）が遊隙（J1T）よりも大きい場合も同じで
あることは明白である。

遊隙（J2）が遊隙（J1T）よりも小さくなれば、遊隙
（J1T）がなくなる前に、ハブカバー（12）に係合して
いる弾性体（23）がハブカバー（12）に当接し、ハブカ
バー（12）がハブ（10）に対して不動であるから、弾性
体（23′）と同様に、弾性体（23）がハブ（10）から圧
縮力を受け、弾性体（23）と弾性体（23′）の作用が組
合わされ、第１部分（Ａ）と第２部分（Ｂ）との間で作
用する周方向作用弾性手段の剛度は高くなる。

遊隙（J1T）がなくなり、ハブ（10）の歯（16）がハ
ブカバー（12′）の歯（18′）に当接し、かつハブ（1
0）が、第16A図示の矢印（F2）の方向の回転が継続され
れば、ハブカバー（12′）を連行して、同じ周方向に回
転させる。

このようにして開始された第２動作段階において、ハ
ブカバー（12′）に係合している弾性体（23′）は、圧
縮され続けるが（第16A図及び第16B図）、不動であり続
けるフランジ（30）（30′）と、ハブ（10）によって駆
動されるハブカバー（12′）との間において、弾性体
（44）は次第に圧縮される（第17A図）。すると、弾性
体（44）の作用が、弾性体（23′）の作用に加え合わさ
れる。

弾性体（23）についても、同じことが言えることは明
白である。

仮定として、ハブ（10）が第３図、第16A図及び第16B
図の矢印（F2）で示す周方向に回転し続けると、ハブ
（10）によって駆動されるハブカバー（12′）が、ハブ
カバー（12）との関係において相対回転し、ハブカバー
（12′）の歯（18′）とハブカバー（12）の歯（18）と
の間の遊隙（J2）がなくなり、弾性体（23）が、まだ付
勢されていなければ作用を開始し、その作用は、弾性体
（23′）と弾性体（44）の作用に加え合わされる。

当接体（26）の外周維持スカート体（28）の働きによ
り、ハブカバー（12）（12′）の相対回転時に、当接体
（26）が互いに引掛り合うことがない。

外周維持スカート体（28）はまた、弾性体（23）（2
3′）を側部から保持して、その動作条件を向上させる
という効果を持っている。

第16B図に示すように、遊隙（J2）がなくなり、ハブ
（10）、ハブカバー（12）を連行して回転し続け、ハブ
（10）の歯（16）が、ハブカバー（12）の歯（18）に当
接すれば、ハブカバー（12）に係合している弾性体（2
3）が、ハブカバー（12′）に係合している弾性体（2
3′）と同じ圧縮状態になる。

この時点から、ハブ（10）は、ハブカバー（12）（1
2′）と同時に駆動されるが、フランジ（30）（30′）
とハブカバー（12′）との間における弾性体（44）の圧
縮は継続される。

この第２動作段階は、ハブカバー（12）の切欠き部
（32）の底が軸方向結合材（31）に当接し、それと同時
に、ハブ（10）が矢印（F2）で示す方向に回転し続ける
場合（一般的には、関連伝動系に過剰トルクが作用する
場合に相当する。）は、第１、第２、第３の部分（Ａ）
（Ｂ）（Ｃ）が、相対回転し始めるところまで続けられ
る。

このようにして、「牽引」動作時は、第１部分（Ａ）
と第２部分（Ｂ）との間の相対角遊動時に、ハブカバー
（12′）だけが最初に働く。

自動車がエンジンを駆動する「逆行」動作時は、「牽
引」動作時の場合と逆の行程が実行される。

ただしこの場合、遊隙（J1R）がなくなれば、ハブカ
バー（12）だけが最初に働く。

したがって、第１動作段階にいては、摩擦輪体（55）
（55′）だけが働き、第２動作段階においては、軸受
（37）（37′）のラジアルフランジ（40）が働き、加え
て、ハブカバー（12）（12′）の相対回転に相当する最
初の段階においては、結合輪体（22）も働く。

