JP2661660B2 - 船外機 - Google Patents
船外機Info
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- JP2661660B2 JP2661660B2 JP7246389A JP24638995A JP2661660B2 JP 2661660 B2 JP2661660 B2 JP 2661660B2 JP 7246389 A JP7246389 A JP 7246389A JP 24638995 A JP24638995 A JP 24638995A JP 2661660 B2 JP2661660 B2 JP 2661660B2
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- engine
- balancer
- crankshaft
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Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 25
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000000295 fuel oil Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は４サイクルエンジン
を備えた船外機に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】船外機は、船体に、支軸及びスイベルシ
ャフトを有するブラケット装置を介して上下動可能、左
右舵取り可能に支持される本体内に４サイクルエンジン
を収容されている。船外機に収容された４サイクルエン
ジンには、ピストンの往復動等によって慣性力が発生
し、この慣性力によってエンジンに振動等が発生するこ
とは知られている。そこで、ピストン等によるこの慣性
力を打ち消し、エンジンの振動等を防止するために、ク
ランクシャフトにはクランクウエブが設定されている。
しかし、クランクウエブはピストン移動方向に対して直
交する動きに、新たに慣性力を生じて別の振動原因を発
生させるため、クランクシャフトと同一速度で反対に回
転してクランクウエブの余分な慣性力を打ち消すため
の、新たなバランサが必要となってくる。 【０００３】すなわち、このバランサ装置は、ピストン
の移動方向にはクランクウエブと協働してピストンの慣
性力を打ち消すとともに、ピストンの動きに直交する方
向にはクランクウエブの慣性力を打ち消さんとするもの
である。以上のバランサ装置としては、実公昭５２−３
２８０２号公報に示すように、クランクシャフトに歯車
等を介してこのクランクシャフトの径方向両側に一対の
バランサを設けたものが一般的である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンに対
するバランサの配設の仕方やバランサの支持の仕方によ
っては、エンジン及びこのエンジンを搭載する装置の大
型化やエンジン回りの複雑化を招き、他のエンジン部品
やエンジン用補機類等のエンジン回りへの取付けを困難
にすることとなる。 【０００５】本発明は以上の如き問題点を解決すべくな
されたもので、その目的は、エンジンケースの前方、す
なわちブラケット装置側に突出する突出量を少なくし、
エンジンを収容する本体との干渉を避けることにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
船体に、支軸及びスイベルシャフトを有するブラケット
装置を介して上下動可能、左右舵取り可能に支持される
本体内に４サイクルエンジンを収容する船外機であっ
て、縦置きに配置したクランクシャフトの上端側に、カ
ムシャフト駆動プーリーと、このカムシャフト駆動プー
リーより上方であって外周にリングギヤを備えたフライ
ホイールとを取付け、クランクシャフトとは別軸を有す
る一対のバランサをクランクシャフトを間にエンジンケ
ースの左、右側方に振り分けて、前記バランサの軸を前
記クランクシャフトと平行に配置し、リングギヤと噛み
合い、このリングギヤに対して上下に進退する駆動ギヤ
を有した自動スターターを、前記エンジンケースの概ね
側方であって、前記何れか一方のバランサと前後させて
配置し、自動スターターを前記エンジンケースに固定し
たことを特徴とする。バランサと自動スターターとのい
ずれかの全体が、エンジンケースの前方に大きく張出す
ことを抑えることができ、エンジンケースの前方、すな
わちブラケット装置側に突出する突出量は少なくてす
み、エンジンを収容する本体との干渉を避けることがで
きる。逆に、前記条件を満たしたエンジンケースを優先
した場合に、エンジンが余分に後方に移動する必要がな
いため、エンジンマウントが必要以上に後方に移動する
こともなく、好適位置での支持が可能である。また、カ
ムシャフト駆動プーリーより上方にリングギヤを備えた
フライホイールを設けたことにより、自動スターターが
やや上位にあるので、自動スターターとその下方の他の
構造物との干渉を避けることができる。 【０００７】 【発明の実施の形態】本発明の好適な一実施例を、船外
機を例にとって添付図面を参照しつつ詳述する。第１図
は小型船舶に取付けられる船外機の全体図を示すもの
で、２は船体の船尾にクランプ部材２ａを介して取付け
られるスターンブラケットであり、支軸３ａを介してス
イベルブラケット３を枢支している。スイベルブラケッ
ト３中に回動自在に支持されるスイベルシャフト４の頭
部４ａには、支持アーム５の中間部が支持され、この支
持アーム５の一端部でエンジンマウント６を介して船外
機本体１が支持され、支持アーム５の他端に操作用ハン
ドル７が取付けられている。 【０００８】船外機本体１の外観構成はエンジンカバー
８、エンジン２０（図２参照）や補類機を支持するオイ
ルケース９、その下方でプロペラ１１等が取付けられた
下部ケース１０とからなっており、各ケース９，１０は
ボルト等で一体に連結されていると共に、下部ケース１
０の上部は、スイベルシャフト４から伸びるアーム部材
１２のエクステンションマウント１２ａによって両側か
ら支持され、船外機本体１の横触れ等を防止している。 【０００９】第２図はオイルケース９内に支持される船
外機用４サイクルエンジン２０や補類機の構成を示すも
ので、エンジン２０はクランクシャフト２４が垂直に支
持された２気筒４サイクルタイプのもので、その外観主
要部は内部に上下のシリンダ部２１ａ，２１ａが形成さ
れ、ピストン２２，２２、コンロッド２３，２３、クラ
ンクシャフト２４等を有するエンジンケース２１と、こ
のエンジンケース２１に取付けられ、カムシャフト２
６、ロッカーシャフト２７、吸排気バルブ２８，…等を
有するエンジンヘッド２５とからなっている。なお、エ
ンジンケース２１はエンジン２０前部側のシリンダ部２
１ａ，２１ａと、このシリンダ部２１ａ，２１ａより幅
広で後部側のクランクケース部２１ｂとからなってい
る。 【００１０】クランクシャフト２４は、中央部のクラン
ク部２４ａと、エンジンケース２１から一部突出する
上、下シャフト部２４ｂ，２４ｃからなっており、クラ
ンク部２４ａにはピストン２２の往復運動等によって生
じる慣性力を打ち消す４つのクランクウエブ２４ａ-
１，…（バランスウエイト）が取付けられている。な
お、２つのピストン２２，２２は常に同じ方向に移動す
るので、前記４つのクランクウエブ２４ａ-１，…もこ
のピストン２２，２２等によって生じる慣性力を打ち消
すべく、すべて同じ方向に移動することとなる。 【００１１】以上のエンジン２０のクランクシャフト２
４の下シャフト部２４ｃは、不図示の回転伝達手段を介
してプロペラ１１に連結され、上シャフト部２４ｂには
カムシャフト駆動プーリー２９、フライホイール３０が
取り付けられ、このフライホール３０に支持されたスタ
ータープーリー３１を介して、エンジン２０の手動スタ
ートを行うリコイルスターター３２が連結されている。 【００１２】さて、バランサ装置４０は駆動ギヤ４１、
バランサ４２，４２、バランサケース４３及びケースカ
バー４４等からなるもので、エンジンケース２１上部と
カムシャフト駆動プーリー２９との間の、クランクシャ
フト２４の上シャフト部２４ｂに、バランサ装置４０の
駆動ギヤ４１が取付けられており、この駆動ギヤ４１に
は第３図に示すように、駆動ギヤ４１回りに位相が互い
に略１８０度ずれた２つのバランサ４２，４２が、その
ギヤ部４２ｃ，４２ｃを介して噛合っている。バランサ
４２，４２のクランクシャフト２４回りの配設方向は、
エンジンケース２１のシリンダ部２１ａ軸線方向（エン
ジン２０の長手方向）に対して所定の鈍角（θ）だけ傾
いている。 【００１３】ここで、バランサ４２は第４図に示すよう
に、その径方向外周に形成されたギヤ部４２ｃ、径方向
の一方側に肉厚となったウエイト部４２ａ、及びクラン
クシャフト２４に平行に配設されるバランサ軸４２ｂ等
から構成されており、ギヤ部４２ｃのギヤ径が駆動ギヤ
５２のギヤ径と等しいため、クランクシャフト２４と同
じ回転数で逆方向に回転すると共に、バランサ４２の各
ウエイト部４２ａ，４２ａの向きは、クランクシャフト
２４の回転に対して同じ向きに位置するように構成され
ている。 【００１４】また、バランサ４２はそれのバランサ軸４
２ｂの下部を、エンジンケース２１から張り出して形成
されたバランサケース４３に枢支されていると共に、バ
ランサ軸４２ｂ上部はバランサケース４３のケースカバ
ー４４に枢支されている。なお、ケースカバー４４は第
２図に示すように、前記リコイルスターター３２のカバ
ー３２ａを支持している。 【００１５】ここで、クランクウエブ２４ａ-１，…と
バランサ装置４０の作用を、第４図に基づき説明する。
４つのクランクウエブ２４ａ-１，…には、クランク系
の往復質量による慣性力の２分の１を持たせ、且つ、バ
ランサ装置４０の各バランサ４２，４２のウエイト部４
２ａ，４２ａには、前記往復質量による慣性力の４分の
１ずつを持たせており、また、クランクウエブ２４ａ-
１，…とバランサ４２，４２のウエイト部４２ａ，４２
ａとは、ピストン２２，２２の上、下死点において方向
が一致するように構成されているため、ピストン２２，
２２の往復運動によって発生する慣性力は、クランクウ
エブ２４ａ-１，…とバランサ装置４０の協働によって
零となり、クランクウエブ２４ａ-１，…及びバランサ