２つのハブカバー（12）（12′）は、製造工程を簡素
化するという意味においては同一にすることが望ましい
が、同一にする必要は必ずしもない。また弾性体（44）
の剛度も、必ずしも同じにする必要はない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のねじり減衰装置の、一部を破断した
図で、第２図のＩ矢視に相当する断面図である。 第２図は、第１図示のねじり減衰装置のII−II線におけ
る断面図である。 第３図は、第１図のIIIで示す部分の拡大詳細図であ
る。 第４図は、第２図のIVで示す部分の拡大詳細図である。 第５図は、本発明によるねじり減衰装置の一方のハブカ
バーの、第６図のＶ矢視断面図である。 第６図は、ハブカバーの、第５図示のVI−VI線における
断面図である。 第７図及び第８図はそれぞれ、第５図のVII−VII線、VI
II−VIII線における平坦展開周方向部分断面図である。 第９図は、第７図及び第８図と同じ平坦展開周方向断面
図であり、本発明によるねじり減衰装置の２つのハブカ
バーの相対位置関係を示す。 第10図は、本発明によるねじり減衰装置の一方の案内輪
体の断面図である。 第11図は、一方の案内輪体に係合している軸受の、第12
図示のXI矢視図である。 第12図は、軸受の、第11図示のXII−XII線における断面
図である。 第13図は、本発明によるねじり減衰装置の第１部分と第
２部分との間において作用する周方向作用弾性手段の各
周端部に設けられている当接体の中の一方の、第14図示
のXIII−XIII線における断面図である。 第14図は、当接体の、第13図示のXIV矢視断面図であ
る。 第15図は、第14図示のXV−XV線における断面図である。 第16A図及び第16B図は、第３図と同じ図であり、本発明
によるねじり減衰装置の２つの動作段階を示す。 第17A図及び第17B図は、第１図の部分図であり、本発明
によるねじり減衰装置の後続動作段階を示す。 （Ａ）（Ｂ）（Ｃ）第１、第２、第３の部分 （10）ハブ、（11）内部ボア （12）フランジ （13）（13′）遊隙を伴って噛合う手段 （14）（15）歯車、（12）（12′）ハブカバー （16）歯、（17）溝 （18）（18′）歯、（19）（19′）溝 （15′）つがい歯、（23）（23′）弾性体 （24）切欠き部、（25）（25′）切欠き部 （26）当接体、（28）外周維持スカート体 （29）突起部、（30）（30′）フランジ （31）軸方向結合材、（32）（32′）切欠き部 （33）摩擦ディスク、（34）摩擦ディスクカバー （35）摩擦ライニング、（37）（37′）軸受 （38）軸受中央部、（39）第１フランジ （20）円筒支持面、（40）第２フランジ （41）突起体、（42）溝 （39）フランジ （44₁）（44₂）同軸コイルばね （45）（45′）穴、（46）（46′）穴 （50）波型部材、（50₁）（50₂）半波型部材 （A₁）（A₂）円周展開長さ、（J2）（J1T）（J1R）遊隙 （57）軸方向作用弾性輪体

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一定の角遊動範囲内の少なくとも一部にお
   いて周方向に相互に働きかける複数の周方向作用弾性手
   段に逆らって相互回転する３つの同軸部分（Ａ）（Ｂ）
   （Ｃ）から構成され、その第１部分（Ａ）がハブ（10）
   よりなり、第２部分（Ｂ）が、前記ハブ（10）の周囲に
   あって、横断面が円環状のフランジよりなる２個のハブ
   カバー（12）（12′）よりなり、第３部分（Ｃ）がフラ
   ンジ（30）（30′）よりなり、ハブカバー（12）（1
   2′）と同様に、ハブカバー（12）（12）に対して平行
   に、ハブ（10）の周囲にあるが、ハブ（10）とは無関係
   であって、横断面が円環形の部材であり、かつ、ハブカ
   バー（12）（12′）とハブ（10）との間に、遊隙を伴っ
   て噛合う手段（13）（13′）が設けられており、遊隙を
   伴って噛合う手段（13）（13′）が周方向に交互に配置
   されており、前記第１部分（Ａ）と前記第２部分（Ｂ）
   との間の相対角遊動の第１周方向においては、ハブカバ
   ー（12）（12′）の中の一方のハブカバーだけが、最初
   にハブ（10）に噛合い、前記方向と逆の周方向において
   は、他方のハブカバーがハブ（10）に噛合うようになっ
   ている自動車用大角遊動型ねじり減衰装置において、 別体となっている周方向作用弾性手段（23）（23′）
   が、ハブ（10）と２つのハブカバー（12）（12′）の一
   方のハブカバーとの間と、ハブ（10）と他方のハブカバ
   ーとの間に設けられていることを特徴とする自動車用大
   角遊動型ねじり減衰装置。
2. 【請求項２】周方向作用弾性手段（23）（23′）がコイ
   ルばねよりなり、このコイルばねの各端部が、当接体
   （26）を介してハブ（10）または対応ハブカバー（12）
   （12′）に当接し、かつ前記当接体（26）が、前記コイ
   ルばねが係合する同心位置決め中央突起部（27）と、前
   記コイルばねを包囲している外周維持スカート体（28）
   とから構成されていることを特徴とする請求項（１）記
   載のねじり減衰装置。
3. 【請求項３】外周維持スカート体（28）が、複数の別個
   突出体（29）に細分されていることを特徴とする請求項
   （２）記載のねじり減衰装置。