ウエイト部４２ａ，４２ａによるピストン２２，２２の
移動方向に直交する方向の慣性力も、互いの回転方向が
逆のため零となって、エンジン２０の振動は有効に抑え
られている。 【００１６】なお、バランサ装置４０とクランクウエブ
２４ａ-１，…との慣性力の作用面がクランクシャフト
２４の上下に分れているため、クランクシャフト２４に
はこのクランクシャフト２４を上下に回転させようとす
る隅力が働き、この隅力はオイルケース９を介して船外
機本体１全体に及ぶこととなるが、第１図に示す船外機
本体１がエンジンマウント６、エクステンションマウン
ト１２ａの上下でスイベルブラケット３に支持されてい
るため、前記隅力はこれらのマウント６，１２ａによっ
て吸収、相殺される。 【００１７】さて、バランサ装置４０のバランサケース
４３等は、エンジンケース２１の上方にエンジン２０と
別体で配設されているため、エンジン２０自体の幅を小
さくし、エンジン２０を小型にできると共に、このバラ
ンサケース４３等はエンジン２０を斜状に横切って配設
されているため、これらが配設される船外機本体１の幅
の広がりを、できるだけ小さく抑えることができる。 【００１８】そして、第５図に示すようにバランサケー
ス４３等のエンジン後部側、すなわち、エンジンケース
２１のクランクケース部２１ｂ側に突出する部分と、エ
ンジンケース２１のシリンダ部２１ｂとは鈍角θで交差
しているため、エンジンケース２１とバランサケース４
３等に囲まれる部分に鈍角状壁部Ｗが形成され、この鈍
角状壁部Ｗの回りに、クランクシャフト２４に沿って上
下に幅広空間Ｓ1が形成されることとなる。 【００１９】また、第４図及び第５図に示すように、バ
ランサケース４３等のエンジン前部側は、エンジンケー
ス２１から突出して、このエンジンケース２１とバラン
サケース４３とで凹部Ｖ（第４図参照）が形成され、こ
のため、エンジンケース２１に沿ってエンジン２０の前
後方向に長い前後空間Ｓ２が形成されている。前記幅広
空間Ｓ１には、エンジン部品は又はエンジン補機類をエ
ンジン２０に密着して都合よく配設することができ、本
実施例では第４図〜第６図に示すように、エンジン自動
スタート用のスターター５０が配設されている。 【００２０】スターター５０は、その本体支持部５１，
５１がエンジンケース２１にボルト等で取付けられてお
り、スターター５０の上部駆動ギヤ５２が、前記フライ
ホイール３０に取付けられたリングギヤ３０ａに噛合っ
て、エンジン２０をスタートさせるものであり、スター
ター５０を使用しない状態では、第４図に示すように駆
動ギヤ５２がリングギヤ３０ａよりも下方に移動し、相
互に干渉しないようになっている。 【００２１】フライホイール３０は、バランサ装置４０
の上方に位置しているため、スターター５０の駆動ギヤ
５２との噛合い位置関係が都合よくなっている。すなわ
ち、スターター５０の駆動ギヤ５２は上下に進退するた
め、フライホイール３０のリングギヤ３０ａはなるべく
上方にあったほうがよく、また、スターター５０はエン
ジンケース２１の上部に取付けられるため、駆動ギヤ５
２の位置も自ずと上方に配設されるからである。 【００２２】バランサ装置４０は、クランクシャフト２
４のクランクウエブ２４ａ-１，…近くにあるほうが、
クランクシャフト２４に生じる上下の隅力を小さく抑え
ることができ、好ましい。 【００２３】また、第３図〜５図に示すように、バラン
サ装置４０下方の前後空間Ｓ２にも、エンジン部品又は
エンジン補機類をエンジン２０に密着して都合よく配設
することができるが、本実施例では、その前後に長い空
間を利用してキャブレター６０等を配設している。 【００２４】すなわち船外機は、船体に、支軸３ａ及び
スイベルシャフト４を有するスイベルブラケット（ブラ
ケット装置）３を介して上下動可能、左右舵取り可能に
支持されるエンジンカバー（本体）８内に４サイクルエ
ンジン２０を収容する船外機であって、クランクシャフ
ト２４を縦置きに配置するとともに、一対のバランサ４
２，４２をクランクシャフト２４を間にエンジンケース
２１の左、右側方に振り分けて、バランサ軸４２ｂ，４
２ｂをクランクシャフト２４と平行に配置し、エンジン
ケース２１の概ね側方であって、何れか一方のバランサ
４２と前後させてスターター（自動スターター）５０を
配置したものである。 【００２５】キャブレター６０は、エンジンヘッド２５
にインテークマニホールド６１を介して取付けられ、ま
た、キャブレター６０の上流側には、空気流入管６２が
取付けられて、全体としてエンジンに平行に長く配設さ
れている。この場合、インテークマニホールド６１は燃
料油と空気の混合気のミキシングをよくし、２つのシリ
ンダ部２１ａ，２１ａへの混合気の分配を均等に行うた
めにも、その管長がある程度長いほうが好しく、また、
空気流入管６２もキャブレター６０へ入る空気の整流効
果を高めるうえにおいて、ある程度長いほうがよい。 【００２６】従って、エンジン２０に沿って前後に長い
この前後空間Ｓ２が、この場合最も有効に利用されてい
ることとなる。また、この前後空間Ｓ２にキャブレター
６０等を配設することにより、船外機本体１を小型でコ
ンパクトにすることができる。更に、バランサ装置４０
のバランサ４２，４２を船外機を対象とする本実施例で
は、クランクシャフト２４を挟んで略同一平面に配設し
たが、一般のクランクシャフト垂直支持タイプのエンジ
ン２０においては、一方をクランクシャフト２４の上シ
ャフト部２４ｂ、他方を下シャフト部２４ｃにずらして
エンジンケース２１の外方に配設しても、前述の如き幅
広空間Ｓ１や前後空間Ｓ２は十分に確保され、エンジン
２０回りの装置のコンパクト化を十分図ることができ
る。 【００２７】この場合、クランクウエブ２４ａ−１，…
を上下に挟み込むようにバランサ４２，４２を配設する
ため、クランクウエブバランサの慣性力によってクラン
クシャフト２４を上下に回転するような隅力は生じな
い。また、本実施例では、クランクシャフト２４が垂直
に支持される２気筒４サイクルエンジンを例にとって説
明したがこれに限ることはなく、クランクシャフト２４
が水平に支持されるものでもよく、エンジン２０の気筒
数、サイクル数が変わってもよい。 【００２８】更に、本実施例では、第３図の左上りにバ
ランサ４２，４２を配設したが、これに限ることなくバ
ランサ４２，４２を右上りに配設しても前後空間Ｓ２が
確保できることにはかわりない。この場合、上下の幅広
空間Ｓ１はやや狭くなる。 【００２９】 【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１記載の発明は、船体に、支軸及びスイベ
ルシャフトを有するブラケット装置を介して上下動可
能、左右舵取り可能に支持される本体内に４サイクルエ
ンジンを収容する船外機であって、縦置きに配置したク
ランクシャフトの上端側に、カムシャフト駆動プーリー
と、このカムシャフト駆動プーリーより上方であって外
周にリングギヤを備えたフライホイールとを取付け、ク
ランクシャフトとは別軸を有する一対のバランサをクラ
ンクシャフトを間にエンジンケースの左、右側方に振り
分けて、前記バランサの軸を前記クランクシャフトと平
行に配置し、リングギヤと噛み合い、このリングギヤに
対して上下に進退する駆動ギヤを有した自動スターター
を、前記エンジンケースの概ね側方であって、前記何れ
か一方のバランサと前後させて配置し、自動スターター
を前記エンジンケースに固定したことにより、バランサ
と自動スターターとのいずれかの全体が、エンジンケー
スの前方に大きく張出すことを抑えることができ、エン
ジンケースの前方、すなわちブラケット装置側に突出す
る突出量は少なくてすみ、エンジンを収容する本体との
干渉を避けることができる。逆に、前記条件を満たした
エンジンケースを優先した場合に、エンジンが余分に後
方に移動する必要がないため、エンジンマウントが必要
以上に後方に移動することもなく、好適位置での支持が
可能である。また、カムシャフト駆動プーリーより上方
にリングギヤを備えたフライホイールを設けたことによ
り、自動スターターがやや上位にあるので、自動スター
ターとその下方の他の構造物との干渉を避けることがで
きる。
を備えた船外機に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】船外機は、船体に、支軸及びスイベルシ
ャフトを有するブラケット装置を介して上下動可能、左
右舵取り可能に支持される本体内に４サイクルエンジン
を収容されている。船外機に収容された４サイクルエン
ジンには、ピストンの往復動等によって慣性力が発生
し、この慣性力によってエンジンに振動等が発生するこ
とは知られている。そこで、ピストン等によるこの慣性
力を打ち消し、エンジンの振動等を防止するために、ク
ランクシャフトにはクランクウエブが設定されている。
しかし、クランクウエブはピストン移動方向に対して直
交する動きに、新たに慣性力を生じて別の振動原因を発
生させるため、クランクシャフトと同一速度で反対に回
転してクランクウエブの余分な慣性力を打ち消すため
の、新たなバランサが必要となってくる。 【０００３】すなわち、このバランサ装置は、ピストン
の移動方向にはクランクウエブと協働してピストンの慣
性力を打ち消すとともに、ピストンの動きに直交する方
向にはクランクウエブの慣性力を打ち消さんとするもの
である。以上のバランサ装置としては、実公昭５２−３
２８０２号公報に示すように、クランクシャフトに歯車
等を介してこのクランクシャフトの径方向両側に一対の
バランサを設けたものが一般的である。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンに対
するバランサの配設の仕方やバランサの支持の仕方によ
っては、エンジン及びこのエンジンを搭載する装置の大
型化やエンジン回りの複雑化を招き、他のエンジン部品
やエンジン用補機類等のエンジン回りへの取付けを困難
にすることとなる。 【０００５】本発明は以上の如き問題点を解決すべくな
されたもので、その目的は、エンジンケースの前方、す
なわちブラケット装置側に突出する突出量を少なくし、
エンジンを収容する本体との干渉を避けることにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
船体に、支軸及びスイベルシャフトを有するブラケット
装置を介して上下動可能、左右舵取り可能に支持される
本体内に４サイクルエンジンを収容する船外機であっ
て、縦置きに配置したクランクシャフトの上端側に、カ
ムシャフト駆動プーリーと、このカムシャフト駆動プー
リーより上方であって外周にリングギヤを備えたフライ
ホイールとを取付け、クランクシャフトとは別軸を有す
る一対のバランサをクランクシャフトを間にエンジンケ
ースの左、右側方に振り分けて、前記バランサの軸を前
記クランクシャフトと平行に配置し、リングギヤと噛み
合い、このリングギヤに対して上下に進退する駆動ギヤ
を有した自動スターターを、前記エンジンケースの概ね
側方であって、前記何れか一方のバランサと前後させて
配置し、自動スターターを前記エンジンケースに固定し
たことを特徴とする。バランサと自動スターターとのい
ずれかの全体が、エンジンケースの前方に大きく張出す
ことを抑えることができ、エンジンケースの前方、すな
わちブラケット装置側に突出する突出量は少なくてす
み、エンジンを収容する本体との干渉を避けることがで
きる。逆に、前記条件を満たしたエンジンケースを優先
した場合に、エンジンが余分に後方に移動する必要がな
いため、エンジンマウントが必要以上に後方に移動する
こともなく、好適位置での支持が可能である。また、カ
ムシャフト駆動プーリーより上方にリングギヤを備えた
フライホイールを設けたことにより、自動スターターが
やや上位にあるので、自動スターターとその下方の他の
構造物との干渉を避けることができる。 【０００７】 【発明の実施の形態】本発明の好適な一実施例を、船外
機を例にとって添付図面を参照しつつ詳述する。第１図
は小型船舶に取付けられる船外機の全体図を示すもの
で、２は船体の船尾にクランプ部材２ａを介して取付け
られるスターンブラケットであり、支軸３ａを介してス
イベルブラケット３を枢支している。スイベルブラケッ
ト３中に回動自在に支持されるスイベルシャフト４の頭
部４ａには、支持アーム５の中間部が支持され、この支
持アーム５の一端部でエンジンマウント６を介して船外
機本体１が支持され、支持アーム５の他端に操作用ハン
ドル７が取付けられている。 【０００８】船外機本体１の外観構成はエンジンカバー
８、エンジン２０（図２参照）や補類機を支持するオイ
ルケース９、その下方でプロペラ１１等が取付けられた
下部ケース１０とからなっており、各ケース９，１０は
ボルト等で一体に連結されていると共に、下部ケース１
０の上部は、スイベルシャフト４から伸びるアーム部材
１２のエクステンションマウント１２ａによって両側か
ら支持され、船外機本体１の横触れ等を防止している。 【０００９】第２図はオイルケース９内に支持される船
外機用４サイクルエンジン２０や補類機の構成を示すも
ので、エンジン２０はクランクシャフト２４が垂直に支
持された２気筒４サイクルタイプのもので、その外観主
要部は内部に上下のシリンダ部２１ａ，２１ａが形成さ
れ、ピストン２２，２２、コンロッド２３，２３、クラ
ンクシャフト２４等を有するエンジンケース２１と、こ
のエンジンケース２１に取付けられ、カムシャフト２
６、ロッカーシャフト２７、吸排気バルブ２８，…等を
有するエンジンヘッド２５とからなっている。なお、エ
ンジンケース２１はエンジン２０前部側のシリンダ部２
１ａ，２１ａと、このシリンダ部２１ａ，２１ａより幅
広で後部側のクランクケース部２１ｂとからなってい
る。 【００１０】クランクシャフト２４は、中央部のクラン
ク部２４ａと、エンジンケース２１から一部突出する
上、下シャフト部２４ｂ，２４ｃからなっており、クラ
ンク部２４ａにはピストン２２の往復運動等によって生
じる慣性力を打ち消す４つのクランクウエブ２４ａ-
１，…（バランスウエイト）が取付けられている。な
お、２つのピストン２２，２２は常に同じ方向に移動す
るので、前記４つのクランクウエブ２４ａ-１，…もこ
のピストン２２，２２等によって生じる慣性力を打ち消
すべく、すべて同じ方向に移動することとなる。 【００１１】以上のエンジン２０のクランクシャフト２
４の下シャフト部２４ｃは、不図示の回転伝達手段を介
してプロペラ１１に連結され、上シャフト部２４ｂには
カムシャフト駆動プーリー２９、フライホイール３０が
取り付けられ、このフライホール３０に支持されたスタ
ータープーリー３１を介して、エンジン２０の手動スタ
ートを行うリコイルスターター３２が連結されている。 【００１２】さて、バランサ装置４０は駆動ギヤ４１、
バランサ４２，４２、バランサケース４３及びケースカ
バー４４等からなるもので、エンジンケース２１上部と
カムシャフト駆動プーリー２９との間の、クランクシャ
フト２４の上シャフト部２４ｂに、バランサ装置４０の
駆動ギヤ４１が取付けられており、この駆動ギヤ４１に
は第３図に示すように、駆動ギヤ４１回りに位相が互い
に略１８０度ずれた２つのバランサ４２，４２が、その
ギヤ部４２ｃ，４２ｃを介して噛合っている。バランサ
４２，４２のクランクシャフト２４回りの配設方向は、
エンジンケース２１のシリンダ部２１ａ軸線方向（エン
ジン２０の長手方向）に対して所定の鈍角（θ）だけ傾
いている。 【００１３】ここで、バランサ４２は第４図に示すよう
に、その径方向外周に形成されたギヤ部４２ｃ、径方向
の一方側に肉厚となったウエイト部４２ａ、及びクラン
クシャフト２４に平行に配設されるバランサ軸４２ｂ等
から構成されており、ギヤ部４２ｃのギヤ径が駆動ギヤ
５２のギヤ径と等しいため、クランクシャフト２４と同
じ回転数で逆方向に回転すると共に、バランサ４２の各
ウエイト部４２ａ，４２ａの向きは、クランクシャフト
２４の回転に対して同じ向きに位置するように構成され
ている。 【００１４】また、バランサ４２はそれのバランサ軸４
２ｂの下部を、エンジンケース２１から張り出して形成
されたバランサケース４３に枢支されていると共に、バ
ランサ軸４２ｂ上部はバランサケース４３のケースカバ
ー４４に枢支されている。なお、ケースカバー４４は第
２図に示すように、前記リコイルスターター３２のカバ
ー３２ａを支持している。 【００１５】ここで、クランクウエブ２４ａ-１，…と
バランサ装置４０の作用を、第４図に基づき説明する。
４つのクランクウエブ２４ａ-１，…には、クランク系
の往復質量による慣性力の２分の１を持たせ、且つ、バ
ランサ装置４０の各バランサ４２，４２のウエイト部４
２ａ，４２ａには、前記往復質量による慣性力の４分の
１ずつを持たせており、また、クランクウエブ２４ａ-
１，…とバランサ４２，４２のウエイト部４２ａ，４２
ａとは、ピストン２２，２２の上、下死点において方向
が一致するように構成されているため、ピストン２２，
２２の往復運動によって発生する慣性力は、クランクウ
エブ２４ａ-１，…とバランサ装置４０の協働によって
零となり、クランクウエブ２４ａ-１，…及びバランサ
ウエイト部４２ａ，４２ａによるピストン２２，２２の
移動方向に直交する方向の慣性力も、互いの回転方向が
逆のため零となって、エンジン２０の振動は有効に抑え
られている。 【００１６】なお、バランサ装置４０とクランクウエブ
２４ａ-１，…との慣性力の作用面がクランクシャフト
２４の上下に分れているため、クランクシャフト２４に
はこのクランクシャフト２４を上下に回転させようとす
る隅力が働き、この隅力はオイルケース９を介して船外
機本体１全体に及ぶこととなるが、第１図に示す船外機
本体１がエンジンマウント６、エクステンションマウン
ト１２ａの上下でスイベルブラケット３に支持されてい
るため、前記隅力はこれらのマウント６，１２ａによっ
て吸収、相殺される。 【００１７】さて、バランサ装置４０のバランサケース
４３等は、エンジンケース２１の上方にエンジン２０と
別体で配設されているため、エンジン２０自体の幅を小
さくし、エンジン２０を小型にできると共に、このバラ
ンサケース４３等はエンジン２０を斜状に横切って配設
されているため、これらが配設される船外機本体１の幅
の広がりを、できるだけ小さく抑えることができる。 【００１８】そして、第５図に示すようにバランサケー
ス４３等のエンジン後部側、すなわち、エンジンケース
２１のクランクケース部２１ｂ側に突出する部分と、エ
ンジンケース２１のシリンダ部２１ｂとは鈍角θで交差
しているため、エンジンケース２１とバランサケース４
３等に囲まれる部分に鈍角状壁部Ｗが形成され、この鈍
角状壁部Ｗの回りに、クランクシャフト２４に沿って上
下に幅広空間Ｓ1が形成されることとなる。 【００１９】また、第４図及び第５図に示すように、バ
ランサケース４３等のエンジン前部側は、エンジンケー
ス２１から突出して、このエンジンケース２１とバラン
サケース４３とで凹部Ｖ（第４図参照）が形成され、こ
のため、エンジンケース２１に沿ってエンジン２０の前
後方向に長い前後空間Ｓ２が形成されている。前記幅広
空間Ｓ１には、エンジン部品は又はエンジン補機類をエ
ンジン２０に密着して都合よく配設することができ、本
実施例では第４図〜第６図に示すように、エンジン自動
スタート用のスターター５０が配設されている。 【００２０】スターター５０は、その本体支持部５１，
５１がエンジンケース２１にボルト等で取付けられてお
り、スターター５０の上部駆動ギヤ５２が、前記フライ
ホイール３０に取付けられたリングギヤ３０ａに噛合っ
て、エンジン２０をスタートさせるものであり、スター
ター５０を使用しない状態では、第４図に示すように駆
動ギヤ５２がリングギヤ３０ａよりも下方に移動し、相
互に干渉しないようになっている。 【００２１】フライホイール３０は、バランサ装置４０
の上方に位置しているため、スターター５０の駆動ギヤ
５２との噛合い位置関係が都合よくなっている。すなわ
ち、スターター５０の駆動ギヤ５２は上下に進退するた
め、フライホイール３０のリングギヤ３０ａはなるべく
上方にあったほうがよく、また、スターター５０はエン
ジンケース２１の上部に取付けられるため、駆動ギヤ５
２の位置も自ずと上方に配設されるからである。 【００２２】バランサ装置４０は、クランクシャフト２
４のクランクウエブ２４ａ-１，…近くにあるほうが、
クランクシャフト２４に生じる上下の隅力を小さく抑え
ることができ、好ましい。 【００２３】また、第３図〜５図に示すように、バラン
サ装置４０下方の前後空間Ｓ２にも、エンジン部品又は
エンジン補機類をエンジン２０に密着して都合よく配設
することができるが、本実施例では、その前後に長い空
間を利用してキャブレター６０等を配設している。 【００２４】すなわち船外機は、船体に、支軸３ａ及び
スイベルシャフト４を有するスイベルブラケット（ブラ
ケット装置）３を介して上下動可能、左右舵取り可能に
支持されるエンジンカバー（本体）８内に４サイクルエ
ンジン２０を収容する船外機であって、クランクシャフ
ト２４を縦置きに配置するとともに、一対のバランサ４
２，４２をクランクシャフト２４を間にエンジンケース
２１の左、右側方に振り分けて、バランサ軸４２ｂ，４
２ｂをクランクシャフト２４と平行に配置し、エンジン
ケース２１の概ね側方であって、何れか一方のバランサ
４２と前後させてスターター（自動スターター）５０を
配置したものである。 【００２５】キャブレター６０は、エンジンヘッド２５
にインテークマニホールド６１を介して取付けられ、ま
た、キャブレター６０の上流側には、空気流入管６２が
取付けられて、全体としてエンジンに平行に長く配設さ
れている。この場合、インテークマニホールド６１は燃
料油と空気の混合気のミキシングをよくし、２つのシリ
ンダ部２１ａ，２１ａへの混合気の分配を均等に行うた
めにも、その管長がある程度長いほうが好しく、また、
空気流入管６２もキャブレター６０へ入る空気の整流効
果を高めるうえにおいて、ある程度長いほうがよい。 【００２６】従って、エンジン２０に沿って前後に長い
この前後空間Ｓ２が、この場合最も有効に利用されてい
ることとなる。また、この前後空間Ｓ２にキャブレター
６０等を配設することにより、船外機本体１を小型でコ
ンパクトにすることができる。更に、バランサ装置４０
のバランサ４２，４２を船外機を対象とする本実施例で
は、クランクシャフト２４を挟んで略同一平面に配設し
たが、一般のクランクシャフト垂直支持タイプのエンジ
ン２０においては、一方をクランクシャフト２４の上シ
ャフト部２４ｂ、他方を下シャフト部２４ｃにずらして
エンジンケース２１の外方に配設しても、前述の如き幅
広空間Ｓ１や前後空間Ｓ２は十分に確保され、エンジン
２０回りの装置のコンパクト化を十分図ることができ
る。 【００２７】この場合、クランクウエブ２４ａ−１，…
を上下に挟み込むようにバランサ４２，４２を配設する
ため、クランクウエブバランサの慣性力によってクラン
クシャフト２４を上下に回転するような隅力は生じな
い。また、本実施例では、クランクシャフト２４が垂直
に支持される２気筒４サイクルエンジンを例にとって説
明したがこれに限ることはなく、クランクシャフト２４
が水平に支持されるものでもよく、エンジン２０の気筒
数、サイクル数が変わってもよい。 【００２８】更に、本実施例では、第３図の左上りにバ
ランサ４２，４２を配設したが、これに限ることなくバ
ランサ４２，４２を右上りに配設しても前後空間Ｓ２が
確保できることにはかわりない。この場合、上下の幅広
空間Ｓ１はやや狭くなる。 【００２９】 【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１記載の発明は、船体に、支軸及びスイベ
ルシャフトを有するブラケット装置を介して上下動可
能、左右舵取り可能に支持される本体内に４サイクルエ
ンジンを収容する船外機であって、縦置きに配置したク
ランクシャフトの上端側に、カムシャフト駆動プーリー
と、このカムシャフト駆動プーリーより上方であって外
周にリングギヤを備えたフライホイールとを取付け、ク
ランクシャフトとは別軸を有する一対のバランサをクラ
ンクシャフトを間にエンジンケースの左、右側方に振り
分けて、前記バランサの軸を前記クランクシャフトと平
行に配置し、リングギヤと噛み合い、このリングギヤに
対して上下に進退する駆動ギヤを有した自動スターター
を、前記エンジンケースの概ね側方であって、前記何れ
か一方のバランサと前後させて配置し、自動スターター
を前記エンジンケースに固定したことにより、バランサ
と自動スターターとのいずれかの全体が、エンジンケー
スの前方に大きく張出すことを抑えることができ、エン
ジンケースの前方、すなわちブラケット装置側に突出す
る突出量は少なくてすみ、エンジンを収容する本体との
干渉を避けることができる。逆に、前記条件を満たした
エンジンケースを優先した場合に、エンジンが余分に後
方に移動する必要がないため、エンジンマウントが必要
以上に後方に移動することもなく、好適位置での支持が
可能である。また、カムシャフト駆動プーリーより上方
にリングギヤを備えたフライホイールを設けたことによ
り、自動スターターがやや上位にあるので、自動スター
ターとその下方の他の構造物との干渉を避けることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の全体を示す図
【図２】本発明に係る船外機用４サイクルエンジン及び
エンジン回りの断面側面図 【図３】本発明に係る船外機用４サイクルエンジン及び
キャブレターの平断面図 【図４】本発明に係るバランサ装置の断面等を示す図 【図５】本発明に係るバランサ、スターター、キャブレ
ター等の取付状態を示す平面図 【図６】図５の側面図 【符号の説明】 １…船外機本体、３…ブラケット装置（スイベルブラケ
ット）、３ａ…支軸、４…スイベルシャフト、２０…船
外機用４サイクルエンジン、２１…エンジンケース、２
１ａ…シリンダ部、２４…クランクシャフト、２４ｂ…
クランクシャフトの上シャフト部、２４ｃ…クランクシ
ャフトの下シャフト部、３０ａ…リングギヤ、４１…駆
動ギヤ、４２…バランサ、４２ａ…ウエイト部、４２ｂ
…バランサ軸、４２ｃ…ギヤ部、４３…バランサケー
ス、５０…自動スターター（スターター）、Ｓ１…幅広
空間、Ｓ２…前後空間、Ｖ…凹部、Ｗ…鈍角状壁部。
エンジン回りの断面側面図 【図３】本発明に係る船外機用４サイクルエンジン及び
キャブレターの平断面図 【図４】本発明に係るバランサ装置の断面等を示す図 【図５】本発明に係るバランサ、スターター、キャブレ
ター等の取付状態を示す平面図 【図６】図５の側面図 【符号の説明】 １…船外機本体、３…ブラケット装置（スイベルブラケ
ット）、３ａ…支軸、４…スイベルシャフト、２０…船
外機用４サイクルエンジン、２１…エンジンケース、２
１ａ…シリンダ部、２４…クランクシャフト、２４ｂ…
クランクシャフトの上シャフト部、２４ｃ…クランクシ
ャフトの下シャフト部、３０ａ…リングギヤ、４１…駆
動ギヤ、４２…バランサ、４２ａ…ウエイト部、４２ｂ
…バランサ軸、４２ｃ…ギヤ部、４３…バランサケー
ス、５０…自動スターター（スターター）、Ｓ１…幅広
空間、Ｓ２…前後空間、Ｖ…凹部、Ｗ…鈍角状壁部。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｆ１６Ｆ 15/26 Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｚ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．船体に、支軸及びスイベルシャフトを有するブラケ
ット装置を介して上下動可能、左右舵取り可能に支持さ
れる本体内に４サイクルエンジンを収容する船外機であ
って、縦置きに配置したクランクシャフトの上端側に、カムシ
ャフト駆動プーリーと、このカムシャフト駆動プーリー
より上方であって外周にリングギヤを備えたフライホイ
ールとを取付け、 前記クランクシャフトとは別軸を有する 一対のバランサ
をクランクシャフトを間にエンジンケースの左、右側方
に振り分けて、前記バランサの軸を前記クランクシャフ
トと平行に配置し、前記リングギヤと噛み合い、このリングギヤに対して上
下に進退する駆動ギヤを有した自動スターターを、 前記
エンジンケースの概ね側方であって、前記何れか一方の
バランサと前後させて配置し、 前記自動スターターを前記エンジンケースに固定した こ
とを特徴とする船外機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7246389A JP2661660B2 (ja) | 1995-09-25 | 1995-09-25 | 船外機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7246389A JP2661660B2 (ja) | 1995-09-25 | 1995-09-25 | 船外機 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62023334A Division JP2582064B2 (ja) | 1987-02-03 | 1987-02-03 | バランサを備えたエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0868337A JPH0868337A (ja) | 1996-03-12 |
| JP2661660B2 true JP2661660B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=17147809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7246389A Expired - Lifetime JP2661660B2 (ja) | 1995-09-25 | 1995-09-25 | 船外機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2661660B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232802U (ja) * | 1975-08-28 | 1977-03-08 | ||
| JPS59109874A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-25 | Matsushita Electric Works Ltd | 電池容量の残量認識表示装置 |
| JPS60179383A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-13 | ヤマハ発動機株式会社 | ユニツトスイング式車輌のエンジン |
-
1995
- 1995-09-25 JP JP7246389A patent/JP2661660B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0868337A (ja) | 1996-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |